Bán động cơ S63 B44 A cho BMW M5. Kỹ sư trưởng về động cơ Bmw M Gmbh Giới thiệu về S63Tu Bán động cơ S63 B44 A cho xe BMW

Động cơ BMW S63 - sự phát triển của một công ty con về ô tô Mối quan tâm của BMW- BMW Motorsport GmbH. Nó là một biến thể của dòng N63 và lần đầu tiên được sử dụng để sản xuất BMW X6M. Trọng tâm chính của loạt động cơ này được đặt vào tiêu dùng tiết kiệm nhiên liệu và các đặc tính kỹ thuật cao của đơn vị nói chung. Cross Exhaust Manifold, hệ thống mới nhất Valvetronic và nhiều người khác những phát triển mới nhất Kỹ sư BMWđã được sử dụng rộng rãi trong S63.

Thông số kỹ thuật

Sản xuất	Nhà máy ở Munich
Nhãn hiệu động cơ	S63
Năm phát hành	2009-nay
Vật liệu khối xi lanh	nhôm
Hệ thống cung cấp	kim phun
Loại	Hình chữ V
số xi lanh	8
Van trên mỗi xi lanh	4
Hành trình piston, mm	88.3
Đường kính xi lanh, mm	89
Tỷ lệ nén	9.3 10
Dung tích động cơ, cm khối	4395
Công suất động cơ, hp / rpm	555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000
Mô-men xoắn, Nm / rpm	680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000
Nhiên liệu	95-98
Tiêu chuẩn môi trường	Euro 5 Euro 6 (TU)
Trọng lượng động cơ, kg	229
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (đối với M5 F10) - thị trấn - theo dõi - Trộn.	14.0 7.6 9.9
Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km	lên đến 1000
Dầu động cơ	5W-30 5W-40
Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l	8.5
Tiến hành thay nhớt, km	7000-10000
Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ.	110-115
Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế	- -
Trạm kiểm soát - 6АКПП - M DCT - 8AKPP	ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70
Tỷ số truyền, 6АКПП	1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69
Tỷ số truyền, M DCT	1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671
Tỷ số truyền, 8АКПП	1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640

Các sự cố và hoạt động thường gặp

Động cơ BMW S63 được đặc trưng bởi các trục trặc sau: Tiêu thụ cao dầu, búa nước, đánh lửa.

Vấn đề tăng tiêu thụ dầu có liên quan đến sự luyện cốc của các rãnh piston, mòn các vòng. Sự cố được loại bỏ bằng cách đại tu với việc thay thế các vòng đệm. Việc tiêu thụ dầu nhanh chóng gây ra sự ăn mòn của alusil, trong tình huống như vậy, khối xi lanh được thay đổi. Các tuabin nằm giữa các xylanh - có sự truyền nhiệt tập trung cao trong sự sụp đổ của khối. Các đường ống hồi dầu của tuabin đi qua đây, tạo ra than cốc và tuabin bị hỏng. Nhiệt độ cao trong quá trình vỡ ảnh hưởng tiêu cực đến các đường ống chân không cũng như các ống nhựa của hệ thống làm mát.

Nếu có vết lõm trong quá trình đánh lửa, bạn cần kiểm tra các ngọn nến, nếu cần, hãy thay thế chúng bằng những ngọn nến tương tự từ dòng M. Trong trường hợp búa nước, nguyên nhân nằm ở kim phun piezo, chúng cần được thay thế.

Để hóa giải các sự cố trong quá trình sử dụng đơn vị năng lượng nó là cần thiết để theo dõi tình trạng của động cơ, thường xuyên thực hiện Bảo dưỡng... Các linh kiện bị hao mòn phải được thay thế kịp thời để tránh các sự cố nghiêm trọng.

Trong vài năm qua, đối với một số mẫu ô tô nhất định Mối quan tâm của Đức BMW đang lắp đặt động cơ S63 B44B, được phát triển bởi một công ty con của BMW Motorsport GmbH. Mô hình này được coi là một trong những sửa đổi của động cơ N63 hiện đã quen thuộc và lần đầu tiên được lắp đặt trên các xe dòng X6M. Một trong những điểm đặc biệt của dòng xe này là tiết kiệm tối đa mức tiêu hao nhiên liệu và nâng tổng thể lên đáng kể. Thông số kỹ thuậtđộng cơ. Trong số các thông số đặc biệt thú vị của nó là sự hiện diện của một ống nạp chéo, việc sử dụng hệ thống Valvetronic cải tiến và các phát minh tiến bộ liên quan đến độ tin cậy và sự khiêm tốn trong vận hành.

Các thông số kỹ thuật chính và các thay đổi S63 B44B

Sau khi lo ngại việc ngừng sản xuất M5 E60, BMW Motorsport GmbH đã quyết định từ bỏ việc sản xuất bản sửa đổi V10 (S85B50) và bắt đầu sản xuất động cơ V8 trang bị hai bộ tăng áp. Cơ sở để sản xuất động cơ S63 B44B là một sửa đổi khá mạnh mẽ được sử dụng rộng rãi trên nhiều Mô hình BMW, N63. S63 B44B sử dụng cùng một khối xi lanh, trục khuỷu và các thanh kết nối. Điều đáng chú ý là trong sửa đổi này, các piston được thiết kế đặc biệt được lắp đặt, được thiết kế cho tỷ số nén 9,3.

S63 B44B sử dụng đầu xi lanh đã được sửa đổi. Trong trường hợp này, đầu vào trục cam không thay đổi, nhưng các thông số của ống xả đã thay đổi - số pha là 231/252 với tỷ lệ nâng 8,8 / 9 mm. Các van và lò xo giống với N63 với van đầu vào 33,2 mm và van đầu ra 29 mm. Chuỗi thời gian giống như N63B44. Hệ thống nạp đã trải qua những cải tiến khá quan trọng - với thiết kế mới của ống xả. Trong S63 B44B, các bộ tăng áp đã được thay thế bằng một Garrett MGT2260SDL với áp suất tăng 1,2 bar (sử dụng bộ máy nén cuộn đôi). Việc sử dụng Bosch MEVD17.2.8 làm hệ thống điều khiển cho phép điều chỉnh chính xác nhất hoạt động của động cơ trong thời gian thực.

Nếu chúng ta nói về chính đặc điểm kỹ thuật thì S63 B44B cung cấp hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp và sử dụng hệ thống nâng biến thiên liên tục Valvetronic III. Một tính năng quan trọng của sửa đổi này là cải tiến hệ thống Double-VANOS với việc cải tiến đồng thời hệ thống làm mát. Nguồn S63 B44B 560 Sức ngựa tại vòng tua máy 6-7 nghìn vòng / phút cùng mô-men xoắn 680 Nm.

S63 B44B được cài đặt trên những kiểu máy nào?

Các nhà phát triển và kỹ sư quan tâm đến BMW, hay đúng hơn là bộ phận riêng biệt Motorsport GmbH, đã phát triển S63 B44B cho xe BMW:

• X5M với thân xe E70, model 2010;
• X6M - E71 body, model 2010;
• Wiesmann GT MF5, model 2011;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

Các trục trặc và nhược điểm có thể xảy ra S63 B44B

Mặc dù độ tin cậy và chất lượng cao, động cơ S63 B44B bị lỗi. Những nhược điểm phổ biến nhất của mô hình này là:

• Tiêu thụ dầu quá mức do tạo rãnh piston. Một vấn đề tương tự có thể xảy ra sau khi lái xe hơn 50.000 km. Giải pháp cho vấn đề là xem xét lại với sự thay thế bắt buộc của các vòng piston;
• Búa nước. Sự cố xảy ra sau thời gian dài không hoạt động của động cơ và bao gồm tính năng thiết kế kim phun piezo. Sự cố được giải quyết bằng cách thay thế các đầu phun bằng các sửa đổi mới hơn;
• Đánh lửa sai. Đối với các giải pháp một vấn đề tương tự bạn chỉ cần thay thế đèn cầy bằng bugi của dòng M thể thao.

Tránh những vấn đề có thể xảy ra với S63 B44B, cần phải liên tục theo dõi tình trạng của nó và thường xuyên tiến hành bảo trì, điều này cho phép thay thế kịp thời các bộ bị mòn bằng các bộ mới.

Ông Poggel, những thách thức lớn nhất mà ông phải đối mặt khi phát triển động cơ V8 của BMW M5 mới là gì?
Ông Poggel: Động cơ V8 là động cơ thể thao hiệu suất cao. Mục tiêu chính của chúng tôi trong quá trình tạo ra mô hình mới này là làm cho nó thậm chí còn tốt hơn V10 trong thế hệ trước M5, đã có được trạng thái huyền thoại.
Bạn thấy ưu điểm ở đâu?
Một trong những ưu điểm chính của động cơ tăng áp này là mô-men xoắn cao ở tốc độ thấp... Trong khi V10 cần theo dõi liên tục để kết hợp bánh răng chính xác và tốc độ, động cơ mới với công nghệ M TwinPower Turbo mang lại lực kéo không thể kiềm chế trên một dải tốc độ rộng.
Động cơ mới cung cấp mô-men xoắn gần 700 Nm tại 1500 vòng / phút. Động cơ V10 đạt khoảng 300 Nm tại vòng tua máy này. Các đặc tính của tua-bin tốc độ cao cùng với phản ứng phản ứng của nó đã đưa động cơ V8 trên BMW M5 mới đến gần hơn với các tiêu chuẩn đua xe thể thao.

Biểu đồ công suất và mô-men xoắn của BMW M5 mới.

Nó có nghĩa là gì?
Trong nhiều động cơ tăng áp, công suất giảm nhanh chóng khi tốc độ tăng. Đường cong công suất của động cơ này (trên đồ thị) tăng đều từ 1000 vòng / phút. Chúng tôi đã phải áp dụng rất nhiều bí quyết kỹ thuật để đảm bảo mô-men xoắn tăng lên phù hợp với động cơ hút khí tự nhiên.

Dưới mui xe của cái mớiXe BMWM5 -Hình chữ V số tám. Hai "hộp" màu trắng ở phía trước là bộ làm mát xen kẽ làm mát bằng nước.

Bạn đã làm cách nào để đạt được sự kết hợp của các đặc điểm này mà không phải hy sinh bất cứ điều gì?
Câu trả lời cho câu hỏi của bạn là từ kỳ diệu "Giảm tiết lưu" (truất ngôi). Bây giờ tốc độ được kiểm soát không phải bởi van tiết lưu, mà bởi chính các van nạp. Điều này có nghĩa là tăng phản ứng động cơ, công suất và hiệu quả. Chúng tôi đã phải thay đổi gần như hoàn toàn hệ thống hút và xả.
Hãy bắt đầu với đầu vào.
Không khí được ép xung ở đầu ra của máy nén được làm nóng đến 130 độ và phải được làm mát. Động cơ này sử dụng nước làm mát... Vì vậy, không cần phải vận chuyển không khí qua các đường ống dài và điều này dẫn đến tổn thất áp suất ít hơn nhiều. Ống góp và các hộp làm mát không khí được lắp ngay gần động cơ. Tất cả các biện pháp này góp phần vào việc điều tiết lượng khí nạp.
Mạch làm mát không khí và điện tử động cơ kỹ thuật số (DME):

• A) Bộ tản nhiệt.
• B) Bộ tản nhiệt bổ sung.
• C) Bơm
• D) Bộ tản nhiệt làm mát không khí từ tuabin.
• E) Bể giãn nở
• F) DME
• G) DME
• H) Bộ tản nhiệt làm mát không khí từ tuabin.
• I) Bơm
• J) Bộ tản nhiệt bổ sung.

Động cơV8 mớiXe BMWM5 hiện cũng được trang bị “HẠNH PHÚC ”. Bạn có thể cho chúng tôi biết điều này có nghĩa là gì?
Với VALVETRONIC, độ nâng của van nạp có thể thay đổi liên tục từ hai đến ba phần mười milimét đến giới hạn tối đa. Lợi ích của điều này được thấy rõ nhất khi so sánh với động cơ hút khí tự nhiên, trong đó công suất được điều chỉnh bằng cách sử dụng ga... Động cơ luôn cố gắng sử dụng số tiền tối đa không khí, nhưng van chỉ mở hoàn toàn khi nhấn hết chân ga. Khi tôi đóng bướm ga, động cơ tạo ra một phần chân không cho toàn bộ hệ thống nạp. Khi nào van đầu vàođóng lại và piston bắt đầu di chuyển lên trên, chân không một phần không thể được sử dụng để vận hành động cơ.

• 1) VANOS ở phía ống xả
• 2) Trục cam xả
• 3) Con lăn cam
• 4) Van thủy lực
• 5) Lò xo van ở phía ống xả
• 6) Van xả
• 7) Van đầu vào
• 8) Van thủy lực
• 9) Lò xo van ở phía đầu vào
• 10) Con lăn cam
• 11) Động cơ servo VALVETRONIC
• 12) Trục lệch tâm
• 13) Mùa xuân
• 14) Cần gạt trung gian
• 15) Trục cam cửa nạp
• 16) VANOS ở phía cửa nạp

VỚI VALVETRONIC lượng không khí được điều chỉnh trên van. Khi có đủ không khí trong xi lanh cho tải điểm thích hợp, van đóng lại. Do đó, một phần chân không được tạo ra chính xác khi piston chuyển động xuống dưới. Tương tự, hãy tưởng tượng rằng bạn đặt ngón tay của mình vào ống bơm xe đạp và cố gắng mở nó, sau đó thả tay cầm ra và nó sẽ trở lại vị trí ban đầu. Nói cách khác, năng lượng mà tôi đã lãng phí để tạo ra một phần chân không, tôi có thể lấy lại.
VALVETRONIC cho phép bộ tăng áp hoạt động nhanh hơn nhiều. Do đó, kiểm soát tải có thể được sử dụng để duy trì tốc độ trong quá trình chuyển số hoặc tăng tốc.

Động cơ bị loại bỏ chuyển đổi xúc tác và ống nạp.

Và những gì về vấn đề? Chúng ta liên tục nghe nói về ống xả chéo và công nghệ Twin Scroll Twin Turbo mà không thực sự hiểu rõ về lợi ích.
(Cười) Ống góp - dẫn khí thải từ mỗi xi lanh đến tuabin. Động cơ V8 bị chập chờn, khiến chúng ta nghe thấy những âm thanh "ục ục" đặc trưng. Và trong động cơ mười hai xi-lanh, quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu diễn ra luân phiên, ở một xi-lanh bên trái và một xi-lanh bên phải. Vì lý do thoải mái, động cơ V8 được trang bị trục khuỷu đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu hai lần liên tiếp trong một hình trụ, và sau đó chuyển sang hình trụ kia.
Bạn có thể nghe thấy tiếng “ục ục” của chuỗi đánh lửa không đều trên hầu hết các động cơ V8, nhưng không phải trên BMW M5 mới.

Cấu trúc ống góp khí thải chéo.

Ống xả chéo bao gồm các ống được nối ở hai bên để tạo thành một cấu trúc cứng. Do đó, khí thải đi vào bộ tăng áp theo một lộ trình tối ưu. Mỗi xi lanh có thể "thở ra" trong điều kiện tối ưu.
Khi tôi mở van đầu ra, vòi phun rất nóng khí thải nổ ra dưới áp suất cao và đập vào tuabin với một lực gần như không ngừng. Do đó, không chỉ năng lượng của dòng khí thải được sử dụng, mà còn cả xung lực của nó. Tương tự, hãy tưởng tượng rằng bạn đang thổi trên bàn xoay trong một hơi thở: bạn sẽ thấy rằng tốc độ quay của nó không chỉ phụ thuộc vào thể tích khí thở ra mà còn phụ thuộc vào sức mạnh của nó.

Ống xả chéo với tua-bin TwinPower Twin Scroll M.

Điều này chỉ hoạt động vì tuabin Twin Scroll tách dòng khí thải trong hai bộ tăng áp.
Để minh họa lợi ích của một hệ thống như vậy, chúng ta hãy thử làm thí nghiệm suy nghĩ sau đây. Hãy tưởng tượng rằng tám xi lanh "cung cấp" khí thải cho tuabin. Áp suất này không chỉ làm quay tuabin, mà còn lan truyền qua các đường ống khác. hệ thống ống xả... Do đó, máy bị hao tổn năng lượng. Phương pháp này được gọi là tăng áp không đổi. Như thể máy bơm dẫn tất cả khí vào một bình, và từ đó nó đi đến tuabin.
Trong trường hợp của chúng tôi, có một tuabin đôi với công nghệ Twin Scroll, tách các ống dẫn trước khi chúng đi vào tuabin, để mọi xung khí thải đi trực tiếp đến các cánh tuabin mà không đi lang thang trên đường đi. Đây là cách chúng ta có thể sử dụng vận tốc khí, cũng như không chỉ thể tích của dòng khí thải, mà còn cả động lực học của nó. Động lượng của nó được chuyển đổi một cách hiệu quả.

Bơm điện nước cho hệ thống làm mát.

Việc điều tiết động cơ có mang lại lợi thế không chỉ ở dạng tăng công suất mà còn ở dạng tiết kiệm?
Đúng vậy, động cơ của BMW M5 mới hoạt động ở hầu hết các phạm vi mà không cần làm giàu nhiên liệu và do đó giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Nói chung, các biện pháp mà tôi đã mô tả, cùng với các bước khác, dẫn đến việc giảm đáng kể mức tiêu thụ ở tất cả các phương thức hoạt động, mà người mua chắc chắn sẽ nhận thấy. Trước hết, điều này sẽ ảnh hưởng đến việc gia tăng phạm vi trên một bình xăng - điều này chắc chắn là không đủ đối với khách hàng của chúng tôi trong thế hệ M5 trước. Ngày nay, các kỹ sư của chúng tôi có thể đi từ Garching đến Nürburgring trên một thùng nhiên liệu duy nhất. Trước đây, điều này chỉ có thể được mơ ước.

Bộ tăng áp (phía ống xả).

Bằng cách chọn chế độ Sport hoặc Sport plus, chúng tôi thực sự có thể cảm nhận được khả năng tăng tốc bổ sung. Làm thế nào nó hoạt động?
Ở các chế độ Sport hoặc Sport plus, bộ điều khiển VALVETRONIC phù hợp và cửa xả giữ bộ tăng áp ở dải tốc độ cao hơn. Thông thường, van xả thải được sử dụng để điều chỉnh áp suất sao cho khí thải chảy qua với mức tổn thất thấp nhất có thể. Áp lực chỉ được tích tụ trở lại khi tôi nhấn bàn đạp ga.
Để có một phản ứng hiệu quả hơn, tôi để van bypass đóng miễn là tôi cần nó để bắt đầu tăng tốc. Khí thải luôn đi qua tua bin, sau đó tua bin chạy với tốc độ cao hơn đáng kể. Khi bạn cần thêm sức mạnh, nó luôn ở trong tầm tay. Nhưng điều này sẽ phải trả giá bằng mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên. Chức năng này có thể được bật và tắt. Nhân tiện, trên BMW 1-Series M Coupé, chức năng tương tự được kích hoạt bằng cách nhấn nút M.

Động cơ không có nắp trang trí. Có hai bộ chuyển đổi xúc tác nằm ở trung tâm trên cùng và bên cạnh chúng là bộ điều khiển động cơ làm mát bằng nước.

Đôi khi chúng ta nghe nói rằng các nhà sản xuất ô tô đang bắt đầu sử dụng động cơ tăng áp vì chúng dễ sản xuất hơn. Đây là sự thật?
Không, đây không phải là trường hợp, ít nhất là không phải trong trường hợp động cơ của chúng tôi. Động cơ tăng áp tốc độ cao chịu ứng suất cơ học cao không chỉ ở mức tối đa tốc độ cao mà còn ở chế độ lái bình thường.
Ngoài ra, động cơ tăng áp phải chịu được nhiệt luyện cao. Động cơ V8 của BMW M5 được thiết kế để hoạt động với khí thải lên tới 1050 độ. Nhiệt độ tối đa càng cao càng tốt: không cần làm giàu hỗn hợp sẽ dẫn đến tăng tiêu hao nhiên liệu để làm mát động cơ, ngoài ra nhiệt độ cao rất tốt cho việc tăng công suất.
Tuy nhiên, những nhiệt độ này phải được làm chủ và kiểm soát.

Chuyển đổi xúc tác.

Cần kiểm soát nhiệt độ không chỉ khi động cơ đang chạy mà còn cả sau khi động cơ tắt. Lý tưởng nhất là động cơ có thể cung cấp sức mạnh to lớnở tốc độ thấp (như tôi đã nói trước đây, khoảng gấp đôi tốc độ của V10s cũ), do đó, nhiệt lượng được tạo ra nhiều hơn đáng kể ở các chế độ này.
Đối với hầu hết các xe hơi, điều này không quan trọng chút nào, vì trong sử dụng hàng ngàyđộng cơ chạy trên toàn bộ sức mạnh rất hiếm. Tuy nhiên, BMW M5 là xe thể thao và tất cả sức mạnh sẽ được sử dụng ở đây, đặc biệt là trên đường đua.

Tua bin làm mát bằng nước.

Làm thế nào để bạn đạt được hiệu quả làm mát tối ưu?
Theo những cách đa dạng nhất. Động cơ đã được hạ thấp hai cm để cải thiện lưu thông không khí, đồng thời hạ thấp trọng tâm và mang lại hiệu quả năng động hơn. Ngoài ra, hệ thống tuần hoàn dầu được thiết kế cho các điều kiện giống như xe đua, và do đó hệ thống có thể chịu được gia tốc ngang có thể lên đến 1,3g.

Bộ làm mát dầu nằm dưới động cơ.

Một trong ba bộ tản nhiệt cho hệ thống làm mát động cơ.

Bmw mới M5 có một số mạch làm mát: hệ thống làm mát bằng nước và dầu cổ điển được kết nối với nhau bằng một chuỗi hệ thống làm mát tuabin "thứ cấp", hộp cơ khí bánh răng, v.v.

Bộ điều khiển nước làm mát động cơ.

Sau khi ra mắt BMW 1 Series M Coupe, câu hỏi đã được đặt ra về nhiệt độ dầu tối đa mà động cơ có thể xử lý.
Câu trả lời đơn giản hơn so với cái nhìn đầu tiên: bạn không có gì phải lo lắng! Cái gọi là cảm biến nhiệt của chúng tôi có thể theo dõi mọi thứ tình huống nguy cấp suốt trong công việc thường xuyên... Nếu phát hiện thấy nhiên liệu, dầu và nước vượt quá nhiệt độ cho phép hoặc một phần tử khác của động cơ trở nên quá nóng, các biện pháp đối phó sẽ tự động được thực hiện.
Lên đến mức giảm công suất để bảo vệ động cơ. Chúng tôi thậm chí còn tính đến những trường hợp cực đoan: lái xe ở số đầu tiên với chân ga chán nản dưới cái nắng như thiêu đốt, mặc dù hành vi này dù sao cũng khá ngớ ngẩn.

Trang tổng quan mớiXe BMWM5.

Cuối cùng, bạn đặc biệt tự hào về điều gì ở BMW M5 mới?
BMW M5 mới mang đến sức mạnh vô song từ hầu hết các vòng quay thấp... Bạn sẽ tận hưởng một loạt các hoạt động thể thao đáng kinh ngạc. Lái chiếc BMW M5 mới trên đường đua hoặc trên đường về nhà thật là thú vị. Tôi thực sự rất vui khi được sử dụng M5 mới mỗi lần.