/ 11
Najslabše, najhujše Najbolje
Dejstvo, da lahko pnevmatska vozila postanejo polnopravna zamenjava za bencinska in dizelska vozila, je še vedno dvomljivo. Vendar imajo motorji na stisnjeni zrak svoj brezpogojni potencial, saj vozila s stisnjenim zrakom uporabljajo električno črpalko - kompresor za stiskanje zraka do visokega tlaka (300 - 350 barov) in ga kopičijo v rezervoarju. Z njim premika bate kot motor notranje izgorevanje, delo je končano in avto deluje na čisto energijo.
1. Novost v tehnologiji
Kljub temu, da se avtomobil z zračnim motorjem zdi inovativen in celo futurističen razvoj, se je moč zraka v poznih devetnajstih in zgodnjih dvajsetih stoletjih uporabljala pri vožnji avtomobilov. Vendar pa je treba sedemnajsto stoletje in razvoj Danija Papina za Britansko akademijo znanosti šteti za izhodišče v zgodovini razvoja zračnih motorjev. Tako je bilo načelo delovanja zračnega motorja odkrito pred več kot tristo leti in zdi se še toliko bolj čudno, da se ta tehnologija v avtomobilski industriji že dolgo ne uporablja.
2. Razvoj avtomobilov na zračni pogon
Motorji na stisnjeni zrak so bili prvotno uporabljeni leta 2006 javni prevoz... Leta 1872 je Louis Mekarski ustvaril prvi pnevmatski tramvaj. Nato sta leta 1898 Howdley in Knight izboljšala zasnovo s podaljšanjem motornega cikla. Med ustanovnimi očetom motorja na stisnjeni zrak se pogosto omenja tudi ime Charles Porter.
3. Leta pozabe
Glede na dolgo zgodovino zračnega motorja se morda zdi nenavadno, da se ta tehnologija v dvajsetem stoletju ni razvijala tako, kot bi se morala. V tridesetih letih je bila zasnovana lokomotiva s hibridnim motorjem, ki deluje na stisnjen zrak, vendar je vgradnja motorjev z notranjim zgorevanjem postala prevladujoč trend v avtomobilski industriji. Nekateri zgodovinarji transparentno namigujejo na obstoj "naftnega lobija": po njihovem mnenju so se močna podjetja, ki jih zanima rast trga za prodajo naftno-rafiniranih izdelkov, po svojih najboljših močeh trudila, da raziskave in razvoj na področju ustvarjanja in izboljševanja zračnih motorjev niso bili nikoli objavljeni.
4. Prednosti motorjev na stisnjen zrak
Pri zmogljivosti zračnih motorjev je mogoče opaziti številne prednosti pred motorji z notranjim zgorevanjem. Najprej gre za nizke stroške in očitno varnost zraka kot vira energije. Nadalje je zasnova motorja in avtomobila kot celote poenostavljena: ni svečk, rezervoarja za plin in hladilnega sistema motorja; ni nevarnosti uhajanja polnjenje baterijkot tudi onesnaževanje narave z avtomobilskimi izpuhi. Končno, pod pogojem masovna proizvodnja, stroški stisnjenega zraka bodo verjetno nižji od stroškov bencinskih motorjev.
Vendar pa ne bo šlo brez muhe v mazilu: po izvedenih poskusih so se motorji na stisnjeni zrak izkazali za bolj hrupne kot bencinski motorji... A to ni njihova glavna pomanjkljivost: žal tudi po svojih zmogljivostih zaostajajo za motorji z notranjim zgorevanjem.
5. Prihodnost vozil na zračni pogon
Novo obdobje za vozila na stisnjeni zrak se je začelo leta 2008, ko je nekdanji inženir formule 1 Guy Negre predstavil svoje zamisel CityCat, avtomobil na zračni pogon, ki lahko doseže hitrost do 110 km / h in prevozi razdalje brez polnjenja. 200 kilometrov Trajalo je več kot 10 let, da se način zagona pnevmatskega pogona spremeni v delujočega. Podjetje, ustanovljeno s skupino somišljenikov, je postalo znano kot Motor Development Internation. Njen prvotni projekt ni bil pnevmatika v polnem pomenu besede. Prvi motor Guya Negreja ni mogel delovati samo na stisnjen zrak, ampak tudi naprej zemeljski plin, bencin in dizel. V motorju MDI potekajo procesi stiskanja, vžiga gorljive mešanice, pa tudi sam delovni hod v dveh jeklenkah različnih prostornin, povezanih s sferično komoro.
Elektrarno smo preizkusili na kombilimuzini Citroen AX. Vklopljeno nizke hitrosti (do 60 km / h), ko poraba energije ni presegla 7 kW, se je avtomobil lahko premikal le na energijo stisnjenega zraka, vendar je s hitrostjo nad določeno oznako elektrarna samodejno preklopila na bencin. V tem primeru se je moč motorja povečala na 70 konjska moč... Poraba goriva na cesti je znašala le 3 litre na 100 km - rezultat, ki bi mu ga zavidal vsak hibridni avtomobil.
Vendar se ekipa MDI ni ustavila pri dosežen rezultat, še naprej dela na izboljšanju motorja na stisnjen zrak, in sicer na ustvarjanju polnopravnega avtomobila brez polnjenja plina ali tekočega goriva. Prvi je bil prototip Taxi Zero Pollution. Ta avto "iz neznanega razloga" ni vzbudil zanimanja v razvitih državah, ki so bile takrat močno odvisne od naftne industrije. Toda Mehika se je začela zanimati za ta razvoj in leta 1997 podpisala sporazum o postopni zamenjavi taksi flote v Mexico Cityju (enem najbolj onesnaženih mega mest na svetu) za "zračni" prevoz.
Naslednji projekt je bil isti Airpod s polkrožno karoserijo iz steklenih vlaken in 80-kilogramskimi jeklenkami s stisnjenim zrakom, katerih polna zaloga je zadoščala za 150-200 kilometrov. Vendar je projekt OneCat, sodobnejša interpretacija mehiškega taksija Zero Pollution, postal polnopravni serijski avtomobil. Lahke in varne ogljikove jeklenke pri 300 barov lahko shranijo do 300 litrov stisnjenega zraka.
Načelo delovanja motorja MDI je naslednje: zrak se vpije v majhen valj, kjer ga pod pritiskom 18-20 barov stisne bat in se segreje; Ogrevan zrak preide v sferično komoro, kjer se pomeša s hladnim zrakom iz jeklenk, ki se v trenutku razširi in segreje, s čimer se poveča pritisk na bat velikega valja, ki silo prenese na ročično gred.
Katerih metod se proizvajalci avtomobilov ne zatekajo, da bi pritegnili pozornost potrošnikov. Kupec je očaran z modnim futurističnim dizajnom, varnostnimi ukrepi brez primere, uporabo okolju prijaznejših motorjev itd.
Osebno me ne ganejo najnovejši užitki različnih oblikovalskih studiev - še bolj: avtomobil je bil zame in bo ostal neživi kos kovine in plastike in vsi poskusi tržnikov, da mi povedo, kako visoko naj bi moja samozavest šla v nebo po nakupu "našega najnovejši model»Ni nič drugega kot tresenje zraka. No, vsaj zame osebno.
Zame kot lastnika avtomobila je bolj razburljiva tema - vprašanja gospodarnosti in preživetja. Gorivo stane daleč tri kopejke, poleg tega pa je v prostranstvih "velikega in mogočnega" preveč privržencev Vasilija Alibabaeviča iz "Gospodov sreče". Proizvajalci avtomobilov že dolgo poskušajo preiti na uporabo alternativnih goriv. V ZDA so električni avtomobili zavzeli dokaj močan položaj, vendar si vsi ne morejo privoščiti nakupa takega stroja - je zelo drag. Ko bi bili le avtomobili proračunskega razreda električni ...
Francoski proizvajalci PSA Peugeot Citroen so si zadali zanimiv cilj, sprožili so zanimiv program za zmanjšanje porabe goriva. Ta skupina proizvajalcev avtomobilov razvija hibrid elektrarna ki bi lahko porabil le dva litra goriva na sto kilometrov. Inženirji podjetja že imajo kaj pokazati - današnji razvoj omogoča prihranek do 45% goriva v primerjavi z običajnim motorjem z notranjim zgorevanjem: tudi s takšnimi kazalniki dveh litrov na sto doslej ni mogoče vgraditi, vendar do leta 2020 obljubljajo, da bodo ta mejnik premagali.
Izjave so precej drzne in zanimive, bolj zanimivo pa bi bilo podrobneje pogledati to hibridno in enako varčno postavitev. Sistem se imenuje Hybrid Air in kot že ime pove, poleg tradicionalnega goriva uporablja energijo zraka in stisnjenega zraka.
Koncept Hybrid Air ni tako zapleten in je hibrid treh valjni motor črpalka z notranjim zgorevanjem in hidravličnim motorjem. Dva valja sta nameščena kot rezervoarja za alternativno gorivo v osrednjem delu avtomobila in pod prostorom prtljažnika: ki je večji - za nizek tlak; in tisti, ki je manjši za visoko. Avto bo pospešen na motorju z notranjim zgorevanjem; po doseženi hitrosti 70 km / h se vklopi hidravlični motor. S tem zelo hidravličnim motorjem in iznajdljivim planetarnim prenosom se energija stisnjenega zraka pretvori v rotacijsko gibanje koles. Poleg tega je na takem avtomobilu na voljo sistem za rekuperacijo energije - med zaviranjem hidravlični motor deluje kot črpalka in črpa zrak v nizkotlačni valj - torej tako zaželena energija ne bo zapravljena.
Po mnenju inženirjev podjetja bo imel avtomobil s hibridno namestitvijo Hybrid Air kljub masi za 100 kg v primerjavi s tradicionalnim motorjem vsaj 45-odstotni kazalnik porabe goriva, in to kljub dejstvu, da užitki na tem področju avtomobilske tehnike še zdaleč niso dokončanje.
Pričakovati je, da bodo hibridni sistemi prvi, ki bodo uporabljeni na hatchback-ih Citroen C3 in Peugeot 208, voziti pa se bo mogoče "v zraku" že leta 2016, francoski menedžerji pa Rusijo in Kitajsko vidijo kot glavna trga za avtomobile s hibridnim zrakom.
Izdan prvi serijski avtomobil na svetu z motorjem na stisnjen zrak indijska družba Tata, znan po vsem svetu po poceni proizvodnji vozilo za revne ljudi.
Avto Tata OneCAT tehta 350 kg in lahko z enim dovodom stisnjenega zraka prevozi 130 km do tlaka 300 atmosfer, hkrati pa pospeši do 100 kilometrov na uro. Toda takšni kazalniki so možni samo z največ napolnjenimi rezervoarji. Manjša kot je gostota zraka v njih, nižji postane indikator največje hitrosti.
4 jeklenke iz ogljikovih vlaken s kevlarno lupino, dolžine 2 in premera četrt metra, ki se nahajajo pod dnom, vsebujejo 400 litrov stisnjenega zraka pod tlakom 300 barov.
Vse v notranjosti je zelo preprosto:
A to je razumljivo, saj je avtomobil postavljen predvsem za uporabo v taksiji. Mimogrede, ideja ni nezanimiva - v nasprotju z električnimi vozili s svojimi problematičnimi baterijami za enkratno uporabo in nizkim izkoristkom cikla polnjenja-praznjenja (od 50% do 70%, odvisno od stopnje polnjenja in praznjenja tokov) je kompresija zraka, shranjevanje v jeklenki in nadaljnja uporaba dokaj ekonomična in okolju prijazen.
Če natočite gorivo tata avto OneCAT po zraku na kompresorski postaji traja tri do štiri minute. "Črpanje" s pomočjo mini kompresorja, vgrajenega v stroj, ki deluje iz vtičnice, traja tri do štiri ure. "Zračno gorivo" je razmeroma poceni: če ga pretvorimo v bencinski ekvivalent, se izkaže, da avto na 100 kilometrov porabi približno liter.
V pnevmatskem avtomobilu običajno ni menjalnika - navsezadnje zračni motor takoj doseže največji navor - tudi v notranjosti mirujoča... Tudi zračni motor praktično ne zahteva vzdrževanja, običajna kilometrina med dvema tehničnima pregledoma ni manjša od 100 tisoč kilometrov. In olja praktično ne potrebuje - liter "maziva" zadostuje za motor za 50 tisoč kilometrov (za navaden avto trajalo bo približno 30 litrov olja).
Skrivnost novega avtomobila je, da njegov 700-kubični štirivaljni motor tehta le 35 kilogramov in deluje po principu mešanja stisnjenega zraka z zunanjim, atmosferskim zrakom. To napajalna enota opominja običajni motor z notranjim zgorevanjem, vendar so njegovi valji različnega premera - dva majhna, pogonska in dva velika, delujoča. Ko motor teče, se zunanji zrak vsesa v majhne jeklenke, stisne s tamkajšnjimi bati in segreje. Nato se potisne v dva delovna valja in tam zmeša s hladnim stisnjenim zrakom, ki prihaja iz rezervoarja. Posledično se zračna mešanica razširi in poganja delujoče bate, in ti - ročična gred motor.
Ker v motorju ne pride do zgorevanja, bodo njegovi "izpušni plini" le čisti, izpušni zrak.
Razvijalci zračnih motorjev v MDI so izračunali skupno energetsko učinkovitost v verigi rafinerij in avtomobilov za tri načine vožnje - bencinski, električni in zračni. In izkazalo se je, da je izkoristek zračnega pogona 20 odstotkov, kar je več kot dvakrat večja učinkovitost od standardne bencinski motor in enkrat in pol - izkoristek električnega pogona. Poleg tega lahko stisnjen zrak neposredno shranimo za prihodnjo uporabo z uporabo nestabilnih obnovljivih virov energije, kot so vetrne turbine - takrat je učinkovitost še večja.
Ko temperatura pade na -20C, se zaloga energije pnevmatskega pogona zmanjša za 10% brez kakršnih koli drugih škodljivih vplivov na njegovo delovanje, medtem ko se bo zaloga energije električnih baterij zmanjšala za približno 2-krat.
Mimogrede, zrak, izčrpan v zračnem motorju, ima nizka temperatura in se lahko uporablja za hlajenje notranjosti avtomobila v vroči sezoni, to pomeni, da klimatsko napravo dobite praktično brezplačno, brez nepotrebne porabe energije. Žal pa bo treba grelec narediti avtonomen. Toda to je veliko boljše od električnega avtomobila, ki mora porabiti energijo za ogrevanje in hlajenje.
Mimogrede, jeklenke iz steklenih ogljikovih vlaken so povsem varne - če so poškodovane, ne eksplodirajo, v njih se pojavijo le razpoke, skozi katere uhaja zrak.
Ta vozila nimajo rezervoarjev za gorivo, nimajo baterij oz sončni kolektorji... Ti avtomobili ne potrebujejo vodika, dizelskega goriva ali bencina. Zanesljivost? Da, skoraj ni kaj za zlomiti. Kdo pa danes verjame v popolno rešitev?
Prvo avstralsko vozilo s stisnjenim zrakom, ki se je dejansko začelo uporabljati v komercialne namene, je nedavno začelo službo v Melbournu.
Napravo je izdelal avstralski inženir Engineair inženir Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro).
Glavni problem, o katerem je izumitelj razmišljal, je bil zmanjšati maso motorja, hkrati pa ohranjati veliko moč in polno izrabo energije stisnjenega zraka.
Ni valjev ali batov in ni trikotnega rotorja, kot je Wankelov motor ali turbinsko kolo z rezili.
Namesto tega se v ohišju motorja vrti obroč. Od znotraj leži na dveh valjih, ekscentrično nameščenih na gredi.
Izrez motor avstralsko italijanskega Di Pietra (fotografija z gizmo.com.au).
6 ločenih spremenljivih prostornin v tem ekspanzijskem stroju je odrezalo gibljive polkrožne cvetne liste, nameščene v kosih telesa.
Obstaja tudi sistem za distribucijo zraka v komore. To je skoraj vse.
Mimogrede, motor Di Pietro takoj ustvari največji navor - tudi v mirujočem stanju in se vrti do povsem spodobnih vrtljajev, tako da je poseben menjalnik s spremenljivo prestavno razmerje ni mu treba.
Tako lahko uredite vožnjo osebnega avtomobila po sistemu Di Pietro. Dva rotacijska zračna motorja, po en na kolo. In brez prenosa (ilustracija gizmo.com.au).
No, preprostost zasnove, majhnost in majhna teža so še en plus za celotno idejo.
Kaj je bistvo? Tu je na primer pnevmatika podjetja Engineair, ki jo preskušajo v skladišču v eni od trgovin z živili v avstralski prestolnici.
Nosilnost tega vozička je 500 kilogramov. Prostornina zračnih jeklenk je 105 litrov. Kilometrina na eni bencinski črpalki je 16 kilometrov. V tem primeru točenje goriva traja nekaj minut. Medtem ko bi polnjenje podobnega električnega vozila iz omrežja trajalo ure.
Nenavadna povezava bata in ročične gredi v francoskem zračnem motorju omogoča, da se bat ustavi v mrtvi točki, hkrati pa ohranja enakomerno vrtenje izhodne gredi motorja (ilustracija s spletne strani mdi.lu).
Logično si je predstavljati, kako takšna namestitev več moči lahko namestite na majhno osebni avtomobilnamenjena gibanju predvsem znotraj mesta.
Tu je treba omeniti pomembno prednost pnevmatik pred električnimi vozili, ki so prav tako obetavno prevozno sredstvo v mestu, ki skrbi za čist zrak.
Baterije, tudi preproste svinčeve kisline, so dražje od jeklenk in so nečistoče okolje po porabi vira. Baterije so težke, prav tako tudi elektromotorji. Kar poveča porabo energije stroja.
Res je, ko se zrak stisne v kompresorjih "pnevmatske polnilnice", se segreje in ta toplota neuporabno segreje ozračje. To je minus glede skupnih stroškov in porabe energije (enako fosilno gorivo) za polnjenje takšnih avtomobilov.
A vseeno je v številnih situacijah (za metropolitanska središča) bolje, da se s tem sprijaznimo in v zameno dobimo avto brez emisij po razumni ceni.
Pnevmatični taksi CityCAT in MiniCAT podjetja Motor Development International (fotografija mdi.lu).
Zato ima Di Pietro razlog, da verjame, da bo on tisti, ki bo lahko letala izstrelil v "veliko orbito".
Spomnimo, ideja o uporabi stisnjenega zraka kot nosilca energije v vozilu je zelo stara.
Eden od teh patentov je bil izdan v Veliki Britaniji leta 1799. In, kot poroča A.V. Moravsky v svoji knjigi "Zgodovina avtomobilov", je konec 19. stoletja z ustvarjanjem zanesljivih valjev, zasnovanih za visok pritisk, so se takšni stroji nekoliko razširili v Evropi in ZDA - kot vgrajeni tehnološki transport in celo - kot mestni tovornjaki.
Vendar pa je bila poraba energije stisnjenega zraka, tudi če je bil tlak postavljen na 300 atmosfer, nizka. Bencin je bil videti bolj donosen in komaj je kdo takrat pomislil na onesnaženje zraka.
Več kot sto let in pol je trajalo, da je nova generacija izumiteljev vrnila zračne avtomobile nazaj na cesto.
V tem novem "zračnem" valu avstralski inženir ni bil prvi. Recimo, da smo že govorili o Francozu Guyju Negreju.
Njegovo podjetje - Motor Development International, ki se ukvarja z razvojem in promocijo originalnega zračnega motorja Negre in avtomobilov na njegovi podlagi - je še vedno polno svetlih upov, a o serijski proizvodnji ni bilo slišati ničesar, čeprav je bilo izdelanih veliko prototipov.
Zasnova njegovega motorja (in pravzaprav gre za batni motor), ugotavljamo, se nenehno spreminja. Zlasti je treba opozoriti na zanimiv mehanizem komunikacije med batom in ročično gredjo, ki omogoča, da se bat nekaj časa ustavi v mrtvi točki in nato s pospeševanjem razbije - z enakomernim vrtenjem izhodne gredi.
Pogonska enota avtomobilov CAT (ilustracija s spletne strani mdi.lu).
To "obotavljanje" je potrebno, da imamo dovolj časa, da se vstavimo v valj več zraka in nato v celoti izkoristite njegovo razširitev.
Mimogrede, drugo pametno idejo so predlagali Francozi.
Avtomobili Negre lahko oskrbujejo z gorivom ne samo neposredno iz kompresorske postaje, temveč tudi iz električne vtičnice.
V tem primeru se generator, nameščen na zračnem motorju, spremeni v električni motor, sam zračni motor pa v kompresor.
Ekologija porabe Motor: Indijsko podjetje Tata, ki je po vsem svetu znano po proizvodnji poceni vozil, je izdalo prvi serijski avtomobil na svetu z motorjem, ki deluje na stisnjen zrak.
Indijsko podjetje Tata, ki je po vsem svetu znano po proizvodnji poceni vozil, je izdalo prvi serijski avtomobil na svetu z motorjem, ki deluje na stisnjen zrak.
Tata OneCAT tehta 350 kg in lahko prevozi 130 km z enim dovodom stisnjenega zraka do 300 atmosfer, hkrati pa pospeši do 100 km na uro.
Kot ugotavljajo razvijalci, je takšne kazalnike mogoče doseči le z največjo napolnjenostjo rezervoarjev, kar bo zmanjšalo gostoto zraka, kar bo privedlo do zmanjšanja največje hitrosti.
Za polnjenje štirih jeklenk iz ogljikovih vlaken, nameščenih pod dnom avtomobila, dolgih 2 in četrt metra v premeru, vsak potrebuje 400 litrov stisnjenega zraka pri tlaku 300 barov. Poleg tega lahko Tata OneCAT natočite na kompresorski postaji (trajalo bo 3-4 minute) in v gospodinjstvu. V slednjem primeru bo "črpanje" s pomočjo v avtomobil vgrajenega mini kompresorja trajalo tri do štiri ure.
Mimogrede, pri poškodbah jeklenke iz ogljikovih vlaken ne eksplodirajo, ampak samo razpokajo in sproščajo zrak.
Za razliko od električnih vozil je avto s stisnjenim zrakom z baterijami, ki imajo težave z odstranjevanjem in nizkim izkoristkom cikla polnjenja-praznjenja (od 50% do 70%, odvisno od stopnje polnilnih in praznilnih tokov), ekonomsko donosen in ekološki.
"Zračno gorivo" je razmeroma poceni, če se pretvori v bencinski ekvivalent, se izkaže, da avto porabi približno liter na 100 kilometrov.
Zračna vozila običajno nimajo menjalnika, ker zračni motor takoj doseže največji navor - tudi v mirujočem položaju. Poleg tega zračni motor praktično ne potrebuje profilakse: običajna kilometrina med dvema tehničnima pregledoma je 100 tisoč km, olja - liter olja pa zadostuje za 50 tisoč prevoženih kilometrov (za običajni avtomobil bi bilo treba približno 30 litrov olja).
Tata OneCAT ima 700-kubični štirivaljni motor in tehta le 35 kg. Deluje po principu mešanja stisnjenega zraka z zunanjim, atmosferskim zrakom. Ta pogonska enota spominja na običajni motor z notranjim zgorevanjem, vendar imata cilindra različnih premerov - dva majhna, pogonska in dva velika, delujoča. Ko motor deluje, se zunanji zrak sesa v majhne jeklenke, tam stisne z bati in segreje ter nato potisne v dva delovna valja, kjer se pomeša s hladnim stisnjenim zrakom, ki prihaja iz rezervoarja. Posledično se zračna mešanica razširi in poganja delujoče bate, ki nato zaženejo ročično gred motorja.
Ker pri takšnem motorju ne pride do zgorevanja, se na izhodu dobi zgolj čist zrak.
Pri izračunu skupne energetske učinkovitosti v verigi "rafinerija - avto" za tri vrste pogonov - bencinski, električni in zračni so razvijalci ugotovili, da je izkoristek zračnega pogona 20-odstoten, kar je več kot dvakrat večji izkoristek običajnega bencinskega motorja in pol in pol - Učinkovitost električnega pogona. Poleg tega lahko stisnjen zrak shranimo za prihodnjo uporabo z uporabo nestabilnih obnovljivih virov energije, kot so vetrne turbine - takrat lahko dosežemo še večjo učinkovitost.
Kot ugotavljajo razvijalci, ko temperatura pade na -20C, se zaloga energije pnevmatskega pogona zmanjša za 10% brez kakršnih koli drugih škodljivih vplivov na njegovo delovanje, medtem ko se zaloga energije električnih baterij zmanjša za približno 2-krat.
Poleg tega ima zrak v zračnem motorju nizko temperaturo in se v vročih dneh lahko uporablja za hlajenje notranjosti vozila. Lastnik Tata OneCAT bo moral v hladni sezoni porabiti energijo le za ogrevanje avtomobila.
Preprosta zasnova Tata OneCAT je bila zasnovana predvsem za uporabo taksijev. objavljeno
