Sportski automobili rijetko postaju predmet nezavisnih testova sudara: u pravilu se masovno proizvedeni putnički automobili podvrgavaju takvim testovima. Međutim, prošle godine američki " velika trojka„Prodao je oko 250 hiljada svojih poni automobila, a u proteklih šest godina potražnja je porasla za više od 70%! A ako uzmete u obzir da se ovi modeli često kupuju moćni motori(u ovom slučaju se koristi izraz Muscle Car), tada pitanje sigurnosti postaje akutno. Uostalom, prema istraživanjima, što je veća snaga automobila, veća je vjerovatnoća da će njegov vozač prekršiti pravila na putu. Stoga, za sljedeću seriju crash testova na Američkom institutu za osiguranje bezbednost na putu(IIHS) odabrao je tri klasična poni automobila: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger i Ford Mustang. Sve sa V8 motorima, ali ne u verzijama najekstremnije snage, koje se obično prodaju sa dodatno ojačanim karoserijama. Program testiranja, pored standardnih crash testova, uključivao je i mali uticaj preklapanja (25%), procenu preventivne bezbednosti i lakoću ugradnje dečijih sedišta.
Rezultati nisu ohrabrujući: nijedan od automobila nije ocenjen kao apsolutno bezbedan (u ovom slučaju, IIHS izdaje modelu Top Safety Pick sertifikat). Automobili su prošli samo standardni test frontalnog sudara sa preklapanjem (40%) i test bočnog udara sa odličnim ocjenama. Samo je Chevrolet Camaro uzorno prošao test malog preklapanja. najnovija generacija, koji je u proizvodnji od prošle godine. Ford Mustang iz 2014. je na ovom testu dobio ocjenu "zadovoljavajuće": pod kod nogu vozača pomaknuo se u putnički prostor za 17 cm, a prednji panel za 14-16 cm. To prijeti povredom lijeve noge vozača, ali njegova glava je sigurna zahvaljujući pouzdanim prednjim i bočnim vazdušnim jastucima.
Ali lutka koja je vozila kupe Dodge Challenger imala je mnogo gore: nakon malog preklapanja, stručnjaci su morali da odvrnu njegovu lijevu nogu kako bi je uklonili iz zamke koju je formirala platforma za lijevu nogu koja se pomaknula prema unutra za 42 cm. Ovo se dešavalo i ranije u istoriji IIHS crash testovi desilo samo pet automobila, a pravi vozač u ovakvoj nesreći je garantovano teško povređen! Štaviše, ova oštećenja su najtipičnija kod čeonih sudara sa stubom, drvetom ili drugim automobilom.
Dodge Challenger
Pa ipak, Dodgeov ukupni rejting nije najniži Loše (loše), već samo Marginalno (na granici dozvoljenog). Ali samo zahvaljujući dobroj zaštiti glave, grudi i kukova vozača. A struktura moći karoserija i zaštita nogu ispod koljena ocijenjeni su kao loši. Amerikanci su Dodge takođe ocenili kao „zadovoljavajući“ u udaru od pozadi, za snagu tela tokom prevrtanja, pa čak i za sidrenje dečijeg sedišta: brave su teško dostupne i zahtevaju mnogo truda za ugradnju.
Ford Mustang se dobro pokazao: jedina pukotina je bila ugradnja dječjih sjedišta. Ali Chevrolet Camaro coupe nas je iznevjerio i svojim koeficijentom čvrstoće karoserije, koji izražava omjer sile pomaka krovnog rebra za pet inča (127 cm) prema težini praznog vozila. Za Chevrolet ova vrijednost je 3,7, a za najvišu ocjenu koeficijent mora biti najmanje 4,0 (za Dodge je 3,67, a za Ford 4,43). Krutost karoserije je dvostruko važna za mišićne automobile, jer su, prema statistikama, za njih tipične nesreće pri prevrtanju.
Na kraju novi Ford Mustang i Chevrolet Camaro su se pokazali kao prilično sigurni automobili. Ali isto se ne može reći za Dodge Challenger. Zanimljivo je da su u skorije vrijeme FCA proizvodi također došli na posljednje mjesto. Najvjerovatnije je činjenica da su se i Dodge Challenger i Ram pojavili relativno davno: kupei se proizvode od 2008., a pickupi od 2009. godine. Međutim, inženjeri imaju o čemu razmišljati kada dizajniraju nove generacije ovih mašina.
Tri najvažnija mišićna automobila okupit će se kako bi riješili stvari jednom zauvijek.Ona ulazi prva, ispred njega, bljeskajući svojim naočarima sa jednim sočivom iz 1980-ih koje skrivaju preplanulost nekoga ko popuši dvije kutije dnevno i (nema načina da se to pristojno izrazi) njene ogromne sise. On prvi progovori kako bi brzo otkrio ko je ovaj stranac podbuhlog lica i glupog šešira. “Odradili su dobar posao na tom Camaru. Ovo je model iz 2010, zar ne? Da, obavili smo nešto, odgovaram i započinjem razgovor koji će, nadam se, objasniti ne samo šešir, već i šta Britanac zapravo radi ovdje u ovom bogom zaboravljenom kraju. Visoko sam iznad Palm Springsa sa još uvijek tako novim-ne mogu ga nabaviti Chevrolet Camaro iz 2010., skoro-tako novim-ali-ne-više-tako rijetkim Shelby GT500 Mustangom i ne- duži-tako-redak Shelby GT500 Mustang, potpuno novi, ali i dalje atraktivan-dodge Challenger koji privlači pažnju.
Dok moj novi prijatelj i ja pričamo o mišićnim automobilima, vidim da žena pokušava da smisli kako da postigne liniju koju sam upravo shvatio da želi da postigne. Hodajući prazno kroz radnju, bira tezgu na kojoj plaćam ručak, pažljivo se okrećući da imam priliku da ispitam njene čari pre nego što ona konačno priđe.
U trenutku, prodavac i ja gubimo nit našeg razgovora. „Kul auto, hot rod“, kaže ona. O moj boze. Ako se Chevrolet nada da će njegova čudna kampanja oponašati BMW (sve njihove crno-bijele brošure niskog kontrasta s beskonačnim tekstom koji neprestano govore o dizajnu i međukulturalnim perspektivama, ali studiozno izbjegavaju riječ "mišić" u vezi s riječju "auto ") će stvoriti novu Camaro publiku, onda ne. Muscle auti još uvijek glasno i jasno odjekuju u dušama muškaraca i prsatih djevojaka.
Naravno, Camaro je impresivan komad dizajna, a njegove proporcije su precizne kao kod Audija A5. I takođe rukuje veoma, veoma oštro. Naravno, i novi Mustang je vrhunski napravljen, kao i mnogi evropski sportski automobili koji koštaju tri puta više. I naravno, Challenger je zamalo osvojio Top Gear-ov automobil godine prije šest mjeseci.
Ali koga zezamo? Ovo su klasični poni automobili, ili bismo ih barem trebali gledati kao klasične poni automobile, a ne kao erzac kopije, i oni će se sigurno prodavati zahvaljujući 40-godišnjim očekivanjima potrošača, pragmatizmu industrije i zakonodavnim inicijativama, plus injekcijama steroida iz dodatnih kockica ili pojačan usisni sistem. Moramo dati svoj novac za san formiran u našem zajedničkom sjećanju. Samo ih nemojte kupovati zbog Chevroletove reklame, inače ćete se neminovno razočarati... evropskim sportskim kupeom sa 6-litarskim V8? Hajde.
Pa kako je sve ovo počelo? Ovo nije moj starosvjetski snobizam, već onaj koji bi sve započeo, najevropskiji Amerikanac u istoriji - Jay Mays. Ovih dana ne čujete mnogo o Maysu, ali on i dalje dizajnira Ford na globalnoj razini. Iz Londona. 90-ih je radio za Audi/Volkswagen, gdje je predložio svoju ideju da preradi dizajn starijih modela. On je to nazvao "retrofuturizmom". Ovo zovem, ako nekoga zanima, dan kada se istorija automobila promijenila na bolje. Dan kada će ljudi platiti više za Bubu ili Audi TT jer možda neće imati iste performanse i karakteristike unutrašnjosti kao drugi automobili, ali će biti više cijenjeni zbog načina na koji izgledaju i (evo gdje glavni razlog) zbog toga kako se osjećate zbog ovog izgleda. Pogotovo ako je ovaj osjećaj pojačan nekim uspomenama i asocijacijama iz samih dubina vaše podsvijesti.
Mustang je bio treći Maysov retro-futuristički automobil za Ford - prva dva su blistavi Thunderbird i prekrasni GT. Ovo je već peta generacija Mustanga, odnosno generacija broj pet i po, jer se ovaj "sveobuhvatan, ali još uvijek teško uočljiv" facelift smatra novim preporodom. poznati model. Iznenadni uspjeh Mustanga iz 2004. možda je dao poticaj pomalo tromim dizajnerskim i marketinškim timovima GM-a, za koji Chevrolet ostaje vodeći brend, i Chryslera, čiji je Dodge marka za globalnu, sveameričku potražnju plavih ovratnika.
Dodgeov prvi odgovor bio je koncept Challenger, koji je natjerao publiku da stenje jednako nenamjerno kao Uma Thurman kada se razgolila u Opasnim vezama. Bili su dužni da ga puste. Oni su to uradili. Godinu dana kasnije, u utrku je ušao i General Motors, koji je predstavio svoj Camaro koncept, ali je to prije bila omaž slavnom crtanom filmu koji je debitovao na velikom platnu. Ovo su bili prvi Transformeri, a vaskrsli Camaro nije izazvao ništa manje stenjanja od oskudno odjevene Megan Fox s rukama iza glave na ispupčenoj kapuljači.
Sva stara-nova karoserija dizajnirana da vas nasmeje sa divljenjem zahtevaju ozbiljne industrijske platforme koje će ih podupreti, i tu Mustang, najstariji u trojcu u smislu svoje baze, zakaže. Camaro se nalazi na platformi Holdena, GM-ove australijske ispostave. Da ste mislili da je unutra Vauxhall VXR8, ne biste bili daleko od istine. Istovremeno, Challenger je bio baziran na Chrysleru 300C, koji je zauzvrat pozajmio platformu od Mercedesa E-klase prije tri generacije. To znači da su i Camaro i Challenger dobili normalno ogibljenje za 21. vijek – i zadnje i prednje. U Mustang je ugrađena unutrašnjost svog neposrednog prethodnika - nešto poput hrastove grane između zadnjih točkova. Ovaj dizajn, i gotovo sam siguran u to, postoji kod Forda već dvadeset generacija, ako ne i više.
Ali možda je ugradnja zadnjeg ovjesa zasnovanog na reliktu iz Mayflowera dobra ideja, jer Mustang - novi 2010 Shelby GT500 Mustang je pravo čudo uskrsnuća? Prije svega, izgleda fantastično. Kao i vi, nisam bio oduševljen fejsliftingom - ovo savijanje nalik na hokejašku palicu sa stražnje strane vrata postalo je uobičajeno, koliko god da je skupo za izradu. U međuvremenu, u tijelu, on radi svoj posao, na neki način ukazujući na porijeklo mašine. Na primjer, Mustang koji smo testirali bio je azurno trkački plave boje sa bijelim prugama, i izgledao je kao rasni trkački automobil. Najkompaktniji je od tri, uglovi su zadivljujući i sa predivnim detaljima. Posebno su mi se dopale tri vertikalne lampe u svakom bloku zadnja svetla, koji se brzo pale naizmjenično, počevši od unutrašnjeg, kada počnete da se okrećete. Možda mislite da je ovo glupo. Mislim da je to super, a ovi automobili možda rade stvari samo u ime da budu kul.
Ubrzanje do stotine traje 4,3 sekunde. Ovo bi trebalo da vas obraduje ako ste tražili nešto zaista asketsko i ozbiljno kao 911. Da, upravo to je brzina koju postižete zahvaljujući 540 konjskih snaga 5,4-litarskog V8, opremljenog tradicionalnim kompresorom Roots tipa. Shelbyjev dah se stalno osjeća - za to postoje brojni detalji, od natpisa Cobra na rešetki hladnjaka do divovske i staromodne konične filter za vazduh, ugrađen ispod najvišeg i najšireg prevjesa haube našeg trojca. Samo ovaj filter je izazvao povećanje snage od 10 KS. i povećan obrtni moment za 40 Nm Isključite kontrolu proklizavanja i dodatna vuča će okretati točkove do četvrte brzine. Veoma je neandertalski, ali i veoma, veoma zabavan.
Ali kontrole novog Mustanga sigurno se ne mogu nazvati primitivnim. Automobil prethodne generacije skakao je i grčio se na svom ovjesu - njegova nedovoljno kruta konstrukcija jednostavno je visila na njegovoj nedovoljno krutoj šasiji. Ozbiljno – kada se Čarli odvezao kući u starom GT500, počeo sam da se plašim za njegov život. Sada ne bih. Novi Shelby možda neće imati najbolje upravljanje u svijetu, ali je očigledno na zadovoljavajućem nivou. Osim toga, ima kvačilo koje reagira i najbrži mjenjač na svijetu. Nije lako voziti, ali nakon što su inženjeri zaista poradili na njegovoj šasiji i faktoru NHV (šuma, vibracija i oštrina), postao je savršeno prihvatljiv automobil. Da budem iskren, čini se da ga je Ford napravio za Evropljane. Možda sam sada uvrijedio američke programere, ali sam pohvalio njihovu kreaciju. Tako da bi svako od vas kupio ovaj Mustang. Sa obe strane Atlantika.
Još jedan lep dodir bila su horizontalno valovita sedišta, obrubljena crnom kožom sa dve bele pruge. Naš auto je već imao takvu patinu na sebi, kao da je već učestvovao u dve 24-časovne trke. Interfejs informacionog sistema i kontrolne table su napravljeni jasno i precizno, ako govorimo generalni nacrt. I uzgred, i dalje vam kažu "Dobro jutro" ili "Dobar dan", u zavisnosti od doba dana. Da li sistem kaže “Dobro veče”? Ne znam, vozio sam Challenger na zalasku sunca...
Nije ostalo mnogo toga da se kaže o ovom automobilu nakon svega što je već rečeno o njemu, ali osvežene performanse Mustanga i Camaro-a su postavile Challenger-a za osvajanje u njegovoj prvoj trci od četvrt milje.
Nije da je to problem, jer smo se svi zaljubili u Challenger ne zbog načina na koji vozi, već zbog načina na koji izgleda. Sećam se jedne neprospavane, mučne noći pokušavajući da odlučim da li bi Scirocco trebalo da bude Top Gear automobil godine ili da verujem svom srcu i krenem sa Challenger-om. I sumnje me nisu napustile do ovih dana. Challenger je odličan automobil za posjedovanje ili boravak u njemu. Ali nije baš dobro za vožnju. Za razliku od onog besprijekornog ali preumjerenog Volkswagena.
Njegov problem nije šasija. Ne zaboravite da je Dodge dobio odlične platforme nakon razvoda Chrysler-Daimlera. Problem je u veličini. Challengers nikada nisu bili kompaktni mišićni automobili, ali industrijska potreba da se njegova karoserija rastegne do dimenzija od 300C učinila ga je još dužim (5 metara) i težim (1,9 tona). Dizajneri su možda uspjeli učiniti da ovo skaliranje izgleda sjajno vizualno, ali inženjeri se nisu mogli nositi sa zakonima fizike i nije važno ima li diferencijal s ograničenim proklizavanjem ili ne.
Ali ipak – ubrzanje od 0 do 100 km/h za samo 4,9 sekundi. Da, to je pola sekunde sporije od Shelbyja, ali to nije sramota kada se sjetite da njegov 6,1-litarski atmosferski Hemi proizvodi samo 425 konjskih snaga. Od tada još nisam vozio Challenger automatski menjač brzinama, ali pretpostavljam da je mnogo bolji od Termec 6-brzinskog manuelnog mjenjača sa dugim smjenama koji Challenger dijeli sa Camarom.
Okrenimo se sada automobilu, koji, ako nije namijenjen spašavanju GM-a, barem ima za cilj da vrati barem malo povjerenja u giganta američke i svjetske automobilske industrije, koji je već službeno proglašen nesposobnim. Ovaj auto je zapanjujuće lijep, ali prvi utisak se vremenom ne ojačava. Vidio sam svoj parkiran sasvim sam pored Chevrolet salona, koji, kao što možete pretpostaviti, više nije bio siguran kako da odloži svoj inventar, sedmicu prije nego što sam dobio auto na testiranje, a onda me to jednostavno izludilo. Ali kada sam nedelju dana kasnije stigao u Kaliforniju i dobio još jedan Camaro, bio sam mnogo manje impresioniran. Njegovi prozori ludih proporcija (tri puta je širi nego dugačak), njegovo crtano lice, koliko vjerno replicira originalni model iz '67, i ukupna kombinacija ova tri... poludjet ćete za svime. Ali tek kada ga vidite prvi put. Razumijem zašto je GM-ova agencija za oglašavanje toliko željna da nastavi svoju kampanju o evropskom stajlingu automobila. Camaro je impresivan auto, samo mu nedostaje zabave.
Iako ne zaboravimo na SS verziju sa 6,2-litarskim V8 motorom od 426 KS. pri 570 Nm obrtnog momenta. Dodajte ovome visokotehnološku šasiju, konzistentno i brzo reagovanje, zaista kvalitetno rukovanje, oštre i nepopustljive Brembo kočnice, diferencijal s ograničenim proklizavanjem koji se ponekad čak i osjeti, i činjenicu da ovo, ako me sjećanje ne vara, jedini auto osim Rolls-Royce Phantom, čija fabrička oprema uključuje felge od 21 inča (doduše kao opcija)…
Da... jednostavno ne mogu da dišem. Camaro je bolji od ostalih u pogledu upravljanja, ali Mustang je mnogo uzbudljiviji. Ima najpametniji dizajn, ali Challenger je osvojio moje srce jednom za svagda. Voleo sam da ga vozim (mada je ovo verovatno prvi auto u kome mi je pozlilo u poslednjih 20 godina - (očigledno zbog tih prozora - pogled sa njih je kao kroz prorez na kacigi motora), ali ništa više. Nije me to oduševilo, nije jasno dalo do znanja da je to pravi mišićni automobil.
Ni salon nije pomogao. Uredan je i minimalistički u smislu dizajna i izvedbe, ali ne zanimljivi detalji nikako (sjetite se ručice mjenjača na Mustangu), a sklop miriše na jeftinoću, poput brazilskih Volkswagena, koji ne mogu sakriti svoje nisko porijeklo. Sve ovo je depresivno, oprostite momci. Možda vaša reklamna kampanja posvećena evropeizaciji nije tako daleko od istine kao što sam mislio. To je kupe u euro stilu umotan u retro Camaro parodiju iz '67. Razočaran sam, očekivao sam nešto sasvim drugo. Nešto bliže originalu. Ali možda sam previše subjektivan...
Dakle, ljubavnici Američki mišići, koga biste izabrali? Sa 46.000 dolara, Shelby košta više od Camara (34.000 dolara) i Challenger-a (31.000 dolara), ali će vam Ford rado dati opciju od 225 KS. slabiji za 28.000 – cena običnog V8 GT. I usput, vrijedi napomenuti da nećete moći kupiti Audi TT sa V6 čak ni po cijeni Shelbyja...
Mustang pod oznakom Shelby je najsportskiji od tri – ima najveću brzinu i najglasniju buku. Ako i vi, kao i ja, salinite pri pogledu na stare trkaće automobile, možda će vam to biti najatraktivnije. Međutim, bez naljepnica to više nije slučaj. Challenger među njima ostaje pravo umjetničko djelo. Nažalost, njegova veličina ga čini preglomaznim i nezgrapnim na gradskim ulicama, gdje ga odmah nadmašuje Camaro - bolji motor, upravljivost i šasija (da je samo tu mučninu izazvao sendvič s pastrami, a ne nedostatak vidljivosti), plus stajling, koji bih nazvao progresivnim. Za sada. Šteta što nema taj nesalomivi Mustang duh, ali to je još 12.000 dolara. Ali ipak, dušo, da li i dalje želiš da se provozaš?
Opet ti: najveća konfrontacija u svijetu automobila.
Nikada neću zaboraviti trenutak kada se Camaro SS zaustavio pored mog Mustanga GT iz 2000. godine. četvrta generacija. Kasno uveče. Prazni putevi. Šum motora. Nalet adrenalina. Svjetlo je postalo zeleno. Camaro je poleteo, a ja, tek završio fakultet, ostao sam da gutam dim ispod njegovih točkova.
Od rođenja Chevrolet Camaro-a 1966. godine, sukob između njega i Ford Mustanga je nastavljen. Na primjer, samo mi u Motor Trendu smo ih suprotstavili jedni drugima više od 20 puta. Nazvati ovo zastoje dugotrajnim je malo reći. Mustang i Camaro su dva legendarna rivala. To je kao Seltiksi protiv Lejkersa u košarci ili Rendžers protiv Devilsa u hokeju. Ford i Chevy nisu propustili priliku da doliju ulje na vatru tako što su napravili svaki sledeći auto još snažnije i brže. Prošle godine, peta generacija Camaro SS 1LE bila je prilično razočaravajuća u našoj zemlji uporedni test tada novi Mustang GT Performance Package. Camaro nas je subjektivno i objektivno oduševio svojom dinamikom. Sada kada je novi Camaro na horizontu, Ford mora pokušati da održi svoju čast.
Razlike između našeg Mustang GT Performance Package iz 2016. i modela iz 2015. koji smo ranije testirali su minimalne, čak i ista trostruko žuta troslojna boja. Mustang S550 jedan je od najmoćnijih automobila na svijetu. Ispod njegove dugačke, elegantne haube nalazi se divlji pet-litarski V8 sa 435 KS. i 542 Nm obrtnog momenta. Snaga se šalje na šestostepeni manuelni menjač, a zatim na zadnju osovinu. Klasika žanra. Ali ovo nije cijeli arsenal koji je usvojio Mustang. Performance paket dodaje Brembo prednje kočnice sa šest klipova, Torsen diferencijal sa ograničenim proklizavanjem sa omjer prijenosa 3,73:1, čvršće prednje opruge i 19-in. diskovi na točkovima sa gumama Pirelli P Zero.
Chevyjeve promjene su uočljivije. Mnogo kompaktnija nego prije, Alpha platforma, posuđena od Cadillac ATS-a, stroga "dijeta", a evo i šeste Camaro generacija- najlakši predstavnik segmenta (1666 kg), dok Mustang izvlači 1735 kg. Prednost Camara u težini je upotpunjena solidnom snagom, sa svojim 6,2-litarskim LT1 V8 koji proizvodi 455 KS. i 617 Nm obrtnog momenta. Poput Mustanga, snaga se šalje na zadnju osovinu preko šestostepenog manuelnog mjenjača, a ljepljive gume Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 zaokružuju kombinaciju.
„Kasno uveče. Prazni putevi. Šum motora. Nalet adrenalina. Svjetlo je postalo zeleno. Camaro je poleteo, a ja sam ostao da udišem dim ispod njegovih točkova.”
Kada bih mogao da se vratim u prošlost sa novim Mustangom na onu Camaro vožnju, mogao bih da uradim mnogo više. Veran svojim korenima za trkačke trke, moderni Ford čini silazak sa terena izuzetno lakim i brzim. Zaboravite na kontrolu pokretanja, samo će vas usporiti, samo okrenite motor na 3000 o/min, otpustite kvačilo i uključite brzinu. Ubrzat će do 60 mph (96 km/h) za 4,6 sekundi, u samo drugoj brzini, a četvrtina će proletjeti za 12,9 sekundi, završavajući pri 177 km/h. Iako ove performanse izgledaju fenomenalno iz perspektive mog Mustanga GT iz 2000. godine, teško će se uskladiti omjer težine i snage. novi Chevrolet. Najlakši način da se Chevy ubrza od 0 do 60 mph što je brže moguće je da krenete pri visokim obrtajima, a to će učiniti za fenomenalne četiri sekunde (0,4 sekunde brže od Camaro SS 1LE iz 2015.) i stići će četvrt milje za 12,4 sekunde, ubrzanje na ciljnoj liniji do 184,4 km/h.
Samo u prošlosti generacije Mustanga i Camaro nas je konačno obradovao manje-više razumljivim rukovanjem, koje nije nigdje nestalo. Camaro je brži, završavajući osmicu za 24,1 sekundu sa prosječnim bočnim ubrzanjem od 0,85 g. Sada se čak i dijete može nositi s ovim zadatkom. Upravljač Camara je lagan i precizan, velike kočnice vam omogućavaju da usporite mnogo kasnije, a široka ploča obrtnog momenta i dugačak prenos vam omogućavaju da ovaj manevar obavite u drugoj brzini. Sistemi za kontrolu stabilnosti i proklizavanja rade besprekorno, tako da nema potrebe da ih isključujete. Međutim, ako ga ne isključite, rizikujete da propustite samu suštinu poni automobila. Camaro je izvanredno upravljiva mašina za driftovanje bez potrebe za nepotrebnim elektronskim dadiljama, pri čemu se sva prilagođavanja ljuljajućeg stražnjeg dijela postižu laganim pritiskom na papučicu gasa.
Mustang nije tako okretan, a natjerati ga da radi je teži zadatak. Ford napravi osmicu za 24,4 sekunde uz prosječno bočno ubrzanje od 0,82g, ali teško je zanemariti činjenicu da ima mnogo toga zajedničkog sa svojim prethodnikom. “Osjećam se kao stari Mustang,” kaže Kim Reynolds, naš guru test vožnje. - Deluje tesko. Tijelo nervozno reagira na udarne rupe i primjetno se kotrlja.” Drugim riječima, auto se jako klati. I morat ćete vrlo često mijenjati brzine, idući na treću prije skretanja, a zatim se vraćajući na drugu. Ne brinite, mi volimo da biramo sami. željenu opremu, ali raditi to tako često dok vozite Ford je... dosadno. Menjač se trza i ima uzak domet i ne voli da ga se gura. Što se tiče sporog skretanja, recimo, sa dimom koji izlazi ispod točkova i odvaja se sa krme, Mustang će to učiniti, ali će ga vratiti na pravi put vrlo, veoma teško. Hodate po ivici oštrice, a ako napravite i najmanju grešku, auto će se odmah okrenuti.
Canyon Climbers: Bilo je vremena kada niste željeli biti na ovakvoj uvrnutoj stazi u Camaru ili Mustangu. Sa zadovoljstvom vas obavještavamo da su ti dani stvar prošlosti.
U međuvremenu, za Mustang se ne može reći da je oštar poput oštrice. Značka na poklopcu prtljažnika tvrdi da je ovo GT (Gran Turismo) iu tome zaista i uspijeva. Sve počinje od salona. „Ovde ima prepoznatljivu notu Moraya Calluma i njegov tim je ovog puta naporno radio,“ kaže Ed Law. „Mekani na dodir prednji paneli i paneli vrata sa kontrastnim šavovima u boji karoserije su suptilni detalji dizajna.” Cijenili smo i opcione Recaro korpe: udobne su, s odličnom potporom, pomažu vozaču da se malo uzdigne iznad puta. Na autoputu, Mustang se kreće opušteno i impozantno. Tiho mrmlja pri 2000 obrtaja u minuti u šestoj brzini (120 km/h), čini se da prolazi svaki spor saobraćaj bez promene brzina. Volan drži željeni pravac, buka na putu je na prihvatljivom nivou i uopšte auto se kreće veoma glatko. Lagana vožnja u Mustangu omogućava vam da cijenite lijepe male detalje koje možda nećete primijetiti na prvi pogled: prekidače u stilu kokpita, metalne ploče, novi infotainment sistem Sync 3. Dodajte tome prostran prtljažnik i možete lako zamislite detalje putovanja od New Yorka do Los Angelesa u Fordu.
Izuzetno je teško učiniti bilo šta protiv Chevy-ja s njegovim omjerom težine i snage.
Impresivnost nestaje bez traga čim Mustang počnete da gurate u zaokret. Brza vožnja na uskim sporednim putevima primorava vozača da naporno radi. Prevrtanja, klimanja, zanosi i skokovi koje smo osjetili pri prolasku "osmice" samo su se pojačavali na nesavršenim površina puta obične rute, i, uprkos sveukupno dobroj informativnosti volana, ponekad očito nije dovoljno. Zapravo, nije sve tako loše: na primjer, motor zvuči odlično velika brzina. Kratko uparivanje mjenjača daje osjećaj brzine i osigurava da dobijete sve nijanse glasa tog V8.
Camaro, iako ostaje vjeran znački Super Sport koja je ponosno istaknuta na stražnjoj strani, bolji je za terensku vožnju od Forda. Camaro voli agresiju i brzinu, i podjednako je doma kako na ravnim tako i na krivinama. Reakcija kompaktnog zakrivljenog volana je izuzetna, a mjenjač je toliko brz da se čini kao da vozite najnoviju Corvette bez sedme brzine. Camaro SS je ono što je Cadillac ATS-V trebao biti. Lawu se jako svidio Chevy motor na serpentini. „Brzina Camara je upravo onakva kakva mi se sviđa. Okreće se spremnije do potrebne brzine, što vas tjera na razmišljanje trkaćih automobila. Camaro ubrzava do skoro 130 km/h u drugom stepenu prenosa, a u isto vreme motor buči protiv crvene linije. Mustangu je za ovo potreban overdrive, za koji Sabo misli da mu daje dodatni osjećaj brzine, iako nije."
Pri brzini od 120 km/h pri 2000 o/min, Mustang je impozantan i opušten.
Na autoputu, Chevy je malo tvrđi. Čelni vjetar i buka guma su uočljiviji, a ovjes je definitivno beskompromisniji. Vidljivost, glavna pritužba na Camaro, i dalje predstavlja mali problem. Kod Forda vozač sedi visoko, dok u Camaru sedite veoma nisko i pogled vam delimično blokira visoka instrument tabla. “Poboljšan je u odnosu na svoje prethodnike, ali Fordov napredak je i dalje tužan,” kaže Law. “Ali to je ono što SS-u daje jedinstveni huliganizam zbog kojeg zapravo kupujemo poni automobile.”
Na stranu vidljivost, unutrašnjost novog Camara je ogroman napredak u odnosu na prethodnu generaciju. Iako nije tako bogat kao unutrašnjost Mustanga, dijelovi koje najviše dodirnete, volan i mjenjač, su vrlo, vrlo lijepi. Pojednostavljena prednja maska takođe pomaže da Camaro kabini daju suzdržan, dobro izgrađen osećaj. Svidio mi se ekran visoke rezolucije sa elegantnim okvirom, dobro pozicioniran i jednostavan za korištenje (pokreće Apple CarPlay). Law je bio oduševljen otvorima za ventilaciju: „Ne samo da izgledaju mlazni motori: valoviti metalni prstenovi koji ih uokviruju omogućavaju vam regulaciju temperature primljenog zraka i brzine rotacije ventilatora. Nenametljivo i intuitivno."
No, pokazalo se da je teško izabrati pobjednika iz ovog para. „Toliko su slični u pogledu ergonomije, vidljivosti i zvuka motora da bilo koji od parametara može dovesti jednog od njih u vodstvo“, napominje Lo. “Ali kada su u pitanju performanse na granici, Camaro preuzima vodstvo. Sve je u skladu sa njihovim značkama: SS za dinamičan Camaro u Supersport stilu i GT za impozantni Mustang.”
Ford Mustang GT - visoko društvo, pravi Amerikanac u klasičnom odijelu. Da, može podnijeti uska skretanja ako je potrebno, ali je mnogo udobniji na ravnima između raskrsnica i na autoputevima. I svideće vam se upravo u takvim uslovima.
Želimo auto s dušom ponija, onaj koji može pružiti adrenalin.
Camaro SS je Red Sox iz 2004.: brada, mišići i čisti testosteron. Želite dramatično izaći sa sljedećeg semafora u svojoj sportskoj limuzini? Želite da driftujete na raskrsnici? Da li želite da se prolaznici okreću za vama? Onda je vaš izbor Camaro SS.
Što se nas tiče, Ed Law je to najbolje sažeo. “Ako govorimo o spektakularnijoj opciji koja bi ostavila trajan utisak na moje prijatelje, onda je to definitivno Camaro. Brži je, oštriji i istovremeno složeniji, neka vrsta samouvjerenog štrebera. Mustang reži. Camaro urla."
Tražimo automobil koji najpotpunije oličava duh poni automobila. Tražimo auto koji bi išao brže, nevoljko okretao, urlao kao lud i istovremeno izgledao prijeteće. Želimo Chevrolet Camaro koji diže adrenalin i ostavlja konkurenciju u prašini u trci semafora. Pa, ako se desi da se na otvorenom autoputu pokaže dobro, onda je to upravo takav auto koji nam treba, ovo je trešnja na slavskoj torti.
1. mjesto: Chevrolet Camaro SS
Njegove vrhunske performanse na traci i u krivinama čine ga vrhunskim automobilom vaših snova.
2. mjesto: Ford Mustang GT Performance Package
Ovo je onaj koji bismo odabrali za lagano putovanje po SAD-u.
| 2016 Chevrolet Camaro SS | 2016 Ford Mustang GT (Perf Pack) | ||
|---|---|---|---|
| Motor/šasija | |||
| Layout | Prednji motor, pogon na zadnje točkove | ||
| Tip motora | Benzin, V8, aluminijumski blok i glava, OHV, 2 ventila po cilindru | Benzin, V8, aluminijumski blok i glava, DOHC, 4 ventila po cilindru | |
| Radna zapremina, kubni metri cm | 6162 | 4951 | |
| Omjer kompresije | 11,5:1 | 11,0:1 | |
| Snaga motora, hp/rpm | 455/6000 | 435/6500 | |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 620/4400 | 590/4250 | |
| Prekid, o/min | 6500 | 6500 | |
| Prijenos | 6-brzinski ručni mjenjač | 6-brzinski ručni mjenjač | |
| Ovjes sprijeda/straga | Nezavisna, opružna/nezavisna, opružna, višekraka | ||
| Omjer prijenosa upravljača | 15,8:1 | 16,0:1 | |
| Broj okretaja upravljača | 2,3 | 2,7 | |
| Prednje/zadnje kočnice | 13,6" ventilirani disk/13,3" ventilirani disk sa ABS-om | 15.0" ventilirani disk/13.0" ventilirani disk sa ABS-om | |
| Točkovi prednji/stražnji | Aluminijum, liveni, 8,5 x 20 inča / Aluminijum, liveni, 9,5 x 20 inča | Aluminijum, liveni, 9,0 x 19 inča / Aluminijum, liveni, 9,5 x 19 inča | |
| Gume prednje/zadnje | 245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 | 255/40R19 96Y; 275/40R19 101Y Pirelli P Zero | |
| Dimenzije | |||
| Međuosovinsko rastojanje, mm | 2812 | 2720 | |
| Prednji/stražnji trag, mm | 1600/1598 | 1582/1648 | |
| Dužina/širina/visina, mm | 4783/1897/1349 | 4783/1915/1382 | |
| Prečnik okretanja, m | 11,7 | 12,2 | |
| Težina praznog vozila, kg | 1666 | 54/46 | 54/46 |
| Kapacitet putnika, osoba | 4 | 4 | |
| Unutrašnja visina (prednja/straga), mm | 978/889 | 955/884 | |
| Prostor za noge (prednji/srednji/pozadi), mm | 1125/759 | 1130/777 | |
| Unutrašnja širina (prednja/srednja/straga), mm | 1397/1280 | 1430/1326 | |
| Zapremina prtljažnika, l | 255 | 382 | |
| Rezultati mjerenja | |||
| Ubrzanje 0-48 km/h (0-30 mph), sek. | 1,7 | 1,7 | |
| Ubrzanje 0-64 km/h (0-40 mph), sek. | 2,4 | 2,4 | |
| Ubrzanje 0-80 km/h (0-50 mph), sek. | 3,1 | 3,4 | |
| Ubrzanje 0-96 km/h (0-60 mph), sek. | 4,0 | 4,6 | |
| Ubrzanje 0-112 km/h (0-70 mph), sek. | 5,0 | 5,8 | |
| Ubrzanje 0-128 km/h (0-80 mph), sek. | 6,3 | 7,1 | |
| Ubrzanje 0-144 km/h (0-90 mph), sek. | 7,7 | 8,9 | |
| Ubrzanje 0-160 km/h (0-100 mph), sek. | 9,3 | 10,8 | |
| Ubrzanje 0-177 km/h (0-110 mph), sek. | 11,4 | 12,9 | |
| Ubrzanje 72-104 km/h (45-65 mph), sek. | 1,8 | 2,2 | |
| Prolaz 402 m, sek./km/h | 12,4/184,4 | 12,9/177 | |
| Kočenje 96-0 km/h (60-0 mph), m | 31,7 | 33,2 | |
| Bočno ubrzanje, g | 1,0 | 0,96 | |
| Brzina motora na 96 km/h (60 mph), o/min | 1400 | 1700 | |
| Informacije o potrošačima | |||
| Osnovna cijena automobila (u SAD), $ | 37 295 | 35 695 | |
| Cijena testiranog automobila, $ | 38 600 | 47 350 | |
| Kontrola stabilnosti/kontrola proklizavanja | +/+ | +/+ | |
| Vazdušni jastuci | Prednji, prednji bočni, prozor (prednji/stražnji), koljeno | ||
| Osnovna garancija, godina/km | 3/57,940 (36,000 milja) | 3/57,940 (36,000 milja) | |
| Garancija na agregat, godina/km | 5/160,900 (100,000 milja) | 5/96,560 (60,000 milja) | |
| Pomoć na putu, godine/km | 5/160,900 (100,000 milja) | 5/96,560 (60,000 milja) | |
| Volume rezervoar za gorivo, l | 72 | 60 | |
| Potrošnja goriva (grad/autoput/prosjek), l/100 km | 20,2/10,9/15,7 | ||
