Lütfen zor olmayan birine tekrar gönderin.
Kök gömlekleri takarken, bunların durandan biraz farklı bir tipte oldukları ortaya çıktı.
Her ne kadar sipariş verirken, bunlar bir analog olarak (ve baktığım yerde)
Fark, kalıcı yarım halkaların olduğu boyun astarındadır (boyun numarası 3)
Orijinalde normal bir astar ve ayrı olarak kalıcı yarım halkalar var.
Sipariş verdiğim sette (KS 87722600), gömlek ve baskı pulları tek parça.
Normalde yerine otururlar
Kapakları doğru torkla sıktıktan sonra, krank mili elle biraz çaba ile döndürülür (kitaba göre olması gerektiği gibi), elbette her şey yağlanır.
Eksenel yer değiştirme henüz bakmadı, var mı yok mu?
Böyle bir değiştirme kabul edilebilir mi? Yoksa aynı şey mi, sadece farklı bir performansta ve boşuna endişeleniyorum?
Orijinalde, 4 numaralı ana yatak kapağında (diğer tüm kapakların aksine) blok yataklardakiyle aynı, yani bir oluklu ve bir yağ kanallı astar vardır.
Üstten 2. (krank milinin 4. muylusunun kapağı)
Satın alınan kitte böyle bir şey yok, yani onun yerine normal bir ek var.
Her zamanki eki yerine koymadım, ancak eskisini orijinal yerinde bıraktım çünkü durumu mükemmel. Ve bu boynun yatağına yeni bir parça yerleştirin. Yani, bir boyunda (kapakta) orijinal yerinde eski ek bulunur ve yatakta yeni bir ek bulunur. Bu kabul edilebilir mi? Veya kapak için yeni bir kesici uç almanız gerekiyor (1 uç almanın mümkün olup olmadığını merak ediyorum)
Gerekli Özel alet ve aksesuarlar:
- mikrometre;
- pasimetre;
- 15, 17 ve 19 mm başlı tork anahtarı;
- sonda plakası 0,08 mm kalınlığında.
Yatak kovanlarının değiştirilip değiştirilmeyeceğine karar verirken, kovanların ve muyluların çapsal aşınmasının krank mili her zaman belirleyici bir kriter olarak hizmet etmez. Motorun çalışması sırasında, önemli miktarda katı partikül (parçaların aşınma ürünleri, hava ile motor silindirlerine emilen aşındırıcı partiküller, vb.), Gömleklerin sürtünme önleyici tabakasına serpilir. Bu nedenle, genellikle önemsiz çapsal aşınmaya sahip olan bu tür gömlekler, krank mili muylularının daha da hızlanmasına ve daha fazla aşınmasına neden olabilir. Ayrıca, bağlantı kolu yataklarının daha fazla zor şartlarYerliden daha. Aşınma yoğunluğu, ana yataklarınkinden biraz daha yüksektir. Bu nedenle, gömlekleri değiştirme sorununu çözmek için, yerli ve yabancılara göre farklılaştırılmış bir yaklaşım gereklidir. bağlantı kolu yatakları.
Ana yatak kovanlarının sürtünme önleyici dolgusunun yüzeyinin tatmin edici bir durumda olduğu her durumda, bunları değiştirme ihtiyacının kriteri, yataktaki çapsal açıklığın boyutudur.
Bağlantı kolu yatak kovanlarını değiştirmeye karar verirken aşağıdaki kurala uyulmalıdır.
Motorun sökülmesi veya onarımı sırasında bağlantı kolu yatak kovanları 45.000 km veya daha fazla araç kilometresine karşılık gelen bir süre çalıştıysa, yüzey durumuna ve aşınma derecesine bakılmaksızın yenileriyle değiştirilmelidir. Bu gibi durumlarda, normal veya ilk onarım boyutlu astarlar değiştirilmeye uygundur. Burçların önleyici şekilde değiştirilmesi, bağlantı kolu muylularını uzun süre güvenli bir durumda tutmanıza olanak tanır.
İnceleme yoluyla gömleklerin durumunu değerlendirirken, sürtünme önleyici tabakanın yüzeyinin, çentik, sürtünme önleyici alaşımın ufalanması ve alaşıma sıkıştırılmış yabancı malzemeler (inklüzyonlar) olmaması durumunda tatmin edici olduğu unutulmamalıdır. Dökülen yüzeyin koyu rengi bir ret işareti değildir.
Aşınmış veya hasarlı gömlekleri değiştirmek için, yedek parçalara normal ve altı revizyon boyutunda ana ve bağlantı kolu yatak kovanları verilir. Onarım boyutu uçları, 0.05 azaltılmış normal boyutlu uçlardan farklıdır; 0.25; 0.50; 0.75; 1.00 ve 1.25 mm iç çap. Gömlekler, bir motor için gerekli miktarlarda set olarak satılmaktadır.
Gömlekleri değiştirdikten sonra, hem krank mili muylularının aynı anda yeniden taşlanmasıyla hem de onsuz (ve ayrıca motorda önceki gömleklerin kullanılması durumunda ana muylularda), her bir rulmandaki çap boşluğunu kontrol etmek zorunludur. Bu, onarım astarlarının doğru seçimini kontrol etmenize olanak sağlar.
Yataktaki çapsal boşluğu, krank mili muylusunun çaplarını ve bu yatağın gömleklerini (çiftler halinde) sonraki basit hesaplamalarla ölçerek kontrol edebilirsiniz. Yatak çapı, burçlar yerleştirilerek ve yatak kepi cıvataları gerekli torka sıkılarak ölçülür.
Ana yataklardaki çapsal boşluklar 0,025-0,082 mm aralığında ve bağlantı çubuğunda - 0,025-0,076 mm aralığında olmalıdır.
Ayrıca, şaft muylusu ile burç arasına yerleştirilmiş bir kalınlık ölçme plakası a kullanarak rulmandaki çapsal boşluğu kontrol etmek de mümkündür.
Hem biyel kolu hem de ana yatak plakası 0,08 mm kalınlığında, 13 mm genişliğinde ve yatak uzunluğundan 5 mm daha kısa olmalıdır. Plaka kenarları boyunca bir mihenk taşı ile temizlenir, motor için kullanılan yağ ile yağlanır ve uzun tarafı yatağın uzunlamasına ekseni boyunca olacak şekilde astarın yüzeyine yerleştirilir.
Şekil: Kontrol plakası probunun bağlantı kolu yatağına yerleştirilmesi: a - plaka probu
Kontrol ederken, kalan yatakların kapaklarının cıvataları gevşek kalırken yalnızca prob plakasının yerleştirildiği yatağın kapak cıvatalarını sıkın. Cıvataları dikkatlice sıkın, krank milini ara sıra çevirin.
Krank milini volanın arkasında elle çevirirken önemli bir direnç hissedilirse, rulmandaki çapsal boşluk kabul edilebilir sınırlar içindedir. Krank mili neredeyse kontrol plakası olmadan döndüğü kadar kolay dönüyorsa, yatak boşluğu normalden daha büyüktür.
Bazı durumlarda, rulmanda gerekli çapsal boşluk, muylu yeniden taşlanmadan, yalnızca 0,05 mm azaltılmış onarım gömlekleri kullanılarak elde edilebilir. Diğer tüm durumlarda, gerekli boşluklar muyluların taşlanması ve yataklara onarım astarlarının takılmasıyla elde edilir.
Tekrarlanan yeniden taşlamanın bir sonucu olarak, krank mili muylularının çapları, son onarım boyutunun gömlekleri uygun olmayacak kadar azalırsa, bir sonraki onarımda motoru yeni bir şaftla monte etmek gerekir. Böyle bir durum için, normal boyuttaki bir yatak setinden bir krank milinden oluşan yedek parça kiti 408-1000107.
İnce cidarlı değiştirilebilir krank mili ve ana yatak kovanları yüksek hassasiyetle üretilmektedir. Yataktaki gerekli çap boşluğu, yalnızca yeniden taşlama ile elde edilen krank mili muylularının doğru çapları ile sağlanır. Bu nedenle, motor onarımı sırasında, gömlekler herhangi bir ayarlama işlemi yapılmadan ve sadece çiftler halinde değiştirilir. Bir astarın bir çiftten değiştirilmesine izin verilmez. Ayrıca, rulmanda gerekli çapsal boşluğu elde etmek için, astarların veya yatak kapaklarının ek yerlerinin kesilmesi veya kesilmesi, bu parçaların bağlantılarının babbitt ile lehimlenmesi veya astar ile yatağı arasına conta takılması kesinlikle yasaktır.
Bu talimatlara uyulmaması, yatakların geometrik şeklinin ihlal edilmesine, bunlardan ısının alınmasının bozulmasına ve astarların hızla bozulmasına neden olur. Ancak daha tehlikeli olan şey, kesilmiş veya pimli kapakları olan rulmanlara yeni onarım boyutlarında astar takmanın imkansız olmasıdır. Aynı zamanda, mekanik bağlantıdan hasar gören yatak kapakları, fabrikada silindir bloğu ve biyel kolu ile birlikte işlendikleri için yenileriyle değiştirilemez. Yatak kapakları birbirinin yerine kullanılamadığı için yedek parça olarak tedarik edilmez ve bu nedenle hasarlı bir motor daha sonra tamir edilemez.
Bağlantı çubuğunu ve ana yatakları takarken, gömleklerin eklemlerindeki tutma kulakçıklarının a serbestçe (el kuvvetiyle) yatak kapağındaki (veya gövde) yuvalara b girmesini sağlamak gerekir.
Genellikle otomotiv konularına adanmış çok sayıda forumda, motor vuruntuları veya döndürülmüş gömleklerle ilgili konuları okuyabilirsiniz. o acil durum içten yanmalı motorda. Gömleğin krank yaptığını söylediklerinde krank mili ve biyel kolları üzerindeki kovan yataklarının yuvadan çekilerek kullanılamaz hale geldiği anlamına gelir. Bu, oldukça sık meydana gelen ciddi bir arızadır. Otomobil meraklıları, bilinmeyen bir üreticinin düşük kaliteli motor yağlarını suçlar.
Ancak daha birçok neden var ve bunlar doğrudan yağlayıcı ve kalitesiyle ilgili değil. Bunu kanıtlamak için, motor markalı bir motorla doldurulduğunda başarısız olduklarında birçok örnek var. orijinal yağ... Veya tam tersi - rulmanlar ortalama kaliteli yağlarla yüz binlerce kilometre çalışır. Neden döndüğünü, onu hangi faktörlerin etkilediğini ve ne olduğunu anlayalım asıl sebep bu olgu.
Biyel yatağı - bu nedir?
İçten yanmalı motorun çok yüklü bir parçası vardır. Eleman geleneksel yataklara monte edilmemiştir. yüzünden tasarım özellikleri kullanılan Bu aynı parçaların tasarımı farklı olabilir. Ancak motorların sürekli iyileştirilmesi, şimdi özel bir sürtünme önleyici tabaka ile kaplanmış bir çelik sac kullanılmasına neden oldu. Bu bağlantı kolu yatağıdır. Bu elemanlar özel yerlere monte edilir - yataklar. Kulaklık başlıkları sabittir. Bu parçaları sabitleme ihtiyacı, yağın hareketi için deliklere sahip olmasından kaynaklanmaktadır. Yataklardakilere mutlaka uymaları gerekir. Ayrıca sabitleme ile buna yönelik özel yüzeylerde sürtünme sağlanır. Bağlantı kolu yatağı bir tür koruyucu elemankrank milinin hizmet ömrünün önemli ölçüde artması nedeniyle.
Ana ve bağlantı kolu yatakları arasındaki fark
İki tür kulaklık olduğunu bilmeniz gerekir. Bunlar bağlantı çubukları ve yerli. İlki, bağlantı çubuğu ve krank mili muylusu arasında bulunur. Kök öğe, amacı bakımından birinciye benzer. Bununla birlikte, krank milinin motor mahfazasında çalıştığı yerde bulunur. Kulakiçi kulaklıkların boyutları değişir. Boyutlar, belirli bir parçanın yapıldığı içten yanmalı motor tipine bağlıdır. Ayrıca özel tamir gömlekleri de vardır. Motora takılan orijinal yenilerden farklıdırlar. Onarım uçları yalnızca 0,25 mm ile bölünebilen işaretlerde farklılık gösterir. Yani boyutları yaklaşık olarak aynı - 0,25 mm, 0,5 mm, 0,75 mm, 1 mm.
Gömlekleri çevirme nedenleri
Dolayısıyla krank mili, zorlu koşullarda çalışan bir parçadır ve aşırı sıcaklıklarda çok büyük yüklere dayanması gerekir. Böylece mekanizma güvenli bir şekilde eksen üzerinde tutulur ve doğru iş tüm krank mekanizmasının ekleri gereklidir. Şaft üzerindeki günlükler bir iç yarış görevi görür. Gömlekleri - dış olarak. 
Motor bloğu, basınç altında yağ sağlamak için kanallara sahiptir. Gömlekleri saran yağ filmi sayesinde krank mili dönebilir. Araç sahipleri, krank mili gömlekleri motorda krank yaptığında neden durumlarla karşı karşıya kalıyor? Bunun birkaç olası nedeni vardır. Aşağıdakilere bir göz atalım.
Mekanik aşınma
Bir motoru tamir ederken ana ve bağlantı kolu yataklarının değiştirilmesinin ilk nedeni üretimdir. Mekanik gerilim nedeniyle parçalar aşınır. Birçok kişi kulaklıkları kurtarmaya çalışır, ancak bu işe yaramaz. Burada fizik söz konusudur ve fiziksel süreçler başka bir şekilde çalışamaz. Aşınma kaçınılmazdır. Astar üzerindeki sürtünme önleyici katman zamanla aşınır. Bu yol açar serbest koşu krank mili. Boşluk görünür. Sonuç olarak, yağ basıncı önemli ölçüde azalır. Oldukça güvenilir olan çoğu motorda, eğer astar kranklanırsa, bu onların aşınmasını gösterir.
Krank mili bağlantı kolu yataklarının döndürülmesi
Bu aynı zamanda en popüler hatalardan biridir. Birçok araç sahibi bu sorunla karşılaştı. Ancak herkes nedenlerini bilmiyor. Elemana ne olacağını bulalım. Bağlantı kolu yatak plakası oldukça incedir. 
Özel bir koltuğa monte edilir. Yarım halkaların dış duvarlarında, haddelenmemiş ve gelişmemiş bir motorda bile silindir bloğunun önüne dayanan özel çıkıntılar bulunur. Bir noktada koltuk, bağlantı kolu yatağını tutamaz. Sonuç olarak, tipik bir durum - astar döndü. Plaka sadece dönmez, aynı zamanda krank mili muylusuna da yapışır. Bu durumda, motor durur ve artık çalışmaz.
Bağlantı kolu yataklarının kırılma nedenleri
Motor onarım uzmanları içten yanma kaymalı yatakların dönmesinin birkaç nedenini görün. Bunun nedeni genellikle metal parçacıkların içine girdiği aşırı kalın yağdır. Talaş yağlayıcı, gömlekler üzerinde aşındırıcıdır. Genellikle olur ve tam yokluk yağlar. Özellikle eskimiş arabalar bundan muzdariptir Yağlayıcının bir kısmı basitçe boruya girer. Sonuç olarak, astar döndü ve motor onarıma gönderildi. Yatak kapakları birbirine yeterince sıkı olmayabilir. Ve son olarak, bir neden daha. Bu yağ çok ince. Bu ürünler özellikle yüksek yük altında çalışan motorlar için zararlıdır.
Gerilim ihlali
Gömlekler döndürülürse, nedenleri bu olabilir. Fabrikada kalifiye uzmanlar tarafından monte edilen seri arabalarda bu olmayacaktır. Ancak motor zaten onarılmışsa, büyük olasılıkla, gömleklerin seçimi yanlış yapıldı ve parazit ihlal edildi. 
Motor çalışırken, gömlekler artan bir sürtünme torku yaşarlar. Bu an, astarı döndürme eğilimindedir. Parçayı yerinde tutan azaltılmış kuvvet nedeniyle burulma riski önemli ölçüde artar. Düzensiz yüklemenin etkisi altında, sürtünmeli yatağın gevşek oturması, astarın titremesine neden olur. Yağlama filmi de kırılmıştır. Sonuç olarak parça döner ve tespit somunu bunu önleyemez.
Bir arıza nasıl belirlenir
Ana yatakları döndürürken, krank mili hemen arızalanır ve bağlantı kolu yataklarının döndürülmesi durumunda, bağlantı çubuğunun kendisi, krank karteri ve silindir bloğu arızalanır. Sonuç olarak, yalnızca motorun büyük bir revizyonu araç sahibine yardımcı olabilir. Bu arıza tespit edilebilir. Döndürülmüş burçlara dair bazı işaretler var. Bunlardan biri, motorun her tarafına çarpan karakteristik metaliktir. 
Bunun için bile durmuyor boştave artan yük ile daha da yoğun bir şekilde vuruyor. Diğer bir işaret ise düşük yağ basıncıdır. Motor soğuksa, ses olmayabilir. Durum umutsuzsa, motor durur ve ancak onarımla yeniden canlandırılabilir.
Onarımlar ve sonuçlar
Tipik bir durum - kulaklıkları krankladı. Ne yapalım? Hasarın niteliğine bağlı olarak sorun farklı şekillerde çözülebilir. Bazı durumlarda, gömlekleri değiştirerek krank milini taşlamak mümkündür. Zor durumlarda onarımlar çok daha pahalı olacaktır. 
Bağlantı kolu yatağı döndürülürse, modern motorlar bu ciddi bir sorun değil. Ancak bu kök için geçerli değildir. Genellikle, hasarlı bir astar basitçe değişir ve motor çalışmaya devam eder. Uzmanlar bu yaklaşımı önermiyor. Bu şekilde eski haline getirilen krank mili bağlantı çubuğu-muylu çiftinin kaynağı büyük ölçüde azaltılabilir. Çok daha kabul edilebilir bir seçenek, sorunun meydana geldiği bağlantı çubuğunu değiştirmektir. Ayrıca, gömlekler kranklanırsa (VAZ-2172 dahil), bağlantı çubuğundaki kilit de kırılmalıdır. Krank milini bir sonraki onarım boyutuna kadar delmek ve gerçekleştirmek daha uygun olacaktır. tam yedek gömlekler ve bağlantı çubukları. Milin döndükten sonra taşlanması zorunludur. 
Mekanizma boynunda nöbetler oluşur. İstenilen yüzey durumunu elde etmenin tek yolu budur ve motor doğru şekilde çalışacaktır.
Sonuç nedir
Motora bir şey çarparsa, bu, aracı kullanmayı derhal durdurmanız için bir sinyaldir. Motoru çalıştırmayın. Büyük olasılıkla, motorun içinde döndürülmüş gömlekler vardır. Bu arızayı onarmak oldukça pahalı olabilir. Motorun sıcaklık koşullarının elemanların kaynağını da etkilediği dikkate alınmalıdır. Motoru aşırı ısıtmayın. Yağ gelince, üreticinin gereksinimlerine ve onaylarına tam olarak uyan ürünler kullanmak en güvenlisidir.
Sonuç
Böylece, krank mili gömleklerinin hangi nedenlerle döndüğünü öğrendik. Hasarı önlemek için motoru uzun süre tutmayın. yüksek devir, yağı, filtreleri zamanında değiştirin ve motorun sıcaklık koşullarını gözlemleyin.
Bu çözüm, yüklenen parçaların serbestçe ve kolayca hareket etmesine izin verirken, aynı zamanda, yüklü elemanların boşluk ve boşlukların olmadığı böyle bir arayüz elde edilir. Bu tür kaymalı yataklar, üzerine özel bir sürtünme önleyici kaplamanın uygulandığı, özel bir şekle sahip yüksek mukavemetli bir çelik levha olarak anlaşılmalıdır.
Biyel kolunun veya krank mili burçlarının dönüşü, derhal düzeltilmesi gereken ciddi bir hatadır. Çoğu zaman, sürücü, motor krank milinin belirgin bir karakteristik biyel kolu vuruntusu veya çarpması nedeniyle sorunun farkına varır. Astarın döndürüldüğü daha fazla işlem, kesinlikle tavsiye edilmez, çünkü bu tür arızalar yalnızca ilgili parçalara değil, aynı zamanda diğer bileşenlere de önemli hasara neden olur. güç ünitesi... Daha sonra, biyel kolu yatağı kranklanırsa ne yapılacağı, böyle bir arızanın sonucu olarak neden ve sonuçlarının ne olabileceği hakkında konuşacağız.
Bağlantı kolu yatakları veya krank mili yatakları neden dönüyor?
Motordaki gömlekler özel montaj yerlerine (astar yatağı) monte edilir. Gömlekler gövdelerinde motor yağının kendilerine sağlanmasına izin veren deliklere sahip olduğu için kurulum özel bir sabitleme gerektirir. Yağlama geçişi için gösterilen delikler, parçaların kendisinde açılan deliklerle aynı hizada olmalıdır. Ayrıca, motorun çalışması sırasında, eşleşen elemanların yüzeyleri boyunca sürtünmenin meydana geldiği dikkate alınarak astarın sabitlenmesi gereklidir.
Yukarıdaki bilgiler dikkate alındığında, bağlantı kolu yatağının döndürülmesi durumunda sebebin aşağıdaki gibi olabileceği anlaşılmaktadır:
- astarın yetersiz sabitlenmesi;
- astarın yüzeyinde güçlü sürtünme;
Bildiğiniz gibi sürtünme iki cismin belirli bir yük altında birbirine göre kayması sonucu oluşur. Sürtünme kuvvetinin toplam değeri, sürtünme çiftindeki yükün değerine ve ayrıca sürtünme katsayısına bağlı olacaktır. Parça imalatında sürtünme kuvvetini azaltmak için düşük sürtünme katsayısına sahip özel sürtünme önleyici malzemeler kullanılmaktadır.
Astara gelince, yüzeyine sürtünme önleyici bir malzeme uygulanır. Gömleklerle ilişkili olarak krank mili, astar ve krank mili arayüzünde bir dönme hareketi yapar, gömlekleri montaj yerlerine göre döndürme eğiliminde olan bir sürtünme kuvveti ortaya çıkar. Bükülme ve yer değiştirmeye karşı koruma için, astar özel bir eğime sahiptir. Ayrıca, kurulum sırasında, gömleklerin kendileri, değeri belirli bir içten yanmalı motorun tasarımcıları tarafından hesaplanan belirli bir girişimle yerleştirilir.
Aşırı sürtünme veya yeterince güvenli olmayan sabitlemenin (zayıf girişim), astarı kendi üzerinde tutmanın mümkün olmamasının ana nedenleri olduğu ortaya çıkmaktadır. oturma yeri... Fabrikada motor üretimi sırasında, içten yanmalı motorun montajı sırasında astarların yetersiz gerginliğinin son derece nadir olduğu unutulmamalıdır. Daha sık olarak, ana veya bağlantı kolu yataklarındaki sorunlar, motor onarıldıktan sonra ortaya çıkar. Başka bir deyişle, onarım astarlarının yanlış seçimi ve gerekli parazitin elde edilmesine izin vermeyen diğer kusurlar krank yapmaya neden olur. Eşit olmayan yükler etki ettiğinden, zayıflamış gömlekler titreşmeye başlar, yüzeylerindeki yağ filmi tahrip olur, astar "tutabilir". Böyle bir durumda, sabitleme anteni astarın kendisini açma anına dayanamayacağı için, dönüş kaçınılmazdır.
Daha önce de bahsedildiği gibi, motor gömleklerinin kranklanmasının bir başka nedeni, sürtünme momentinin aşılmasıdır, yani kaymalı yatakların kendilerinin çalışması için tasarım koşulları ihlal edilmektedir. Normal iş gömlekler sözde sıvı sürtünmesini içerir, yani, astarın yüzeyi ve krank milinin muylusu bir yağ filmi ile ayrılır. Bu, yüklenen parçaların doğrudan temasını önler, gerekli yağlama ve soğutmayı sağlar ve sürtünmeyi en aza indirir.
Yağ filmi yeterince kalın değilse veya kırılırsa, sürtünme katsayısının artmaya başlayacağı oldukça açıktır. Bu tür koşullarda sabit bir yüke maruz kalan eşleşen parçaların çalışması, krank torkunun arttığı anlamına gelecektir. Daha basitse, sürtünme kuvveti ne kadar büyükse, bu tür artan yüklerde krank mili gömleklerinin kranklanma riski o kadar artar.
Bir çift astar-krank milindeki yüklerdeki bir artış, yağ filminin kalınlığında bir azalmaya veya tamamen kopmaya (kuru sürtünme) yol açar. Sürtünme kuvvetindeki artışa paralel olarak, artan bir ısı salınımı meydana gelir ve sürtünme bölgesinde lokal aşırı ısınma meydana gelir. Isınmadaki bir artışla, yağın sıcaklık stabilitesi bozulur, yağ filminin kalınlığı daha da azalır, astar krank mili muylusunun yüzeyine yapışabilir.
Eşleşen parçalar arasındaki yağ filminin kalınlığının doğrudan bu parçaların birbirine göre hareket etme hızına (hidrodinamik sürtünme) bağlı olduğu da eklenmelidir. Parçalar ne kadar hızlı hareket ederse, sürtünme elemanları arasındaki boşluğa o kadar çok yağ girer. Eşleşen parçaların daha düşük bir hareket hızında aynı filme kıyasla daha kalın bir yağ kama filmi oluşturulduğu ortaya çıktı. Bu durumda, parçaların hareket hızındaki bir artışın aynı zamanda sürtünme kuvvetini de arttırdığı ve ayrıca bu tür sürtünmeden kaynaklanan ısınmayı da arttırdığı dikkate alınmalıdır. Bu, sıcaklığın motor yağı yükselmeye başlar, kayganlaştırıcı sıvılaşır, film kalınlığı incelir.
Sürtünme kuvveti aynı zamanda, eşleşen parçaların yüzeylerinin yapıldığı doğruluktan, bu yüzeylerin pürüzlülük derecesinden vb. Etkilenir. Örneğin, astarın veya boynun yüzeyinin pürüzlü olması durumunda, neredeyse kuru sürtünmenin meydana geleceği veya yetersiz yağ filmi kalınlığı koşullarında parçaların temas edeceği alanlar ortaya çıkacaktır. Aynı zamanda, bu tür kuru sürtünme bölgeleri, motor yağında mekanik parçacıkların bulunduğu, yani yağın kirlendiği durumlarda da ortaya çıkabilir.
Bu nedenlerden dolayı, yeni bir ICE veya revizyon motor, güç ünitesi orta derecede yükler ve sık sık motor yağı değişimleri içeren bir rodaj sürecinden geçmelidir. Gerçek şu ki, alıştırma, oluşma verimliliğini ve oluşan yağ filminin sonraki stabilitesini etkileyen olası mevcut mikro kusurları kademeli olarak ortadan kaldırdığı için, yüklü buharlar birbirine girmelidir.
Motor yağının viskozitesinin de belirli bir etkiye sahip olduğunu ekliyoruz. Daha viskoz yağlar, yüklü buharlarda artan bir sürtünme momentine neden olur. Buna paralel olarak, yapışkan yağ filminin kalınlığı da parçaların ara yüzeyinde daha büyüktür. Ancak bu, yüklü parçaların artan veya kuru sürtünmeden korunacağı anlamına gelmez. Gerçek şu ki, viskoz bir yağlayıcı, sürtünme yerine gerekli miktarda ulaşamayabilir, bu da filmin kalınlığında bir azalmaya veya hatta kopmasına yol açar.
Bu nedenle, yalnızca bir viskozite indeksi hesaba katılarak, gömlekler için hangi yağın daha iyi olduğu ve kranklama işlemlerinin daha iyi olduğu sorusuna cevap vermek o kadar kolay değildir. Bunu unutma temel özellik aynı zamanda yağın kayganlığı, yani yağlayıcının metal yüzeylere yapışma özelliğidir. Ayrıca, çeşitli yükler ve sıcaklıklar altında bir veya daha fazla yağ filminin stabilitesini de hesaba katmalıdır.
Krank bağlantı kolu yatağı: sonuçları ve onarımı
Başlangıç \u200b\u200bolarak, bir arızayı zamanında tespit ederek motor bağlantı kolu yataklarını kranklamak, krank mili yataklarını döndürmeye kıyasla daha az ciddi bir sorundur. Sorun geç tespit edildiyse, içten yanmalı motor için sonuçlar farklı olabilir. Öyle ki, biyel kolu yatağını krankladıktan sonra, motorun pahalı bir motora ihtiyacı olabilir.
Yaygın bir durum, döndürülen biyel kolu yatağının basitçe yenisiyle değiştirilmesi ve motorun çalışmaya devam etmesidir. Bu şekilde tamir edilen bir çift biyel kolu-krank mili muylusunun kaynağının büyük ölçüde azaltılabileceği (% 60-70 oranında) nedeniyle bunun yapılmasının tavsiye edilmediğini unutmayın. Astarın döndüğü bağlantı çubuğu değiştiğinde yaklaşım olarak daha kabul edilebilir bir seçenek kabul edilir. Ayrıca, astarın döndürülmesinin bir sonucu olarak bağlantı çubuğu kilidinin kırılması nedeniyle bağlantı çubuğunun genellikle değiştirilmesi gerekir. En iyi onarım yöntemi, krank mili deliği ve gömleklerin / bağlantı çubuklarının değiştirilmesi olarak kabul edilir.
Astarı döndürdükten sonra krank milinin taşlanması, boyun çentikli göründüğü için genellikle gerekli bir işlemdir. Motoru söktükten sonra, krank mili ölçülmeli, daha sonra büyük boyutlu yeni gömleklerin montajı dikkate alınarak sıkılmalıdır. Bu, yüzeylerin gerekli durumuna ve montajdan sonra astarın doğru gerilimine ulaşmanın tek yoludur.
Sonuç nedir
Yukarıdaki bilgiler dikkate alınarak, motorda vuruntu görünümünün, aracın çalışmasının derhal sona erdirilmesi için bir ocak olduğu sonucuna varılabilir. Ayrıca, kulaklıkların durumunun güçlü bir şekilde etkilendiği ve sıcaklık rejimi güç ünitesinin çalışması. Başka bir deyişle, motorun aşırı ısınması, bağlantı çubuğunun veya ana yatakların kranklanmasına, motorun tutukluğuna vb. Neden olabilir. Bu durumda, krank mili yatağı kırıldığından, krank milinin kendisi arızalandığından, motor tamamen kullanılamaz hale gelebilir.
Motor yağına gelince, yalnızca güç ünitesi üreticisinin tüm gereksinimlerini ve gerekli onaylarını karşılayan yakıtları ve yağlayıcıları kullanmak gerekir. Ayrıca yağ ve yağ filtresi Zamanında değişmesi, kir ve mekanik parçacıkların yağlayıcıya girmesine izin vermemesi gerekir. Yağlama sisteminin kendisi daha fazla ilgiyi hak ediyor çünkü düşük performans veya arızalar petrol açlığıBunun bir sonucu olarak burçların bükülme riski önemli ölçüde artar.
Son olarak ekliyoruz benzie yeni motor ihtiyaçlar, o zaman çıkış anına kadar yüksüz sürmek gerekir enerji santrali çalışma sıcaklıkları hakkında. Motorun hareket halinde ısınması durumunda, tamamen ısınana kadar ünitenin keskin bir şekilde yüklenmesi tavsiye edilmez. Yüklü çiftlerin ve ilgili elemanların alıştırma gerektirdiğinden, hem yeni bir motorun hem de onarımdan sonra bir motorun çalıştırılması gerektiği de unutulmamalıdır.
