Kaže se da je Felix Wankel rotirajući motor izumio kao 17-godišnjak. Podsjetimo da ovaj motor pruža izvrsne dinamičke karakteristike bez ozbiljnog opterećenja na motoru i sa nizak nivo vibracije. Generalno, da biste stvorili tako složenu strukturu, trebate studirati na univerzitetu i znati gotovo sve o automobilima, a u ovoj dobi momak jedva da je imao bogato životno iskustvo iza sebe. Ali kako pokazuju praksa i istorija, sve na ovom svijetu je moguće.
Još jedan "neprijatelj" ovog motora je njegov rad visokih okretaja sa niskom radnom krivinom, prisiljavajući je da uvijek radi blizu svojih granica. Ojačava vaš poziv kao sportskog motora. Još jedan "neprijatelj" ovog motora, možda i najsvirepiji, je određena konzervativnost automobilskog okruženja. Postoji određena osjetljivost na novu tehnologiju u svim dodacima, ali postoji i snažno odbacivanje potpuno novog, posebno kada je novo povezano s dizajnom motora ili načinom rada.
Međutim, prve crteže motora Wankel je predstavio tek 1924. godine, kada je završio srednju školu i počeo raditi u tehničkoj izdavačkoj kući. Kasnije je otvorio vlastitu radionicu i 1927. predstavio prvi rotirajući klipni motor. Od tog trenutka, njegov motor započinje svoje dugo putovanje kroz motorni prostor mnogih marki automobila.
Korisnik najobičnijeg, jeftinijeg automobila odlučit će se za susjednog mehaničara koji je svoj zanat mnogo puta naučio iz iskustva, još uvijek mlad kao šegrt i bez složenije tehničke pozadine. U ovim mašinskim radnjama Wankelovom motoru još će trebati puno vremena!
Rotacijski motor izumio je njemački samouki inženjer Felix Wankel. Prije nego što otkrijemo kako radi Wankelov motor, vratimo se u prošlost kako bismo shvatili porijeklo ovog motora. Pokretao ga je mali rotacijski motor snage 50 ks.
NSU Spider
Nažalost, za vrijeme Drugog svjetskog rata rotacijski motor nije bio potreban nikome, budući da nije prošao dovoljan "nalet" u automobilskoj zajednici, a tek nakon njegovog završetka, čudotvorni motor počinje "izbijati u ljude". U poslijeratnoj Njemačkoj NSU je prva kompanija koja je primijetila zanimljivu mašinu. Upravo je Wankelov motor trebao postati ključna karakteristika modela. 1958. godine započeo je razvoj prvog projekta, a 1960. gotov automobil prikazan je na konferenciji njemačkih dizajnera.
Ova pobjeda neće se svidjeti ostalim proizvođačima automobila, organizatori će naknadno zabraniti rotacijski motor. 
Rotirajući motor se vrlo razlikuje od tradicionalnih motora, čiji je pomak klipa alternativa. Rotirajući motor sastoji se od trokutastog klipa koji se naziva rotor. Ovaj klip ili rotor ima tri ivice koje će razlikovati tri komore. Jednokratnim okretanjem rotor postiže četverotaktni ciklus sagorijevanja: usis, kompresiju, širenje i ispuh.
NSU Spider isprva je izazvao samo smijeh i blago zbunjenje dizajnera. Prema deklariranim karakteristikama, Wankelov motor je razvijao samo 54 KS. i mnogi su se smijali na ovo dok nisu saznali da ubrzanje do 100 km / h za ovu bebu od 700 kg iznosi 14,7 sekundi, a maksimalna brzina 150 kilometara na sat. Ove karakteristike šokirale su mnoge dizajnere automobila. Motor je zasigurno popustio u automobilskom okruženju, ali Wankel se tu nije zaustavio.
Stator ima ulaz. Smjesa zraka i goriva komprimira se rotorom do svjećica kako bi se gorivo zapalilo. Ispušni plinovi nastali tim izgaranjem potom se rotorom dovode do ispušnog kanala. Kada se rotor okreće u statoru, on se pokreće zupčanikkao i osovina motora: mašina se pomiče naprijed.
Rotirajući motor ima samo pet pokretnih dijelova, što je vrlo dobro u usporedbi s konvencionalnim motorom. Štoviše, u poređenju sa konvencionalnim motorom, rotacioni motor je mnogo kompaktniji i lakši. Sa mnogo manje zapremine, rotacijski motor može isporučiti visok nivo snage. Dopuštamo sebi da zamislimo snagu koju isporučuje motor sa četiri rotora.
NSU Ro-80
Zanimljivo je da Felix Wankel nije postao popularni NSU Spider već njegov drugi automobil, NSU Ro-80. Predstavljen je 1967. godine, odmah nakon prekida proizvodnje prethodni model... Kompanija je odlučila da ne oklijeva i da razvije "rotaciono tržište" što je brže moguće. Limuzina je bila opremljena motorom od 1,0 litre, koji je razvijao snagu od 115 konjska snaga... Automobil, težak samo 1,2 tone, ubrzao je do "stotine" za 12,8 sekundi i imao je maksimalna brzina pri 180 km / h. Odmah po izlasku, automobil je dobio status "Auto godine", o rotacijskom motoru počelo se govoriti kao o motoru budućnosti, a ogroman broj proizvođača automobila kupio je licence za proizvodnju rotacionih motora Felix Wankel.
Nema ventila radilica ili bregaste osovine... Uz to, gotovo da nema vibracija, što omogućava da motor bude tiši. Ali sada, ako su proizvođači okrenuli leđa predenom motoru, postoji razlog! Nažalost, rotacijski motor je manje pouzdan od klipnog motora. Nepropusnost motora je veliki problem, ivice statora i rotora imaju tendenciju da se šire s vremenom. Pored toga, rotacijski motor ima više goriva i ulja od „normalnog“ motora. Iz ova posljednja dva razloga, kupci se ne podvrgavaju ovom pokretu.
Međutim, sam NSU Ro-80 imao je niz negativnih kvaliteta, koji su, bez pretjerivanja, bili velikih razmjera. Potrošnja goriva Ro-80 bila je između 15 i 17,5 litara na 100 km, a za vrijeme krize bila je užasna. Štoviše, neiskusni vozači vrlo su često "ubijali" ove krhke motore da nisu stigli ni prijeći ni dvije tisuće kilometara. Ali, uprkos tome, automobil je bio izuzetno popularan, a rotacijski motor je učvrstio svoj položaj.
Njegov rotirajući motor konstantno je trošio i trošio značajne količine ugljovodonika, uprkos naporima japanske firme da ublaži svoju proždrljivost. Recimo, međutim, da je pomalo uprljana ovom dosadnom potrošnjom i donekle pouzdanošću koju treba tražiti.
Uprkos svemu, linija nije impresivna, iako uspješna. Međutim, iznutra se govor razlikuje od činjenice da ne nedostaju djelići originalnosti. Stoga su podsjetnici u trokutastom obliku rotora motora brojni i dobri. Oni koji se nalaze u središtu naslona za glavu, posebno ne ostaju neprimijećeni.
1970. godine, na salonu automobila u Ženevi, Mercedes je predstavio C111 sa rotacionim motorom. Istina, najavljen je godinu dana ranije, ali to je bio samo prototip, koji je, međutim, imao jednostavno transcendentalne karakteristike. Automobil je bio opremljen 1,8-litrenim trodijelnim motorom snage 280 konjskih snaga. Mercedes C111 ubrzao je do 100 km / h za 5 sekundi i imao je maksimalnu brzinu od 275 km / h.
I ovo je gotovo sa potpuno odsustvo vibracije, koje jasno pokazuju da se rotacijski odlikuje vrlo malim brojem pokretnih dijelova za 3, 163 manje nego kod tradicionalnih šestocilindraša. Trebam li dodati da je ovaj tip motora lagan i vrlo kompaktan? Zato se nemojte oslanjati na svoj mlađi par da zadivi vaše roditelje, komšije ili prijatelje. Što se tiče ubrzanja, pate i od nedostatka energije pri malim i srednjim brzinama. Pored nehlađene potrošnje, čini se da je rotacioni motor imun na mehaničke nesreće.
Verzija predstavljena u Ženevi čak je premašila ove pokazatelje: maksimalna brzina bila je 300 kilometara na sat, a do oznake od 100 km / h bilo je moguće za 4,8 sekundi. U isto vrijeme, rotacijski motor proizveo je čak 370 konjskih snaga. Ovaj je automobil bio jedinstvene prirode i bio je jednostavno ogromne popularnosti među automobilistima, ali Mercedes nije htio ponovo pustiti C111 na transporter zbog pretjeranog proždrljivog motora. Nažalost, automobil je ostao u fazi prototipa, čime je gotovo zakopao rotacijski motor.
Uključeno instrument tabla pojavila se lampica upozorenja koja ukazuje na kvar motora i doživio je značajan pad snage. Ovaj se motor uvijek objesi s njim, zbog čega su svi ostali graditelji kapitulirali, odnosno njegova nerazumna potrošnja benzina i ulja. Ponudimo i vrlo originalnu internu prezentaciju i zanimljiviji praktični aspekt od mnogih sportski automobili... S druge strane, udobnost ovjesa je zabrinjavajuća i uvijek se čini da prigušivanje pružaju opruge u drvu s karakterističnim udarcima.
Čini se da je rotacijski motor potonuo u zaborav i konačno nestao iz vida, ako ne i Japanci, koji su pomno promatrali zamišljanje Wankela. Mazda Cosmo Sport postala je prvi automobil kompanije iz Zemlje izlazećeg sunca, koji je bio opremljen ovim divnim motorom. 1967. godine započela je masovna proizvodnja ovog automobila, koji nije okrunjen uspjehom - svjetlo dana ugledalo je samo 343 automobila. To je zbog grešaka u dizajnu automobila: u početku je Cosmo Sport imao 1,3-litreni motor snage 110 konjskih snaga, ubrzan do 185 km / h pomoću 4-brzinskog ručnog mjenjača, ali je imao konvencionalni kočioni sistem i, kako se činilo programerima, prekratak međuosovinski razmak.
Zeleno svjetlo Izuzetno upravljanje Novi motor Kupe s 4 vrata Ručno puštanje Predviđanje cijene. Značajna potrošnja Niski obrtni moment motora Punjenje stražnjih sjedala Pristup je ograničen straga. U tradicionalnom četverotaktnom motoru četiri postupka prolaze kroz jedan cilindar: usisavanje, kompresija, sagorijevanje i ispuh.
Međutim, kod rotirajućeg motora, svaka od ove četiri faze odvija se u drugom dijelu statora. Izgleda kao cilindar za svaku od četiri utrke. U klipnom motoru, pritisak ekspanzije stvoren sagorijevanjem smjese zraka i goriva pokreće klipove koji se kreću naprijed-nazad unutar cilindara. Klipnjače i radilica pretvarajući ovo linearno kretanje u rotaciono kretanje potrebno za vuču vozila.
Japanci su 1968. godine objavili drugu seriju Mazda Cosmo Sport, koja je dobila rotacioni motor od 128 konjskih snaga, ručni mjenjač sa 5 brzina, poboljšane 15-inčne kočnice i duži međuosovinski razmak. Sada se automobil osjećao bolje na cesti, ubrzao je do 190 km / h i imao dobru prodaju. Ukupno je proizvedeno oko 1200 automobila.
U rotirajućem motoru ne postoji linearno kretanje koje treba pretvoriti. Pritisak je sadržan u komorama stvorenim od različitih dijelova statora i konveksnih stranica trokutastog rotora. Kada izgori, rotor se odmah počinje okretati, smanjujući tako vibracije i povećavajući potencijalnu brzinu motora. povećana efikasnost, što je rezultiralo znatno manjim motorom istih performansi kao i tradicionalni klipni motor.
Glavna komponenta rotacijskog motora je trokutasti rotor koji se okreće unutar ovalne komore, tako da tri lopatice rotora neprestano kontaktiraju unutarnji zid komore, formirajući tri volumena zatvorenih plinova ili komora za sagorijevanje. U stvari, svaka od tri lopatice rotora djeluje poput klipa. Kako se rotor kreće unutar statora, tri komore mijenjaju oblik i veličinu, proizvodeći pumpanje.
Mazda Parkway Rotary 26
Mazdi se motor Felixa Wankela toliko svidio da je 1974. godine rođen Parkway Rotary 26 - jedini autobus na svijetu sa rotacionim motorom. Opremljen je jedinicom od 1,3 litre koja je proizvodila 135 KS. od. i, što je važno, imao je nizak sadržaj štetne materije u ispušnim plinovima.
U središtu rotora je mali zupčanik pričvršćen za komoru. Veći točak, nazubljen iznutra, spaja se s ovim nepokretnim točkom, definirajući put kojim će rotor ići unutar komore. Budući da je rotor postavljen na radilicu, on ga okreće istim pokretom kao i početna radilica, pa svako okretanje rotora odgovara tri okreta radilice.
Svaka faza procesa sagorijevanja odvija se u drugom dijelu komore. James Watt, izumitelj parna mašina rotacijskim kretanjem, također je izveo niz studija o rotacijskim motorima unutrašnje sagorevanje... Pogotovo u proteklih 150 godina, brojni izumitelji predložili su dizajne za rotirajuće motore.
Zajedno sa 4 brzine manual box brzine, autobus od 3 tone mogao je lako ubrzati brzinu od 160 km / h i imao je dovoljno prostran salon... Broj 26 u naslovu značio je broj sjedala u autobusu, ali postojala je i luksuzna verzija za 13 osoba. Model je imao nizak nivo vibracija i tišinu u kabini, što je osigurano nesmetanim radom rotacionog motora. Proizvodnja modela završena je 1976. godine, ali, usput rečeno, automobil je bio prilično popularan.
Wankel je istraživao analizom različite vrste rotacionih motora i razvili optimalni oblik trohoidnog statora. Ali struktura je bila složena jer je također okretala trohoidni stator, što je rotirajući motor činilo nepraktičnim.
Dalja poboljšanja rezultirala su smanjenjem emisija u skladu sa sve strožim ekološkim propisima i troškovima goriva za preko 40%. Rotirajući motor bio je stvarnost koja se trebala nastaviti s vremenom.
Lakše je. Nisu potrebni klipovi, klipnjače i radilica, glavni blok motora predenog motora je manji i samim tim lakši, što rezultira većom upravljivošću i boljim performansama. Ovo je manje. Za iste performanse, rotacijski motor je mnogo manji od konvencionalnog motora. Mala veličina rotacionog motora nije prednost samo u pogledu težine, već pruža i veću upravljivost, optimalno pozicioniranje pogonskog sklopa i više prostora za vozača i putnike.
Sa proizvodnjom automobila s rotacijskim motorom "Mazda" nije prestala sve do XXI vijeka. A sportski kupe sa stražnjim pogonom na četiri točka sa zaokretnim vratima bez stupa Mazda RX-8 postala je prava ikona za vozače. Najnovija verzija automobila bila je opremljena 1,3-litarskim motorom koji proizvodi 215 KS. od. i 6-brzinski automatik, kao i 1,3-litreni motor od 231 ks. od. sa obrtnim momentom od 211 Nm i 6-stepenim ručnim menjačem. Pored toga, nesumnjivo je najljepši član rotacijske porodice.
Rotacijski motori su također interno uravnoteženi kako bi umanjili vibracije. Više snage Izlazna snaga rotirajućeg motora je ujednačenija jer se svaki događaj izgaranja nastavlja kroz 90 stupnjeva rotacije rotora i da svaka rotacija rotora odgovara tri okretaja radilice, a svaki događaj izgaranja produžava 270 stupnjeva rotacije radilice. Potom jedan rotacijski motor opskrbljuje energijom tri četvrtine okretaja radilice. Umjesto jednog klipnog motora, dovod se dovodi samo u svaku četvrtinu svakog okretanja radilice.
Činilo se da je zamjenski RX-7 jedini model proizvodnje s rotacijskim motorom ostat će živi simbol ovog izuma, ali od 2004. prodaja kupea je počela padati. Toliko da se do 2010. godine smanji sa 25.000 automobila na 1.500 godišnje. Mazda je pokušala spasiti stvar, ali inženjeri kompanije nisu uspjeli ukloniti sve probleme - da bi poboljšali ekološku prihvatljivost, smanjili težinu, smanjili potrošnju goriva i poboljšali obrtni moment. Pored toga, izbijanje krize natjeralo je Japance da napuste ulaganje novca u projekat koji ne donosi povrat. Stoga je u avgustu 2011. objavljeno da je Mazda RX-8 ukinuta.
Povećana pouzdanost Rotirajući motor ima manje pokretnih dijelova od četverotaktnog motora sličnih performansi. Rotacijski motor s dva rotora ima tri glavna pokretna dijela: dva rotora i radilicu. Najjednostavniji četverocilindrični motor također ima najmanje 40 pokretnih dijelova, uključujući klipove, klipnjače, bregaste osovine, ventile, zasune i šipke za ventile, razvodni remen, zupčanici i radilice.
Ovo je novi tehnički pristup koji je revolucionirao dizajn rotacionog motora, kombinirajući ga sa izvrsnom elegancijom, visokim performansama i malom potrošnjom goriva i emisijama. Dvostruki zidni kolektor održava visoke temperature ispušnih plinova, skraćujući vrijeme potrebno za zagrijavanje katalizatora. Novi ultra ravni sistem podmazivanja ulje za podmazivanje Rezervoar za ulje dubok je samo 40 mm, što je polovina dubine konvencionalnih rotacionih motora.
"VAZ-2109-90"
Jednom je bio bicikl: kažu, brzinom od 200 km / h "devetka" saobraćajne policije sustiže leteći Mercedes. I mnogi su ovu priču shvatili kao šalu. Ali u svakoj šali ima malo istine. I definitivno u ovome smiješna priča ima mnogo više istine od laži. U Rusiji su se proizvodili i automobili sa rotacionim motorom. 1996. godine razvijen je prototip VAZ-2109-90 sa rotirajućim klipnim motorom velike snage. Ukazano je da bi automobil trebao nadmašiti sve modele automobila u smislu dinamike i brzine. domaća proizvodnja... Zapravo je ispod haube modela Nine ugrađen rotacioni motor od 140 konjskih snaga, koji je automobil ubrzao do 100 km / h za samo 8 sekundi i imao maksimalnu brzinu od 200 km / h. Povrh toga, ugradili su u prtljažnik rezervoar za gorivo zapremine 39 litara, jer je kilometraža bila velika. Zahvaljujući tome, bilo je moguće doći iz Moskve do Smolenska i natrag bez punjenja gorivom.
Kasnije su predstavljene još 2 "nabijene" modifikacije "devetke": rotacioni motor koji razvija 150 konjskih snaga i prinudna verzija sa 250 "kobila". Ali zbog takvog viška snage, jedinice su vrlo brzo propadale - samo 40 hiljada kilometara. Istina, ova vrsta automobila nije zaživjela u Rusiji zbog visoke cijene automobila, velika potrošnja gorivo i visoki troškovi održavanja.
Rotacijski motor izumio dr. Felix Wankel, tačnije, bio je koautor s Walterom Freudeom. 1957. godine razvili su dva modela sličnih rotacionih motora, ali je Wankelov motor našao šire primjene. Zbog toga se ovaj motor često naziva i Wankelovim motorom ili Wankelovim rotacijskim motorom.
Rotacijski motor, poput motora u vašem automobilu, je motor s unutarnjim sagorijevanjem, ali njegov princip rada potpuno se razlikuje od principa konvencionalnog klipnog motora.
Ako u klipnom motoru postoji nekoliko (ovisno o cilindrima) radnih volumena (cilindar i klip), koji naizmjenično izvode svoje standardne cikluse - unos smjese, kompresija, paljenje i ispuh, tada su u rotacijskom motoru klip zamijenjeni rotorom. (djelujući trokutasti organ u obliku epitrohoida), koji, ovisno o kutu rotacije, naizmjenično, zajedno s tijelom, sudjeluje u istim prethodno navedenim ciklusima (unos, kompresija, paljenje, izbacivanje)
U ovom ćemo članku naučiti kako funkcionira rotacioni motor, o njegovim karakteristikama i zanimljivosti povezane s tim, prednosti i nedostaci. Započnimo svoje upoznavanje sa rotacijskim motorom, s principom njegovog rada.
Princip rada rotaciono-klipnog motora
Poput klipnog motora, rotacijski motor koristi pritisak stvoren izgaranjem smjese goriva i zraka. Kao i kod klipnih motora, ulaz je u komunikaciji gas, i matura sa izduvni sistem... Ako se u klipnom motoru taj tlak generira u cilindrima, a zatim se kroz klipove klipnjače prenose na radilicu, tada u rotacijskom motoru nema prijenosnih karika. Trokutasti rotor u rotacijskom motoru je vrsta klipa koji se okreće u krug i prenosi obrtni moment na izlazno vratilo.
Zapravo, rotor pri rotaciji dijeli zajedničku komoru na tri izolirane, u zapremini svake od ovih uslovnih komora događa se vlastiti ciklus (usisavanje, kompresija, paljenje, ispuštanje). Kao i kod klipnih motora, rotacioni motori imaju samo 4 takta.
U pravilu, čak i najjednostavniji rotacijski motor koristi dva rotora. Ovaj dizajn vam omogućava smanjenje kucanja i povećanje stabilnosti motora. Ako pažljivo pogledate sliku, vidjet ćete i tu pun zaokret rotor, odgovara 3 okretaja osovine.
Srce rotacionog motora je rotor. Rotor je u ovom slučaju ekvivalentan klipovima u konvencionalni motor... Rotor je postavljen na osovinu s određenom ekscentričnošću. Zapravo se ovaj pomak može usporediti s ručkom na vitlu. Takva instalacija rotora omogućava prijenos obrtnog momenta s njega na osovinu.
Kao što smo već rekli, motor ima 4 takta, oni se mijenjaju ovisno o kutu rotacije rotora. Sada ćemo na brzinu pogledati svaki od ovih udara u rotacijskom motoru.
Ulaz smjese goriva i zraka u rotacijski motor
Unos smjese započinje u trenutku kada prođe jedan od vrhova rotora ulazni ventil u slučaju. U ovom trenutku, volumen komore se širi, uključujući smjesu goriva i vazduha u svoj prostor koji se širi. Onog trenutka kada sljedeći vrh rotora prođe kroz usisni otvor, započinje sljedeći hod.
Kompresija smjese goriva i zraka u rotacijskom motoru
Kako se rotor okreće, volumen smjese zadržane u rotoru se smanjuje, što dovodi do povećanja pritiska. Maksimalni pritisak nastaje kada se smjesa goriva i zraka nalazi u području svjećica.
Sagorevanje smeše gorivo-vazduh
Svijeće se koriste za paljenje smjese, kao u klipnom motoru. Smjesu pale istovremeno, odnosno rade sinhrono. Za rotacijski motor obično se koriste dvije svjećice. Upotreba dvije svjećice povezana je sa karakteristikama radne zapremine. Čini se da je ispružen duž zida kućišta, zbog čega je učinkovitije koristiti dvije svijeće kako bi smjesa brže i ravnomjernije sagorjela. U slučaju jedne svjećice, smjesa će gorjeti dulje, ako mogu tako reći postepeno, što će značajno smanjiti vršni pritisak tijekom eksplozije kada se smjesa goriva i zraka zapali.
Kao rezultat, od rezultirajućeg pritiska eksplozivnog vala, dobija se radna sila koja okreće rotor na ekscentričnoj osovini. Moment se prenosi na izlazno vratilo. Rotor se okreće prema izlaznom otvoru izduvni gasovi.
Emisija izduvnih gasova
Čim rotor jednog od njegovih vrhova pređe granicu izlaza, ispušni plin se ispušta. Rotor po inerciji, kao i pomoću drugog rotora, koji radi asinhrono, nastavlja mijenjati kut i kreće se gornjim dijelom do ulaza. Ovdje se sve događa iznova, od udarca do izbacivanja.
Jedinice (dijelovi) rotacionog motora
Dalje ćemo razgovarati o komponentama rotacionog motora, što će vam takođe delimično pomoći u tačnijem razumevanju rada motora. Rotacioni motor uključuje sistem paljenja, sistem napajanja, sistem hlađenja, koji su slični onima koji se koriste u klipnim motorima. Sada jedinstvene detalje.
Rotor rotacionog motora
Rotor ima tri konveksne površine sa žljebljenim žljebovima. Produbljivanje vam omogućava da malo povećate radnu zapreminu. Na vrhovima (uglovima) rotora nalaze se brtvene jednosmjerne ploče. Oni su ti koji sudjeluju u brtvljenju između rotora i kućišta. Na svakoj strani rotora nalaze se i metalni prstenovi koji odvajaju radnu komoru od kartera. Uz to, rotor u sredini ima na jednoj strani prsten. Ova krunica je čvrsto pričvršćena na rotor. Kroz ovaj zupčanik se prenosi radni obrtni moment motora.
Kućište rotacionog motora
Rotirajuće tijelo motora je poput slojevite torte. Ima svoje poklopce, radne komore, pregradne zidove. Dizajn kućišta najbolje ćete razumjeti gledanjem slike.
Iz nje se vidi da motor ima dvije komore, odvojene zidom i poklopcima s obje strane. Sve ostalo je, naravno, takođe važno, ali ono što smo naveli je najvažnije.
A sada ćemo razgovarati o radnim komorama kućišta rotacionog motora.
Unutrašnja šupljina kućišta složenog je oblika nalik ovalnom. Zapravo, oval ima određene kompenzacijske oseke, koje osiguravaju brtvljenje sve tri komore odvojene rotorom, bez obzira na kut njegove rotacije i tekući ciklus. Svaki ciklus ima svoje mjesto u kućištu rotacionog motora. Ovisno o kutu rotacije rotora, izvodi se odgovarajući ciklus koji se ponavlja u intervalima na svakih 360 stepeni rotacije rotora
Izlazi za ispuštanje izgorelih gasova takođe se nalaze u kućištu radne komore. Međuzid između kamera (slika dole)
drži osovinu u svojoj središnjoj rupi, brtvi se sa rotorima duž bočnih zidova, ima elemente rashladnog sistema, ubrizgavajuće otvore, vodeće čahure.
Izlazno vratilo rotacijskog motora
Izlazna osovina ima ekscentrike, u ovom slučaju postoje dva, budući da su na osovini ugrađena dva rotora, koja rade u fazi, kada je jedan u ciklusu ispušnih plinova, drugi u ciklusu unosa smjese. Korištenje dvaju rotora omogućava nadoknađivanje otkucaja tokom rada motora i, u skladu s tim, smanjenje kucanja. Premještanjem ekscentra i pomicanjem svakog rotora duž zidova u kućištu motora, oni pokušavaju okrenuti osovinu. Kao rezultat, na njemu se stvara radni obrtni moment.
Prednosti rotacionog motora
Kao što smo već spomenuli, glavna prednost rotacijskog motora je odsustvo prijenosnih veza, odnosno klipnjača. Pored toga, za rotacijski motor nisu potrebni ventili, opruge ventila, bregasto vratilo, zupčasti remen itd. Sve ovo u konačnici utječe na dimenzije i težinu motora. Zbog toga mnogi proizvođači aviona (na primjer, Skycar, Schleicher) preferiraju rotaciono klipne motore.
Prednosti rotacijskog motora, kao što smo već rekli, uključuju vrlo dobru ravnotežu dijelova u njemu. Može se uporediti sa bokserskim 4-klipnim motorom.
Rotacijski motor dulje vrijeme, u usporedbi s klipnim motorom, isporučuje obrtni moment na izlazno vratilo. Ako kod rotacionog motora snaga na vratilu traje oko ¾ okreta (270 stepeni), tada se kod klipnih motora obrtni moment prenosi samo za ½ okreta (180 stepeni)
Budući da se rotor okreće samo jednom u tri okretaja osovine, to za razliku od toga utječe i na resurs rotora klipni motorigdje klip pravi čitav ciklus po okretu osovine. Imati japanski modeli automobila, resurs motora može doseći 300 t. km.
Mane rotacionih motora
Tako u moderni svijet rotacioni motori se ne koriste široko zbog njihove niske ekološke prihvatljivosti.
Rotacijski motori troše više goriva zbog niskog radnog pritiska u komori za sagorevanje.
Rotacijski motori nisu toliko česti, što može predstavljati problem u njihovoj popravci i održavanju.
Motor praktično nema sistem podmazivanja. Određena količina masti ( motorno ulje) se neprestano baca u kućište do rotora. Kao rezultat, motor ima značajnu potrošnju ulja. Takođe, mora biti visokog kvaliteta mineralno ulje bez aditiva, jer "sintetika" sagorijeva i stvara naslage ugljika na zidovima tijela.
Motori postaju mnogo topliji od klipnih motora.
Svjetski poznati automobili s rotacijskim motorima
(Na slikama Mazda Cosmo Sport i Mazda RX8)
Japanska kompanija Mazda bila je pionir u razvoju serijskih vozila sa rotacionim motorom. Tako je prva Mazda Cosmo Sport objavljena davne 1967. godine. Sljedeća generacija Mazde RX-7 krenula je u prodaju 1978. godine. Možda je to bila jedna od najuspješnijih mašina s rotacijskim motorom. I poslednja generacija automobili s rotacijskim motorom su Mazda RX-8.
Kao rezultat toga, najmoćniji motor sa unutrašnjim sagorijevanjem bez turbo punjenja bio je Renesisov motor iz Mazde, zapremine samo 1,3 litre. Upravo on ima rekordni pokazatelj snage radne zapremine motora, odnosno 250 litara. od.
Posljednjih godina Mazda je uspjela značajno poboljšati performanse rotacionih motora. Motori su ekološki prihvatljiviji i ne trebaju toliko ulja za podmazivanje.
Automobile sa rotacionim motorom proizvodili su drugi proizvođači automobila: Audi, Mercedes.
U SSSR-u je AvtoVAZ takođe proizveo niz rotacionih motora. Rotacijski motori ugrađeni su u automobil 21079 (1,3 litre 140 ks) i bili su planirani za rad u specijalnim službama.
90-ih godina u Naučno-tehničkom centru VAZ stvoreni su sljedeći rotacijski motori VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526.
Perspektive rotacionog motora
Glavni izgledi za rotacione motore povezani su s prelaskom na vodikovo gorivo. Prvo, problem ekološke prihvatljivosti odmah se rješava, a drugo, rotacijski motori praktično nisu podložni detonaciji kada rade s ovom vrstom goriva.
