LAZ-695- urbano bus srednja klasa Lvivske tvornice autobusa.

Autobus je više puta prošao modernizaciju, uglavnom sa promjenama u izgled tijelo, ali u isto vrijeme ukupna veličina i raspored karoserije i glavnih jedinica bus ostao isti. Najznačajnija promjena u odnosu na osnovnu prvu generaciju 695/695B/ 695E/695Zh je moderniziran sprijeda i straga u dvije faze - prvi u drugoj generaciji 695M zadnji dio je promijenjen (uz zamjenu jednog velikog “turbinskog” usisnika zraka na stražnjem dijelu krova sa dvije bočne “škrge”) sa gotovo nepromijenjenom prednjom maskom, a zatim je i treća generacija 695N/695NG/695D dobila moderniziran prednji dio ("zalizani" oblik zamijenjen je "vizirom") Osim toga, promijenili su se fabrički amblemi i prostor prednjeg svjetla (i iz generacije u generaciju i unutar generacija. Na primjer, u trećem - od aluminijske lažne rešetke hladnjaka do iste crno-plastične, a zatim njeno potpuno uklanjanje ), farovi i bočna svetla, prednji branici, poklopci točkova itd.

Ne bez niza nedostataka (pretrpan unutrašnjost i vrata, često pregrijavanje motora autobusa 2. i 3. generacije, itd.), bus karakteriše jednostavnost dizajna i nepretenciozan rad u svim kategorijama automobil skupo Na postsovjetskom prostoru i dalje se koriste autobusi iz 21. vijeka i 30 godina LAZ-695. Čak i bez uzimanja u obzir trenutne prilagođene montaže u malim serijama u DAZ-u, masovna proizvodnja Autobusi LAZ-a su vozili 46 godina. Ukupan broj proizvedenih autobusa LAZ-695 je oko 115-120 hiljada automobila.

Pozadina

LAZ-695 je bio prvi autobusom Lavovska automobilska tvornica, čija je izgradnja započela 1945. godine. 1949. fabrika je počela proizvoditi automobilski kombija, prikolice, autodizalice i (pilot serija) električna vozila. Sa majstorstvom automobilski proizvodnje u fabrici, formiran je dizajnerski tim pod vodstvom V.V. Osepchugova. U početku su planirali da proizvodnju zastarjelih autobusa ZIS-155 prebace iz moskovske tvornice Staljin u tvornicu, ali takva perspektiva nije inspirisala mlado osoblje fabrike i njen dizajnerski biro. Uz podršku prvog direktora LAZ-a B.P. Kaškadamova, Osepchugov je bukvalno zarazio mlade dizajnere i proizvodne radnike koji su upravo napustili učionice instituta „snom o autobusu“.

Inicijativa za razvoj i proizvodnju novog modela bus je podržan „na vrhu“ i za LAZ su kupljeni uzorci modernih evropskih autobusa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Oni su pažljivo proučavani sa stanovišta dizajna i proizvodne tehnologije, zbog čega je prvorođeni Lviv autobus praktično razvijen do kraja 1955. Prilikom dizajniranja njegovog dizajna, iskustvo „ Mercedes Benz 321", a vanjska stilska rješenja urađena su u duhu Magirus autobusa.

LAZ-695

U ljeto 1956. godine dizajnerski tim fabrike LAZ proizveo je prve prototipove autobusa LAZ-695 sa stražnjim motorom ZIL-124. Sličan raspored sa motorom koji se nalazi u zadnjem prepustu bus prvi put je korišćen u SSSR-u. Okvir LAZ-695 također je imao potpuno novi dizajn. Sva opterećenja nosila je energetska baza, koja je bila prostorna rešetka napravljena od pravokutnih cijevi. Okvir karoserije je čvrsto povezan sa ovom bazom. Vanjska obloga bus izrađena je od duraluminijskih limova, koji su bili pričvršćeni za okvir karoserije „električnim zakovicama“ (tačkasto zavarivanje).

Dvostruko kvačilo i petostepeni menjač zupčanici su posuđeni iz autobusa ZIL-158. Zanimljiva inovacija je zavisno ogibljenje točkova sa oprugama bus, razvijen zajedno sa NAMI stručnjacima. Osim toga, korektivne opruge dale su ukupnom ovjesu nelinearnu karakteristiku - njegova krutost se povećavala s povećanjem opterećenja, što je rezultiralo ugodnim uvjetima za putnike bez obzira na opterećenje. Ova okolnost je mašinama donela visoku reputaciju LAZ.

Ali kao grad autobus LAZ-695 bila nesavršena: nije bilo skladišnog prostora na ulaznim vratima, prolaz između sedišta i vrata nije bio dovoljno širok. Autobus mogao se najuspješnije koristiti za prigradski prijevoz, turistička i međugradska putovanja. Stoga su još 2 modela odmah uključena u ujedinjenu seriju: turistički LAZ-697 I međugradski LAZ-699.

Uprkos određenim nedostacima, LAZ-695 isticao se među ostalim domaćim autobusima. Tanki prozorski stubovi karoserije sa kliznim prozorima, zakrivljenim staklom ugrađenim u poluprečnik kosine krova dali su bus lagan, "prozračan" izgled. Veliki radijusi zakrivljenosti na ivicama i uglovima karoserije stvorili su vizuelni efekat modernog automobila.

Ako uporedimo LAZ-695 sa popularnim gradskim autobusom tog vremena ZIS-155, prvi je mogao da primi 4 putnika više, bio je 1040 mm duži, ali 90 kg lakši i razvijen je isto najveća brzina- 65 km/h.

Autobusi LAZ-695 imao zanimljiva karakteristika u dizajnu. Ako je potrebno, autobus se lako može pretvoriti u vozilo hitne pomoći. Da biste to učinili, bilo je dovoljno samo demontirati sjedišta u kabini. U prednjem dijelu autobusa, ispod vjetrobranskog stakla desno od vozačevog radnog mjesta, predviđena su dodatna vrata u karoseriji za utovar ranjenika. Ovakva inovacija bila je sasvim opravdana u vrijeme kada je ovaj autobus nastao.

LAZ-695B

Vrlo brzo, krajem 1957. godine, automobil je po prvi put moderniziran: ojačana je osnova karoserije, a umjesto mehaničkog uveden je pneumatski pogon za otvaranje vrata. Štaviše, od 1958. godine, umjesto bočnih usisnika zraka, na stražnjoj strani krova korišteno je široko „turbinsko“ zvono. Preko njega unutra motorni prostor doveden je vazduh koji je sadržavao znatno manje prašine. Dizajn međufara prednjeg kraja takođe je pretrpeo promene, kočioni sistem, grijanje autobusa, način na koji su postavljena suvozačka sjedišta, nagib vozačevog stupa volana i još mnogo, mnogo toga se promijenilo. Serijski modernizovani autobusi imenovani LAZ-695B počeo se proizvoditi u svibnju 1958., a do 1964. proizvedeno je ukupno 16.718 kompletnih autobusa prve generacije. LAZ-695B, kao i na njegovoj bazi 10 potpuno kompletnih trolejbusa LAZ-695T i 551 karoserija za trolejbuse pogona OdAZ i KZET.

Prvo serijski LAZ-695B zadržao vrlo veliku površinu zastakljivanja na krovnim kosinama, ali su se operateri stalno žalili tvornici na slabost cijelog gornjeg dijela karoserije autobusa. Kao rezultat toga, ostakljeni prednji uglovi krovnih kosina prvo su nestali iz autobusa (jesen 1958.), a kasnije je ostakljenje stražnjih kosina značajno smanjeno. Zanimljivo je da je kao eksperiment 1959. godine napravljena kopija autobusa LAZ-695B nema zastakljivanja krovnih kosina, ali očigledno je tako radikalan pristup povećanju krutosti krova nekome izgledao previše pojednostavljen, a zastakljivanje kosina je ostavljeno na serijskim automobilima, samo je malo smanjeno.

Kasnije, u jesen 1959. godine, autobusom LAZ-695B Dizajn krova sprijeda je neznatno izmijenjen, zbog čega se prvi mali vizir "kapa" pojavio iznad vjetrobranskog stakla autobusa.

LAZ-695E

Čim je ZIL započeo proizvodnju osmocilindričnog motora ZIL-130 u obliku slova V, kvačila s jednim diskom i novog petostepenog mjenjača, postavilo se pitanje o opremanju autobusa LAZ s njima. Prototipovi autobusa ispod indeksa LAZ-695E proizvedeni su 1961

Serijsko izdanje LAZ-695E počela je 1963. godine, ali su za godinu dana proizveli ukupno 394 primjerka, da bi tek u aprilu 1964. fabrika u potpunosti prešla na proizvodnju modela “E”. Ukupno je do 1969. proizvedeno 37.916 autobusa LAZ-695E, uključujući 1346 za izvoz.

Autobusi LAZ-695E Modeli iz 1963. nisu se po izgledu razlikovali od autobusa proizvedenih u isto vrijeme LAZ-695B, ali od 1964. svi autobusi LAZ dobio nove - zaobljene - lukove kotača, duž kojih LAZ-695E i počeo da se prepoznaje spolja.

LAZ-695Zh

Tih istih godina zajedno sa laboratorijom automatski menjači NAMI, tvornica je započela razvoj hidromehaničkog prijenosa za gradski autobus. Već 1963. u LAZ-u je sastavljena prva industrijska serija autobusa s takvim prijenosom. Ovi autobusi su dobili imena LAZ-695Zh.

Međutim, dvije godine od 1963. do 1965. Sastavljeno je samo 40 autobusa LAZ-695Zh, nakon čega je njihova proizvodnja obustavljena. Činjenica je da su se autobusi tipa LAZ-695 uglavnom koristili na prigradskim linijama, a nisu bili pogodni za prometne gradske rute, tako da su bili posebno pogodni za velike gradove sredinom 60-ih. kreirao je autobus LiAZ-677, za koji su prebačeni svi kompleti hidromehaničkih transmisija proizvedenih u LAZ-u.

Autobusi LAZ-695Zh spolja se nisu razlikovali od sličnih autobusa sa ručni menjač isti period proizvodnje.

LAZ-695M

Skup inovacija implementiranih 1969. godine omogućio je ozbiljno poboljšanje izgleda osnovnog modela, koji je postao poznat kao LAZ-695M. Predviđena je ugradnja višeg stakla za prozore na automobil sa uklanjanjem zastakljivanja krovnih kosina i odgovarajućim promjenama u dizajnu okvira karoserije, a vlasnički LAZ "turbinski" centralni usis zraka na stražnjoj strani zamijenjen je malim “škžni” prorezi na bočnim stranama.

Autobus je dobio i servo upravljač, stražnja osovina"Raba" (Mađarska) sa planetarnim menjačima u glavčinama točkova. Automobil je postao 100 mm kraći, a težina praznog vozila je veća.

Proizvodnja LAZ-695M druga generacija je trajala sedam godina i za to vreme je proizvedeno 52.077 primeraka, uključujući 164 za izvoz.

LAZ-695N

Nakon što je 1973. dobio novu prednju ploču s višim vjetrobranskim staklima i velikim vizirom na vrhu, automobil se počeo zvati LAZ-695N. Međutim, ovaj model treće generacije ušao je u proizvodnju tek 1976. godine, a prije toga je nastavljena proizvodnja prethodne modifikacije.

Automobili LAZ-695N kasnih sedamdesetih - ranih osamdesetih imali su male prozore sa vanjske strane iznad vrata salona sa osvijetljenim natpisima "Ulaz" i "Izlaz", na kasnijim automobilima su uklonjeni. Takođe kasni autobusi LAZ-695N drugačiji od više rani automobili oblik i položaj opreme za prednju i stražnju rasvjetu. Na ranijim autobusima, pravokutni farovi iz automobila Moskvich-412 i aluminijska lažna rešetka hladnjaka postavljeni su ispred. Od sredine osamdesetih ukinuta je aluminijumska rešetka, a farovi su postali okrugli.

Mali broj modificiranih autobusa proizveden je za Olimpijske igre 1980. i za izvoz. LAZ-695R sa udobnijim i mekšim sjedištima i duplim vratima (koja su i ranije bila uključena prototipovi LAZ-695N, ali nije ušao u seriju). Nakon Olimpijade, autobusi ove modifikacije korišteni su kao izletnički autobusi.

LAZ-695NG

Godine 1985., stručnjaci Svesaveznog instituta za projektovanje i eksperimente "Avtobusprom" prilagodili su modifikaciju bus LAZ-695N raditi na prirodni gas. Cilindri sa metanom, komprimovani na 200 atmosfera, postavljeni su na krov autobusa u posebnom kućištu. Odatle se gas dopremao cevovodima do reduktora, koji je smanjio pritisak. Smjesa plina i zraka iz mjenjača je ušla u motor. Postavljanjem cilindara na krov autobusa, metan, koji je lakši od vazduha, vanredna situacija Odmah nestaje bez vremena da se zapali ili eksplodira.

90-ih godina autobusi LAZ-695NG postali su prilično uobičajeni, posebno u Ukrajini zbog krize goriva. Osim toga, mnogi autobusi LAZ-695N vozni parkovi su počeli samostalno prelaziti na metan, koji je jeftiniji u odnosu na benzin.

LAZ-695D

LAZ je 1993. pokušao da ga eksperimentalno ugradi u autobus. LAZ-695 dizel motori D-6112 od traktora T-150 i 494L od vojne opreme. Oba dizel motora se proizvode u Harkovu. Takođe 1993. godine, Dnjepropetrovsko udruženje “DniproLAZavtoservice” autobusi LAZ-695N počeo se opremati dizel motorima SMD-2307 iz tvornice Serp i Molot u Harkovu.

Ali najefikasniji su bili napori Međunarodnog udruženja za automobilsku trgovinu (IAO) Ukrajine. Po njegovoj narudžbi LAZ je 1995. razvio i počeo masovnu proizvodnju dizel modifikacije bus - LAZ-695D, koji je dobio vlastito ime “Dana”. Ovaj autobus je bio opremljen dizel motorom D-245.9 Minsky motorno postrojenje. Ova modifikacija bus masovno se proizvodio u LAZ-u do 2002. godine, a od 2003. se proizvodio u Dneprodzerzhinsk Dneprovsky autobusom tvornica (DAZ).

1996. godine, dizel projekt bus je značajno redizajniran, što je rezultiralo autobusom LAZ-695D11"Tanja." Ovaj projekat je koordinirala kompanija Simaz, dio MAO-a. Autobus Tanya razlikovao se od prethodnog dizel modela po vratima na šarkama u prednjim i zadnjim prevjesima i mekim sjedištima postavljenim u kabini. Uglavnom, ovo je bio povratak na davno prekinut prosjek međugradski autobus LAZ-697 u novom svojstvu i pod novim imenom. Modifikacija LAZ-695D11"Tanja" se masovno proizvodila u malim serijama.

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- Sovjetski i ukrajinski gradski autobus srednje klase Lvivske autobuske fabrike.

Autobus je više puta prošao modernizaciju, uglavnom sa promjenama u izgledu karoserije, ali su ukupna veličina i raspored karoserije i glavne komponente autobusa ostali isti. Najznačajnija promjena u odnosu na osnovnu prvu generaciju 695/695B/695E/695Zh bila je modernizacija prednjeg i stražnjeg dijela u dvije faze - prvo, kod druge generacije 695M promijenjen je zadnji dio (uz zamjenu jednog velikog “turbinski” usis zraka na stražnjem dijelu krova sa dvije bočne “škrge”) sa gotovo nepromijenjenom prednjom maskom, a zatim je i treća generacija 695N/695NG/695D dobila modernizirani prednji dio („zalizani” oblik je dobio zamijenjen „vizirom“). Osim toga, mijenjali su se i tvornički amblemi i prostor između farova na prednjem kraju (i iz generacije u generaciju i unutar generacija; na primjer, u trećoj - od aluminijske lažne rešetke hladnjaka do iste crno-plastične, a zatim njen potpuno uklanjanje), farovi i bočna svetla, prednji branici, poklopci točkova itd.

Postoji razlog za vjerovanje da je proizvedena mala serija autobusa automatski menjač(LAZ-695E).

Ne bez niza nedostataka (pretrpan unutrašnjost i vrata, često pregrijavanje motora autobusa 2. i 3. generacije, itd.), autobus se odlikovao jednostavnošću dizajna i nepretencioznošću u radu u svim kategorijama autoputevi. Na postsovjetskom prostoru i dalje se koriste autobusi LAZ-695 iz 21. vijeka i 30 godina. Čak i bez uzimanja u obzir prilagođene montaže u malim serijama u DAZ-u, masovna proizvodnja autobusa u LAZ-u nastavljena je 50 godina. Ukupan broj proizvedenih autobusa LAZ-695 je oko 250 hiljada vozila (samo 695M - više od 52 hiljade i 695N - oko 176 hiljada vozila).

Pozadina

Godine 1949. fabrika je počela proizvoditi kombi vozila, prikolice, kamionske dizalice i (pilot serija) električnih vozila. Sa majstorstvom proizvodnja automobila U fabrici je formiran dizajnerski tim pod vodstvom V. V. Osepchugova. U početku su planirali da proizvodnju zastarjelih autobusa ZIS-155 prebace iz moskovske tvornice Staljin u tvornicu, ali takva perspektiva nije inspirisala mlado osoblje fabrike i njen dizajnerski biro. Uz podršku prvog direktora LAZ-a B.P. Kaškadamova, Osepchugov je bukvalno zarazio mlade dizajnere i proizvodne radnike koji su upravo napustili učionice instituta „snom o autobusu“.

Inicijativa za razvoj i proizvodnju novog modela autobusa podržana je „na vrhu“, a za LAZ su kupljeni uzorci modernih evropskih autobusa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Oni su pažljivo proučavani sa stajališta dizajna i tehnologije proizvodnje, zbog čega je prvorođeni autobus Lviv praktično razvijen do kraja 1955. Prilikom dizajniranja njegovog dizajna najviše je uzeto iskustvo Mercedes Benz 321 uzeti u obzir i vanjska stilska rješenja urađena u duhu autobusa „Magirus“.

Izgradnja prvog LAZ-695 počela je 1955. godine.

LAZ-695N (1974-2006)

Nakon što je dobio novu prednju ploču karoserije s višim vjetrobranskim staklima i velikim vizirom na vrhu, automobil se počeo zvati LAZ-695N. Na ovom modelu zadnja i prednja vrata su postala ista. Instrument tabla i brzinomjer postali su nešto manjeg promjera. Prvi prototipovi su demonstrirani 1969. godine.

1974. godine fabrika je započela serijsku proizvodnju LAZ-695N.

Automobili LAZ-695N iz kasnih 70-ih - ranih 80-ih. imali su male prozore sa vanjske strane iznad vrata kabine sa osvijetljenim natpisima "Ulaz" i "Izlaz", na kasnijim automobilima su uklonjeni. Također, kasniji autobusi LAZ-695N razlikuju se od ranijih vozila po obliku i položaju opreme za prednju i stražnju rasvjetu. Na ranijim autobusima, pravokutni farovi proizvedeni u DDR-u, isti kao i na automobilu Moskvich-412, i aluminijska lažna rešetka hladnjaka postavljeni su ispred. Od sredine 80-ih. Aluminijumska rešetka je eliminisana, a farovi su postali okrugli.

Godine 1978, na bazi LAZ-695N, razvijen je specijalni autobus za obuku vozača, opremljen dodatni komplet komande i komplet opreme za snimanje (brzinomjer SL-2M, tahograf 010/10, mjerač moda, trokomponentni snimač preopterećenja ZP-15M i magnetofon).

Za Olimpijske igre 1980. i za izvoz proizveden je mali broj autobusa modifikacije LAZ-695R sa udobnijim i mekšim sjedištima i dvostrukim vratima (koji su ranije bili i na prototipovima LAZ-695N, ali nisu pušteni u proizvodnju) . Nakon Olimpijade, autobusi ove modifikacije korišteni su kao izletnički autobusi.

Autobusi LAZ-695N su do 1991. godine morali imati veliki otvor za otvaranje u prednjem zidu karoserije - u slučaju vojne mobilizacije ovi autobusi su pretvarani u sanitetska vozila, a otvor je bio namijenjen za utovar i istovar nosila sa ranjenicima. (bilo bi nemoguće nositi nosila kroz uska vrata). Nakon 1991., ovaj „dodatni detalj“ je brzo eliminisan.

U prvoj polovini 1990. godine na LAZ-695N pojavio se servo upravljač. Istovremeno su prestali sa ugradnjom "Slave" stražnjih osovina i opet, kao i prije mnogo godina, počeli su opremati automobil dvostrukim završni pogon(bez reduktora kotača).

Na osnovu autobusa LAZ-695N proizvedeni su autobusi LAZ-697N "Turist" i LAZ-697R "Turist".

LAZ 695N:

Na teritoriji SSSR-a to su bili najčešći autobusi koje je proizvodio Lvovsky od 1976. do 2002. automobilska fabrika. Unatoč zastarjelom dizajnu i karakteristike dizajna, i danas se koriste. LAZ 695N odlikuje se karoserijom tipa vagona sa nosivom bazom. Među ostalim karakteristikama, treba napomenuti prisustvo 34 sjedišta, kao i sjedište vozača opremljeno oprugama, čiji dizajn omogućava promjenu položaja u nekoliko ravnina. Autobus je opremljen vazdušni sistem unutrašnjeg grijanja, u kojem se za hlađenje motora koriste termički sistemi hlađenja. 1985. godine stručnjaci za postrojenje dizajnirali su model 695NG, koji je radio na prirodni plin. Kasnije, tokom krize goriva, ovaj model je bio veoma popularan u zemljama ZND. Tehničke karakteristike autobusa LAZ 695N razlikuju se po: pogonska jedinica sa snagom do 150 KS, posuđenom od ZIL 130, petostepenim manuelnim mjenjačem opremljenim sinhronizatorima u 2. i 5. brzini i 2-kružnim kočionim sistemom s pneumatskim pogonom. Osim toga, autobus LAZ 695N zavisna suspenzija točkovi: prednji točkovi imaju polueliptične opruge i amortizere, zadnji točkovi imaju isti dizajn, samo bez amortizera. Ovo je lako za korištenje, izdržljivo i pouzdano vozilo.

Autobus LAZ-695 može se sigurno uvrstiti u Guinnessovu knjigu rekorda. Ovaj model, koji se neprestano modernizovao, izdržao je na fabričkoj traci 46 godina, čime je postavio apsolutni rekord u trajanju proizvodnje jednog modela autobusa u jednoj fabrici!

LAZ-695 postao je prvorođenac Lvivske tvornice autobusa, čija je izgradnja započela 1945. godine. Od 1949. godine fabrika je počela proizvoditi kombi vozila, prikolice, kamionske dizalice, a proizvodila je i probnu seriju električnih vozila. Paralelno sa izgradnjom novog pogona i razvojem proizvodnje automobila, organizovan je projektantski tim pod vodstvom V.V. Osepchugova. U početku je fabrika planirala da proizvodi autobuse ZIS-155 iz moskovske tvornice Staljin, ali takva perspektiva nije odgovarala mladom timu dizajnerskog biroa. Prema memoarima prvog direktora LAZ-a B.P. Kaškadamova, Osepčugov je bukvalno zarazio mlade dizajnere koji su upravo napustili učionice instituta svojom "bolešću autobusa".

Inicijativa za stvaranje sopstvenog modela autobusa u LAZ-u podržana je „na vrhu“, a za LAZ su kupljeni uzorci najmodernijih evropskih autobusa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Proučavani su, testirani, razmatrani s gledišta proizvodnih tehnologija u LAZ-u, zbog čega je dizajn Lvivskog prvorođenca praktično razvijen do kraja 1955. Polazna tačka za njegov dizajn bio je dizajn autobusa Mercedes Benz 321, a vanjska stilska rješenja preuzeta su iz autobusa Magirus.

Prvi autobusi LAZ-695

U februaru 1956. godine dizajnerski tim fabrike LAZ napravio je prve prototipove autobusa LAZ-695 sa motorom ZIL-124 smeštenim pozadi. Sličan raspored sa uzdužni raspored motor u zadnjem prevjesu autobusa je prvi put korišten u SSSR-u. Karoserija LAZ-695 također je imala potpuno novi dizajn. Sva opterećenja nosila je energetska baza, koja je bila prostorna rešetka napravljena od pravokutnih cijevi. Okvir karoserije je čvrsto povezan sa ovom bazom. Vanjska obloga autobusa bila je od duraluminijskih limova, koji su bili pričvršćeni za ram karoserije „električnim zakovicama“ (tačkasto zavarivanje). Kvačilo sa dvostrukim diskom i petostepeni mjenjač preuzeti su iz autobusa ZIL-158.

Zanimljiva inovacija bila je ovisna opružna suspenzija kotača autobusa, razvijena zajedno sa stručnjacima NAMI-ja. Osim toga, korektivne opruge dale su ukupnom ovjesu nelinearnu karakteristiku - njegova krutost se povećavala s povećanjem opterećenja, što je rezultiralo ugodnim uvjetima za putnike bez obzira na opterećenje. Ova okolnost je stekla visoku reputaciju za vozila LAZ. Ali kao gradski autobus, LAZ-695 je bio nesavršen: nije bilo skladišnog prostora na prednjim vratima, prolaz između sedišta i vrata nije bio dovoljno širok. Autobus bi se najuspješnije mogao koristiti za prigradski prijevoz, turistička i međugradska putovanja. Stoga su još 2 modela odmah uključena u ujedinjenu seriju: turistički LAZ-697 i međugradski LAZ-699.

Uprkos određenim nedostacima, LAZ-695 se izdvajao među ostalim domaćim autobusima. Tanki prozorski stubovi karoserije sa kliznim prozorima, zakrivljenim staklom ugrađenim u poluprečnik kosine krova dali su laki autobus, pogled iz zraka. Veliki radijusi zaobljenja na ivicama i uglovima karoserije stvorili su vizuelni efekat aerodinamičnog automobila. Ako uporedimo LAZ-695 sa popularnim gradskim autobusom tog vremena, ZIS-155, prvi koji je mogao da primi 4 putnika više, bio je 1040 mm duži, ali 90 kg lakši i dostizao je istu maksimalnu brzinu - 65 km/h. .

Ako je potrebno, autobus se lako može pretvoriti u vozilo hitne pomoći. Da biste to učinili, bilo je dovoljno samo demontirati sjedišta u kabini. U prednjem dijelu autobusa, ispod vjetrobranskog stakla desno od vozačevog radnog mjesta, predviđena su dodatna vrata u karoseriji za utovar ranjenika. Ovakva “inovacija” bila je potpuno opravdana u vrijeme kada je ovaj autobus nastao. Svi autobusi LAZ-695 i njihove modifikacije bili su opremljeni posebnim vratima za utovar nosila do 1993. godine.

LAZ-695B

Od kraja 1957. automobil je moderniziran: ojačana je osnova karoserije, uveden je pneumatski pogon za otvaranje vrata umjesto mehaničkog. Štaviše, od 1958. godine, umjesto bočnih usisnika zraka, koristi se široki ravan koji vodi do stražnjeg dijela krova. Kroz njega je u motorni prostor ulazio zrak koji je sadržavao znatno manje prašine. Promenjen je i kočioni sistem, grejanje autobusa, način na koji su postavljena suvozačka sedišta, nagib vozačevog stuba volana i još mnogo toga. Serijski modernizovani autobusi, nazvani LAZ-695B, počeli su da se proizvode u maju 1958. godine i ukupno je do 1964. godine proizvedeno 16.718 kompletnih autobusa LAZ-695B, kao i 551 karoserija za trolejbuse (za OdAZ i KZET) i 10 potpuno kompletnih trolejbusa. LAZ-695T za njihovu bazu.

U početku je serijski LAZ-695B zadržao vrlo veliku površinu zastakljenja na krovnim padinama, ali operateri su se stalno žalili tvornici na slabost cijelog gornjeg dijela karoserije LAZ autobusa. Kao rezultat toga, ostakljeni prednji uglovi krovnih kosina prvo su nestali iz autobusa (jesen 1958.), a kasnije je ostakljenje stražnjih kosina značajno smanjeno. Zanimljivo je da je, kao eksperiment, 1959. godine napravljena kopija autobusa LAZ-695B bez ikakvih zastakljivanja na kosinama krova, ali očigledno je tako hrabar pristup povećanju krutosti krova nekima izgledao previše radikalan i zastakljivanje na padinama je ostavljeno na proizvodnim vozilima, samo se malo smanjilo Kasnije, do jeseni 1959., dizajn prednjeg krova autobusa LAZ-695B je malo promijenjen, zbog čega se iznad vjetrobranskih stakla autobusa pojavio vizir "kapa".

LAZ-695E

Čim je ZIL započeo proizvodnju osmocilindričnog motora ZIL-130 u obliku slova V, kvačila s jednim diskom i novog petostepenog mjenjača, postavilo se pitanje o opremanju autobusa LAZ s njima. Prototipovi autobusa pod oznakom LAZ-695E proizvedeni su 1961. godine. Serijska proizvodnja LAZ-695E počela je 1963. godine, ali za godinu dana proizvedeno je samo 394 primjerka, a tek u aprilu 1964. tvornica je u potpunosti prešla na proizvodnju modela "E". Ukupno je do 1969. godine proizvedeno 37.916 autobusa LAZ-695E, uključujući 1.346 za izvoz.

Autobusi LAZ-695E proizvedeni 1963. godine nisu se po izgledu razlikovali od autobusa LAZ-695B proizvedenih u isto vrijeme, ali su od 1964. godine svi autobusi LAZ dobili nove - zaokružene - lukovi točkova, po kojem se LAZ-695E odmah prepoznaje.

LAZ-695Zh

Istovremeno, LAZ je zajedno s NAMI laboratorijom za automatske mjenjače započeo razvoj hidromehaničkog prijenosa za gradski autobus. Već 1963. u LAZ-u je sastavljena prva industrijska serija autobusa s takvim prijenosom. Ovi autobusi su nosili naziv LAZ-695Zh. Ali u dvije godine, od 1963. do 1965., sastavljeno je samo 40 autobusa LAZ-695Zh, nakon čega je njihova proizvodnja obustavljena. Činjenica je da su se autobusi tipa LAZ-695 uglavnom koristili na prigradskim linijama, a nisu bili prikladni za prometne gradske rute, pa je autobus LiAZ-677 kreiran posebno za velike gradove sredinom 60-ih. Tako je dobio hidromehanički prijenos koji proizvodi LAZ. Autobusi LAZ-695Zh nisu se po izgledu razlikovali od sličnih autobusa s ručnim mjenjačem istog perioda proizvodnje.

LAZ-695M

Skup inovacija implementiranih 1969. godine omogućio je ozbiljno poboljšanje osnovni model, koji je postao poznat kao LAZ-695M. Predviđena je ugradnja višeg stakla na automobil sa odgovarajućim promjenama u dizajnu okvira karoserije. Autobus je imao servo upravljač, zadnju osovinu "Raba" (Mađarska) sa planetarnim mjenjačima u glavčinama kotača, a vlasnički LAZ centralni usis zraka zamijenjen je prorezima na bočnim stranama. Automobil je postao 100 mm kraći, a težina praznog vozila je veća. Proizvodnja LAZ-695M trajala je sedam godina i za to vrijeme proizvedeno je 52.077 primjeraka, uključujući 164 za izvoz.

LAZ-695N

Nakon što je 1973. dobio novu prednju ploču s višim vjetrobranskim staklima, automobil se počeo zvati LAZ-695N. Međutim, ovaj model je ušao u proizvodnju tek 1976. godine, a prije toga je proizvedena prethodna modifikacija. Automobili LAZ-695N kasnih 70-ih - ranih 80-ih imali su male prozore sa vanjske strane iznad vrata kabine za svjetleće znakove "Ulaz" i "Izlaz", na kasnijim automobilima su ukinuti. Takođe, rani autobusi LAZ-695N razlikuju se od novijih vozila po obliku i lokaciji opreme zadnjeg osvetljenja.

LAZ-695NG

Godine 1986., stručnjaci Svesaveznog instituta za projektovanje i eksperimente "Avtobusprom" prilagodili su autobus LAZ-695N da radi na prirodni gas. Cilindri sa metanom, komprimovani na 200 atmosfera, postavljeni su na krov autobusa u posebnom kućištu. Odatle se gas dopremao cevovodima do reduktora, koji je smanjio pritisak. Smjesa plina i zraka iz mjenjača je ušla u motor. Zahvaljujući postavljanju cilindara na krov autobusa, metan, koji je lakši od vazduha, trenutno ispari u slučaju nužde, a da nema vremena da se zapali. Budući da su cilindri LAZ-695NG postavljeni u stražnji dio karoserije, ventilacijski otvor koji se nalazi tamo pomaknut je u sredinu kabine.

Autobusi LAZ-695NG postali su prilično uobičajeni krajem 80-ih - početkom 90-ih. Osim toga, zbog krize goriva i smanjenja troškova rada autobusa na tečni plin, mnoge flote počele su samostalno instalirati plinsku opremu na LAZ-695N. Takvi autobusi se razlikuju od fabričkih vozila po standardnoj lokaciji stražnjeg ventilacionog otvora na krovu; cilindri su obično bili montirani na vrhu ovog otvora.

LAZ-695D, LAZ-695D11

U LAZ-u su 1993. godine eksperimentalno pokušali da ugrade dizel motore D-6112 od taktora T-150 i dizel motore 494L iz vojne opreme na autobus LAZ-695. Oba dizel motora se proizvode u Harkovu. Iste 1993. godine Dnjepropetrovsko udruženje "DneproLAZavtoservice" počelo je opremati autobuse LAZ-695N dizel motorima harkovske fabrike "Srp i čekić" SMD-2307. Ali najefikasniji su bili napori Međudržavnog trgovinskog udruženja za automobile. Prema njihovoj narudžbi, LAZ je razvio i počeo masovno proizvoditi dizel modifikaciju autobusa od 1995. godine - LAZ-695D, koja je dobila pravi naziv "Dana". Ovaj autobus je bio opremljen dizel motorom D-245.9 iz Minske motorne tvornice. Ova modifikacija autobusa se masovno proizvodila u Lvivskoj tvornici autobusa do 2002. godine, a od 2003. godine se proizvodi u Dnjeprodžeržinskoj automobilskoj tvornici (DAZ).

1996. godine, projekat dizel autobusa je značajno redizajniran, što je rezultiralo autobusom LAZ-695D11 "Tanja". Ovaj projekat je koordinirala kompanija Simaz, dio Međudržavnog trgovinskog udruženja automobila. Autobus Tanya razlikovao se od prethodnog dizel modela po vratima na šarkama u prednjim i zadnjim prevjesima i mekim sjedištima postavljenim u kabini. Uglavnom, ovo je bio povratak davno ugašenom međugradskom autobusu LAZ-697 u novom kvalitetu i pod novim imenom. Modifikacija LAZ-695D11 "Tanja" proizvedena je serijski u malim serijama.

LAZ-695 proizvođača DArZa

Godine 2002. u Lvivskoj tvornici autobusa dogodile su se velike promjene: svi stari modeli su povučeni, a potrošačima je ponuđen moderan sastav autobusi. Ali proizvodnja autobusa LAZ-695N nikada nije zaustavljena. Sva tehnološka dokumentacija prebačena je u Dneprodzeržinsku tvornicu automobila (DArZ), gdje je nastavljena mala montaža autobusa LAZ-695N do 2010. godine. Autobusi Dneprodzerzhinsk LAZ-695N razlikuju se od Lvivskih po nedostatku vozačkih vrata, bešavnih stranica bez kalupa i žutih rukohvata u kabini.

Trolejbusi LAZ-695

Brzi razvoj trolejbuskih sistema u mnogim gradovima SSSR-a početkom 60-ih godina i nedostatak voznog parka za njih primorali su da počne proizvodnja trolejbuskih automobila sa karoserijama autobusa. Trolejbus baziran na autobusu LAZ-695B prvi put je proizveden u Bakuu 1962. godine i dobio je naziv BT-62. Preuređen je iz autobusa iz 1959. godine (bez vizira "kape" i sa stražnjim staklom).

U ljeto 1963. godine, trolejbus baziran na karoseriji autobusa LAZ-695B proizveden je direktno u LAZ-u. Neka fabrička dokumentacija je ukazivala na osnovnu karoseriju autobusa LAZ-695E, ali su se, zapravo, u tom trenutku ovi autobusi razlikovali samo po modelu ugrađenog motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji nije bio na trolejbusu, pa je model osnovne karoserije za trolejbus nije vazno. Međutim, treba pretpostaviti da je 1963. godine glavni autobus LAZ-a bio LAZ-695B, a tek 1964. godine fabrika je u potpunosti prešla na proizvodnju LAZ-695E.

Lvivski trolejbus dobio je ime LAZ-695T i proizveden je u tvornici u količinama od samo 10 komada. Svi trolejbusi iz Lavova ostali su u pogonu u svom rodnom gradu, a za ostale gradove pokrenuta je proizvodnja trolejbusa u Kijevskom elektrotransportnom pogonu (KZET), gdje je dobio naziv Kyiv-5LA. Za proizvodnju Kijev-5, gotova tijela su isporučena KZET-u Lviv autobusi a pogon elektrotransporta samo je ugrađivao elektroopremu sopstvene proizvodnje. Ukupno, 75 trolejbusa Kijev-5LA sastavljeno je u KZET-u 1963-1964.

Međutim, kapacitet kijevske tvornice nije bio dovoljan da zadovolji trolejbus koji se brzo razvijao u SSSR-u, a Odeski pogon za sklapanje automobila (OdAZ) pridružio se proizvodnji LAZ-695T (iste 1963.). Do tada je fabrika u Odesi prenijela proizvodnju svojih kipera u Saransk i zapravo je ostala bez proizvodnog pogona. U Odesi je trolejbus dobio ime OdAZ-695T. Karoserije autobusa sa elementima šasije stigle su iz Lavova u OdAZ, a sva električna oprema stigla je iz Kijeva. Trolejbusi sastavljeni u OdAZ-u bili su uglavnom namijenjeni trolejbuskim voznim parkovima obližnjih regionalnih centara sa trolejbuski saobraćaj. Ukupno, 476 trolejbusa OdAZ-695T sastavljeno je u Odesi tokom tri godine (1963-1965).

Na trolejbusima tipa LAZ-695T (kao i Kijev-5LA i OdAZ-695T) ugrađen je elektromotor snage 78 kW, a sam trolejbus je mogao postići brzinu od 50 km/h. U poređenju sa najčešćim trolejbusom tog vremena, MTB-82, Lviv trolejbus se pokazao mnogo lakšim i, sa uporedivom snagom motora, bio je prirodno dinamičniji i ekonomičniji. A istovremeno je bio kratkotrajan (vek trajanja 7-8 godina) i malog kapaciteta (neki deo električne opreme nalazio se u kabini), sa uskim prolazima između sedišta i uskim vrata, ali je proizvodnja ovih automobila donekle omogućila smanjenje deficita u trolejbuskom voznom parku zemlje.

Autobusi LAZ-695 u Harkovu

LAZ-695 se pojavio u Harkovu gotovo odmah nakon početka njegove proizvodnje - kasnih 50-ih. Više od četrdeset godina, sve modifikacije ovog automobila, bez izuzetka, vozile su se ulicama našeg grada. U 60-im godinama, LAZ-ovi su radili na „najprestižnijim“ i najuzornijim rutama, kao što su 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Stanica - Pavlovo Pole), 41 (Stanica - KhTZ). To je bilo zbog činjenice da u to vrijeme nije bilo autobusa velikog kapaciteta, a glavni vozni park gradskih flota bili su naši heroji, kao i ZIL-155 i ZIL-158. Pojavom prostranijih LiAZ-a i Ikarusa početkom 70-ih, LAZ-695 je počeo gubiti svoju poziciju. Postepeno, LAZ-ovi su počeli da opslužuju kratke rute sa relativno malim protokom putnika, kao i većinu prigradskih linija. Međutim, kod potonjeg je značajna konkurencija bila prigradska modifikacija mađarskog Ikarusa-260.

Do početka 80-ih, autobusi LAZ-695 prvih modifikacija, proizvedeni 60-ih, otpisani su. LAZ-695E se mnogo duže vozi ulicama našeg grada. Posljednji autobusi ove modifikacije saobraćali su na liniji 17 još 1993. godine. Krajem 80-ih, autobusi LAZ-695 saobraćali su uglavnom na rutama koje su opsluživale pojedina područja razvoja, kao što su Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Završili su i jednu od najintenzivnijih ruta u to vrijeme - br. 17 (Park šuma - Heroji rada), što je bilo zbog složenog profila rute (prolazila je niz Gilardi). LAZ-695 činio je osnovu voznog parka ATP-16331, specijaliziranog za prigradske rute. Osim toga, mnogi LAZ-ovi su radili u servisnom i prilagođenom načinu rada.

Nakon krize u drumskom saobraćaju koja se dogodila početkom 90-ih, sa pojavom komercijalnih drumskih prevoznika, broj ruta koje opslužuju LAZ-ovi značajno se povećao. Autobusi velike klase - "Ikarus" - pokazali su se preskupi za rad u novim uslovima: uticala je kriza goriva, kao i nedostatak rezervnih delova za "Mađare". Istovremeno, LAZ-ovi su se etablirali kao jedni od najnepretencioznijih autobusa. Osim toga, ako je 1990. godine zbog nedostatka sredstava prestala isporuka mađarskih autobusa Ikarus za flote Harkova i regiona, domaći autobusi LAZ-695 redovno su se kupovali za gradske vozne parkove do 1993. godine, ali u znatno manjim količinama nego ranije. Stoga je do kraja 90-ih istorija harkovskog autobusa vraćena 30 godina unazad.

Kao i dalekih 60-ih, LAZ-695 je postao glavni putnički autobus na ulicama našeg grada. Ali za razliku od 60-ih, krajem 20. veka postao je beznadežno zastareo. Osim toga, većina vozila LAZ-a bila je u nezadovoljavajućem stanju. tehničkom stanju. Program redovnih velikih popravki, koji su obavljeni u 4. harkovskoj tvornici za popravku automobila za automobile ne samo u Harkovu, već iu mnogim drugim regijama Ukrajine, prekinut je 90-ih godina. Istovremeno, sama fabrika je prestala da postoji, a u njenim zgradama u Tarasovskoj ulici otvoren je jedan od prvih hipermarketa u Harkovu („Brig“).

U periodu 2004-2005, broj autobusa LAZ-695 na gradskim ulicama značajno se smanjio. Na zahtjev gradskih vlasti, prevoznici su bili dužni zamijeniti vozna sredstva na gradskim pravcima novijim vozilima. Stoga su LAZ-ovi ustupili mjesto novim PAZ-ovima, Bogdanima i Etalonima. Rad autobusa LAZ-695N na gradskim linijama u Harkovu završen je u maju 2011. Posljednja ruta kojom su išli autobusi LAZ-695N bila je broj 46 (stanica metroa "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), ali promjenom prevoznika na ovoj relaciji, od 31. maja 2011. godine, na njoj je promet LAZ-695N bio stao.

Tokom 40 godina, od sredine 60-ih do sredine 2000-ih, autobusi LAZ-695 određivali su i izgled gradskog prevoza u regionalnim centrima Harkovske oblasti. Ova vozila su bila u svakom regionalnom voznom parku i obavljala su prevoz putnika kako na unutarokružnim linijama tako i na rutama koje povezuju neke regionalne centre sa Harkovom. Međutim, isporuke autobusa LAZ-695 flotama regionalnih centara takođe su prestale početkom 90-ih. Od početka 2000-ih, zastarjele automobile postupno su zamijenile GAZele i PAZIK. Posljednji grad u regiji Harkov u kojem su se naširoko koristili autobusi LAZ-695 bio je Izjum. Posljednji LAZ-695N u ovom gradu je s gradskih pravaca otišao krajem 2013. godine. Pojedinačne kopije autobusa LAZ-695N nastavljaju sa radom u Čugujevu i Lozovaji.

Pored redovnog prevoza putnika, LAZ-695 su bili veoma česti i kao službeni autobusi; Ova vozila su kupila mnoga preduzeća u gradu i regionu za prevoz zaposlenih do 2000. godine. Brojni servisni autobusi nastavljaju sa radom do danas, tako da se LAZ-695 i dalje relativno često može vidjeti na ulicama Harkova i regije.

Nježan način rada i velika renovacija, sprovedena 1986. godine dug zivot posljednji Kharkov LAZ-695M. Automobil, proizveden 1974. godine, prevozio je radnike fabrike FED u Harkovu dugi niz godina. Sredinom 2000-ih ovaj LAZ je stavljen van upotrebe. Međutim, za razliku od većine svoje braće, rijetki autobus nije završio u metalnom depou. Godine 2013. za njega se zainteresovao autor projekta Coffeebus, stanovnik Kijeva Vadim Navrotsky. , gdje je nakon restauracije postao jedan od “kafe autobusa” na ulicama glavnog grada.

Andrej Butkovski, 2018

Izvori:

Tehničke specifikacije autobus LAZ-695N:

dimenzije
Dužina, mm	9190
Širina, mm	2500
Visina, mm	3120
Međuosovinsko rastojanje, mm	4190
Prednji prevjes, mm	2130
Stražnji prevjes, mm	2870
Trag prednjih kotača, mm	2116
Track zadnji točkovi, mm	1850
Razmak od tla, mm	320
Širina otvora suvozačkih vrata, mm	830
Težina i kapacitet autobusa
Težina opremljenog autobusa, kg	6800
Bruto težina autobusa, kg	11200
Broj sjedala	34
Ukupan broj sedišta	60
Motor i mjenjač
Marka motora	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Tip	karburator
Broj i raspored cilindara	8 V
Radna zapremina, l	6,0
Omjer kompresije	7,1
Snaga, kW (hp)	110 (150) na 3200 o/min
Moment, Nm	402 na 1800-2000 o/min
Potrošnja goriva pri punom opterećenju, l/100 km	41
Model mjenjača	ZIL-158V
Tip mjenjača	mehanički
Broj stupnjeva mjenjača	5
Upravljački mehanizam	ZIL-4331 sa hidrauličnim pojačivačem
Prednje ogibljenje	na polueliptičnim oprugama sa korektivnim oprugama, dva amortizera
Zadnje ogibljenje	isto, bez amortizera
Kočioni sistem
radi:	pneumatska, dvokružna, kočnica mehanizmi tipa bubnja
rezervni:	jedan od krugova sistema radne kočnice.
parking:	mehanički pogon za kočionih mehanizama zadnji točkovi
Ventilacija	prirodno, kroz otvore i ventilacione otvore bočni prozori
Sistem grijanja	grijač iz rashladnog sistema motor
Elektro oprema, V	12
Maksimalna brzina pri punom opterećenju, km/h	80
Kapacitet rezervoar za gorivo, l	154
Točkovi	7,5-20
Gume	10,00-20

 

Modifikacije LAZ 695N

LAZ 695N 6.0 MT

Odnoklassniki LAZ 695N cijena

Nažalost, ovaj model nema drugove iz razreda...

Recenzije vlasnika LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Dakle, trening LAZ 695N iz 1995. godine, spoljno stanje: 5, bela sa zelenom prugom. Kada sam prvi put sjeo za volan, primijetio sam krajnje neudobno sjedište (inače, ne moje originalno) i odličnu preglednost u retrovizorima. Motor od ZIL-a 150 KS. Za grad je to sasvim prihvatljiva opcija, čak i pri današnjim brzinama. Pa potrošnja je naravno nešto preko 40, ali šta hoćete od ovog dizajna. Pedale su mekane, ali informativne, i generalno, uprkos starosti i proleterskom poreklu, sve u LAZ 695N radi kako treba, bez strana buka i škripi, osim scena, koje su studentima neprestano parale mozak. Činjenica je da se zupčanici kontroliraju kroz sajle koje se protežu po cijelom tijelu. Kako je instruktor rekao, „u svakoj vezi ima 5 mm otvora, tako da do vas stiže 10 cm“. To znači da ponekad nije bilo lako ući u sljedeću brzinu, ponekad je bilo potrebno nekoliko minuta da se pronađe ona unatrag. Osim toga, reći ću da je prilikom treninga na običnom 130 ZIL-u kutija radila nevjerovatno jasno, kao novi automobil, uprkos činjenici da je ZIL bio stariji od autobusa. Dakle, počelo je sa dugmetom, starter je zastenjao i autobus je krenuo. LAZ 695N je mekan u pokretu. Progutao je rupe bez kucanja i, reklo bi se, “plivao” kroz njih. Ono što je zbunjivalo je da je gotovo nemoguće odmah zaustaviti takvog kolosa u neutralnom položaju, čak i pri maloj brzini. Pedala se samo lagano spušta, ali gotovo da nema nikakve koristi. Zato sam uvek kočio sa uključenom brzinom. Vožnja autobusom uvijek mora biti u brzini; vožnja u neutralnom položaju je neprihvatljiva. Još nešto u vezi kočnica - nikad ne bih pomislio da bi se na brdu ručna kočnica stara 20 godina držala kao rukavica, otpuštajući ručku na usponu, samo bi se jednom zaljuljala i stajala ukorijenjena na mjestu. Nakon lutanja po lokaciji, brzo se naviknete na dimenzije LAZ 695N. Uprkos starosti, u dobrom je stanju.

Prednosti : pouzdan. Manevarski.

Nedostaci : Morate pažljivo kočiti.