Bố cục thiên vị thẳng hàng, được ký hiệu bằng các chữ cái “VR”, xuất hiện từ những năm 1920, khi Lancia sản xuất một dòng động cơ V-twin với góc khum hình trụ rất nhỏ (chỉ 10-20°). Tuy nhiên, sau đó các thiết bị như vậy không được sử dụng rộng rãi, chủ yếu là do tải rung quá mức.
Chỉ đến năm 1991, Volkswagen mới khôi phục lại thiết kế thiên về đường thẳng, bởi vì trong khi mối quan ngại của người Đức cần một động cơ sáu xi-lanh mạnh mẽ để lắp đặt trên mô hình nhỏ gọn Ghế ngồi của Audi và Volkswagen. Động cơ V6 truyền thống quá rộng đối với họ. Các động cơ mới được chỉ định là VR và kể từ đó, tên này đã trở thành tên chính thức cho các đơn vị thiên vị nội tuyến. “VR” là viết tắt của hai từ tiếng Đức cho hình chữ V và R-in-line, tức là “v-hình-trong-line”. Động cơ do Volkswagen thiết kế là sự cộng sinh của động cơ V-twin với góc khum rất nhỏ 15° và động cơ thẳng hàng. 6 xi-lanh của nó được sắp xếp theo hình chữ V ở góc 15°, trong khi động cơ chữ V truyền thống có góc 60° hoặc 90°. Các piston được đặt trong một khối đặc biệt theo kiểu bàn cờ. Sự kết hợp ưu điểm của các loại động cơ này đã dẫn đến việc động cơ VR6 trở nên nhỏ gọn và cơ động đến mức có thể bao phủ cả hai dãy xi-lanh. đầu chung, không giống như động cơ V-twin tiêu chuẩn. Kết quả là, động cơ VR6 có chiều dài ngắn hơn đáng kể so với động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng và chiều rộng hẹp hơn so với động cơ 6 xi-lanh hình chữ V. Được lắp đặt trên ô tô từ năm 1991 Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
Động cơ VR6 12 van đầu tiên có chỉ số xuất xưởng “AAA”(thể tích 2,8 lít, công suất 174 mã lực) và “ABV” (thể tích 2,9 lít, công suất 190 mã lực). Theo thời gian, những sửa đổi khác đã xuất hiện trên dòng động cơ Volkswagen xuất hiện từ sự sắp xếp này:
VR5 - VR6, không có một xi lanh,
W8 - có hai động cơ VR6, trong đó hai xi-lanh được “cắt” trong mỗi động cơ, trên một trục khuỷu trong một khối,
W12 - hai động cơ VR6, được lắp đặt ở góc 72° trên một trục khuỷu.
Sau đó, khi biến thể này phát triển, động cơ R36 và R32 xuất hiện với dung tích lần lượt là 3,6 lít và 3,2 lít.
Sửa đổi động cơ VR6 lắp trên xe Volkswagen:
- "AAA" (2.8), 174 mã lực. - Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995 -03/1998)
- "ABV" (2.9), 184 mã lực. - Passat (10/1994-12/1996)
- "ABV" (2.9), 190 mã lực. - Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
- "AES" (2.8), 140 mã lực. - Nhà vận chuyển/California (01/1996-05/2000)
- "AMY" (2.8), 174 mã lực. - Sharan (04/1998-02/2000)
- "AFP" (2.8), 177 mã lực. - Jetta (11/1998-06/2002)
- "AYL" (2.8), 204 mã lực. - Sharan (04/2000-)
- "AUE" (2.8), 204 mã lực. - Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)
Danh sách những động cơ huyền thoại nhất bao gồm những động cơ sẽ mãi mãi tồn tại trong lịch sử. Những động cơ này không được sử dụng rộng rãi nhưng đáng để bạn quan tâm.
AlfaRomeoV6Busso
Động cơ Alfa Romeo 147 GTA không chỉ rất mạnh mẽ (250 mã lực) mà còn có âm thanh đẹp và chân thực nhất.
Đây là một trong những động cơ tồn tại lâu dài chính trong số các động cơ huyền thoại. Thiết kế động cơ được thiết kế bởi Giuseppe Busso, một kỹ sư người Ý từng làm việc trong bộ phận dự án đặc biệt của Alpha (Servizio Studi Speciali). Điều đáng chú ý là Busso cũng từng làm việc tại Ferrari - chính anh ấy đã được Enzo thuê.
Động cơ Busso xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1979 trên chiếc Alfa 6. Nó có dung tích 2,5 lít và công suất 160 mã lực. Trong những năm qua, công ty đã nâng cấp động cơ, tăng dung tích lên 3, rồi lên 3,2 lít.
Điều gì làm cho động cơ Busso trở nên độc đáo? Trước hết, thực tế là nó đã tồn tại không thay đổi trong gần 30 năm. Nó đã ngừng được sử dụng chỉ vào năm 2006. Một vài nữa tính năng đặc biệt– “trống” mạ crom (tức là ống nạp) và âm thanh tuyệt vời.
Mercedes AMG 6.2 V8
Động cơ V8 AMG rất lớn, cực kỳ mạnh mẽ, hiệu quả và rất khát nước.
Đây là động cơ đầu tiên được AMG chế tạo từ đầu. Tất cả các động cơ trước đây đều dựa trên các đơn vị của Mercedes-Benz. Động cơ nhận được ký hiệu M156 và bắt đầu được sử dụng vào năm 2006. Đặc biệt, nó nằm dưới mui xe của E63 AMG. Sau đó, họ bắt đầu lắp nó vào các phiên bản hàng đầu SL, CL, R, ML, S, CLK, v.v. Động cơ này được nhớ đến với tiếng “ầm ầm” cực kỳ tuyệt vời.
Năm 2010, huyền thoại V8 được trao danh hiệu "Động cơ của năm" tại cuộc thi " Tính năng tốt nhất" Cuối cùng, động cơ 6,2 lít do không tuân thủ các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về môi trường đã bị loại bỏ, nhường chỗ cho động cơ V8 tăng áp có thể tích nhỏ hơn - 5,5 lít.
xe BMWV10S85
10 xi-lanh, 40 van và thiết bị điện tử cho phép bạn tạo ra công suất 507 mã lực.
Có lẽ là vậy động cơ cuối cùng V. lịch sử ô tô, được tạo ra mà không có sự tham gia của các kế toán viên và các nhà môi trường. Khi thiết kế bộ phận này, chỉ có một mục tiêu duy nhất - năng suất. Hoàn toàn dựa trên triết lý thể thao, động cơ có khả năng hoạt động ở tốc độ đáng kinh ngạc 8.000 vòng/phút. Và âm thanh của nó có thể được so sánh với động cơ của xe Công thức 1.
Động cơ V10 5 lít, mang nhãn hiệu S85, sản sinh công suất 507 mã lực. Động cơ có thể được tìm thấy trên BMW M5 E60 và M6 thế hệ trước. Bản sao nhỏ hơn của nó không có hai xi-lanh và thể tích một lít đã thuộc về BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Động cơ được lắp chủ yếu trên Honda S2000. Đơn vị 2 lít cung cấp cho người lái công suất lên tới 240 mã lực dưới chân phải. Động cơ có hệ số cao nhất công suất tối đa(120 mã lực) thu được từ thể tích 1 lít động cơ hút khí tự nhiên, cho đến khi Ferrari 458 Italia xuất hiện.
F20C có đặc điểm thể thao, dẫn đến việc nó nhanh chóng biến mất khỏi thị trường. Lý do cho điều này là những quy định môi trường nghiêm ngặt, tàn nhẫn không cho phép tồn tại một động cơ háu ăn và “bẩn” - khí thải chứa 236 gam CO2 trên 1 km. Honda S2000 đã không còn tồn tại cùng với động cơ tuyệt vời của nó vào năm 2009.
VolkswagenVR6
Động cơ V6 3,6 lít có hiệu suất gần như tương đương với động cơ Subaru Impreza STi, nhưng tiêu thụ nhiên liệu bằng một nửa.
Động cơ VR6 ra mắt vào những năm 1980. Lúc đó anh đã gây ra rất nhiều bất ngờ. Và lý do cho điều này hoàn toàn không phải do thiết kế - Lancia đã bắt đầu sử dụng cách bố trí xi lanh tương tự sớm hơn nhiều. Mọi người đều ngạc nhiên khi động cơ này được Volkswagen giới thiệu. Vào thời điểm đó, thương hiệu Đức đã tạo ra những chiếc xe có chi phí vận hành rẻ mà không cần bất kỳ giải pháp cầu kỳ nào.
VR6 được đặc trưng bởi văn hóa làm việc rất tốt, độ tin cậy cao và kích thước nhỏ gọn. VR6 đầu tiên xuất hiện dưới sự chỉ đạo của Passat và Corrado, sau đó Golf III. Năm 1999, một động cơ 204 mã lực đã được sửa đổi đã được trưng bày, dành cho Bora và Golf IV. VR6 mạnh nhất được giới thiệu vào năm 2005 cùng với Passat R36. Đơn vị điện phát triển 300 mã lực Nó cũng đã được lắp đặt trên Volkswagen Passat CC và Skoda Superb.
đối lậpSubaru
Phản đối Động cơ Subaru Impreza ở phiên bản Solberg phát triển công suất 305 mã lực. và mô-men xoắn cực đại 420 Nm.
Subaru là một trong số ít thương hiệu sử dụng động cơ boxer trên xe của mình. Porsche cũng có động cơ tương tự trong danh sách cung cấp của mình. Những động cơ như vậy đã từng được lắp đặt ở Alfa Romeo và Volkswagen.
Ưu điểm của thiết kế đối lập là kích thước nhỏ gọn của nó. Các xi lanh được đặt đối diện nhau trong cùng một mặt phẳng, do đó khối chiếm ít không gian hơn và trọng tâm thấp hơn, có tác động tích cực đến việc xử lý.
Subaru lần đầu sử dụng động cơ võ sĩ vào giữa những năm 60 ở mẫu 1000. Sau đó, động cơ có thể tích dưới 1 lít phát triển công suất 54 mã lực. Hôm nay võ sĩ quyền lực nhất đã đến WRX STi và có công suất 300 mã lực.
R5 từVolvo
Động cơ 2,4 lít khá sống động nhưng công suất 170 mã lực. Không ấn tượng. Nhưng mức tiêu hao nhiên liệu ở mức khá chấp nhận được.
Động cơ khổng lồ này không chỉ dành cho ô tô Thụy Điển. "Nội tuyến năm" cũng được tìm thấy dưới mui xe Xe Ford: S-Max, Mondeo IV và Focus II. Ngày nay, do những hạn chế về môi trường, động cơ này không còn được sản xuất nữa.
Việc sửa đổi động cơ 350 mã lực mạnh mẽ nhất đã được sử dụng trong Ford Focus RS 500. Động cơ 5 xi-lanh thẳng hàng nổi tiếng về độ tin cậy và khả năng vận hành tuyệt vời đặc điểm kỹ thuật. Ngoài phiên bản hút khí tự nhiên, phiên bản tăng áp có công suất trên 200 mã lực cũng trở nên phổ biến.
VR6 là tên chính thức của các đơn vị dịch chuyển nội tuyến, còn VR là từ viết tắt được hình thành từ hai từ tiếng Đức “Verkürzt Reihenmotor”, dịch ra có nghĩa là “rút ngắn” động cơ nội tuyến"; số 6 chỉ số lượng xi lanh. Dưới đây chúng tôi sẽ cố gắng tìm hiểu các tính năng của động cơ này, lịch sử nguồn gốc, ưu điểm và nhược điểm của nó, đồng thời xem xét các sửa đổi khác nhau của nó.
Câu chuyện nguồn gốc
VR6 lần đầu tiên được giới thiệu ở châu Âu vào năm 1991 trên Volkswagen Passat và Volkswagen Corrado, và ở Bắc Mỹ vào năm 1992. Passat, Passat Variant và phiên bản Corrado của Mỹ được trang bị động cơ 2,8 lít, và hai năm sau, Volkswagen Corrado và Passat Syncro đã có động cơ 2,9 lít. Ferdinand Piech và nhóm của ông đã tạo ra một bước đột phá thực sự trong kỹ thuật động cơ khi họ phát minh ra động cơ sáu xi-lanh hình chữ V có góc khum 15°.
Vào năm 1997, một xi-lanh đã được loại bỏ khỏi VR6, do đó VR5 đã được tạo ra - động cơ V-twin đầu tiên có số xi-lanh không ghép đôi và thể tích 2,3 lít, đồng thời nó được trang bị xe passat, và vào năm 1999 - Golf và Bora. Cùng năm đó, động cơ 2,8 lít 24 van công suất 204 mã lực đã được sửa đổi. và mô-men xoắn 265 N.m. Năm 2003, động cơ được phát triển bằng cách tăng dung tích. Ví dụ, Volkswagen Golf R32 được trang bị động cơ 3,2 lít. Đối với thị trường Bắc Mỹ vào năm 2005, một động cơ có góc khum 10,6° và thể tích 3,6 lít đã được phát triển.
Hấp dẫn! Để làm mát động cơ Bugatti Veyron mười bộ tản nhiệt được sử dụng.
Tính năng động cơ
VR6 được chế tạo không đối xứng, đặc trưng của các đơn vị thẳng hàng và giúp phân biệt nó với động cơ V6, đối xứng so với trục khuỷu. Ở một bên của động cơ ống nạp, và mặt khác - tốt nghiệp. Tất cả sáu xi-lanh được sắp xếp theo hình chữ V 15° (động cơ V-twin truyền thống là 60° hoặc 90°) trong một khối ngắn, làm cho nó nhẹ hơn nhiều so với bất kỳ động cơ V6 nào có cùng dung tích và các xi-lanh được đặt so le, đúng hơn. hơn trong một dòng, làm cho khối ngắn hơn.
Nó rất nhỏ gọn, với cả hai dãy xi-lanh được bao phủ bởi một đầu chung, điều không có ở động cơ V-twin thông thường, khiến nó có chiều dài và chiều rộng nhỏ hơn nhiều. Động cơ VR6 12 van đầu tiên có chỉ số xuất xưởng là “AAA” và “ABV”. Sau đó, những sửa đổi khác xuất hiện trên dòng động cơ Volkswagen có cách bố trí này.
Ưu điểm của động cơ bố trí VR6
Công ty Volkswagen khi tạo ra động cơ này đã muốn tạo ra một động cơ sáu xi-lanh có phân khối ngắn, vì động cơ hình chữ V đơn giản, do độ khum của các xi-lanh lớn nên quá rộng, điều mà các nhà phát triển thực sự không thích. Hơn nữa, động cơ có thiết kế này rất khó sử dụng trên những ô tô có vị trí đặt ngang của bộ phận. Việc phát minh ra động cơ có bố trí thiên vị thẳng hàng giúp có thể lắp động cơ 6 xi-lanh dưới mui của các mẫu ô tô hiện có với động cơ nằm ngang mà không cần sửa đổi đáng kể.
Nhược điểm của VR6
Hầu như không còn gì về sự cân bằng của động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng do vị trí đặt các xi-lanh không bình thường và các trục bổ sung được lắp đặt nhằm mục đích cân bằng. Điểm này cùng với thiết kế thời gian khác thường đã dẫn đến thực tế là việc sản xuất một động cơ như vậy rất tốn kém. Và đây là nhược điểm chính của nó. Cơ hội tạo ra VR6 nhỏ gọn hóa ra còn quan trọng hơn việc giảm chi phí động cơ.
Bạn có biết không? Bị cáo buộc doanh số bán xe Volkswagen Passat W8 không đáp ứng được mong đợi và chiếc ô tô nàyđã bị ngừng sản xuất.
Nó xảy ra trên những chiếc xe nào?
Động cơ VR6 được lắp chủ yếu trên ô tô Công ty Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, cũng như trên Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
VR6 làm nền tảng cho điều gì đó lớn lao hơn
Đội ngũ của Ferdinand Piech không dừng lại ở đó với mong muốn lắp động cơ sáu xi-lanh vào một chiếc hatchback, họ còn muốn trang bị cho Passat một động cơ tám xi-lanh, mười hai xi-lanh hoặc thậm chí nhiều hơn. Hậu quả của việc này là sự xuất hiện của động cơ hình chữ W, nhưng ít người tin vào sự thành công của ý tưởng như vậy.
Điều quan trọng là phải biết!Hạn chế chính và có lẽ là duy nhất của động cơ hình chữ W là thanh kết nối mỏng, chỉ 13 mm, vì trục khuỷu của chúng ngắn hơn nhiều so với động cơ hình chữ V có cùng số xi-lanh và ưu điểm chính của động cơ là của thiết kế này là sự nhỏ gọn của chúng.
Nó được phát minh vào năm 1995, và vào năm 2001, lần đầu tiên nó được lắp đặt trên Volkswagen Passat, nhưng những chiếc xe này không còn được trang bị nó nữa do giá cao, tốc độ dòng chảy cao nhiên liệu và những thiếu sót nhỏ, tổng cộng có 50 nghìn ô tô đã được sản xuất. Đây là động cơ có hai khối thẳng hàng VR4 có góc khum thấp chỉ 15°, kết hợp theo hình chữ V, trong đó góc khum là 72°. Trọng lượng động cơ 190 kg, công suất tối đa 275 mã lực. tại 6 nghìn vòng / phút và mô-men xoắn cực đại – 370 N.m.
Thật thú vị khi biết!Động cơ W12 6 lít đầu tiên có công suất 600 mã lực. được ra mắt cho mẫu concept coupe cùng tên, nó có kích thước rất nhỏ gọn: dài 513 mm, rộng 710 mm và nặng 239 kg. Tất cả điều này là nhờ việc sử dụng nhôm. Và chiếc xe đã được giới thiệu vào năm 2001 tại Triển lãm ô tô Thái Lan.
Đây là động cơ rất hiếm đốt trong, bao gồm mười hai hình trụ có hình chữ W xếp thành ba hàng bốn hoặc bốn hàng ba hình trụ. Piston của nó quay một vòng chung trục khuỷu. Bố cục hình chữ W nhỏ gọn hơn và tiết kiệm không gian dưới mui xe, và nhờ sự nhỏ gọn này, sức mạnh và sức mạnh được nâng cao. Các xi lanh được đặt rất chặt với nhau nên cần phải nâng cấp hệ thống làm mát. Trong động cơ thuộc loại này làm mát của mỗi xi lanh được cung cấp.
Quan trọng!Ô tô sử dụng động cơ W12 Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton và một số máy bay từ Thế chiến thứ hai.
Động cơ này được tìm thấy trong Bugatti Veyron và Tập đoàn Volkswagen là tập đoàn duy nhất hiện đang sản xuất động cơ W16. Đây là động cơ đốt trong 16 xi-lanh có bốn van trên mỗi xi-lanh. Trọng lượng động cơ khoảng 400 kg và chiều dài của nó là 71 cm. Công suất tối đa của nó là 736 mã lực tại 6 nghìn vòng / phút và mô-men xoắn cực đại là 1250 Nm. W16 là một dạng kéo dài của động cơ W12, được giới thiệu trên Bentley Hunaudieres và sau đó được sử dụng trên Audi Rosemeyer.
Như đã nêu trong tiêu đề, động cơ dòng VR6 AAA của VW đã được chúng tôi phát triển. Bạn có thể nói gần như động cơ huyền thoại, ở dạng này hay dạng khác đã được cài đặt trên Passat B3, Golf GTi, cũng như trên một số mẫu xe khác của tập đoàn Volkswagen rộng lớn.
Nhân tiện, VR có nghĩa là gì? Cả hình chữ V và hàng R cùng một lúc? Hầu hết. Để giảm đáng kể kích thước của động cơ có sáu "nồi hơi", các nhà thiết kế đã thu hồi mẫu Lancia cũ (từ những năm 20). Trên đó, lần đầu tiên một động cơ hình chữ V với góc khum cực nhỏ giữa các hàng đã được lắp đặt - khoảng 10-20 độ.
Rõ ràng là để chứa các hộp mực trong một không gian hạn chế như vậy, chúng đã được sắp xếp theo hình bàn cờ. Xuất sắc! Hoặc không quá nhiều? Vào những năm 20, động cơ không được hiểu và không được chấp nhận, vì độ rung từ thiết kế như vậy rất điên cuồng.
Nhưng sau 70 năm, họ đã cố gắng cân bằng động cơ, sử dụng tất cả những thú vui thiết kế của cuối thế kỷ XX và cho ra đời động cơ 2,8 lít, đặt tên là VR6.
Về độ nhỏ gọn, nó gần như là một chiếc bốn xi-lanh thẳng hàng, còn về thể tích và số lượng xi-lanh, nó gần như là một con quái vật ba lít. Góc khum là 15 độ. Trong số các tính năng có bộ truyền động định thời ở phía sau, nơi gắn hộp. Đầu xi-lanh thoạt nhìn là một “đầu” bình thường không có gì nổi bật với 12 van. Về cơ bản là không thể phá hủy được, nhưng chúng tôi biết rằng với cách tiếp cận “đúng đắn”, mọi thứ đều có thể xảy ra.
Một tai nạn đáng tiếc
Động cơ đến với chúng tôi hoàn toàn tình cờ. Người chủ ghé qua để thay dầu và hỏi rằng việc phải đổ gần hai lít dầu cho mỗi 1.000 km có bình thường không. Với cái giá phải trả là nỗ lực hết sức, biến tiếng cười thành sự ngạc nhiên, họ lại hỏi về lượng dầu cần thêm vào. Nhận được xác nhận, họ hỏi động cơ đốt trong đã được sửa chữa bao lâu rồi. Mà chủ sở hữu, với sự nghi ngờ ngày càng tăng, đã chỉ ra 20.000 km.
Chúng tôi ngay lập tức nghi ngờ rằng họ đang làm việc “chuyên nghiệp”, bởi vì ngay cả một kẻ ngốc cũng có thể tiêu diệt mục tiêu ngay lập tức, nhưng không phải ai cũng có khả năng khiến nó chết trong thời gian dài. Hơn nữa, người lái xe đau buồn còn khẳng định rằng chiếc xe, theo tôi trích dẫn, “lao tới và va chạm”. Nhưng ông chủ của chúng tôi, với dáng vẻ của một điều tra viên giết người, đã nhấn mạnh vào việc tháo rời động cơ nhằm mục đích chẩn đoán nó, đưa ra một lập luận xuyên giáp. Nếu mọi thứ diễn ra tốt đẹp với động cơ, chúng tôi sẽ chịu mọi chi phí. Nếu không thì phải đại tu toàn bộ. Trước áp lực đó, chủ xe VW Passat B3 đã phải bỏ cuộc.
Tìm kiếm vấn đề
Lúc đầu, ông chủ hầu như không nghi ngờ gì về chẩn đoán dựa trên bệnh sử. Vì vậy, với khí chất của Tiến sĩ House, anh ta bắt đầu tháo rời động cơ. Nếu bạn đang trải qua một thủ tục tương tự, một lời khuyên nhỏ. Đặc biệt chú ý đến cảm biến lưu lượng không khí. Nếu xử lý không cẩn thận, nó có thể dễ dàng bị hư hỏng nhưng để tìm được vật thay thế không phải là điều dễ dàng. Giá của một chiếc mới có thể lên tới 400 euro, trong khi thị trường thứ cấp có thể đưa ra mức giá 100 euro ngoài một chiếc túi và một con mèo. Biết được điều trên, người thợ đã nín thở tháo cảm biến này ra, sau khi tháo ra thì lắp vào ngay nơi an toàn Tại nhà ga có két an toàn với máy tính tiền.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
Đầu tiên, tháo các bu lông lắp bánh xích trục cam, sau đó họ tháo cái đầu tiên, rồi đến cái trục kia.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Đúng như mong đợi, chúng tôi đã tháo các bu lông lắp đầu xi lanh theo một trình tự nhất định và tháo nó ra.
Chúng ta thấy gì bên trong? Cặn cacbon nặng trên piston! Vì vậy, rất có thể, sự kết thúc của những chiếc nhẫn đã đến. Hãy đặt đầu xi lanh sang một bên. Và chúng ta sẽ gọi cho chủ xe để báo cho anh ta một tin không mấy tốt lành.
Mọi chuyện đang trở nên phức tạp
Nếu thay vòng, bạn sẽ phải tháo rời toàn bộ nhóm piston. Họ tháo chảo, tháo các bộ phận buộc chặt của nắp thanh kết nối và đẩy các pít-tông ra khỏi xi-lanh.
 |
 |
 |
Đặc điểm điển hình của VR là mặt phẳng của đáy piston nghiêng một góc 15 độ so với trục hoành. Nguyên nhân là do các xi lanh có góc khum và chúng được bao phủ bởi một đầu xi lanh chung có bề mặt tiếp xúc phẳng hoàn hảo. Chúng tôi tháo các vòng ra khỏi pít-tông ở trạng thái bình thường để đo các khe hở trên ổ khóa.
Theo tất cả các quy tắc chẩn đoán, chúng tôi lắp các vòng - lần lượt - vào xi lanh không có pít-tông, sau đó đo các khe hở bằng thước đo cảm biến phẳng. Đây là lần đầu tiên chủ nhân nghi ngờ phán đoán của mình, bởi vì chênh lệch là bình thường!
Chúng tôi đo khoảng cách giữa piston và xi lanh. Và một lần nữa, theo hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất, khoảng cách này nằm trong giới hạn chấp nhận được! Hơn nữa, dấu vết mài giũa (đánh bóng rất tinh xảo) hiện rõ trên tường - thủ công nhưng được thực hiện gần như hoàn hảo. Người chủ đang trên bờ vực tuyệt vọng - sự lãng phí dầu khủng khiếp như vậy đến từ đâu?
Chúng tôi đã tháo rời đầu khối - tôi đã nói chi tiết về thiết kế và các trục trặc gần đây của nó trong. Các van được đóng bình thường, con dấu thân van Lý tưởng nhất. Phép lạ! Có vẻ như dầu đơn giản là không còn nơi nào để đi. Có lẽ khách hàng chỉ đang đánh lừa chủ nhân?
Nhưng ông chủ nhất quyết cho thêm gần hai lít dầu vào mỗi nghìn chiếc. Trong quá trình tháo gỡ, chúng tôi đã kiểm tra cẩn thận dầu động cơ và chất làm mát vì có nhũ tương, được hình thành khi dầu hòa vào nước và ngược lại. Và một lần nữa, không có dấu vết của “tội ác”.
Người ta quyết định gửi khối này cho một chuyên gia nhàm chán, nhưng việc tìm một người làm việc với VR6 không quá dễ dàng. Một số từ chối với lý do thiếu thiết bị bổ sung cần thiết cho các khối nhàm chán của thiết kế này, những khối khác do thiếu kinh nghiệm. Một người vẫn được tìm thấy. Một người đàn ông chuyên làm nhàm chán VR6.
Vụ án được giải quyết
Một lần trên bàn làm việc nhàm chán, khối chịu đựng lâu dài đã bị từ chối. Người chủ, khi cố gắng điều chỉnh chính xác máy công cụ, đã phát hiện ra một độ lệch rất lớn, theo tiêu chuẩn của các bộ phận chính xác như vậy, so với trục thẳng đứng của xi lanh so với trục của trục khuỷu.
Điều gì đã xảy ra với khối? Chúng tôi chỉ có thể đoán. Có vẻ như những người phục vụ không có kinh nghiệm hoặc thiết bị đã sử dụng VR6, bắt đầu chán nó và chán nó đến mức vi phạm hình học. Nhưng cuối cùng họ đã thu lại “nguyên trạng” và trao lại cho chủ nhân.
Họ hiểu rất rõ điều mà bất kỳ thợ cơ khí nào sẽ chú ý đầu tiên khi chẩn đoán trục trặc - vòng đệm, van và vòng đệm thân van. Việc sửa chữa một động cơ như vậy có thể được lặp đi lặp lại rất thường xuyên và những người thợ thủ công thiếu kinh nghiệm sẽ tiếp tục “đưa vào” những chiếc nhẫn mới. Điều này ban đầu sẽ giải quyết được vấn đề đốt dầu, nhưng không lâu dài. Và thời gian trong những tình huống như vậy sẽ chống lại chủ nhân.
Phán quyết của người vận hành máy đã rõ ràng - bị lỗi. Không thể khôi phục các xi lanh như vậy về trạng thái bình thường vì độ dày thành của lớp lót là không đủ. Khối đã đi đến đống rác.
Giải pháp
Chỉ một biến thể có thể sự phát triển - mua một khối xi lanh đã qua sử dụng ở tình trạng tốt. Sau khi tìm được một chiếc, với sự đồng ý của chủ sở hữu, chúng tôi đánh bóng bề mặt kết nối với đầu xi-lanh, mài giũa các bề mặt bên trong, nhưng để lại các pít-tông như cũ - chúng tôi chỉ thay các vòng đệm.
Cuối cùng là đặc điểm của cụm VR6 với góc khum hình trụ nhỏ. Vấn đề là mặt phẳng của trục piston vuông góc với mặt phẳng của khối. Trong trường hợp này, bạn không thể sử dụng một thiết bị tiêu chuẩn để uốn các vòng piston khi lắp vòng piston vào khối - đơn giản là nó sẽ không vừa hoặc sẽ bị kẹt nếu bạn cố gắng quá nhiều. Bạn cần một thiết bị đặc biệt dành riêng cho động cơ này, nhờ đó bạn có thể nén piston bằng các vòng và lắp toàn bộ cụm vào xi lanh.
Lời kết
Sau bất kỳ “câu chuyện dịch vụ” nào, chỉ có thể có một kết luận duy nhất: hãy quan sát xe của bạn, cố gắng giải quyết vấn đề trước và đừng tiết kiệm việc sửa chữa và giao phó công việc cho những người có chuyên môn. Như bạn có thể thấy, những người thợ thủ công thiếu kinh nghiệm và vô đạo đức có thể “sửa chữa” nó theo cách mà tốt hơn hết là không nên đảm nhận.
Đã bao giờ bạn gặp trường hợp thợ sửa xe làm hỏng xe thay vì sửa nó chưa?
