Povijest Lavovskog automobilskog pogona nazvanog po 50. godišnjica SSSR-a
Turistički autobus LAZ-697 E "Turist" SSSR-aOvaj turistički (putnički) autobus proizveo je tvornica autobusa u Lavovu, nazvan nakon 50. godišnjice SSSR-a.
LAZ, zamišljen kao pogon za sklapanje automobila, počeo je proizvoditi svoje prve proizvode u jesen 1951. godine - kamionske dizalice AK-32. Od 1957. godine tvornica automobila specijalizirala se za proizvodnju prigradskih, turističkih i međugradski autobusi sa straga montiran jedinica napajanja.
LAZ je 1964. godine proizveo prvi domaći autobus sa automatskim mjenjačem - LAZ-695ZH. Iste 1964. autobus LAZ-699A s pneumatskim mijehom u ovjesu krenuo je u seriju - rezultat višegodišnjeg eksperimentalnog rada u pogonu.
LAZ-699A je zanimljiv i po tome što je postao prvi domaći autobus sa nezavisnim ovjesom prednjih kotača - rijetka karakteristika u tim godinama. 1978. godine započela je proizvodnja prvog modela gradskog autobusa LAZ-4202 sa dizelskim motorom KamAZ i novim automatskim mjenjačem.
LAZ je takođe proizvodio prikolice za kamione.
Specifikacije:
Karoserija je vagonskog tipa, sa potpornom bazom, ima dvoja vrata, uključujući jedno za putnike.
Broj sjedećih mjesta - 33
Neto težina - 6950 kg
Masa praznog vozila - 7 300 kg
Puna težina - 10 230 kg
Formula točka - 4x2
Veličina gume 11.00-25
Baza - 4 190 mm
Gusjenica - 2.076 mm
Minimalni razmak od tla 270 mm
Dimenzije:
dužina 9190 mm
širina 2500 mm
visina 2990 mm
Maksimalna brzina - 75 (87) km / h
Motor - ZIL 130 Y2, 150 ks, rasplinjač, \u200b\u200bV-oblik, četverotaktni, gornji ventil
Cilindri - 8, radna zapremina - 5 966 \u200b\u200bcm3
Omjer kompresije 6.5
Broj okretaja radilice - 3 200 o / min
Kvačilo sa jednim diskom, suvo, hidraulički
Broj brzina - 5
Glavni zupčanik je dvostruki: par konusnih zupčanika i par cilindričnih zupčanika
Globoki puž i ručica upravljača sa valjkom
Potrošnja goriva - 35-40,5 litara na 100 km
Godine izdavanja - 1961-1970
Od 1975. do 1978. godine proizvodio se modernizirani LAZ-697N
crteži autobusa LAZ-697 E "Turist"
Danas je ovaj autobus još uvijek prilično teško pronaći, samo je nekoliko njih ostalo i nalaze se u žalosnom stanju. Prije godinu dana vidio sam nekoliko takvih autobusa u dvorištu jednog parkirališta i izvana su vrlo dobro očuvani. Ali sada ih više nema - vlasnici voznog parka "očistili" su teritoriju i uklonili sve "smeće" - ne zna se gdje, ali je jasno da nije u rukama restauratora, već najbliže deponija. Izvini. Autobus je bio zanimljiv, a uz trenutni val zanimanja za istoriju domaće tehnologije i za originalni dizajn, ovaj model nešto znači!
Ilustracije iz časopisa "Mladi tehničar" br. 3, 1973
Legenda o "LAZ-u"
13. aprila 1945. usvojena je vladina uredba o stvaranju pogona za sklapanje automobila u Lavovu, a 21. maja određene su mjere za njegovu izgradnju. Ovaj datum se smatra rođendanom "LAZ-a".
Gotovo deset godina ovdje su se proizvodile jednoosovinske prikolice, kombi-prikolice za prevoz hljeba, kamionske radnje itd. Montirane su i 3-tonske autodizalice LAZ-690 na šasiji ZIS-150 (fotografija u naslovu ispod) .
Dobar početak
Sredinom 50-ih, u Moskovskom pogonu automobila, pripremali su se za puštanje novog srednjeg gradskog autobusa ZIL-158, a proizvodnju već zastarjelog ZIS-155 željeli su prenijeti na periferiju - u Lavovska tvornica za sklapanje automobila. Međutim, tim koji je vodio Viktor Osepchugov krenuo je u razvoj vlastitog modela. 1956. godine testirani su prototipi autobusa LAZ-695, a sljedećeg je započela njegova serijska proizvodnja.
Mora se reći da je ova mašina bila superiorna u svim pogledima ne samo starog ZIS-155, već i moskovske novine. LAZ-695 imao je inovativnu strukturu karoserije za ona vremena - s potpornom bazom, koja je bila prostorna rešetka izrađena od pravougaone cijevi. Okvir tijela bio je kruto pričvršćen za njega. Motor se nalazio pozadi, a ne sprijeda, kao ZIL-158. Ovo je značajno smanjilo buku u kabini i poboljšalo radne uslove vozača. I još nešto - zahvaljujući ovjesu sa lisnatom oprugom s dodatnim oprugama za korekciju, automobil je imao dobru vožnju bez obzira na opterećenje. Takođe treba napomenuti uspješan, moderan dizajn. Karoserija je imala jako zaobljeni oblik i zastakljene krovne kosine.
Nije slučajno da je 1958. godine na međunarodnoj izložbi u Briselu automobil Lvov nagrađen zlatnom medaljom i počasnom diplomom.
Kliknite na fotografiju za uvećanje!
Bezvremenski autobus ...
Prvi LAZ-695 imao je malu ukrasnu rešetku na prednjoj ploči karoserije, iako je hladnjak bio pozadi. A iznad je bio natpis "Lviv". Model 695B, koji se pojavio u avgustu 1958. godine, nije imao rešetku. Na prijedlog ideologa - "internacionalista" uklonjen je i natpis na ukrajinskom jeziku. Zamijenjeno je jednim velikim slovom "L" u sredini, koje je postalo posjetnica lviv autobusi dugi niz godina.
Od 1961. godine, umjesto rednog "šest" ZIL-158 (109 ks), instaliran je novi 8-cilindrični motor ZIL-130 u obliku slova V. Takve mašine su dobile oznaku LAZ-695E. Maksimalna brzina povećana je za 10 km / h - do 75 km / h. 1969. godine proizveden je i LAZ-695Zh - sa 2-brzinskim hidromehaničkim menjačem. Njegova proizvodnja je, inače, uspostavljena na teritoriji samog preduzeća.
1969. godine pojavio se LAZ-695M. Krma tijela postala je uglatija, povećavajući tako vrata na vrhu. Sa krova je uklonjen usis zraka, što je značajno zaklonilo pogled unazad. Umjesto toga, napravljene su rešetke na dnu krovnih stupova.
1976. godine izašao je LAZ-695N. Vanjski je autobus imao novu prednju ploču karoserije s visokim vjetrobranskim staklom. Srednji prolaz u putničkom prostoru proširen je sa 50 na 58 cm. Brzina se povećala na 80 km / h.
... drugo
LAZ-695 prvotno je dizajniran kao prigradski autobus, ali je široko korišten kao gradski autobus. Paralelno je proizvedena i turistička verzija - LAZ-697. U kabini su bila "uspavana" sedišta avionskog tipa, radio prijemnik sa nastavkom za mikrofon. Sve temeljne promjene u dizajnu "695" prenesene su na njegovu turističku "braću".
Međutim, kapacitet autobusa LAZ-697 "Turist" (33 putnika) često nije bio dovoljan. Stoga je od 1964. lansiran model produžen za 1,4 m - LAZ-699 "Tourist 2", dizajniran da primi 41 osobu. Kako se vlastita težina vozila povećavala, dobilo je snažniji motor ZIL-375 sa 180 konjskih snaga. Vrhunac autobusa bio je vazdušni ovjes svi točkovi, a sprijeda je bio neovisan. Nažalost, kasnije je napušteno.
1979. godine završena je izgradnja nove glavne zgrade postrojenja. Njegova površina premašila je sve ostale proizvodno područje dva puta! To je omogućilo pokretanje proizvodnje novog gradskog autobusa LAZ-4202. Za razliku od veterana "695", imao je dvoja široka (1,2 m) vrata. Kabina je imala samo 25 sjedala, ali sprijeda i straga bili su prostrani prolazi i odlagališta. Ovjes je bio prilično udoban, opružno-pneumatski. Motor je još bio straga, ali, što je vrlo važno, više nije bio karburator, kao na svim ostalim LAZ-ima, već dizel, 180 konjskih snaga - KAMAZ-7401-5. Mjenjač je bio automatski, hidromehanički 3-brzinski, sa hidrauličkim usporavačem. 1984. godine započeti proizvodnju LAZ-42021 - sa uobičajenom kutijom "KAMAZ", jeftinijom i pouzdanijom.
Osamdesetih je LAZ postao najveći proizvođač autobusa u Evropi. Godišnje može proizvesti do 15 hiljada automobila.
Teške godine
Početak 90-ih u Ukrajini, kao i u drugim postsovjetskim državama, obilježio je prelazak na tržište. LAZ je 1994. transformiran u otvoreno dioničko društvo. Međutim, kontrolni udio (65,14%) i dalje je bio u vlasništvu države.
Došla su teška vremena za biljku. Čvrste i redovite vladine naredbe nestale su poput jutarnje magle, a novi vlasnici - automobilske kompanije - imali su vrlo malo novca. Proizvodnja autobusa počela je naglo padati. Ako je 1989. LAZ proizveo 14.200 automobila, 1999. - samo 234, odnosno 60 (!) Puta manje.
Ipak, tokom ovih teških godina, kompanija je aktivno savladala nove modele i modifikacije. Već 1990. godine tvornica je pokrenula proizvodnju bitno novog međugradskog autobusa LAZ-42071 s dizel motorom. 1991. godine započeli su radovi na velikom gradskom autobusu LAZ-52523 i trolejbusu LAZ-52522 na osnovu njega. 1994. godine oba automobila su puštena u proizvodnju. Izgrađeni su i zanimljivi eksperimentalni autobusi.
Autobus Laz-4202
U novoj fazi
U oktobru 2001. ukrajinsko-ruski OJSC Sil-Auto stekao je na konkurentnoj osnovi kontrolni udio u LAZ-u (70,41%). Biljka je otišla do pobjednika u teškom stanju: biljka je stajala bez rada tokom cijele prve četvrtine. Do kraja godine proizvedeno je samo 514 automobila, odnosno 45% manje nego prethodnog 2000. (969 jedinica). Štoviše, lavovski udio činili su "veterani" LAZ-695N, koji su, zbog niske cijene, bili najviše traženi. Istina, 28% njih već je bilo opremljeno dizel motorima - Minsk MMZ D-245.9.
Počeli su radovi na ažuriranju proizvoda. U maju 2002. u Kijevskom međunarodni sajam automobila predstavljena je porodica autobusa "s poboljšanim izgledom i udobnošću": "Liner 9", "Liner 10" i "Liner 12" - dužine 9, 10, odnosno 12 m. Iste godine službeno su najavili prekid proizvodnje zastarjelih LAZ-695 i 699 iz jula, istina, njihova je proizvodnja nastavljena neko vrijeme, jer je bilo potražnje.
Na SIA'2002 je prikazan i novi gradski autobus posebno velike klase - dvosekcijski A-291 za 180 putnika. Ali u špice, ovaj "bezdimenzionalni" automobil mogao je primiti do 300 ljudi. Slično eksperimentalni model LAZ-6202 u Lavovu izgrađen je početkom 90-ih. Ali tada je prva palačinka izašla kvrgava - autobus nije bio dovoljno pouzdan.
2003. godine uočen je turistički jednospratni autobus simboličnog naziva "NeoLAZ", koji je sve zapanjio. Na salonu automobila u Moskvi prepoznat je kao najbolji. A 2004. godine pojavio se temeljno novi „stanovnik grada“ velike klase - „niskopodni“ LAZ-A183 „Grad“, kao i njegov aerodromski „brat“ - AX183 „Aerodrom“.
Nova generacija automobila Lviv ispunjava suvremene evropske zahtjeve, što potvrđuju brojni certifikati. Odlikuje ih visoka udobnost i dobar dizajn, opremljeni jedinicama vodećih proizvođača ( mercedesovi motori i Deutz, ZF mjenjači i osovine, itd.). Daljnja sudbina ovih mašina ovisi o razvoju ukrajinskog i ruska tržišta... Plan postrojenja za 2005. godinu je 615 autobusa.
Leonid Gogolev
Bilo koji sovjetski autobus ili kamion razlikuje se od evropske tehnologije u dva dijela važne karakteristike... Prva je tehnika povećane pouzdanosti, jer je sva dizajnirana u slučaju rata. Druga logično proizlazi iz prve: sva vozila imaju objedinjene komponente i mehanizme, što povećava njihovu održivost, olakšava održavanje i pojednostavljuje proučavanje samih mašina. U stvari, i odavno je poznato, kamioni i autobusi proizvedeni u SSSR-u dizajneri su. U poređenju sa nivoom standardizacije u SSSR-u, evropski brendovi su još uvijek bebe u tom pogledu: EU ima samo 20 godina i put do potpunog ujedinjenja i zajedničkih GOST-ova još je pred njima.
Ako se slučajno uvučete u razgovor dva normalna vozača sa znanjem o određenim mašinskim čvorovima, teško da ćete odmah shvatiti o kojem se modelu raspravlja. Na primjer, motor iz ZIL-a ili MAZ-a može se instalirati na najmanje 5 različitih mašina, to je najbolji slučaj... Mehaničari koji popravljaju samo KAMAZ ili ZIL sasvim su sposobni razumjeti mehaniku drugih sovjetske marke... I to nije zato što su bravari duboko zainteresirani za strukturne razlike svih mašina, već zato što su sve jedinice sovjetske tehnologije jednostavne i slične.
Ista sudbina zadesila je i LAZ-695 N. Stroj se pokazao jednostavnim i pouzdanim. Moja jedina radikalna razlika su, po mom mišljenju, sjedala u putničkom prostoru: takvog nisam upoznao ni u jednom autobusu sovjetske automobilske industrije. Iako autor možda griješi. Sada o tehničkim karakteristikama LAZ 695, detaljnije.
Motori i mjenjači iz ZIL-a
Motor ZIL-130 instaliran je na LAZ od 1961. godine. Karburator u obliku slova V sa 6000 "kockica" radne zapremine mogao je proizvesti do 150 KS. Instalacija se okreće do 3200 o / min, maksimalni obrtni moment od 402 Nm postiže se pri 1800-2000 o / min.
Motor je dobar jer savršeno opaža dvije vrste goriva: benzin i plin. U stanju da ubrza automobil do 80 km / h pri punoj težini. Spremnik je dizajniran za 154 litre benzina ili je instalirano 6 cilindara za 300 litara plina. Procijenjena maksimalna apsorpcija goriva iznosi 41 l / 100 km u ekvivalentu benzina (A-76, AI-80) i 38 l / 100 km pri 60 km / h u benzinskoj verziji (metan).
Suvremeni analogni je ažurirani motor ZIL-130 (508.10). Potpuno je pogodan za zamjenu elektrana koje su iscrpile svoje resurse, a proizvođač ga nudi u 4 verzije koje se razlikuju u potpunosti opreme (prisutnost ili odsutnost brojne dijelove i sklopove: mjenjač, \u200b\u200bpokretač, kompresor, filter itd.).
Autobus je instaliran ručni mjenjač ZIL-158V. Zupčanici - 5, sa sinhronizatorima u 2. i 5. brzini, jednostruka spojnica sa perifernim oprugama. Odvajanje kvačila je hidraulično. Glavni zupčanik je dvostruko razmaknut (koso i planetarno). Kardanski prijenos predstavljena jednim integralnim vratilom.
Upravljanje i kočnice
Šema kontrole takođe je došla iz ZIL-a. U početku je instaliran sistem ZIL-124, bez GIR-a, od 1991. godine LAZ-695N opremljeni su upravljačkom jedinicom ZIL-4331 sa hidrauličkim pojačavačem.
Dom kočioni sistem organiziran u 2 kruga, pneumatski, izvršna tijela - kočioni bubnjevi, jedan od krugova koristi se kao rezervni sistem. Parkirna kočnica upravlja mehaničkim pogonom na pločice bubnja zadnjeg točka.
Dimenzije. Suspenzija
Dužina / širina / visina - 9190x2500x3120 mm. Masa opremljenog autobusa je 6800 kg, a bruto težina 11200 kg. Prednji i stražnji ovjes su opružno-opružni, prednji je opremljen s dva amortizera. Klirens - 320mm.
Karoserija i unutrašnjost
Karoserija je vagonskog tipa sa potpornom bazom. Broj vrata 3: dvokrilna vrata sa 4 vrata i vozačka vrata... Širina otvora suvozačkih vrata je 830 mm. Ventilacija je prirodna. Sistem grijanja je kalorifikator iz sistema za hlađenje motora.
Broj mjesta je 34, ukupan kapacitet je 60 ljudi. Sjedala su raspoređena u 4 reda, a zadnjih 5 sjedala kombinira se u jednu sofu koja se sastoji od 3 dijela (dva dvosjeda i jedan jednostruki). U automobilima različitih godina proizvodnje, pored stražnjih vrata postoji i 1 servisno mjesto.
Vozačevo sjedište je pomično u 3 smjera. Komande i instrumenti raspoređeni su organski, kontrolni instrumenti s velikim brojčanicima vrlo su informativni.
Cijena LAZ-a je različita
Prodavači procjenjuju minimalni trošak autobusa LAZ 695 s indeksom "potpuno smeće" na 2,5-3,3 tisuće dolara. To su vrlo stari automobili, ali su motori na njima, u pravilu, instalirani novi, prema uvjeravanjima prodavači s kilometražom od 30-50 hiljada km. Puno problema s tijelom, koje počiva samo na sovjetskim rezervama snage. Dalje cijene rastu, ovisno o stanju autobusa. prosječna cijena na LAZ 695 N prije 15-20 godina, u zadovoljavajućem stanju, 4,5-6 000 USD. Konvencionalno novi automobili stari 10-15 godina u stvarnosti dobro stanje s kilometražom od 150-200 hiljada km možete kupiti za 8-11 hiljada dolara.
Istorijski primer na bazi LAZ-695
1. Samo LAZ
Prvi serijski LAZ-695 "Lviv" sišao je s proizvodne trake 1956. godine. Stroj je dizajniran nakon proučavanja niza stranih analoga: Magirus, Neoplan, Mercedes. U LAZ-u je prvi put u istoriji sovjetske autobuske industrije korišten zadnji motor. Elektrana je bila motor ZIL-124. Mjenjač (5-stupanjski mjenjač s dvocifrenom spojkom) naslijeđen je od ZIL-158, najčešćih sabirnica u to vrijeme.
Karoserija LAZ-a također je bila inovacija za SSSR: sva opterećenja raspoređena su na energetski okvir zavaren od pravokutnih cijevi i svi elementi tijela bili su čvrsto povezani s njim. Za proizvodnju obloga korišten je duralumin koji je pričvršćen zavarivanjem. Također je predstavljen proljetno-opružni ovjes, neobičan za ona vremena. Kombinirana verzija pružala je potrebne karakteristike: krutost se povećavala s povećanjem opterećenja, automobil se nije tresao, dobro se nosio s bilo kojim vibracijama.
Za opsluživanje gradskih putničkih ruta LAZ-695 bio je nezgodan: na ulazu nije bilo širokog područja, prolazi i vrata su bili uski, dizajnirani za jednu osobu. Za međugradski i prigradski prijevoz automobil je bio sasvim prikladan: 65 km / h plus udobna sjedala, uvijek oduševljeni putnici. Na osnovu modela 695, napravljena su dva luksuzna modela putovanja na daljinu: LAZ-697 i LAZ-699.
Revolucionarni dizajn LAZ-a nikoga nije ostavio ravnodušnim: tanki elegantni stubovi prozora i radijalno zastakljivanje krova dali su autobusu moderan izgled. Pojednostavljeni detalji trupa dodali su automobilu brzinu i vizualnu dinamiku.
2.B
LAZ-695B - prva modifikacija modela, proizvedena u periodu 1958-1964. Glavne razlike: tijelo je ojačano u osnovi, na vratima se pojavio pneumatski pogon (prije toga mehanički), na krovu je instaliran "vazduhoplovni" usisnik zraka. Mjenjač je također bio podvrgnut eksperimentima: isprva su postojale kvaka s dva diska i mjenjač s direktnim četvrtim stupnjem prijenosa i petim ubrzanjem, no potom su ga zamijenili jednopločna kvačila i mjenjač s direktnim petim stupnjem prijenosa
Krov automobila se takođe drastično promijenio. Sada je postalo neprozirno, a zatim je vraćeno ostakljenje: tako su se dizajneri u različitim periodima borili za krutost elementa i njegovu ljepotu. Radijalno zastakljivanje uskoro će nestati, ali vlasnički LAZ vizir preko vjetrobranskog stakla, koji se pojavio kao rezultat mnogih prerada, dugo će ostati u sljedećim izmjenama.
Na modelu je napravljeno još mnogo manjih izmjena, od kojih su se neke odnosile na dizajn. Tijekom godina s proizvodne trake pušteno je gotovo 17 tisuća automobila.
3. E
Godine 1961. pojavio se novi motor ZIL-130. Motor je predstavljen na postojećim modelima, koji su preimenovani u LAZ 695 E. Automobil je počeo proizvoditi 1963. godine i trajao je 7 godina na transporteru. Na LAZ-695 E takođe su ugrađena nova čvorišta prednje i stražnje osovine. U kompletu su i novi diskovi sa ZIL-158.
1969. godine instaliran je prvi elektropneumatski pogon vrata, a kao rezultat toga, upravljački ventil zamijenjen je s dvije preklopne sklopke, koje su s vremenom transformirane u uredne tipke. Iste godine LAZ je dobio zadnje osovine "Rab" iz Mađarske.
4. F
Eksperimentalni model LAZ-695Zh postojao je u količini od 40 komada. Razlikovalo se po tome što je na mašinu ugrađen eksperimentalni hidromehanički prijenos. Međutim, nakon dvije godine testiranja (1963-1965), program je zaustavljen: LAZ-695 funkcionalno nikada nije dostigao nivo punopravnog gradskog autobusa. Svi preostali eksperimentalni prenosi prebačeni su u LiAZ u blizini Moskve. Pojavom LiAZ-677 LAZ-i su konačno zauzeli nišu prigradskog i međugradskog prijevoza.
5.M
Masivne inovacije u dizajnu, koje su se dogodile 1969. godine, glatko su navele tvornicu da stvori novi model - LAZ-695 M. Stroj je proizveden u periodu od 1969. do 1976. Ažuriranja dizajna dovršena su logičnom vanjskom reinkarnacijom. 695. s indeksom "M" konačno je lišen radijusnog stakla krova, mijenjajući dizajn okvira karoserije. Ali bočni prozori su postali viši, što je dalo unutrašnjost prostora i učinilo automobil vizuelno višim. Brendirani središnji usisnik zraka za krov uklonjen je, prebacujući usisnik zraka na stražnju haubu, a kasnije su ulazne cijevi ponovo premještene u područje bočnih stupova, čineći elegantne rešetke na oblozi.
1973. su instalirani novi kotači (za 4 segmenta), 1974. dva prigušivača su kombinirana u jedan. Dužina vozila se smanjila, a masa praznog vozila povećala. Ukupno je izgrađeno više od 52 hiljade vozila u seriji LAZ-695 M.
6.H
LAZ 695 N krenuo je u proizvodnju 1976. godine i proizvodio se 26 godina! Auto su počeli pripremati 1973. godine, glavne promjene odnosile su se na dizajn. Glavna vanjska razlika odnosila se na prednju stranu. Autobus je dobio kvadratne, u to vrijeme moderne, farove od Moskvich-412. Na haubu smo postavili plastičnu rešetku (a zatim je promijenili u aluminijsku), a brendirani vizir ostavili preko vjetrobranskog stakla. 80-ih godina lažna rešetka je napuštena, a farovi su zaobljeni.
Promjene u dizajnu nisu bile dramatične. Početkom 90-ih počeli smo instalirati GIR-ove. Istovremeno su napustili mađarske mostove i ponovo se vratili u dvostruki glavni zupčanik.
Karakteristična karakteristika apsolutno svih automobila, do 1991. godine, bila je hauba prednjih vrata. U slučaju rata, LAZ-695 N mogao bi se pretvoriti u vozilo hitne pomoći: sjedišta su rastavljena, a otvor je korišten za utovar ranjenika.
7.P
LAZ 695 R - zanimljiva, ali ograničena verzija sa dvostrukim zaokretnim vratima i udobnim sjedalima. Sa lanaca je lansiran 1980. godine za Olimpijske igre i za izvoz. Prema brojnim informacijama, morao je mijenjati automobile s indeksom N. U ovoj seriji bilo je malo razlika, ali autobus je učinjen sigurnijim i udobnijim. Na LAZ 695 R ugrađena su nova sigurnosna sjedala, uveden je magnetni ventil za ograničavanje dovoda goriva, stepenice i podnožja izrađene su od urezanog aluminijumskog lima. Takođe su poboljšali izolaciju od buke, ojačali tijelo na mjestima pričvršćivanja za okvir. Ukupni učinak implementacija bio je povećanje resursa za 100 hiljada km više od onog od 695N. Od 1980. godine u pogonu su se istovremeno proizvodili LAZ 695 R i LAZ 695 N, ali je na kraju R-ku uklonjen s proizvodne trake: zbog "poteškoća u proizvodnji".
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojuz
Plinska verzija LAZ 695 NG proizvodi se od 1985. Početkom 90-ih. autobusi s oznakom NG postali su posebno popularni. Mnogi vlasnici su samostalno pretvorili postojeću flotu LAZ-a u metan. Postoje i tvornički modeli LAZ 695P, u kojima se propan koristi kao gorivo.
Postojale su i verzije za izvoz benzina. LAZ 695 NE su poslani u zemlje s umjerenom klimom, a LAZ 695 NT su posebno pripremljeni za suve i vlažne geografske širine.
Postoje i dizel verzije 695, proizvode se u ograničenim količinama. Prve "dizelaše" predstavio je prije više od 20 godina model LAZ-695D "Dana" i bili su opremljeni motorima SMD-2307 i D-245.9 Minsky motorno postrojenje... 1996. D-shku je radikalno revidiran i dobio je indeks D11 "Tanya". Najnovija dizel verzija sa potpuno ažurirani dizajn a jednokrilna klizna vrata postala su LAZ-695 SOYUZ sa yaMZ motor 5340. Još se proizvodi!
Lavov (LAZ) osnovan je u maju 1945. godine. Deset godina kompanija proizvodi autodizalice i auto prikolice... Tada je proširen proizvodni kapacitet pogona. Godine 1956. marka LAZ-695 skočila je s proizvodne trake, čija je fotografija predstavljena na stranici. Na vrhu je duge liste modela u narednim izdanjima. Svaki nova modifikacija poboljšana tehničke specifikacije i postala udobnija od prethodne.
"Magirus" i "Mercedes"
Njemački "Magirus" kupljen u inostranstvu korišten je kao prototip za izgradnju LAZ-695. Automobil je proučavan tokom 1955. godine, dizajn se razmatrao sa stanovišta tehnološke primjene u sastavu transportera u uvjetima ograničenih mogućnosti sovjetskog "Avtoproma". U procesu pripreme autobusa LAZ-695 za serijsku proizvodnju, vanjski i svi vanjski podaci posuđeni su od "Magirusa", a šasija, šasija i pogonska jedinica sa mjenjačem preuzeti su iz njemačkog autobusa "Mercedes-Benz 321" . Njemački automobili koštali su sovjetsku vladu jeftino, jer se na zapadu automobilska oprema rano otpisuje, zamijenjena novom. Magirus, Neoplan i Mercedes-Benz kupljeni su za trećinu cijene, a svi autobusi bili su u odličnom stanju.
Početak proizvodnje
Autobus LAZ-695, specifikacije za koju se utvrdilo da je prilično pouzdana, proizvodila se dvije godine, od 1956. do 1958. godine. U početku se automobil koristio na gradskim rutama, no ubrzo je postalo jasno da njegova unutrašnjost ne udovoljava zahtjevima intenzivnog putničkog prometa, unutrašnjost je bila neudobna i skučena. Autobus LAZ-695 počeo je voziti prigradskim linijama, ovoga puta etablirajući se kao udoban i brz prevoznik. Njegovi tehnički podaci u potpunosti su zadovoljili radne zadatke. Pored toga, autobus su rado iznajmljivale turističke grupe, automobil se kretao glatko, motor ZIL-124 radio je gotovo nečujno. Kasnije je LAZ-695, čije tehničke karakteristike nisu trebale reviziju, servisiran u Centru za obuku kosmonauta u Bajkonuru.
Tehnički zahtjevi za autobus bili su donekle specifični. Kosmonauti su se morali premještati s jednog modula na drugi, slijedeći program obuke prije leta, pa je kabina bila napola oslobođena standardnih sjedala, a na njihovom mjestu sjedala avionskog tipa, na kojima se moglo ležati.
Uz to, unutrašnjost autobusa lako je prenamijenjena za potrebe hitne pomoći. medicinsku njegu... U nju su ugrađeni uređaji za praćenje općeg stanja ljudskog tijela: elektrokardiografi, tonometar za mjerenje pritiska, oprema za jednostavan test krvi i još mnogo toga. Takav prevoz servisirao je medicinski tim od troje ljudi (po uzoru na obični gradski automobil).
Lvovsky je nastavio proizvoditi model u razne modifikacije do 2006. godine Automobil se neprestano poboljšavao, a potražnja za njim održavala se na prilično visokom nivou. Cijene autobusa tijekom sovjetske ere bile su konstantne, a to je odgovaralo potrošačima. Do 1991. godine u SSSR-u su se distribuirali takozvani nalozi za distribuciju, prema kojima su se distribuirali centralno vozila, uključujući autobuse. Plaćanje opreme izvršeno je bankovnim transferom, a naknadnim radom, održavanjem i popravkom na teret auto kompanije.
SSSR je pretpostavio fazni razvoj automobilska industrija, a gradski autobusi su u to vrijeme bili prvi na listi traženih u nacionalna ekonomija... Određene nade polagale su se na lavovske modele. Međutim, automobil s petostepenim mjenjačem i čvrstim redovima sjedala nije se uklopio u režim dinamičnog prometa. Gradskim autobusima trebala je posebno opremljena kabina, i elektranaprilagođena čestom kočenju i zaustavljanju. Konvencionalni motorobično pregrijana. Visina proizvedenog modela takođe nije u potpunosti bila u skladu sa saobraćajnim propisima u urbanim sredinama.
Pokušaji rekonstrukcije
Novi autobusi koji su silazili s proizvodne trake tvornice u Lavovu ponovili su parametre osnovnog modela, a radikalne promjene u dizajnu bile su nemoguće. Dizajn-biro LAZ nekoliko je puta pokušao promijeniti unutrašnjost, ali pokazalo se da je lakše stvoriti automobil "od nule", nego promijeniti tehničke karakteristike postojećeg modela. Dakle, svi novi autobusi proizvedeni u Lavovu poslani su uglavnom na servis prigradskih linija. A gradskim rutama vozili su trolejbusi koji su se u Lavovskom automobilskom pogonu proizvodili od 1963. godine (na osnovu karoserije autobusa).
Prve izmjene
U decembru 1957. pušten je u proizvodnju autobus LAZ-695B, modernizirana verzija prethodni model... Prije svega, na mašinu je ugrađen pneumatski pogon umjesto mehaničkog (za otvaranje vrata). Ukinut je bočni usisnik zraka za hlađenje motora smješten straga. Centralni usisnik zraka u obliku zvona postavljen je na krov. Tako se povećala efikasnost hlađenja, a prašina koja ulazi u motorni prostor postala je mnogo manja. Izmjene su napravljene i na vanjskoj strani sprijeda, prostor između farova je postao moderniji. U kabini je poboljšana pregrada za vozačku kabinu, podignuta je do stropa, pojavila su se vrata koja ulaze u kabinu. Serijska proizvodnja ovog modela nastavljena je do 1964. godine. Ukupno je proizvedeno 16.718 vozila.
Istovremeno s izlaskom modifikacije 695B, model 695E se razvijao s novim osmocilindričnim motorom ZIL-130. Nekoliko prototipova sastavljeno je 1961. godine, ali autobus je počeo proizvoditi 1963. godine, dok je proizvedeno samo 394 kopije. Od aprila 1964. transporter je bio u punoj funkciji i do kraja 1969. godine sastavljeno je 38.415 autobusa 695E, od čega 1.346 izvezeno.
To je utjecalo na vanjske promjene u verziji 695E lukovi kotača, koji su stekli zaobljeni oblik. Iz autobusa ZIL-158, prednja čvorišta i stražnja osovina zajedno sa kočnim bubnjevima. Po prvi put na 695E elektropneumatika je korištena za upravljanje vratima. Autobus LAZ "Tourist" proizveden je na osnovu verzije 695E. Ovaj je automobil bio idealan za duga putovanja.
Eksperimenti na uvođenju automatskog mjenjača
1963. tvornica LAZ izdala je još jednu modifikaciju - 695ZH. Posao je izveden u uskoj saradnji sa NAMI, odnosno sa istraživačkim centrom za automatske menjače. Iste godine pokrenuta je proizvodnja autobusa sa automatskim mjenjačem. Međutim, u naredne dvije godine bilo je moguće sastaviti samo 40 takvih jedinica LAZ-695, nakon čega je puštanje eksperimentalnog modela prekinuto.
Razvoj automatski mjenjač kasnije su bili korisni za autobuse gradskog tipa, marke LiAZ, proizvedene u gradu Likino-Dulyovo, Moskovska regija.
Modernizacija postojećih modela
Nastavljeno je stvaranje novih modifikacija autobusa Lavovske automobilske fabrike, a 1969. LAZ-695M je sišao s proizvodne trake. Automobil se od prethodnih modela razlikovao po prozorima modernog oblika i stila. Naočare su ugrađene u otvor prozora bez međuprostora od aluminijuma. Ukinut je brendirani usisnik za zrak na krovu, umjesto na bočnim zidovima motorni prostor pojavili su se vertikalni prorezi. Od 1973. godine autobus je moderniziran diskovi na točkovima lagana konfiguracija. Promjene su zahvatile ispušni sistem - dva prigušivača su kombinirana u jedan. Karoserija autobusa postala je kraća za 100 mm, a masa praznog vozila se povećala.
Serijska proizvodnja LAZ-695M trajala je sedam godina, a za to vrijeme proizvedeno je više od 52 hiljade autobusa, od kojih je 164 izvezeno.
"Patrijarh" u porodici LAZ sa trideset godina iskustva
Sljedeća modifikacija osnovnog modela bio je autobus sa indeksom 695N, koji se odlikovao širokim vjetrobranskim staklima i gornjim vizirom, potpuno objedinjenim prednjim i stražnja vratakao i novi instrument tabla sa kompaktnijim brzinomjerom i mjeračima. Prototipi su predstavljeni 1969. godine, ali u masovnoj proizvodnji ovaj model otišao samo 1976. godine. Autobus se proizvodio trideset godina, sve do 2006. godine.
Kasnije verzije 695N razlikuju se od ranijih po setu opreme za osvjetljenje, farovima, pokazivačima smjera, kočionim svjetlima i ostalim uređajima za osvjetljenje. Model je bio opremljen velikim otvorom u prednjem dijelu tijela; u slučaju vojne mobilizacije, autobusi su trebali biti korišteni kao kola hitne pomoći. Paralelno sa verzijom 695N, proizveden je mali broj autobusa od 695R, koji su se odlikovali povećanom udobnošću, mekšim sedištima i tihim dvostrukim vratima.
Plinska verzija
1985. godine tvornica autobusa u Lavovu proizvela je modifikaciju LAZ-695NG na kojoj je radio prirodni gas... Metalni cilindri izdržavaju pritiske do 200 atmosfera postavljeni su redom na krov, pozadi. Plin je ulazio u pritisak, zatim se miješao sa zrakom i usisavao u motor kao smjesa. Autobusi pod indeksom 695NG stekli su popularnost 90-ih, kada je na teritoriji bivšeg SSSR-a izbila kriza s gorivom. Fabrika LAZ takođe je patila od nedostatka goriva. Ukrajina kao cjelina također je osjećala nedostatak goriva, pa su mnoge transportne kompanije u zemlji prebacile autobuse na benzin, koji je bio mnogo jeftiniji od benzina.
LAZ i Černobil
U proljeće 1986. godine, nakon što je u trgovinama Lavovskog automobilskog pogona, hitno stvoren specijalni autobus LAZ-692 u količini od nekoliko desetina primjeraka. Vozilo je korišteno za evakuaciju ljudi iz kontaminirane zone i dovoženje stručnjaka tamo. Autobus je bio zaštićen olovnim pločama po cijelom obodu, a prozori su bili pokriveni olovom u dvije trećine. Na krovu su napravljeni posebni otvori za pristup pročišćenom vazduhu. Nakon toga su odbačene sve mašine koje su učestvovale u likvidaciji nesreće u nuklearnoj elektrani, jer zbog zagađenja radijacijom nisu bile pogodne za rad u normalnim uslovima.
Dizel motori
1993. godine u Lavovskom automobilskom pogonu, kao eksperiment, pokušali su instalirati LAZ-695 u autobus dizel motor D-6112 od energetski zasićenog traktor gusjeničar T-150. Rezultati su uglavnom bili dobri, ali najprikladniji motor koji radi na dizel gorivo bio je SMD-2307 (tvornica u Harkovu "Serp and Hammer"). Ipak, eksperimenti su se nastavili, a 1995. godine u masovnu je proizvodnju pušten autobus LAZ-695D, opremljen D-245 dizelskim motorom Minske fabrike motora.
Dnjepar biljka
Godinu dana kasnije, projekat je radikalno revidiran, i kao rezultat toga, pojavila se verzija 695D11, koja je dobila ime "Tanya".
Izmjena se proizvodila u malim serijama do 2002. godine, a od 2003. sklop autobusa prebačen je u pogon u Dneprodzerzhinsk. Nije bilo moguće odmah uspostaviti proizvodnju na novoj lokaciji, jer tehnološki procesi na dvije specijalizirane, na prvi pogled, industrije bile su znatno različite. Velika tijela LAZ-ovih autobusa nisu se uvijek uklapala u okvire zavarivačkih jedinica Dneprovets-a, što je stvaralo određene poteškoće. Došlo je čak i do blagog porasta cijena LAZ-ovih autobusa koji su montirani u Dneprodzerzhinsku, iako je kvalitet izrade u većini slučajeva bio besprijekoran. Kao rezultat, ravnoteža cijene i kvaliteta se izravnala, a proizvodnja automobila počela je dobivati \u200b\u200bzamah.
Pronalaženje rješenja na jednom mjestu
Dizajnerski biro Lavovske fabrike automobila tražio je mogućnosti za nove razvoje. Tokom čitavog perioda proizvodnje u tvornici autobusa u Lavovu nekoliko puta su pokušavani da se stvore univerzalni LAZ-ovi koji bi mogli da se koriste i u gradu i na međunarodnim linijama. Međutim, specifičnosti putničkog prometa to nisu dozvoljavale. Na dalekim letovima ljudima je potreban komfor i posebna umirujuća atmosfera u autobusu. Na gradskim rutama putnici ulaze i izlaze; automobil dnevno posjeti nekoliko stotina ljudi. Zbog toga nije bilo moguće približiti dva suprotna načina rada, a postrojenje je nastavilo istovremeno izdavati nekoliko modifikacija.
LAZ danas
Trenutno na putevima bivše Sovjetski savez možete pronaći autobuse tvornice u Lavovu gotovo svih modifikacija. Dobra baza za popravak tokom čitavog proizvodnog perioda, počev od 1955. godine, omogućila je održavanje mnogih automobila u dobrom stanju. Neki LAZ modeli su zastarjeli i koriste se kao pomoćni transport u raznim industrijama.
Mnoga rastavljena tijela su napuštena - sa uklonjeni motori i istrošen podvozje... To su troškovi automobilske industrije sovjetski periodkada su autobusi iz voznog parka otpisani i nikoga nije zanimala njihova dalja sudbina. Tržišna ekonomija diktira svoja pravila, otkazani automobili sve više padaju u ruke privatnih vlasnika i dobivaju drugi život. A od resursa automobilski inženjering, proizveden u SSSR-u, bio je dovoljno dug, ovaj "drugi život" takođe može biti dug.
Fabrika autobusa u Lavovu danas prolazi kroz teška vremena, glavni transporter zaustavljen je 2013. godine, mnoge podružnice i povezane kompanije prolaze kroz stečajni postupak. Postojanje CJSC LAZ ovisit će o rezultatima. Izgledi za uspješno rješavanje teške situacije prilično su pesimistični. Stabilnost političke situacije u Ukrajini od velike je važnosti za uspješnu reanimaciju preduzeća, ali takve stabilnosti nema.
LAZ 695N:
Na teritoriji SSSR-a to su bili najčešći autobusi, koje je od 1976. do 2002. proizvodio Lviv fabrika automobila... Uprkos zastarjelom dizajnu i karakteristike dizajna, nastavljaju se eksploatirati i danas. LAZ 695N odlikuje se karoserijom karavana s potpornom bazom. Ostale karakteristike uključuju prisustvo 34 sjedala, kao i vozačevo sjedalo s oprugom, čiji dizajn vam omogućava promjenu položaja u nekoliko ravni. Autobus je opremljen vazdušni sistem grijanje unutrašnjosti, koje koristi sisteme termičkog hlađenja za hlađenje motora. 1985. godine stručnjaci postrojenja dizajnirali su model 695NG koji je radio na prirodni plin. Kasnije, tokom krize sa gorivom, ovaj model bio je veoma popularan u zemljama ZND-a. Tehničke karakteristike autobusa LAZ 695N razlikuju se po jedinica napajanja snage do 150 ks, pozajmljeno od ZIL 130, mehanički mjenjač sa pet brzina zupčanici opremljeni u 2. i 5. brzini sa sinhronizatorima i dvokružnim pneumatskim kočnim sistemom. Pored toga, autobus LAZ 695N ima zavisno ovješenje kotača: na prednjim kotačima - polueliptične opruge i amortizere, na stražnjim kotačima - isti dizajn, samo bez amortizera. To je nepretenciozno, izdržljivo i pouzdano vozilo.
Izmjene LAZ 695N
LAZ 695N 6,0 MT
Razredni kolege LAZ 695N po cijeni
Nažalost, ovaj model nema školskih kolega ...
Pregledi vlasnika LAZ 695N
LAZ 695N, 1990
Dakle, obrazovni LAZ 695N 1995, vanjsko stanje je 5, bijelo sa zelenom prugom. Sjedenje za volan prvi put zabilježilo je izuzetno neudobno sjedalo (inače nije prirodno) i odličan pogled na ogledala. Motor od ZIL 150 ks Za grad je to sasvim prihvatljiva opcija čak i pri današnjim brzinama. Pa, potrošnja je naravno nešto veća od 40, ali što ste htjeli od ovog dizajna. Pedale su mekane, ali informativne, i generalno, unatoč starosti i proleterskom porijeklu, u LAZ 695N sve funkcionira ispravno, bez stranih zvukova i škripanja, osim u backstageu, koji je neprestano lebdio mozgom učenika. Činjenica je da se zupčanici kontroliraju pomoću kablova koji se protežu kroz cijelo tijelo. Kao što je instruktor rekao, "igra se po 5 mm u svakom zglobu, tako da dobijete 10 cm." To je zbog činjenice da ponekad nije bilo lako zabiti se u sljedeću brzinu, ponekad su tražili zadnju nekoliko minuta. Uz to, reći ću da je za vrijeme studija na uobičajenom 130. ZIL-u kutija radila nevjerovatno dobro, poput potpuno novog automobila, unatoč činjenici da je ZIL bio stariji od autobusa... Pa je krenuo s dugmeta, starter je zastenjao i autobus je krenuo. U pokretu je LAZ 695N mekan. Progutao je jame ne kucajući i, moglo bi se reći, "lebdio" je nad njima. Ono što je bilo neugodno - gotovo je nemoguće odmah zaustaviti takav kolos u neutralnom položaju, čak i pri maloj brzini. Papučica samo lagano pluta prema dolje, ali gotovo nema smisla. Tako da sam uvijek kočio uključenom brzinom. Vožnja autobusa mora uvijek biti u brzini; vožnja u neutralnom položaju nije dozvoljena. Više o kočnicama - nikada ne bih pomislio da će se na brdu dvadesetogodišnja ručna kočnica držati poput rukavice, puštajući ručicu u usponu, samo jednom bi se zaljuljala i stajala ukorijenjena na mjestu. Protresući se na mjestu, brzo se naviknete na dimenzije LAZ 695N. Uprkos starosti, u dobrom je stanju.
Prednosti : pouzdan. Manevrisano.
nedostaci : trebate pažljivo usporiti.
