Đánh giá Toyota Highlander - người dân miền núi tốt bụng. Các thông số và đặc tính kỹ thuật

Số Octan
Lời khuyên và khuyến nghị chung của nhà sản xuất - "Loại xăng nào chúng ta đổ vào Toyota?"

Dầu động cơ
Mẹo chung để chọn dầu động cơ - "Loại dầu nào chúng ta đổ vào động cơ?"

Bugi
Ghi chú chung và danh mục các loại nến được đề xuất - "Bugi"

Pin
Một số khuyến nghị và danh mục của pin tiêu chuẩn - "Ắc quy cho Toyota"

Quyền lực
Thêm một chút về các đặc điểm - "Đặc tính hiệu suất định mức của động cơ Toyota"

Thùng tiếp nhiên liệu
Hướng dẫn khuyến nghị của nhà sản xuất - "Làm đầy thể tích và chất lỏng"

Các động cơ OHV cổ xưa nhất hầu hết vẫn tồn tại trong những năm 1970, nhưng một số đại diện của chúng đã được sửa đổi và vẫn được sử dụng cho đến giữa những năm 2000 (dòng K). Trục cam dưới được dẫn động bởi một chuỗi ngắn hoặc bánh răng và di chuyển các thanh truyền qua các bộ đẩy thủy lực. Ngày nay OHV chỉ được Toyota sử dụng trong phân khúc động cơ diesel cho xe tải.

Kể từ nửa sau của những năm 1960, động cơ SOHC và DOHC thuộc các dòng khác nhau bắt đầu xuất hiện - ban đầu là xích hai dãy chắc chắn, với bộ nâng thủy lực hoặc điều chỉnh khe hở van với vòng đệm giữa trục cam và bộ đẩy (ít thường xuyên hơn - vít).

Loạt động cơ đầu tiên với bộ truyền động đai thời gian (A) không ra đời cho đến cuối những năm 1970, nhưng vào giữa những năm 1980, những động cơ như vậy - cái mà chúng ta gọi là "cổ điển", đã trở thành xu hướng chủ đạo tuyệt đối. Đầu tiên là SOHC, sau đó là DOHC với chữ G trong chỉ số - "Twincam rộng" với cả hai trục cam dẫn động từ dây đai, và sau đó là DOHC lớn với chữ F, trong đó một trong các trục, được kết nối bằng hộp số, được dẫn động bằng dây đai. Khe hở DOHC đã được điều chỉnh với vòng đệm phía trên thanh đẩy, nhưng một số động cơ có đầu thiết kế của Yamaha vẫn giữ nguyên tắc đặt vòng đệm bên dưới thanh đẩy.

Trong trường hợp đứt dây đai, hầu hết các động cơ sản xuất hàng loạt đều không tìm thấy van và piston, ngoại trừ động cơ 4A-GE, 3S-GE cưỡng bức, một số động cơ V6, D-4 và tất nhiên là cả động cơ diesel. Đối với trường hợp thứ hai, do tính năng thiết kế, hậu quả đặc biệt nghiêm trọng - van bị cong, ống lót dẫn hướng bị gãy, trục cam thường bị gãy. Đối với động cơ xăng, một số vai trò nhất định được đóng một cách tình cờ - trong động cơ “không uốn cong”, piston và van được bao phủ bởi một lớp carbon dày đôi khi va chạm và trong động cơ “uốn cong”, ngược lại, các van có thể treo thành công ở vị trí trung hòa.

Vào nửa sau của những năm 1990, động cơ làn sóng thứ ba về cơ bản đã xuất hiện, trên đó bộ truyền động xích thời gian quay trở lại và sự hiện diện của mono-VVT (giai đoạn nạp biến thiên) trở thành tiêu chuẩn. Thông thường, xích dẫn động cả hai trục cam trên động cơ thẳng hàng, trên động cơ hình chữ V giữa các trục cam của một đầu có bộ truyền động bánh răng hoặc xích bổ sung ngắn. Không giống như xích con lăn đôi cũ, xích con lăn một hàng dài mới không còn bền nữa. Khe hở van bây giờ họ hầu như luôn được hỏi về việc lựa chọn điều chỉnh các bộ đẩy có độ cao khác nhau, điều này làm cho quy trình quá tốn kém, mất thời gian, chi phí và do đó không được ưa chuộng - chủ sở hữu phần lớn chỉ đơn giản là ngừng giám sát khe hở.

Đối với động cơ có bộ truyền động bằng xích, theo truyền thống, các trường hợp đứt không được xem xét, tuy nhiên, trên thực tế, trong trường hợp chạy quá tốc độ hoặc lắp đặt sai của xích, trong phần lớn các trường hợp, van và pít-tông gặp nhau.

Động cơ 2ZZ-GE cưỡng bức với bộ nâng van biến thiên (VVTL-i) hóa ra là một loại động cơ bắt nguồn từ các động cơ của thế hệ này, nhưng ở dạng này, khái niệm phân phối và phát triển không được phát triển.

Vào giữa những năm 2000, kỷ nguyên của thế hệ động cơ tiếp theo đã bắt đầu. Về thời gian, các đặc điểm phân biệt chính của chúng là Dual-VVT (giai đoạn nạp và xả thay đổi) và bộ bù thủy lực hồi sinh trong hệ thống truyền động van. Một thử nghiệm khác là lựa chọn thứ hai để thay đổi độ nâng của van - Valvematic trên dòng ZR.

Ưu điểm thực tế của bộ truyền động xích so với bộ truyền động bằng dây đai là đơn giản: sức mạnh và độ bền - xích, nói một cách tương đối, không bị đứt và ít cần thay thế theo kế hoạch thường xuyên hơn. Lợi ích thứ hai, cách bố trí, chỉ quan trọng đối với nhà sản xuất: truyền động của bốn van trên mỗi xi lanh qua hai trục (cũng có cơ cấu thay đổi pha), truyền động của bơm phun, bơm, bơm dầu - yêu cầu chiều rộng dây đai đủ lớn. Trong khi đó, việc lắp đặt một chuỗi đơn mỏng thay thế cho phép bạn tiết kiệm vài cm so với kích thước dọc của động cơ, đồng thời giảm kích thước ngang và khoảng cách giữa các trục cam, do đường kính truyền thống của đĩa xích nhỏ hơn so với puli trong bộ truyền động đai. Một điểm cộng nhỏ khác - tải trọng hướng tâm lên trục ít hơn do sức căng trước ít hơn.

Nhưng chúng ta không được quên về những nhược điểm tiêu chuẩn của dây chuyền.
- Do sự mài mòn không thể tránh khỏi và sự xuất hiện của các khớp nối của các mắt xích, xích bị giãn ra trong quá trình hoạt động.
- Để chống giãn xích, cần phải có quy trình "thắt chặt" thường xuyên (như trên một số động cơ cổ), hoặc lắp đặt bộ căng tự động (đây là cách mà hầu hết các nhà sản xuất hiện đại làm). Bộ căng thủy lực truyền thống hoạt động từ hệ thống chung bôi trơn động cơ, ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền của nó (do đó, trên động cơ xích của thế hệ mới, Toyota đặt nó bên ngoài, giúp việc thay thế dễ dàng nhất có thể). Nhưng đôi khi độ giãn của xích vượt quá giới hạn khả năng điều chỉnh của bộ căng để rồi hậu quả cho động cơ rất đáng buồn. Và một số nhà sản xuất ô tô hạng ba quản lý để lắp đặt bộ căng thủy lực mà không có cơ cấu bánh cóc, cho phép ngay cả một chiếc xích bị mòn vẫn có thể "chơi" với mỗi lần khởi động.
- Xích kim loại trong quá trình làm việc không tránh khỏi bị "cưa" qua giày của bộ căng và bộ giảm chấn, mài mòn dần đĩa xích của trục, sản phẩm bị mòn vào dầu động cơ... Tệ hơn nữa, nhiều chủ xe không thay nhông xích và bộ căng khi thay xích, mặc dù họ phải hiểu rằng một nhông xích cũ có thể làm hỏng xích mới nhanh như thế nào.
- Ngay cả bộ truyền động xích thời gian có thể sử dụng được cũng luôn hoạt động lớn hơn đáng kể so với bộ truyền động dây đai. Trong số những điều khác, tốc độ xích không đồng đều (đặc biệt là với một số ít răng xích), và luôn có tác động khi liên kết tham gia.
- Giá thành của xích luôn cao hơn so với bộ đai định thời (và đối với một số nhà sản xuất thì đơn giản là không đủ).
- Thay xích tốn công hơn (phương pháp "Mercedes" cũ không hoạt động trên Toyota). Và trong quá trình này, cần có độ chính xác hợp lý, vì van trong động cơ xích Toyota gặp piston.
- Một số động cơ xuất xứ từ Daihatsu không sử dụng xích con lăn mà sử dụng xích bánh răng. Theo định nghĩa, chúng hoạt động êm hơn, chính xác hơn và bền hơn, tuy nhiên, vì những lý do không thể giải thích được, chúng đôi khi có thể trượt trên các dấu hoa thị.

Kết quả là, chi phí bảo trì có giảm khi chuyển sang chuỗi thời gian không? Truyền động xích đòi hỏi sự can thiệp này hay cách khác thường xuyên không kém so với truyền động bằng dây đai - trung bình, các bộ căng thủy lực được thuê, bản thân xích kéo dài 150 km ... và chi phí "cho mỗi vòng quay" sẽ cao hơn, đặc biệt nếu bạn không cắt bỏ các chi tiết và thay thế tất cả các thành phần cần thiết cùng một lúc lái xe.

Xích có thể tốt - nếu là loại hai dãy, động cơ có 6-8 xi-lanh, và có một ngôi sao ba cánh trên nắp. Nhưng trên các động cơ Toyota cổ điển, hệ thống truyền động dây đai thời gian rất tốt nên việc chuyển đổi sang xích dài mỏng là một bước lùi rõ ràng.

Trong không gian hậu Xô Viết hệ thống chế hòa khí cung cấp ô tô sản xuất trong nước để bảo trì và ngân sách sẽ không bao giờ có đối thủ cạnh tranh. Tất cả thiết bị điện tử sâu - EPHH, tất cả chân không - máy UOZ và thông gió cacte, tất cả động học - van tiết lưu, hút bằng tay và truyền động của buồng thứ hai (Solex). Mọi thứ tương đối đơn giản và dễ hiểu. Chi phí một xu cho phép bạn thực sự mang theo một bộ nguồn và hệ thống đánh lửa thứ hai trong cốp xe, mặc dù phụ tùng và "thiết bị" luôn có thể được tìm thấy ở đâu đó gần đó.

Bộ chế hòa khí Toyota hoàn toàn là một vấn đề khác. Nhìn vào một số 13T-U từ đầu những năm 70-80 là đủ - một con quái vật thực sự với nhiều xúc tu của ống chân không ... Chà, các bộ chế hòa khí "điện tử" muộn thường đại diện cho đỉnh cao của sự phức tạp - một chất xúc tác, một cảm biến oxy, đường vòng không khí, đường vòng khí thải (EGR), điện để điều khiển hút, hai hoặc ba giai đoạn điều khiển tốc độ không tải theo tải (tiêu thụ điện và tay lái trợ lực), 5-6 bộ truyền động khí nén và bộ giảm chấn hai cấp, thông gió buồng chứa và bể phao, 3-4 van điện khí nén, van nhiệt khí nén, EPHH, bộ chỉnh chân không , hệ thống sưởi không khí, bộ cảm biến đầy đủ (nhiệt độ nước làm mát, khí nạp, tốc độ, kích nổ, công tắc giới hạn DZ), chất xúc tác, đơn vị điện tử điều khiển ... Thật ngạc nhiên là tại sao những khó khăn như vậy lại cần đến sự hiện diện của những sửa đổi với hệ thống phun thông thường, nhưng bằng cách này hay cách khác, các hệ thống như vậy, gắn với chân không, điện tử và động học truyền động, hoạt động trong một sự cân bằng rất tinh vi. Sự cân bằng đã bị phá vỡ đơn giản - không một bộ chế hòa khí nào được bảo hiểm chống lại sự cũ kỹ và bụi bẩn. Đôi khi mọi thứ thậm chí còn ngu ngốc và đơn giản hơn - "sư phụ" bốc đồng quá mức đã ngắt kết nối tất cả các ống dẫn, nhưng tất nhiên, không nhớ chúng được kết nối ở đâu. Bạn có thể làm sống lại điều kỳ diệu này bằng cách nào đó, nhưng bạn có thể công việc chính xác (để duy trì khởi động lạnh bình thường, khởi động bình thường, chạy không tải bình thường, điều chỉnh tải bình thường, tiêu thụ nhiên liệu bình thường) là vô cùng khó khăn. Như bạn có thể đoán, số ít bộ chế hòa khí có kiến \u200b\u200bthức về các chi tiết cụ thể của Nhật Bản chỉ sống trong Primorye, nhưng hai thập kỷ sau, ngay cả cư dân địa phương cũng khó nhớ chúng.

Kết quả là, bộ phun phân phối của Toyota ban đầu trở nên đơn giản hơn các bộ chế hòa khí Nhật Bản sau này - không có nhiều điện và điện tử hơn trong đó, nhưng chân không đã bị thoái hóa mạnh và không có bộ truyền động cơ học với động học phức tạp - điều này đã mang lại cho chúng tôi độ tin cậy và khả năng bảo trì đáng giá như vậy.

Lập luận bất hợp lý nhất ủng hộ D-4 là "phun xăng trực tiếp sẽ sớm thay thế động cơ truyền thống." Ngay cả khi điều này là đúng, nó không có cách nào chỉ ra rằng không có giải pháp thay thế cho động cơ với NV hiện nay... Trong một thời gian dài, theo quy luật, D-4 có nghĩa là một động cơ cụ thể nói chung - 3S-FSE, được lắp đặt trên những chiếc ô tô sản xuất hàng loạt tương đối hợp túi tiền. Nhưng họ chỉ được trang bị số ba Các mẫu xe Toyota 1996-2001 (dành cho thị trường trong nước), và trong mỗi trường hợp, lựa chọn thay thế trực tiếp ít nhất là phiên bản với 3S-FE cổ điển. Và sau đó sự lựa chọn giữa D-4 và tiêm bình thường thường vẫn còn. Và kể từ nửa cuối những năm 2000, Toyota nhìn chung đã từ bỏ việc sử dụng hệ thống phun xăng trực tiếp trên các động cơ thuộc phân khúc đại chúng (xem. "Toyota D4 - triển vọng?" ) và bắt đầu quay lại ý tưởng này chỉ mười năm sau đó.

"Động cơ tuyệt vời, chúng ta chỉ có xăng kém (thiên nhiên, con người ...)" - đây là một lần nữa từ lĩnh vực học thuật. Động cơ này có thể tốt cho người Nhật, nhưng công dụng của nó ở Nga là gì? - một đất nước của xăng dầu không tốt nhất, khí hậu khắc nghiệt và những con người không hoàn hảo. Và ở đâu, thay vì những ưu điểm huyền thoại của D-4, chỉ những nhược điểm của nó lộ ra.

Việc kêu gọi kinh nghiệm của nước ngoài là cực kỳ vô đạo đức - "nhưng ở Nhật Bản, nhưng ở châu Âu" ... Người Nhật quan tâm sâu sắc đến vấn đề CO2, người châu Âu kết hợp chặt chẽ với nhau vào việc giảm phát thải và hiệu quả (không có nghĩa là hơn một nửa thị trường là động cơ diesel). Phần lớn, dân số của Liên bang Nga không thể so sánh với họ về thu nhập, và chất lượng nhiên liệu địa phương kém hơn ngay cả với các bang chưa xem xét đến việc phun xăng trực tiếp cho đến một thời điểm nhất định - chủ yếu là do nhiên liệu không phù hợp (ngoài ra, nhà sản xuất động cơ tồi tệ có thể bị phạt ở đó một đô la) ...

Những câu chuyện cho rằng "động cơ D-4 tiêu thụ ít hơn ba lít" chỉ là thông tin sai lệch rõ ràng. Ngay cả theo hộ chiếu, mức tiết kiệm tối đa của 3S-FSE mới so với 3S-FE mới trên một mô hình là 1,7 l / 100 km - và đây là trong chu kỳ thử nghiệm của Nhật Bản với chế độ rất yên tĩnh (do đó, nền kinh tế thực luôn ít hơn). Với việc lái xe trong thành phố năng động, D-4 hoạt động ở chế độ điện về nguyên tắc không làm giảm mức tiêu thụ. Điều tương tự cũng xảy ra khi lái xe nhanh trên đường cao tốc - vùng hiệu quả rõ ràng của D-4 về số vòng quay và tốc độ là nhỏ. Và nói chung, tranh luận về mức tiêu thụ "quy định" đối với một chiếc xe không mới là không chính xác - nó phụ thuộc nhiều hơn vào tình trạng kỹ thuật của một chiếc xe cụ thể và phong cách lái xe. Thực tiễn đã chỉ ra rằng một số trong 3S-FSE, ngược lại, chi tiêu đáng kể hơnhơn 3S-FE.

Bạn thường có thể nghe thấy "có, bạn sẽ thay máy bơm nhanh chóng và không có vấn đề gì." Nói những gì bạn không nói, nhưng nghĩa vụ thường xuyên thay thế bộ phận chính của hệ thống nhiên liệu của động cơ bằng một chiếc xe tương đối mới của Nhật Bản (đặc biệt là Toyota) chỉ là điều vô nghĩa. Và ngay cả với tần suất thường xuyên là 30-50 t.km, thậm chí một "xu" $ 300 không phải là sự lãng phí dễ chịu nhất (và mức giá này chỉ liên quan đến 3S-FSE). Và người ta ít nói về thực tế là các kim phun, cũng thường phải thay thế, tốn kém chi phí tương đương với bơm nhiên liệu áp suất cao. Tất nhiên, tiêu chuẩn và hơn nữa, các vấn đề vốn đã nghiêm trọng của 3S-FSE trong phần cơ khí đã được khắc phục một cách siêng năng.

Có lẽ không phải ai cũng nghĩ đến việc nếu động cơ đã "bốc hỏa cấp 2" thì rất có thể các bộ phận cọ xát của động cơ đã phải chịu tác dụng của nhũ tương xăng - dầu (bạn không nên so sánh giữa các gam xăng đôi khi vào dầu khi nguội. khởi động và bay hơi khi động cơ nóng lên, với hàng lít nhiên liệu liên tục chảy vào cacte).

Không ai cảnh báo rằng bạn không nên cố gắng "làm sạch bướm ga" trên động cơ này - đó là tất cả chính xác các điều chỉnh đối với hệ thống điều khiển động cơ yêu cầu sử dụng máy quét. Không phải ai cũng biết về cách hệ thống EGR đầu độc động cơ và che phủ các bộ phận nạp bằng than cốc, đòi hỏi phải tháo rời và làm sạch thường xuyên (thông thường - cứ 30 t.km một lần). Không phải ai cũng biết rằng việc cố gắng thay thế dây đai thời gian theo "phương pháp tương tự với 3S-FE" dẫn đến sự gặp nhau của các piston và van. Không phải ai cũng tưởng tượng được nếu có ít nhất một dịch vụ xe hơi trong thành phố của họ giải quyết thành công các vấn đề về D-4.

Vì điều gì nói chung Toyota được đánh giá cao ở Liên bang Nga (nếu có các thương hiệu Nhật Bản rẻ hơn, nhanh hơn, thể thao hơn, thoải mái hơn ..)? Đối với "khiêm tốn", theo nghĩa rộng nhất của từ này. Sự khiêm tốn trong công việc, không khiêm tốn với nhiên liệu, vật tư tiêu hao, lựa chọn phụ tùng thay thế, sửa chữa ... Tất nhiên, bạn có thể mua những sản phẩm chiết xuất từ \u200b\u200bcông nghệ cao với giá của một chiếc xe bình thường. Bạn có thể chọn xăng cẩn thận và đổ nhiều loại hóa chất vào bên trong. Bạn có thể đếm từng xu mà bạn tiết kiệm được cho xăng - liệu chi phí sửa chữa sắp tới có được đài thọ hay không (không bao gồm các tế bào thần kinh). Bạn có thể đào tạo thợ sửa chữa địa phương những kiến \u200b\u200bthức cơ bản về sửa chữa hệ thống phun trực tiếp. Bạn có thể nhớ lại câu nói kinh điển "một cái gì đó đã lâu không vỡ, khi nào nó sẽ rơi xuống cuối cùng" ... Chỉ có một câu hỏi - "Tại sao?"

Cuối cùng, sự lựa chọn của người mua là việc của chính họ. Và càng nhiều người tiếp xúc với NV và các công nghệ không rõ ràng khác, thì dịch vụ sẽ có nhiều khách hàng hơn. Nhưng phép lịch sự cơ bản vẫn yêu cầu nói - mua một chiếc xe với động cơ D-4 khi có các lựa chọn thay thế khác là trái với lẽ thường.

Kinh nghiệm hồi cứu cho phép chúng tôi khẳng định rằng mức độ cần thiết và đủ để giảm phát thải các chất độc hại đã được cung cấp bởi các động cơ cổ điển của thị trường Nhật Bản vào những năm 1990 hoặc theo tiêu chuẩn Euro II ở thị trường châu Âu. Tất cả những gì cần thiết là phun đa điểm, một cảm biến oxy và một chất xúc tác dưới sàn. Những cỗ máy như vậy đã hoạt động trong nhiều năm ở một cấu hình tiêu chuẩn, mặc dù chất lượng xăng không tốt vào thời điểm đó, tuổi đời và quãng đường đi được đáng kể của chúng (đôi khi cần thay thế các bộ tạo oxy hoàn toàn cạn kiệt) và việc loại bỏ chất xúc tác trên chúng dễ dàng như gọt vỏ quả lê - nhưng thường thì không cần như vậy.

Các vấn đề bắt đầu với giai đoạn Euro III và các định mức tương quan cho các thị trường khác, và sau đó chúng chỉ mở rộng - một cảm biến oxy thứ hai, di chuyển chất xúc tác đến gần đầu ra hơn, chuyển sang "bộ thu", chuyển sang cảm biến thành phần hỗn hợp băng thông rộng, điều khiển bướm ga điện tử (chính xác hơn là các thuật toán, cố tình làm giảm phản ứng của động cơ với chân ga), tăng chế độ nhiệt độ, các mảnh xúc tác trong bình ...

Ngày nay, với chất lượng xăng bình thường và xe ô tô mới hơn nhiều, việc loại bỏ chất xúc tác với sự nhấp nháy của ECU loại Euro V\u003e II là rất lớn. Và nếu cuối cùng, đối với những chiếc xe cũ có thể sử dụng một chất xúc tác phổ thông rẻ tiền thay vì một loại quá cũ, thì đối với những chiếc xe mới nhất và "thông minh nhất", không có cách nào khác là vượt qua bộ thu và tắt tính năng kiểm soát khí thải theo chương trình.

Vài lời về một số điểm vượt trội hoàn toàn "sinh thái" (động cơ xăng):
- Hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) là một hệ thống tuyệt đối không tốt, cần được xử lý càng sớm càng tốt (có tính đến thiết kế cụ thể và tính khả dụng phản hồi), ngăn chặn sự nhiễm độc và ô nhiễm động cơ do chất thải của chính nó.
- Hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu (EVAP) - hoạt động tốt trên ô tô Nhật Bản và châu Âu, vấn đề chỉ phát sinh trên các mẫu xe của thị trường Bắc Mỹ do độ phức tạp và "nhạy cảm" của nó.
- Hệ thống hút khí xả (SAI) - không cần thiết nhưng tương đối vô hại đối với các mẫu xe Bắc Mỹ.

Trên thực tế, công thức cho một động cơ tốt hơn một cách trừu tượng rất đơn giản - xăng, R6 hoặc V8, hút khí, lốc máy bằng gang, hệ số an toàn tối đa, dịch chuyển tối đa, phun phân phối, tăng tối thiểu ... nhưng than ôi, ở Nhật, điều này chỉ có thể tìm thấy trên những chiếc xe rõ ràng là "chống phổ biến." "lớp học.

Ở các phân khúc thấp hơn dành cho người tiêu dùng đại chúng, không còn có thể làm được mà không có sự thỏa hiệp, vì vậy động cơ ở đây có thể không phải là tốt nhất, nhưng ít nhất là "tốt". Nhiệm vụ tiếp theo là đánh giá các động cơ có tính đến ứng dụng thực tế của chúng - liệu chúng có cung cấp tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng chấp nhận được hay không và chúng được cài đặt ở cấu hình nào (động cơ lý tưởng cho các mẫu xe nhỏ gọn rõ ràng sẽ không đủ ở tầng lớp trung lưu, động cơ thành công hơn có thể không được kết hợp với hệ dẫn động tất cả các bánh, v.v.) ... Và cuối cùng, yếu tố thời gian - tất cả sự tiếc nuối của chúng ta về những động cơ tuyệt đẹp đã bị ngừng sản xuất cách đây 15-20 năm không có nghĩa là thậm chí ngày nay chúng ta cần mua những chiếc xe cũ nát với những động cơ này. Vì vậy, thật hợp lý khi chỉ nói về động cơ tốt nhất trong lớp và trong khoảng thời gian của nó.

Những năm 1990. Dễ dàng tìm thấy một vài động cơ không thành công trong số các động cơ cổ điển hơn là chọn tốt nhất trong số rất nhiều động cơ tốt. Tuy nhiên, hai nhà lãnh đạo tuyệt đối nổi tiếng - loại 4A-FE STD "90 ở hạng nhỏ và loại 3S-FE" 90 ở hạng trung. Ở hạng lớn, loại 1JZ-GE và 1G-FE "90 được chấp thuận như nhau.

Những năm 2000. Đối với động cơ làn sóng thứ ba, từ tốt chỉ có thể tìm thấy loại 1NZ-FE "99 cho một loại nhỏ, trong khi phần còn lại của loạt chỉ có thể thành công hỗn hợp cạnh tranh cho danh hiệu của người ngoài cuộc, trong tầng lớp trung lưu ngay cả động cơ "tốt" cũng không có. Trong một phân khúc lớn, người ta nên tôn vinh 1MZ-FE, nó hóa ra không tệ chút nào so với nền tảng của các đối thủ trẻ.

Năm 2010. Nhìn chung, bức tranh đã thay đổi một chút - ít nhất là động cơ của làn sóng thứ 4 trông vẫn đẹp hơn so với người tiền nhiệm của chúng. Ở phân khúc cơ sở, vẫn có 1NZ-FE (thật không may, trong hầu hết các trường hợp, nó là "hiện đại hóa" cho loại tồi tệ hơn "03). Ở phân khúc cao cấp của tầng lớp trung lưu, 2AR-FE hoạt động tốt. Còn đối với lớp lớn, sau đó là một số nổi tiếng các lý do kinh tế và chính trị cho người tiêu dùng trung bình không còn nữa.

Tuy nhiên, tốt hơn hết là bạn nên xem xét các ví dụ để biết phiên bản động cơ mới kém hơn phiên bản cũ như thế nào. Về loại 1G-FE "90 và loại" 98 đã được nói ở trên, nhưng sự khác biệt giữa loại 3S-FE huyền thoại "90 và loại" 96 là gì? Tất cả những hư hỏng đều do cùng một "mục đích tốt" gây ra, chẳng hạn như giảm tổn thất cơ học, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm lượng khí thải CO2. Điểm thứ ba đề cập đến ý tưởng hoàn toàn điên rồ (nhưng có lợi cho một số người) về cuộc chiến chống lại sự nóng lên toàn cầu thần thoại, và tác động tích cực của hai ý tưởng đầu tiên hóa ra ít hơn một cách tương xứng so với sự sụt giảm tài nguyên ...

Các sai lệch trong phần cơ khí đề cập đến nhóm xi lanh-piston. Có vẻ như việc lắp đặt các pít-tông mới với các rãnh cắt (hình chữ T trong hình chiếu) để giảm tổn thất ma sát có thể được hoan nghênh? Nhưng trong thực tế, hóa ra các pít-tông như vậy bắt đầu gõ khi chuyển sang TDC ở số lần chạy thấp hơn nhiều so với loại cổ điển "90. Và tiếng gõ này không có nghĩa là tiếng ồn, mà là sự mài mòn tăng lên. Điều đáng nói là hiện tượng ngu xuẩn khi thay thế pít-tông hoàn toàn nổi ngón tay ấn vào.

Thay thế bộ đánh lửa phân phối bằng DIS-2 trên lý thuyết chỉ có đặc điểm tích cực - không có phần tử cơ học quay, tuổi thọ của cuộn dây lâu hơn, độ ổn định đánh lửa cao hơn ... Nhưng trên thực tế thì sao? Rõ ràng là không thể tự điều chỉnh thời điểm đánh lửa cơ sở. Tài nguyên của các cuộn dây đánh lửa mới, so với các cuộn dây từ xa cổ điển, thậm chí còn giảm. Tuổi thọ của dây điện cao áp dự kiến \u200b\u200bsẽ giảm xuống (hiện nay mỗi ngọn nến phát sáng gấp đôi thường xuyên) - thay vì 8-10 năm chúng phục vụ 4-6 năm. Thật tốt là ít nhất nến vẫn là hai chân đơn giản và không phải là bạch kim.

Chất xúc tác di chuyển từ dưới đáy trực tiếp đến ống xả để làm ấm nhanh hơn và bắt đầu hoạt động. Kết quả là khoang động cơ quá nóng, giảm hiệu suất của hệ thống làm mát. Không cần thiết phải đề cập đến hậu quả khét tiếng của sự xâm nhập có thể xảy ra của các phần tử xúc tác đã nghiền vào các xi lanh.

Việc phun nhiên liệu thay vì từng cặp hoặc đồng bộ đã trở thành tuần tự hoàn toàn trên nhiều biến thể của loại "96" (trong mỗi xi-lanh một lần mỗi chu kỳ) - liều lượng chính xác hơn, giảm thất thoát, "sinh thái" ... Thực tế, xăng bây giờ đã được cung cấp trước khi vào xi lanh thời gian bay hơi ít hơn nhiều, do đó các đặc tính khởi động ở nhiệt độ thấp sẽ tự động bị suy giảm.

Ít nhiều đáng tin cậy, chúng ta chỉ có thể nói về "nguồn lực trước vách ngăn", khi động cơ dòng khối lượng lớn yêu cầu sự can thiệp nghiêm trọng đầu tiên vào bộ phận cơ khí (không tính đến việc thay thế đai định thời). Đối với hầu hết các động cơ cổ điển, vách ngăn rơi vào 1/3 quãng đường chạy (khoảng 200-250 t.km). Theo quy định, sự can thiệp bao gồm thay thế các vòng piston bị mòn hoặc bị kẹt và thay thế các vòng đệm của thân van - nghĩa là, nó chỉ là một vách ngăn chứ không phải xem xét lại (hình dạng của các hình trụ và mài trên các bức tường thường được giữ nguyên).

Động cơ của thế hệ tiếp theo thường đòi hỏi sự chú ý đã ở trăm nghìn km thứ hai, và trong trường hợp tốt nhất, vấn đề là thay thế nhóm pít-tông (trong trường hợp này, bạn nên thay các bộ phận cho những động cơ đã được sửa đổi phù hợp với bản tin bảo hành mới nhất). Với tình trạng hao dầu đáng kể và tiếng ồn của piston dịch chuyển khi chạy trên 200 t / km, bạn nên chuẩn bị cho việc sửa chữa lớn - lớp lót bị mòn mạnh không còn lựa chọn nào khác. Toyota không cung cấp cho việc đại tu các khối xi lanh nhôm, nhưng trong thực tế, tất nhiên, các khối bị quá nhiệt và nhàm chán. Thật không may, các công ty có uy tín thực sự thực hiện đại tu các động cơ "dùng một lần" hiện đại với chất lượng cao và ở trình độ chuyên môn cao ở tất cả các quốc gia thực sự có thể được tính trên một mặt. Nhưng các báo cáo mạnh mẽ về việc nạp đạn thành công ngày nay đã đến từ các xưởng nông trại tập thể di động và các hợp tác xã nhà để xe - điều có thể nói về chất lượng công việc và nguồn lực của các động cơ như vậy có lẽ là điều dễ hiểu.

Câu hỏi này được đặt ra không chính xác, như trong trường hợp "động cơ tốt nhất tuyệt đối". Đúng vậy, động cơ hiện đại không thể so sánh với động cơ cổ điển về độ tin cậy, độ bền và khả năng tồn tại (ít nhất là với các động cơ dẫn đầu trong quá khứ). Chúng ít được bảo trì hơn về mặt cơ học, chúng trở nên quá cao cấp đối với một dịch vụ không đủ tiêu chuẩn ...

Nhưng thực tế là không có giải pháp thay thế chúng. Sự xuất hiện của các thế hệ động cơ mới phải được coi là điều hiển nhiên và mỗi khi bạn học cách làm việc lại với chúng.

Tất nhiên, chủ sở hữu ô tô nên bằng mọi cách có thể tránh những động cơ không thành công riêng lẻ và loạt động cơ không thành công đặc biệt. Tránh động cơ của các phiên bản sớm nhất, khi "khách hàng chạy" truyền thống vẫn đang được tiến hành. Nếu có một số sửa đổi của một mô hình cụ thể, bạn nên luôn chọn một mô hình đáng tin cậy hơn - ngay cả khi bạn thỏa hiệp về tài chính hoặc đặc điểm kỹ thuật.

P.S. Tóm lại, chúng ta không thể không cảm ơn Toyot "y vì đã từng tạo ra động cơ" cho con người ", với những giải pháp đơn giản và đáng tin cậy, không rườm rà vốn có ở nhiều người Nhật Bản và châu Âu khác. Và hãy để chủ nhân của những chiếc xe từ các nhà sản xuất" tiên tiến và cao cấp " họ khinh bỉ gọi chúng là kondovy - càng nhiều càng tốt!