Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Logiraamat › Natuke A4-st ja selle haavanditest…
Leidsin selle Internetist ... kühveldasin endale midagi ... postitan kõigile ... märge pole minu oma 😉
Teise põlvkonna Audi A4 debüteeris 2000. aastal ning mudeli seeriatootmist alustati 2001. aastal. "Neli" jagas platvormi Volkswagen B5-ga. Kokku toodeti maailmas Audi A4 B6 enam kui miljon eksemplari. Isegi vaatamata
A4-le pakuti tohutul hulgal mootoreid tööspektriga 1,6 liitrist (100 hj) kuni 3 liitrini. (220 hj) "laetud" S-versioonil. Enim kasutatakse kolme mootorit: bensiin 2,0 l ALT (130 hj), bensiin turbolaaduriga 1,8 l (150 hj - avj, 163 hj - bfb, 170 hj - amb (USA) ja 190 hj - bex) ja diisel 1,9 TDI (100 ja 130 hj).
2-liitrine ALT on kuulus oma tohutu õliisu poolest, mis tuleb pärast 100 tuhande km läbimist. Vaid üks asi rahustab, suurenenud õlikulu tavaliselt enam ei kasva ja on keskmiselt 2-3 liitrit 10 tuhande km kohta.
Diisel 1.9 TDI usaldusväärneüksus. Kui läbisõit on üle 200 tuhande km, peate suure tõenäosusega tähelepanu pöörama kütusepihustite seisukorrale.
Aeg-ajalt leitakse ka teisi mootoreid ja nendega tõsiseid probleeme ei esine.
Probleemid mootori õige tööga tekivad sageli süütepoolide rikke tõttu, mis "surevad" sisse. enamus vale hetk. täiesti uus mähis umbes väärt 1200-1700 rubla. Kallist autot ostma minnes soovivad tulevased omanikud teada, milline mootor on kõige töökindlam Audi A6 (C6). Käivitusraskused, olenemata vigade olemasolust, on 90% juhtudest seotud jahutusvee temperatuurianduri rikkega.
Üle 180–200 tuhande km läbisõiduga hüdromootori kinnitused (padjad) vajavad sageli väljavahetamist, millest annab märku ilmuv vibratsioon. Kell läbisõit läbi 200 tuhat km, tõenäoliselt peate vahetama väntvõlli asendiandurit (1800 - 2500 rubla) ja õhu massivoolu andurit (1500 - 3500 rubla). Samal ajal hakkab alla andma termostaat, mille väljavahetamine pole lihtne töö. uus ainulaadne umbes väärt 3-4 tuhat rubla, mitteoriginaal - 2-3 tuhat rubla.
Ülelaaditud 1,8T nõuab enda jaoks rohkem tähelepanu. Katkestused töös võivad tekkida tiheduse vähenemise ja õhulekke tõttu torus, mis toidab õhku filtrist turboülelaaduri kompressorisse. Audi slogan: Audi A3 1,6 8v on odavaim mootor kasutab alumiiniumi. Sageli pühitakse toru turbiini enda juures oleva klambriga, kõige selle juures kostab vile ja mootor ei hoia tühikäigul. Turbiin läbib rohkem kui 200–250 tuhat km ja hoolika kasutamise korral elab see kuni 300 tuhat km. Täiesti uus turbiin maksab 20–25 tuhat rubla, selle remont nõuab umbes 10–15 tuhat rubla.
Taastatud turbiin on võimeline sõitma veel 50-60 tuhat km. Mootori taga oleva jahutusvee plastikust tee tõmbub temperatuuri ja aja mõjul kokku ja hakkab antifriisi “mürgitama”. Uus maksab umbes 600 rubla, kuid selle vahetamiseks tuleb "töötada". Rohkem kui 160–200 tuhande km läbisõidul ebaõnnestub sageli elektrilise kanistri ventiil nr 80. Unikaalne tõmbab 4,5–5 tuhat rubla, analoog - 1–2 tuhat rubla.
"Diisel" (pragunemine) pärast külma mootori käivitamist esimese 1-3 sekundi jooksul on põhjustatud vigasest faasiregulaatorist koos ketipingutiga ja keti enda venimisest. Audi A6 kaasaegne mootor, tegelikult on samad mootorid ka Audi A4-l, sama 2,8. Probleem on tüüpiline 2,0 liitri ja 1,8 T mootoritele ning ilmneb läbisõidul üle 200–240 tuhande km. Lisaks on 1,8T juures, kui pole aega faasiregulaatorit vahetada, kulunud väljalaske nukkvõlli tähe hambad, mis on kokku pandud. Uus nukkvõll nõuab umbes 13-15 tuhat rubla.
Tiptronicu automaatkäigukast on üldiselt töökindel, kuid üle 200–220 tuhande km läbimisel võib ilmneda käiguvahetusi ja libisemist. Põhjuseks on hõõrdsidurite kulumine, remont nõuab umbes 40-60 tuhat rubla.
Multitronic paigaldati ainult Audi A4 B6 esiveolistele versioonidele. Probleemsemad kastid kuni 2004. aasta väljalaskmiseni. Variaator nõuab regulaarset õlivahetust, vastasel juhul kiireneb keti ja koonuste kulumine, mis põhjustab kastipumba filtrite ja ventiilide kulumisproduktide "ummistumist". Mis omakorda põhjustab auto käivitamisel ja seiskamisel sagedamini põrutusi, jõnksu ja jõnksu. Remont nõuab sel juhul umbes 70–90 tuhat rubla.
Vibratsioon jõulise kiirenduse hetkel on sagedane nähtus, kui läbisõit on üle 160–200 tuhande km. Põhjuseks sisemise CV liigese (statiivi) kulumine. Unikaalne maksab umbes 10 tuhat rubla, mitteoriginaal 4-4,5 tuhat rubla.
TOP 5 PARIMA VAG MOOTORI
VAG grupi autode TOP 5 parimat MOOTORIT Saksa tootjalt VAG ( Audi VW Skoda). Kaaluge.
Sarnased uudised
TOP 5 KÕIGE USALDUSVÄÄRSIMA AUDI!
Enamik kindlustatud spordiennustuse valik – ainult Mostbetis. 1. sissemakse auhind - 15 000 rubla.-
Üle 220–250 tuhande km läbisõidu korral hakkab katalüsaatori madala efektiivsuse tõttu ilmnema tõrge, mida tuleb peagi muuta. Unikaalne nõuab umbes 50 tuhat rubla, mitteoriginaalne on veelgi odavam - 10–20 tuhat rubla. Leegikaitse on veelgi soodsam 3-5 tuhat rubla.
peal Audi A4 B6, olenevalt konfiguratsioonist, paigaldati täielikult sünkroniseeritud 5- või 6-käiguline manuaalkäigukast, dünaamilise DSP-lülitusprogrammiga 5-käiguline automaatne pöördemomendi muundur Tiptronic või dünaamilise DPR-juhtprogrammiga astmeteta variaator Multitronic.
"Mehaanika" on väga töökindel ja vähenõudlik. 1,8T mootoriga autode sidur vajab väljavahetamist, kui läbisõit on üle 160–180 tuhande km. Uus sidurikomplekt on saadaval hinnaga 12-15 tuhat rubla. Diisel 1.9 tdi töökindel agregaat. ja mootor ei pea Audi A4 B6 peale olenevalt. Selle asendamise töö nõuab umbes 8-9 tuhat rubla. Kui on vaja hooratast vahetada, peate maksma veel 17-20 tuhat rubla.
Audi A4 (B6, 8E) (2000–2004)
Audi A4 mitme hoovaga vedrustus on valmistatud duralumiiniumisulamist. Natiivsed hoovad jõuavad sageli 150–200 tuhande km kaugusele, enne kui nad koputama hakkavad. Esivedrustuse uue 8 hoova komplekt maksab originaali jaoks 20-25 tuhat rubla ja analoogide jaoks 7-15 tuhat rubla. Autot ostes huvitab iga juht, milline on kõige töökindlam mootor. Sellest tegurist sõltub sõiduki töö ohutus ja vastupidavus. Pärast vahetust läbivad odavad analoogid keskmiselt 30-50 tuhat km, originaalid 60-80 tuhat km.
Pidurivoolikud hakkavad välja andma, millal läbisõit läbi 180-220 tuhat km. Kui läbisõit on üle 200–220 tuhande km, võib rõhutõstepump vajada väljavahetamist pidurisüsteem. Tagumiste piduriklotside ise vahetamisel tuleb olla ettevaatlik kolvi lükkamisel. Milline on teie arvates GAZelle'i jaoks parim mootor. Parem on seda teha spetsiaalse tööriistaga, mis vajutab kohe alla ja pöörab kolvi. Vastasel juhul võib see katki minna ja uus nihik pole odav. Piduritulede lüliti (“konn”) talitlushäire tõttu põleb ESP ikoon pidevalt ja kohati Abs. Uus lüliti on odav - ainult 600 rubla.
Diiselmootoriga "neljatel" oli raskusi vaakumpumba kinnitusega. Uus pump nõuab 12-14 tuhat rubla. Kuid laheda keevitamise abil saate välja tulla ja 100 rubla eest ei piisa üldkulude remondist.
Audi kere on sada protsenti tsingitud väga hea värvimistööd. Roostet pole tunda isegi esimestel eksemplaridel.
Kindalaeka hing on “nõrk koht”, aja jooksul kukub see maha. Uus kindalaekas maksab umbes 10 tuhat rubla. Kuid ärge kiirustage uut võtma. Katkise silmuse saab liimida heale liimile või kinnitada kruvidega.
Enam kui 200–220 tuhande km läbisõidul hakkavad pardaekraanil olevad pikslid sageli “hõljuma”. Uus ekraan maksab umbes 2,5–4 tuhat rubla, selle paigaldamise eest tuleb maksta veel 1,5–2 tuhat rubla. Aja jooksul kl läbisõit läbi 200 tuhat km, lakkab ka armatuurlaua helin. Kõlari rikke põhjus.
Konditsioneeri kompressor on pideva pöörlemisega (pidev töö) ja vajab pidevat sisemiste osade määrimist. milline mootor on kõige töökindlam? | Audi klubi. Seetõttu ei talu ta väikest kogust ja veelgi enam freooni ja õli puudumist süsteemis. Lekke tuvastamisel peate viivitamatult leidma selle põhjuse ja kõrvaldama, vältides auto kasutamist. Kompressor ise pole parandatav ja vajadus selle väljavahetamiseks ilmneb, kui läbisõit on üle 160–220 tuhande km. Uus kompressor umbes väärt 18-25 tuhat rubla ja selle asendamise töö on 7-8 tuhat rubla. Diiselmootoritel A4 võib võlli rihmarattaga ühendav siiber liigse vibratsiooni tõttu "iseeemaldada". Uus rihmaratas maksab 6-7 tuhat rubla. Aja jooksul on vaja küttekeha radiaator välja vahetada või loputada. Milline on teie arvates GAZelle'i jaoks parim mootor? Vajadus selle järele tekib siis, kui jaheda ilmaga sada protsenti sooja mootoriga sõitjateruumi enam sooja õhku ei toita.
Kere ja pakiruumi kaane vahelisse lainetusse pandud juhtmestiku maandusjuhtme (kohvivärvi) katkemise tõttu lakkab töötamast pagasiruumi elektrilukk, samuti ei pruugi toimida numbrimärgi tuli. Hea juhtmestiku korral on põhjuseks elektroonilise lukumootori rike. Uus maksab umbes 700-800 rubla.
Maandusjuhtme katkemise tõttu ukse ja kere vahelise juhtmestiku lainetuses lõpetab elektrik töö tagauks, ja salongis põleb pidevalt taustvalgus.
Asutatud turvasüsteem võib lõpetada autovõtmete vastuvõtmise mugavusseadme kontaktide oksüdeerumise või seadme mikroprotsessori rikke tõttu.
Audi A4 B6 - auto - viimane mohikaanlastest, mis loodi selle omanike teenindamiseks 10 aastat. Tere päevast, kallid foorumi kasutajad! Palun öelge mulle, milline mootor on Audi A6 C6 kõige usaldusväärsem ??? Vaatamata kümnendale eluaastale pole Audi A4-ga praktiliselt mingeid tõsiseid probleeme. Mootorid teenivad truult ja kere hoiab vankumatult "soolavanne". Sellel taustal näevad Multitronicu automaatkäigukast, vedrustus ja konditsioneeri kompressor veidi nõrgemad välja.
Sarnased uudised
noh, NTV video taga
Audi A4 2003, 200 hj koos. - vaatlus
60
Soe tere kõigile!, mul on audi a4 v6 2004 quattro, amb 170l / s, paar päeva tagasi vahetasin kõik esiotsa hoovad kohe komplektiga, tegin varba sisse kõik ootuspäraselt aga tegin peale talverehvid, järgmisel päeval vahetasin kingad suvekingade vastu, see viib veidi vasakule! Miks? Ei tohiks vahet olla.
S versioon on 4.2, mootor 3.0 pole määratud =)
Väga rahuldust pakkuv! Auto valikul arvestan!
mul avaneb audi a4 b7-ga sõites aeg-ajalt pakiruum
Hea päev Öelge, kust saab tellida osi Audi A4-le Ja siis Vladivostokis on hinnad galaktilised.
Võtsin sisse eksistentsiaalse kas autodoci
öelge mis vahetükid tagumise vedrustuse sisse panna tahan tagumikku tõsta!
Paigaldatud vedrud a6 tagant
ei, mitte sport ... sport 1BE ...
teil on 1VA ... suuremaks saamiseks peate tegema 1BR siit loe www.drive2.ru/l/2902201/
Auto vin-kood WAUZZZ8EZ1A053736
Automaatne modifikatsioon 8E2015
Automaatne värvikood 7C7C
trimmi kood LA
Mootori mudel AVJ
Mootori number 7309
Käigukasti mudel FTZ
Tootmiskuupäev 22032001
Riigikood, mille jaoks X0A on tehtud
Mudeliaasta 2001
AUDI A4 - keskklassi auto mootoriga pikisuunaline paigutus, esi- või nelikvedu. See on aastatel 1986-1994 toodetud Audi 80 järeltulija.
Uute autode esmaesitlus mudelivalik Audi A4 toodi turule 1994. aasta oktoobris ja masstootmine algas novembris. Kere on saanud kiirema kuju uuele VW-Audi stiilile iseloomuliku ümara katuseprofiiliga. Siseviimistlus on samasugune kodune mugavus.
Nähtavus on suurepärane, samas vastab kõrgeimatele nõuetele passiivne ohutus auto: kesksambad hoiavad hästi külgkokkupõrget (alates oktoobrist 1996 on kõik mudelid varustatud standardvarustus mitte ainult kaks eesmist, vaid ka kaks külgmist, üks mõlemal küljel, turvapatjad). Üldiselt jättis see mudel soliidsema mulje, mis võimaldas lõpuks Audi A4-l saada mainekate ringis täieõiguslikuks konkurendiks. kompaktsed mudelid(näiteks BMW 3-er ja Mercedes-Benz C-klass.) segment D. Viimased arengud Volkswagen AG ohutuse ja tehnoloogia valdkonnas (nagu ka ülemaailmne säästuprogramm tootmises) võimaldas luua Audi A4 ühtsel B5 platvormil, mis on mõeldud ka teistele rühmamudelitele, näiteks WV Passat IV. .
Esialgu tutvustati 4-ukselise sedaani kuut versiooni erinevate bensiinimootoritega: reas neljasilindriline - 1,6-liitrine 101-hobujõuline (ADP), 1,8-liitrine viie ventiiliga silindri kohta (125 hj - ADR) ja turboülelaaduriga. (150 hj - AEB); kuuesilindriline V-kujuline - 2,6-liitrine V6 (ABC - 174 hj) ja 2,8-liitrine (AAH - 174 hj). Kõik need mootorid peale “nõrgeima” 1,6-liitrise paigaldati ka Quattro nelikveolisele versioonile, mille tootmist alustati ilma igasuguse pausita samal, 1994. aastal. Lisaks sellistele võimsatele ja tormikatele "Otto-mootoritele" sai A4 kuulsaks ka oma mitte vähem tormilise reas 1,9-liitrise otsesissepritsega turbodiiselmootoriga TDI perekondade poolest, algul 90 hj (1Z / AHU) ja aasta hiljem. 110 hj (AFN) ja muudetava turboülelaaduri geomeetriaga. Viimane, muide, oli oma klassi ökonoomsem - kütusekulu linnatsüklis 100 kilomeetri kohta on vaid 6,9 liitrit! Kõigi kasutatud mootorite veoomadused on muljetavaldavad. Bensiinimudelitele on võimalik paigaldada Tiptronicu automaatkäigukast, mis võimaldab vahetada käike manuaalrežiimis ning seeläbi saavad aktiivsed juhid oma sõiduoskusi täielikult realiseerida.
tsingitud Audi kere A4 korrosiooni ei karda, igal juhul annab firma sellele kümneaastase garantii. 1995. aasta septembris said standardvarustusse esiuste elektrilised aknad, kuid katuseluugid valmistati endiselt eritellimusel. Kaks kuud hiljem, novembris, toimus Avant universaali esmaesitlus sama mootorivalikuga nagu sedaanil, välja arvatud jällegi nõrgim 1,6-liitrine bensiin. Universaali pagasiruumi maht varieerub vahemikus 390 kuni 1250 liitrit, mis, kuigi mitte palju, on universaalide jaoks üsna vastuvõetav. aktiivne puhkus, mille turunišis on Avant üks populaarsemaid.
Auto põhivarustusse kuuluvad: mitteblokeeruv pidurisüsteem koos mootori veojõu stabiliseerimissüsteemiga, kaks turvapatja, roolivõimendi, püsikiiruse hoidja, kliimaseade, uste kesklukk, valuveljed, raadio CD vahetajaga, elektrilised aknad, välissoojendus, elektrilised peeglid, tolmu- ja õietolmufilter ja muu vajalik varustus.
Pärast seda, kui 1996. aasta aprillis ilmus uus 2,8-liitrine 30-klapiline V6 võimsusega 193 hj. (ACK) oli baasmudelite arv 37, sealhulgas nelikveolised Quattro mudelid, mis on kuulsad oma suurepärase vastupidavuse ja stabiilsuse poolest libedatel teedel, kuigi esiveolised versioonid on peaaegu sama head kui nad on, kaugel ees. palju konkurentide nelikveolisi mudeleid.
Sportlik nelikveoline mudel S4, millel on 2,7-liitrine mootor, mis on varustatud kahe turboülelaadimissüsteemi, viie klapi silindri kohta ja nelja nukkvõlliga, see mootor arendab maksimaalset võimsust 265 hj. kiirusel 5800 pööret minutis. Suur pöördemoment 400 Nm püsib konstantsena laias vahemikus 1850–4600 p/min. S4, nagu ka aasta hiljem ilmunud “laetud” universaal S4 Avant, on varustatud eranditult nelikveoga. Sedaan kiirendab sadadeni 5,6 sekundiga, Avant 5,7 sekundiga. Tegelikult on "S4" tehase häälestuse toode. Sportlikus stiilis kujundatud salongis on täielik varustus kuni kliimaseadmeni.
Nende autode vedrustust iseloomustab sportlik seadistus: ees ja taga on õõtshoovad(tagumine - topelt), samuti stabilisaatorid rulli stabiilsus. Audi S4 Avant on väga nõutud ja sellel pole liiga palju konkurente.
A4 edu rahvusvahelisel supertuuril 1996. aastal, 7 võitu 7-st Euroopa, Lõuna-Aafrika ja Austraalia meistrivõistlustel kinnitab auto kõrget kvaliteeti ja sportlikku iseloomu. Üks maailma tituleeritumaid ja mainekamaid autosid, Audi A4 on kaasaegne alternatiiv konservatiivsele autole. kõrgem klass.
1999. aasta sügisel toimus Audi RS4 esmaesitlus, mis pälvis kohe ka maailma võimsaima seeriauniversaali tiitli. Tagasihoidliku välimusega universaalil on superauto temperament. Selle 2,7-liitrine kahe turboga V6 arendab 380 hobujõudu! See võimsus kiirendab auto 100 km/h-ni vaid 4,9 sekundiga. Nagu eksootilistele sportautodele kohane, langeb nende autode edasimüügiväärtus järsult – vähemalt poole uue auto hinnast.
2000. aasta alguses ilmus kaks uut jõuallikat: turboülelaaduriga 1,8-liitrine bensiinimootor võimsusega 180 hj. ja 1,9-liitrine suure pöördemomendiga diiselmootor 115 hj. kõrgsurvepumba pihustitega, vahetades välja senise 110-hobujõulise diiselmootori. Selle tulemusena on mootorite koguarv 90 kuni 193 hj. jõudis 9-ni, mis koos erinevate jõuülekannete ja šassiiga võimaldas hankida väga laia valikut mudeleid igale maitsele.
2000. aasta sügisel toimus A4 mudelite uue põlvkonna esmaesitlus. Juba esimesest pilgust uuele Audi A4-le paistab silma tippklassi auto nõuetele vastav kõrge mugavuse ja kvaliteedi tase. Seda muljet kinnitavad mootorite võimsus, sõidu kordumatu sujuvus, süsteem automaatne kliimaseadeõhk, samuti kõrge turvalisuse tase ja keha suurenenud tugevus. A4 on juba suutnud pälvida ülemaailmse tunnustuse: 2001. aasta tõi sellele autole kuus rahvusvahelist auhinda, sealhulgas Goldenes Lenkrad (kuldne rool) ning ajakirja Auto Motor und Sport (Saksamaa) lugejad tunnustasid Audi A4. parim auto keskklass 2002. aastal.
Teise põlvkonna Audi A4 välimus meenutab paljuski suuremat A6 ja isegi ettevõtte lipulaeva – Audi A8. Erinevalt esimese põlvkonna mudelist on uus masin 69 mm pikem, 33 mm laiem ja 13 mm kõrgem. Esimestena ilmusid sedaankerega autod, millel on üsna madal koefitsient aerodünaamiline takistus Cx, uue mudeli puhul on see vaid 0,28.
Kui A4 sedaani väljast vaadata, võib arvata, et selle pakiruum on üsna väike. Tegelikult on see disainerite "visuaalne pettus", kes üritasid autot lahjaks muuta. Tegelikkuses vastavad pagasiruumi mõõdud auto klassile. Auto kere on väga vastupidav - see on üks "Audi" uiskudest. Tänu galvaniseerimisele peab see vankumatult soolastele talvedele vastu.
Põhivarustust kui sellist ei eksisteerinud. Kui inimene tellis Euroopas uue "A4", siis pärast mootori ja keretüübi valimist küllastas ta auto oma äranägemise järgi mitmesuguse varustusega. Pole ime, et edasimüüjad nimetasid neid autosid "ostja konstruktoriks".
Salongi "A4" saab kaunistada ühes kolmest ettevõtte stiilis. "Advance" versioon sisaldab "looduslikes" värvides materjale ja nahkviimistlust, samuti pähklipuidust sisestusi. Ambition lisab interjööri sportlikku hõngu, energilisemad polstrimustrid ja heledates kunsttoonides nahkpolster, mis sobib hästi alumiiniumist sisestustega. A4 Ambitionist võib sageli leida sportliku kolme kodaraga nahkkattega rooli. Lõpuks on kõige šikim esitus eliit "Ambiente". Hubast ja luksuslikku interjööri eristavad erilise tekstuuriga puitdetailid ja rohke nahk. Isegi kõige odavama konfiguratsiooni korral võlub interjöör viimistlusmaterjalide kõrge kvaliteedi ja osade "sobivuse" täpsusega. Ja kõige kallimad versioonid on varustatud mitte halvemini kui teised mudelid.
Muudetud auto varustatakse laia valiku bensiini- ja diiselmootoritega, mille hulgas on ka 1,8-liitrised turbomootorid; 2,0 ja 3,0 liitrit 150, 130 ja 220 hj vastavalt ja 1,9 TDI turbodiisleid võimsusega 131 hj. ja 2,5 TDI 180 hj.
Modifikatsioonid mootoritega 1,8; 2,5- ja 3,0-liitrised varustatakse lisaks tavapärasele esiveole ka nelikveolise käigukastiga ning 2,0- ja 3,0-liitristele mudelitele paigaldatakse Multitronic käigukast.
2001. aastal ilmusid universaal A4 Avant ja kupee-kabriolet A4 Cabrio, mis saavad kokkupandava kõvakatte (nagu Mercedes-Benz SLK).
A4 Cabrio – dünaamiline ja ainulaadne, disainitud kasutades tipptehnoloogiaid, varustatud kõigi võimalike varustusega. Selle eelkäijat toodeti umbes üheksa aastat ja selle aja jooksul on see õigustatult omandanud "moodsa klassika" staatuse. Uue põlvkonna mudelil on ka kõik kultusautole omased tunnused.
Selle ümberkujundatud kere, mille pikkus on 4,57 m ja laius 1,77 m, pärib Audi Cabrioleti klassikalise elegantsi, rõhutades samas margi sportlikkust. Uue Audi A4 Cabrioleti kabriolettkate on elektrohüdrauliline ja soojendusega tagaaken standardina. Suurepärane müraisolatsioon ja suurepärane kohanemisvõime talvetingimustega on iseenesest eeldatud. Tänu sportlikule, kuid elegantsele sisekujundusele, mis sulandub ideaalselt dünaamilise välisilmega, on Audi A4 Cabriolet märkimisväärselt harmooniline. Selle auto temperament ja ainulaadsed omadused ilmnevad esmapilgul. Selle dünaamiline, lapik kapott, viimistletud kiilukujuline kerekuju ja võimas tagaosa koos väljapaistvate summutitorudega väljendavad selgelt selle sportlikku iseloomu.
Kõik see - Funktsioonid Audi disain. Just need koos kuni 220 hj mootorite võimsusega määravad A4 Cabrioleti iseloomu, viies sõidunaudingu täiesti uuele tasemele.
Lisaks on Audi A4 Cabrioleti mootor ühendatud multitronic-käigukastiga. See ühendab manuaalkäigukasti suurepärase jõudluse automaatkäigukasti mugavusega.
Mootorite valik on üsna lai. Igaüks leiab endale meelepärase mootori. Kõige ökonoomsem 1,6-liitrine mootor sobib flegmaatikutele. Sellele järgneb 1,8-liitrine mootor võimsusega 125 hj. Sellel on tsentraalne sissepritse ja see kiirendab rasket autot üsna lihtsalt. Sama mahuga, kuid turboülelaaduriga mootoril on korralik võimsusvaru 150 hj. Tänu turbiinile madal rõhk see tõmbab võimsalt madalatelt pööretelt. Tõeliselt sportlik temperament annab autole 2,8-liitrise V6 mootori võimsusega 193 hj. Lõpeta pilt bensiinimootorid 2,6 l / 150 hj ja 2,4 l / 165 hj
Turbodiislite valik koosneb kahest mootorist. Mõlemal on kütuse otsesissepritse, õhk-õhk vahejahuti ja muutuv turbiini geomeetria madalama jõudluse tagamiseks. Selline täiustatud disain tagab müratuse ja temperamendi bensiinimootori tasemel. Neljasilindriline 1,9-liitrine TDI-seeria mootor võimsusega 110 hj. Sellel on väga mõõdukas kütusekulu - selle keskmine väärtus on 5,6 l / 100 km. V6 võimsam versioon 2,5-liitrine 150 hj. See mootor on universaalkerega väga harmooniline, kuna on auto maksimaalse koormuse suhtes absoluutselt tundetu.
2004. aastal tutvustas Audi Pariisi autonäitusel A4 uuendatud põlvkonda. Sellel on muudetud kerekujundus, täiustatud vedrustus ja sai neli uut mootorit. Nagu varemgi, pakutakse ostjatele sedaani A4 ja universaali A4 Avant. Kere disain on tehtud brändi uues korporatiivses stiilis. Täielikult ümber kujundatud esiosa täiendab Audile omane ühekordne trapetsikujuline iluvõre. Esituled said alumisse reast kerge kurvi. Taga ilmus uus põrkeraud, veidi teistsugune lahendus pakiruumi kaanele ja uued originaal kaheosalised tuled. Ka liin on muutunud. rattakoopad ja horisontaalne tembeldamine kehale.
Lisaks kaasajastati ka auto šassii - muudeti vedrustuse elastokinemaatikat, täiustati amortisaatorite ja vedrude omadusi ning osa komponente ja osi laenati Audi A6 ja Audi S4 modifikatsioonilt. Sportlik, kuid mugav dünaamiline vedrustus muudab Audi A4 juhtimise tõeliseks naudinguks.
Täiustatud tehnilised lahendused, muljetavaldav stiil ja traditsiooniline Audi kõrgeim kvaliteet trimmi, rahuldab ka kõige nõudlikuma kliendi. Interjööri muudatustest võib välja tuua uue trapetsikujulise rummuga rooli, uue näidikuteploki ja nüüd juhi poole pööratud keskkonsooli, mugavamad esiistmed täiustatud külgtoega (valikuliselt elektriajamiga 8 reguleerimiseks juhiistme jaoks ja 4 kaassõitja jaoks). Siseviimistlus - kallis villane kangas, veluur või kahte tüüpi ehtne nahk, sealhulgas nappa.
Audi A4 uus välimus on täielikult kooskõlas selles kasutatud tehniliste lahendustega. Valige ükskõik milline mootor: teie teenistuses on võimsad ja progressiivsed bensiinimootorid, aga ka tõhusad suure pöördemomendiga diiselmootorid.
Mootorite valikus on viis bensiinimootorit: atmosfäärilised neljad 1,6 l 8 V (102 hj) ja 2,0 l 16 V (130 hj), turbomootor - 1,8 l 20 V (163 hj) . Lisaks kaks uut bensiinimootorit: 3,2-liitrine kütuse otsesissepritsega V6 FSI, mis toodab 255 hobujõudu, samuti juba mudelitelt Audi A3 ja VW Golf V tuntud kaheliitrine otsesissepritsega turbomootor, mille töömaht 200 hobujõust. Nullist saja kilomeetrini tunnis kiirendavad mõlemad modifikatsioonid 7,3 sekundiga ning nende maksimaalne kiirus on vastavalt 250 ja 241 kilomeetrit tunnis.
Sest Venemaa turg seni pakutakse FSI-ga mootorite asemel võimsat 3,0-liitrist “kuut”, mis arendab 218 hj. Lisaks pakutakse kolme TDI R4 turbodiislit 2,0-liitrist (140 hj) ja kahte V6-d 2,5-liitrist (163 hj) ja 3,0-liitrist (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj). Kaheliitrise turbodiisliga Audi A4 suudab nullist saja kilomeetrini tunnis kiirendada 9,7 sekundiga ja kolmeliitrise mootoriga 7,2 sekundiga.
Käigukastid - 5- või 6-käiguline manuaal või multitronic CVT ( Esirattavedu), samas kui quattrol on 6-käiguline tiptronic automaat.Legendaarne quattro püsiv nelikvedu tagab maksimaalse veojõu ning ESP II põlvkonna stabiilsuskontrollisüsteem tagab ainulaadse ohutustaseme ka keerulistes teeoludes. A4 turvalisuse tagavad kaasajastatud aktiivsed (ABS + EBD, Brake Assist) ja passiivsed (8 turvapatja, sh adaptiivne eesmine) turvasüsteemid.
Sedaanide A4 pakiruumi maht on 460–720 liitrit ja universaalide A4 Avant 442–1184 liitrit.
A4 lisavarustuse nimekiri on traditsiooniliselt lai – need on ksenoontuled, aktiivsed esipeatoed, mis võtavad maandumisel automaatselt C-kuju, eraldiseisev 4-tsooniline kliimaseade, 4 hi-fi-helisüsteemi, mille vahel valida (toite sisselülitamine). kuni 210 W), viimistlege naturaalset puitu ja alumiiniumi, 9 kujundust veljed, telerituuneriga navigatsioonisüsteem, mitmed rooli kujundused ja palju muud.
Lisaks S-line spordituuningu paketile on alates 2005. aastast pakutav uus spordipakett DTM Edition.
Järgmise põlvkonna Audi A4 Cabriolet 2006 mudeliaasta esmaesitlus toimus Frankfurdis. Peamine disainimuudatus võrreldes eelmise versiooniga on kohe märgatav: see on monoliitne trapetsikujuline iluvõre, mis ilmus esmakordselt Nuvolari kontseptsioonile. Mõõdud: pikkus - 4573 mm, kõrgus - 1391 mm, teljevahe - 2650 mm.
Tagaosas on ümber kujundatud ka tagatuled ja põrkeraua, millesse mahub sportlikkust lisav difuusor. Kaasaegne interjöör on üsna kooskõlas auto välisilme progressiivse stiiliga. Standardvarustuses on auto sisemust kaunistatud alumiiniumist sisetükkidega, tellida saab ka pähklipuu, halli või beeži värvi kask. Interjööri saab polsterdada erinevates värvides kangaga, kangaga nahaga, nahaga või nahaga Alcantara.
Automaatset ülestõstmist saab langetada ja tõsta kiirusel kuni 30 km/h. Tänu heale soojusisolatsioonile ja klaasist tagaaknale saab A4 Cabriolet talvel piiranguteta kasutada. Lisavarustusena pakutakse täiustatud akustilise isolatsiooniga toppi, mis võimaldab saavutada A4 sedaaniga võrreldava helimugavuse taseme.
2007. aastal tuleb turule A4 sedaani uus põlvkond. Põlvkondade järjepidevus, mis on täielikult omane kõikidele Audi mudelitele, on ilmne. Auto säilitas kõik oma eelkäija äratuntavad omadused, kuid samal ajal paranes igas mõttes. Salong on muutunud avaramaks, ilme ilmekam ja varustus rikkalikum. Ühesõnaga auto on muutunud soliidsemaks ja luksuslikumaks. Tähelepanuväärne on, et A4 perekonna sedaan on olnud Audi enimmüüdud mudel juba aastaid.
Autol on palju muudatusi. Välimus on muutunud palju kiiremaks. Auto sai A5 kupee stiilis esituled, agressiivsete õhuvõtuavadega kaitseraua, kere külgseinu läbilõikavad templid. Sedaan Audi A4 on muutunud 11 cm pikemaks ja 6 cm laiemaks. Teljevahe on suurenenud 158 võrra, mis mõjutab soodsalt siseruumi ja pagasiruumi mahtu. Sedaanis on kasuliku ruumi maht pagasiruumis 480 liitrit, universaalis - istmete tavaasendis 490 liitrit ja tagaistmete allaklappimisel 1430 liitrit. A4 Avanti pagasiruumis on lisaks tohutule suurusele kinnitusrest, 12-voldine pistikupesa ja kahepoolne kate, mis on ühelt poolt kaetud pehme kuhjaga, teiselt poolt plastikuga. Plastik on saastunud kauba transportimisel asendamatu ning pehme fliisne kate kaitseb pagasiruumi kriimustuste eest, kui lastil on teravad nurgad. Pikkade koormate transportimiseks on tagarea istmete seljatoes luuk.
Audi A4 2007 mudeliaasta sai viit tüüpi mootoreid. Kaks neist on bensiini: üks on turboülelaaduriga, mahuga 1,8 liitrit ja võimsusega 160 hj. koos., teine - 3,2-liitrine V6, arendades 265 hj. Tänu tipptasemel mootoriarendusele on Audi sõidukid võimsad ja tõhusad. Igat tüüpi bensiinimootorid on varustatud FSI tehnoloogiaga, mis võimaldab suurendada bensiinimootorite pöördemomenti ja võimsust, samuti vähendada kütusekulu (kuni 15%) ja vähendada heitgaaside toksilisust. Erinevalt kollektori sissepritsetehnoloogiast süstivad FSI mootorid kütust otse põlemiskambrisse. See vähendab sisemist soojuskadu, suurendab võimsust ja vähendab kütusekulu.
Kõige tagasihoidlikum diiselmodifikatsioon pakub 2,0 TDI mootorit 143 hj. Samuti saab auto varustada 2,7 TDI turbodiislitega, mille võimsus on 190 hj. ja 3.0 TDI 240 hj. TDI mootorid kasutada kaasaegset levinud vihmatehnoloogiat. Viimase põlvkonna ühisanum-süsteemil on kõrgsurvekütusepump ja üks jaotusliin silindripargi kohta. Maksimaalne sissepritserõhk selles on 1600 baari, mis on 250 baari rohkem kui Common Rail süsteemil. eelmine põlvkond. Injektsiooni ajal rakendatakse piesopihusti keraamilisele elemendile elektripinge, mis muudab selle kristallstruktuuri.
Audi A4 on saadaval nii esi- kui ka quattro nelikveoga. Käigukastide valik koosneb kuuekäigulisest manuaalkäigukastist, Multitronicu astmeteta variaatorist ja kuuekäigulisest automaatkäigukastist. A4 quattro nelikveo käigukasti saab varustada mootorist sõltumatult. Nelikveo disain pole põhimõtteliselt muutunud, vaid on läbinud ümberseadistuse: sellest on saanud “natuke” tagaveoline. Sirgel kuival teel sõites kandub 60% pöördemomendist tagasillale.
Tänu kaasaegsete teraseklasside kasutamisele on auto kere muutunud 10% kergemaks, samas kui kere on tegijate sõnul muutunud vastupidavamaks, kere peab ilma igasuguse takistuseta taluma kokkupõrkeid takistusega kiirusel kuni 15 km/h. tagajärjed üldse.
Arendajad hoolitsesid ka reisijate ja juhi ohutuse eest. Nendel eesmärkidel on kuus turvapatja, eesmised ja tagumised turvakardinad, standardsed parkimisandurid, ABS ja ESP elektrooniline stabiliseerimissüsteem. 2007. aastal sai Audi A4 kõrgeima Euro NCAP 5 tärni reitingu kui üks oma klassi ohutumaid sõidukeid.
Auto põhivarustus sisaldab pardaarvuti, kesklukk, elektrilised küljepeeglid, elektrilised akende tõstukid, istmesoojendused, vihmasensor. Lisavarustusena on saadaval A4 Avant pimenurga jälgimissüsteem, adaptiivne püsikiiruse hoidja, katuseluuk, panoraamkatus, mäkketõusu abisüsteem, Bang & Olufseni helisüsteem 500-vatise võimendiga, 10 aktiivset kanalit ja 14 kõlarit ning palju muud.
2011. aasta märtsis veeres Ingolstadtis Audi tehases koosteliinilt maha viiemiljones Audi A4, Misano Redis Avant 3.0 TDI quattro.
Pärast nelja aastat tootmist muudeti kolmas põlvkond ümber. Auto sai uuendatud mootorid ja šassii ning veidi muudetud välisilme. Auto "kasvanud" mitu millimeetrit pikkuseks ja kõrguseks. Kapuuts on muutunud kumeramaks. Disainerid on muutnud radiaatorivõre kuju, selle ülemised nurgad veidi “ära lõigates”. Audi embleemi põikiribid ja rõngad on nüüd rohkem esile tõstetud. Võre on värvitud halliks või läikivmustaks (kuuesilindrilistel mudelitel ja S line paketiga mudelitel). Uuendatud on esitulede kujundust: nende alumised servad on omandanud kerge lainelise painde; muutused mõjutasid ka optika sisemist struktuuri. Xenon plus esituled on saadaval lisavarustusena. LED-päevatuled on valmistatud ühe kitsa riba kujul, mis asub ksenoontulede läätsede kõrval. Soovi korral on saadaval nii kohanduvad esituled kui ka dünaamilised ja staatilised kurvituled. Tagatulede piirjooned kajastavad eesmise optika kuju. Tellimisel on Xenon plus esituled pidevad LED-ribad.
Interjööri värskendati täiendavate kroomitud sisestustega, mis ilmusid nuppudele ja roolile. Rool ise on saanud sportlikuma välimuse lõigatud madalama segmendiga ning navigatsioonisüsteemi juhitakse nüüd kaheksa nupu asemel neljaga. S line spordipaketiga sõidukite salong on viimistletud musta värvi ja uuendatud materjalidega. Komplekti kuuluvad ka 18-tollised või valikuliselt 19-tollised valuveljed. Muidu on kõik endine: oma kohale jäid hästi loetavad instrumendid, venestatud pardaarvuti ja mugav MMI-süsteemi juhtkang. Pagasiruumis on säilinud varasemad mahud – sedaanil 480 liitrit (klappitud tagaistmetel 962 liitrit) ja universaalil Avant 490 liitrit.
Mootorite valikus on kuus diisel (TDI) ja neli bensiini (TFSI) mootorit 23-st. Kõik mootorid on ülelaaditavad kütuse otsesissepritsega; start-stopp süsteem ja taastamissüsteem on kõigi variantide standardvarustuses. Selle tulemusena on keskmine kütusekulu vähenenud 11%. Mootoreid saab ühendada mehaanilise käigukastiga, "robotiga" S-tronicuga topeltsidur ja astmeteta variaator multitronic, esi- või nelikvedu. Kokku on Audi A4 jaoks saadaval 23 mootori- ja käigukasti kombinatsiooni, Venemaal on saadaval 16 varianti.
Audi A4-le on saadaval uus 1,8-liitrine turboülelaaduriga bensiinimootor, mida saab tellida kahes versioonis - 120 ja 170 hj. Kõigist eraldiseisev on 3,0-liitrine tipp bensiini mootor TFSI toodab 272 hj versioonis Audi A4 ja 333 hj. versioonis sportlikule S4-le. Diislitest on valikus järgmised valikud: 2,0-liitrine TDI võimsusega 136, 163 ja 177 hj, samuti 3,0-liitrine mootor, mis toodab 204 või 245 hj. sõltuvalt versioonist.
Audi A4 perekonna jaoks kasutab quattro® nelikvedu iselukustuvat keskdiferentsiaali. Tavalises sõidurežiimis jaotab see pöördemomendi peamiselt tagaratastele vahekorras 40% kuni 60%. Vajadusel toimub ümberjagamine võimalikult lühikese aja jooksul. Pöördemomendi jagamise funktsioon abistab keskdiferentsiaali, rakendades pidureid ja andes autole parema juhitavuse.
Järgides "vanemaid" A4 mudeleid, varustasid nad kaasaegsed süsteemid ohutus: nüüd jälgib elektroonika märgistusi, liiklusmärke, auto aeglustab automaatselt takistuse ees kiirusel kuni 30 km/h, jälgib juhi reaktsioone ja seisundit olenevalt sõidustiilist. Lisaks oli süsteem surnud tsoonide jälgimiseks.
Audi A4 esitlus uues B9 keres toimus 29. juunil 2015. aastal. maailma esilinastus toimub septembris Frankfurdi autonäitusel. See on selle mudeli viies põlvkond.
Audi A4 2016 välimus on märgatavalt muutunud, see on muutunud agressiivsemaks. Uuendatud pildi autor on sama disainer Walter De Silva. Muudatused mõjutasid mitut elementi korraga. Juba baasis on auto varustatud ksenoontuledega, millesse on integreeritud LED-päevatuled. Tagatuled said uue geomeetria ja suurema pinna. Mõõtmed ja suunatuled on külgprojektsioonis ja taga suure vahemaa tagant selgelt nähtavad. Udutuled, kuigi need jäid samale tasemele, andsid võimaluse paigutada andureid teemärgistuse ja termopildistamise seadmete juhtimiseks.
Auto sai ka laiema Singleframe iluvõre, ümber disainitud kaitserauad (meenutab spordimudel R), ümberkujundatud tahavaatepeeglid ja suurem kroomitud viimistlus.
Kaldkatus, teravnurk tuuleklaas koos kere külgmistel osadel asuvate stantsidega tagavad need vastutulevale õhuvoolule suurepärase läbipääsu. Sedaanil on õhutakistuskoefitsienti vähendatud 0,23-ni ja universaalil 0,26-ni, mis omakorda vähendab kütusekulu.
Oma mõõtmetelt osutus Audi A4 2016 eelmise põlvkonna autost veidi suuremaks. Sedaani pikkus on 4726 mm (+ 25), teljevahe on 2820 (+ 12), laius 1842 (+ 16) ja kõrgus jääb muutumatuks (1427). Audi A4 B9 (2015-2016) põhines teise põlvkonna MLB platvormil, tänu millele oli võimalik kaalu (olenevalt modifikatsioonist) eelkäijaga võrreldes 120 kg võrra vähendada.
Interjöör on muutunud suurusjärgu võrra avaramaks ja seda enamasti tänu teljevahe suurenemisele. Istujate taga olevate jalgade jaoks oli lisaks 23 mm. Juht ja reisijad saavad nautida täielikult ümber kujundatud anatoomilise kujuga istmeid. AT Audi müügisalong A4 2016-l on hoopis teistsugune esipaneel multimeediasüsteemi eraldi ekraaniga, erinev kliimaseade, ühtlane õhukanalite rida nagu Q7 II-l ja sellele sarnane kompaktne käigukang, mis on MMI-juhtimispuldiga kohad vahetanud. pesumasin. Roolil on minimaalselt nuppe. Minimalism aga ei käi informatiivsuse arvelt. Kuid samal ajal on kõik käe-jala juures. Iga lüliti on kättesaadav.
Tippversioonide multimeediumisüsteem on varustatud 8,3-tollise hääljuhtimise toega tahvelarvuti, Wi-Fi leviala, LTE, Android Auto ja Apple CarPlayga. Tagaistmel sõitjad saavad tellida ka kaks 10,1-tollist tahvelarvutit ja Bang & Olufseni helisüsteemi.
A4 Avanti pagasiruumi mahub nüüd koos tagaistmetega kuni 505 liitrit pagasit, mis suurendab vana mudeliga võrreldes 15 liitrit. Kui volditud tagaistmel(40:20:40), suureneb maht 1510 liitrini.
Esi- ja tagaosa sai auto uue viie hoovaga vedrustuse. Lisatasu eest pakutakse kahe töörežiimiga reguleeritavaid amortisaatoreid: standard- ja sport. Esimeses variandis kliirens 10 mm madalam kui tavaliste amortisaatoritega versioonis autol ja sportversioonil - 23 mm.
Mudeli Euroopa turule tuleku ajal on autodele saadaval seitse jõuallikat – kolm bensiini- ja neli diiselmootorit, samuti g-troni modifikatsioon, mis töötab sünteetilisel metaanil.
Uue Audi A4 bensiinimootoreid esindavad 1,4-liitrine "turbo-neli" võimsusega 150 hj, samuti kaks kaheliitrist mootorit, mille tootlikkus on 190 ja 252 hj. Viimasel on Quattro nelikvedu ja see kiirendab sadadeni 5,8 sekundiga. Diislite hulgas on kaks kaheliitrist neljasilindrilist TDI-d võimsusega 150 (320 Nm) ja 190 (400 Nm) hj, samuti kaks kolmeliitrist "kuuet", arendades 218 (400 Nm) ja 272 (600). Nm) "hobused". Tippsedaan sai saja 5,3 sekundiga.
TFSI- ja 4-silindrilised TDI-mootorid töötavad standardvarustuses koos äsja väljatöötatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga, mis on eelmisest 16 kg kergem. Kõik mootorid (välja arvatud 3,0 TDI 272 hj) on valikuliselt saadaval uue 7-käigulise topeltsiduriga S Tronicuga, mis asendab vana Multitronicu astmeteta käigukasti. 3,0 TDI-le (272 hj) pakutakse omakorda 8-käigulist Tiptronicu käigukasti, mis on samuti läbi teinud mitmeid muudatusi.
Samuti pakub see A4 Avant g-troni 2,0 TFSI (170 hj) ja 270 Nm mootoriga, mis võib töötada surumaagaasil (CNG). Auto alla paigaldatud balloonid mahutavad 200 baari juures 19 kg gaasi ja Audi hinnangul küünib alla 4 kg/100 km kuluga gaasi tööulatus 500 km-ni. Kui gaas on otsas, võimaldab tankitäis bensiini sõita veel 450 km.
Eeldatakse, et hiljem mootorite valikut laiendatakse, sealhulgas hübriidmodifikatsioonide kaudu, mis võimaldavad akusid laadida koduvõrgust.
Audi A4 on 1994. aastal ettevõtte valikusse ilmunud auto, mis on loogiline jätk tuntud ja populaarsele Audi 80 seeriale. Põhimodifikatsioonid olid esiveolised, kuid soovi korral olid ka nelikveolised versioonid klientidele saadaval.
Lihtsamad ja vähenõudlikumad mootorid A4 jaoks olid neljasilindrilised 1,6- ja 1,8-liitrised jõuallikad. Autojuhtide seas olid aga palju populaarsemad võimsamad turboülelaaduriga 1,8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) mootorid, mis andsid 150 hj. ja AJT versioon 180 hj. Mitte vähem dünaamilised olid Audi V-kujulised kuuesilindrilised mootorid 5 klapiga silindri kohta, mille maht oli 2,8 liitrit ( / / ) ja võimsus 190 hj. A4 diiselmootorite hulgas oli valida arvukate 1,9TDI ( / / /) variatsioonide vahel võimsusega 74–113 hj, aga ka 2,5 TDI V6 võimsusega 150 hj.
Teise põlvkonna esmaesitlus toimus 2000. aastal, auto sai küll mõningaid muudatusi, kuid mootorivalik pole väga oluliselt muutunud. See sisaldas endiselt atmosfäärilisi 1,6- ja 2,0-liitriseid () mootoreid ning see ei saanud hakkama ilma 1,8T turboülelaaduriteta ( / jne), mis rõõmustasid oma võimsuse ja vastuvõetava kütusekuluga. Uuenduste hulgas tuleb märkida kütuse otsese sissepritsega 2.0i FSI 16V A4 B6 mootorit, mida ettevõte sel ajal aktiivselt tutvustas. Muudatused puudutasid ka V 6 mootoreid, 2,4-liitriste () agregaatide võimsus suurenes ning ilmus ka 3.0i 30V.
Kolmas põlvkond nägi valgust juba 2004. aastal ja sai A4 B7 indeksi. Lisaks olulisele muudatusele välimus, toimetati ka A4 mootoreid. Mootorite valikus on viis bensiinimootorit: neljasilindriline 1,6 l 8V (102 hj) ja 2,0 l 16V (130 hj), turbomootor - 1,8 l 20 V (163 hj). ja paar uut bensiinimootorit: 3,2-liitrine V6 FSI () kütuse otsese sissepritsega, aga ka teistest kontserni mudelitest tuntud kütuse otsesissepritsega turbomootor, mille maht on 2,0 liitrit ja võimsus 200 hobujõudu. SRÜ turu jaoks pakuti FSI-ga mootorite asemel võimsat V 6 3,0 l (218 hj). Lisaks oli võimalik valida kolm TDI turbodiislit mahuga 2,0 liitrit (140 hj) ning kaks 2,5 liitrit (163 hj) ja 3,0 liitrit (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj).
Erinevate põlvkondade Audi A4-l pole selgelt väljendunud puudusi, kuid vanemate mudelite puhul tekib remondivajadus sageli vanuse ja märkimisväärse läbisõidu tõttu ning uued põlvkonnad on hoolduse ja kütusekvaliteedi suhtes väga nõudlikud, nii et meie tegelikkuses võivad need olla ebameeldivad. üllatusi. Audi A4 remondi- ja varuosade ostmise kulude vähendamiseks soovitame külastada Moskvas asuvat Audi autoparsimise saiti zakaz -motora .ru. Audi A4 lepingulised mootorid on siin laialdaselt esindatud, aga ka teised originaalvaruosad madala hinnaga ja tarnevõimalusega Moskvas ja Vene Föderatsioonis.
Võimsad ja samal ajal ökonoomsed mootorid tagavad muljetavaldava sõiduomaduse Audi A4 kõigis selle variantides: sedaan, Avant ja nelikvedu quattro. See kehtib täielikult kabriolettide kohta (alates 2002. aastast). Mootorid vastavad enam kui rangele Euroopa heitgaasistandardile EU 4. Näiteks kuuesilindrilise mootori puhul on see saavutatud kahe täiendava suure tihedusega keraamilise katalüüsmuunduriga, mis asuvad mootori läheduses ja millel on kolm väärismetallikihti. kahe peamise katalüüsmuundurina, mis asuvad kere allosas.
Uue põlvkonna "neljade" jaoks jõuallikaid arendades on tootja sisepõlemismootorite täiustamiseks palju tööd teinud. Nende leiutajale Ottole oleks see kindlasti meeldinud. Esimest korda selles seerias kasutatakse kahte täiesti uut alumiiniumist karteriga bensiinimootorit: neljasilindrilist reasmootorit võimsusega 96 kW (130 hj) töömahuga 2,0 liitrit ja kuuesilindrilist V-mootorit. -mootor 162 kW (220 hj) töömahuga 3,0 liitrit. Bensiinimootori programmi täiendavad testitud mootor 110 kW (150 hj) Turbo 1,8-liitrise töömahuga ja ümberkujundatud 75 kW (102 hj) 1,6-liitrise töömahuga mootor.
Suure töömahuga variant Avant oli enne uue mudeli esmaesitlust 2001. aasta juulis varustatud 2,4 l (165 hj) ja 2,8 l (193 hj) mootoritega. Nüüd kasutab uus A4 Avant samu bensiinimootoreid nagu 2000. aasta oktoobris need sedaanid, mis tähendab, et Avantil on uus 1,6-liitrine mootor.
Kui see 1,6-liitrine baasmootor välja arvata, tugineb Audi bensiinimootorite gaasivahetuse kiirendamiseks viieklapilisele tehnoloogiale. Kaks sisselaske- ja kolm väljalaskeventiili on loodud parema gaasivoolu tagamiseks. Selge on see, et kolmest klapist läbib korraga rohkem gaasisegu kui kahe või ühe klapi kaudu. Silindrite täitmine sisselaskekäigu kohta on oluliselt paranenud.
3,0L ASN 6-silindriline V-mootor
Kui jätta tähelepanuta põhikontseptsioon, s.o. silindrite ridade paigutus üksteise suhtes 90" nurga all ja silindrite identne siseläbimõõt, võib öelda, et uues parim mootor ei kasutata palju eelmise 2,8L mootori komponente. Kuuesilindriline V-kujuline viieklapiline mootor kiirendab A4 esiveolise sedaani viiekäigulise manuaalkäigukastiga 0–100 km/h 6,9 sekundiga. Tippkiirus on 245 km/h, keskmine kütusekulu sellel versioonil vaid 9,5 liitrit.
Kõige olulisem uuendus selle mootori juures on alumiiniumist silindriplokk (tänu sellele kaalub mootor vaid 163 kg), kergemad kolvid, tasakaalustusvõll, astmeliselt muutuv sisselaske nukkvõll, muudetav väljalaske nukkvõll, uus kaheastmeline muutuv geomeetria gaasitoru ja Boschi mootoriga juhtseade.Motronic ME 7.1.1 elektroonilise gaasipedaaliga.
Sisselaske nukkvõlli saab pidevalt reguleerida kuni 42" varajase süüte suunas. Väljalaske poolel saab vajadusel nukkvõlli reguleerida 22 * võrra hilise süüte suunas. Juba 1900 p/min juures töötab süsteem seab maksimaalse kattuvuse, see võimaldab saavutada maksimaalse võimaliku pöördemomendi Maksimaalne pöördemoment 300 Nm tekib sel juhul juba 3200 p/min juures. Vahemikus 2200 kuni 5200 p/min on 90% maksimaalsest pöördemomendist.
Koos nutika reguleerimisega nukkvõll ASN-mootoril on äsja disainitud kaheastmeline muutuva geomeetriaga sisselaskekollektor. Alates 4200 p/min lülitub resonantsne sisselaskekollektor lühikesele teele. Maksimaalne võimsus on 162 kW (220 hj) 6300 p/min juures.
2,0L ALT mootor
Teise uustulnukana bensiinimootorite valikus tõi Audi turule 1984 cm3 töömahuga reasmootori. See viieklapiline mootor, millel on alumiiniumist silindriplokk ja vastukaaluvõllid, mis tagavad parema sõidu, kiirendab A4 sedaani 0–100 km/h, samuti vähem kui 10 sekundiga. Maksimaalne kiirus on 212 km/h. Arvestades, et kütusekulu on vaid 7,9 liitrit, siis võib väita, et see mootor konkureerib teistega jõuüksused. Testijad kiidavad seda mootorit väga hea pöörde eest ning pööretega ei kaasne ebameeldivat vibratsiooni.
Tootja poolt esile tõstetud peamised tehnilised uuendused hõlmavad sisselaske nukkvõlli pidevat reguleerimist mootori optimaalse täitmise saavutamiseks, programmiga juhitavat jahutussüsteemi tõhususe suurendamiseks, uut kaheastmelist sisselaskegaasi toru, millel on muutuva kanali geomeetria, et tagada suurem pöördemoment ja suur võimsus, samuti tasakaalustusvõllidena mootori jõudluse parandamiseks.
2,0-liitrine FSI mootor bensiini otsesissepritsega
Audi valis 2,0-liitrise neljasilindrilise mootori, et minna üle uue põlvkonna bensiini otsesissepritsega (FSI) mootoritele. FSI mootori silindriplokk ja mõõtmed vastavad sama töömahuga tavalise mootori omadele. Uus on vaid see, et sellel on ühise kütusetoruga kütuse sissepritsesüsteem ja ühe kolviga sissepritsepump. Erinevalt sisselaskekollektorisse sissepritsega Audi mootoritest pole silindripeas mitte viis, vaid neli klappi. See vabastas ruumi pihusti jaoks, mis jagab kütust millisekundi täpsusega sissepritserõhul 110 baari. Neljaklapilisel silindripeal on gaasijaotusmehhanism koos klapiajamiga läbi klapihoobade ja rullikute. Muutuva geomeetriaga sisselaskegaasitoru FSI mootoris on samuti kaheastmeline, see tähendab, et sisselasketoru võib suure ja väikese kiiruse korral olla erineva pikkusega. Sisselaske nukkvõlli pidev reguleerimine selles mootoris tagab ka klapi avanemisaegade korraliku kontrolli.
MSI mootor kasutab heitgaaside puhastamiseks ka kahte katalüüsmuundurit. Väljalaskekollektori taga mootori lähedal on kolmesuunaline astmeline katalüüsmuundur, ja korpuse alumises osas - akumulatsioonikatalüüsmuundur, milles akumuleeruvad ja muundatakse lämmastikoksiidid. Salvestusmuundur on loodud vastama otsesissepritsega mootori omadustega seotud erinõuetele. See neutralisaator seob baariumikihis lämmastikoksiidid.
1,8L AVJ turbomootor
Uute A4 mudelite loomisel on arvestatud ka 1,8-liitrist turboülelaaduriga neljasilindrilist mootorit, mis on eelmise põlvkonna klassikaline mootor. Mootorit on testitud tuhat korda. Seda seadet hinnatakse kõrge pöördemomendi (210 Nm) poolest, mis tänu turboülelaadurile tekib juba siis, kui kõrged pöörded(1750 min-1). Kuni 4600 p/min see hetk ei muutu. Nii on tagatud maksimaalne pöördemoment kogu pöörete vahemikus, mida kasutatakse peamiselt sõidu ajal. Sellist võimsuse arengut leidub tavaliselt ainult suure töömahuga mootorites.
Esivedu A4 1.8T koos käsitsi lülitamine käiku 100 km kohta kulutab ainult 8,2 liitrit Super-bensiini (pliivaba bensiin oktaanarvuga 95). Kiirendus 0-100 km/h saavutatakse selle mootoriga vaid 8,9 sekundiga. Maksimaalne kiirus on 222 km/h.
ALZ mootor töömahuga 1,6 liitrit
1,6-liitrise töömahuga baasmootori loomiseks kulus palju vaimset tööd. Tänu uuele madala hõõrdumisega rull-noikventiilile ja paljude komponentide peenlihvimisele on kaheklapiline mootor võimsam ja vähem saastav. Neljasilindrilisel reasmootoril on ülemine nukkvõll, maksimaalne võimsus on 102 hj ja maksimaalne kiirus 190 km/h. Nagu ka teiste mootorite puhul, mida juhib Bosch Motronic ME, nüüd elektrooniline juhtimine mootor kasutab ME 7. Varasemad ALZ mudelid on varustatud Siemensi end tõestanud Simos 3.4-ga.
Mootori osad
- Silindriplokk. Liikuvad osad asetatakse silindriplokki. Lisaks toimib silindriplokk toena sellistele üksustele nagu generaator, starter ja süütesüsteem.
- Silindripea. Silindripea katab silindreid ülalt. See sisaldab sisselaske- ja väljalaskeavasid, veekäike, klapipesasid, klapi ajastusosade laagreid ja juhikuid, samuti süüteküünla keermeid ja põlemiskambrit. Silindripea metallpindade ja silindriploki vaheline tihend takistab õhu ja jahutusvedeliku sattumist silindritesse.
- Silindrid. Silindrid koos silindripeaga moodustavad põlemiskambri (tööõõne). Need on sujuvalt lihvitud (lihvitud) ja täpselt sobitatud kolbide läbimõõduga. Jahutuse tagab vesi, mis voolab läbi silindri seinas olevate kanalite.
- Kolvid. Kolvid võtavad põlemisrõhu ja edastavad selle ühendusvarraste kaudu väntvõll. Kolvi põhiosad hõlmavad kolvikroon, kolvirõnga rihm ja kolvitihvti esiosa. Kaks ülemist kolvirõngast (O-rõngad) takistavad gaasi pääsemist põlemiskambrist silindriplokki. Alumine rõngas (õli kaabitsarõngas) eemaldab liigse määrdeõli silindri seinast tagasi õlivanni.
- Ühendusvardad. Ühendusvarras ühendab kolvi väntvõlliga. Ühendusvarda komponendid: ühendusvarda pea (katab kolvi tihvti), ühendusvarda varras, alumine ühendusvarda pea ja ühendusvarda kate (katab ühendusvarda tihvti).
- Väntvõll. Muudab kolbide üles-alla liikumise pöörlevaks liikumiseks. Väntvõlli osad: peamised tihvtid (silindriploki laagrite jaoks), ühendusvarda tihvtid, väntvõlli põsed (ühenda ühendusvarda tihvtid peamiste tihvtidega).
- Klapid. Värske gaas siseneb silindritesse sisselaskeklappide kaudu ja heitgaasid lastakse väljalaskeklappide kaudu väljalasketorusse. Kõikide ventiilide avamise ja sulgemisega seotud osade komplekti nimetatakse klapimehhanismiks.
- Nukkvõll. Nukkvõll avab ja sulgeb klapid sobival ajal. Iga ventiil on nukk-ajam käitatav klapi või rullnookuriga. Nukkvõlli veab
- Väntvõllilt hammasrihm.
A4 on paljuski Audi kaubamärgi maamärk. Mingil määral võib seda isegi "leivalööjaks" nimetada. Kui vaadata Audi ajalugu, siis selle mudeli tootmismaht on alati olnud väga märkimisväärne. Ja mingil ajal saavutas ta isegi esikoha.
Lisaks alustasid paljud kaubamärgi fännid A4-ga tutvumist ja alles siis, olles hinnanud kõiki eeliseid, liikusid nad edasi teistele mudelitele.
Jõuallikate rida
VAG kontsern üldiselt ja Audi kaubamärk eriti on juba traditsiooniks teinud oma laia mootorivaliku pakkumise. potentsiaalsed ostjad. Audi A4 pole erand. Pakkumisel lai valik mootoreid erinevad põlvkonnad muljetavaldav. See artikkel koostati selleks, et aidata nii laias pakkumises navigeerida.
A4 I põlvkond (B5) 1994-2000
Bensiin:
- 1,6 (101/102 hj);
- 1,8 (125 hj);
- 1,8 T (150/180 hj);
- 2,4 V6 (165 hj);
- 2,6 V6 (150 HP);
- 2,8 V6 (174/193 hj).
Diisel:
1,9 TDI (90/110/115 hj);
2,5 V6 TDI (150 hj).
A4 II põlvkond (B6) 2000-2004
Bensiin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (150/180 hj);
- 2,0 (136 HP);
- 2,0 FSI (150 hj);
- 2,4 V6 (170 HP);
- 3,0 V6 (220 hj).
Diisel:
- 1,9 TDI (101/130 hj);
- 2,5 V6 TDI (155/163/180 hj).
A4 III põlvkond (B7) 2004-2008
Bensiin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (163 hj);
- 2,0 (130 HP);
- 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
- 3.0 V6 (218 HP);
- 3,2 FSI (255 hj).
Diisel:
- 1,9 TDI (115 hj);
- 2,0 TDI (140/170 hj);
- 2,5 TDI (163 hj);
- 2,7 TDI (180 hj);
- 3,0 TDI (204/233 hj).
A4 IV põlvkond (B8) 2008-2015
Bensiin:
- 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
- 2.0 TFSI (180/211/225 hj);
- 3,0 TFSI (272 hj);
- 3,2 FSI (265 hj).
Diisel:
- 2,0 (120/136/143/170/177 hj);
- 2,7 (190 HP);
- 3,0 (204/240/245 hj).
Ajast ja põlvkondadest väljas
Seda omadust saab varustada EA827 / EA113 seeria mootoritega. Pealegi mitmesugused modifikatsioonid neist seadmetest paigaldati A4 mudeli kolmele põlvkonnale. Seeriat esindasid 1,6- ja 1,8-liitrised vabalthingavad neljad, samuti legendaarne 1,8 T modifikatsioon, mida kasutati kõige rohkem erinevad mudelid VAG kontserni erinevad kaubamärgid.
Alandlik 1.6
Juuniorseade mahuga 1,6 liitrit on modifikatsioon 1,8-liitrisest lühitaktilise väntvõlliga. Tänu sellele vähenes põlemiskambrite töömaht. Sellel on hammasrihma ajam, mille ressurss määratakse 60 tuhande km piires. Rihma seisukorda tuleb hoolikalt jälgida, kuna selle purunemisel paindub klapp siin. Silindripea on paigutatud vastavalt SOHC-skeemile, see tähendab ühe nukkvõlliga. Hüdrauliliste tõstukite olemasolu välistab vajaduse klapi reguleerimise järele. Sissepritseversioonidel on süsteem klapi ajastuse muutmiseks. Mootoril on üsna kindel ressurss. Suudab rahulikult taganeda üle 300 tuhande km. Hoolikas hoolduses on ka palju suuremaid läbisõidunumbreid.
Tekkinud probleemid:
- Vibratsioon;
- Mootori ebameeldiv omadus. Seda töötleb ECU püsivara;
- Ujuv tühikäigul. Võimalikud põhjused: regulaator tühikäik, reostus drosselklapp, pihustite seisukord;
- Kõrge õlikulu. See võib olla nii täieliku "kapitali" kuulutaja kui ka probleemid klapivarre tihendite ja rõngastega;
- Pragude tekkimine sisselaskekollektoris;
- Mürakas töö, koputab. Enamasti on see tingitud hüdrauliliste tõstukite töö iseärasustest.
Kuulus 1.8
1,8-mootori alus malmploki kujul on identne noorema seadmega. Töömahu suurenemine saavutatakse tänu kolbide suuremale käigule. Ka ajastusajam on rihmveoga. Asendamiseks deklareeritud ressurss on 60 tuhat km. Kuid "pead" võiks paigaldada teisiti. 8, 16 ja 20 ventiili jaoks on kolm võimalust. Mõnikord peetakse 20 V silindripea olemasolu ekslikult viiesilindrilise mootori "peaks". Siiski ei ole. See kasutab lihtsalt süsteemi, millel on viis ventiili silindri kohta. Kõik kolm võimalust on varustatud hüdrauliliste tõstukitega.
Hammasrihma purunemise riskide osas on 1,8-liitrine mootor paljuski sarnane oma väiksema mahukaga. Ühe võlli silindripeal, 8 klapiga, on siiski võimalus, et need jäävad purunemise korral terveks. Ülejäänud kaks, struktuurselt keerukamat varianti, soovitavad selgelt pärast sellist juhtumit remonti teha.
20-klapiline versioon on varustatud muudetava klapiajastusega. Sama silindripead kasutatakse ka turboversioonil. Selle disainierinevused seisnevad väikese vahejahutiga turboülelaaduri olemasolus. See suurendab oluliselt võimsusomadusi.
Mis puutub töökindlusse, siis selle näitajaga läheb neil mootoritel päris hästi. Tavalistes töötingimustes läbivad atmosfääriversioonid kergesti 300 tuhandest ja märkimisväärne osa neist veelgi. Looduslikel põhjustel on turboülelaaduriga versioonil väiksem ressurss. Samas on ta ka päris korralik. Eriti võrreldes tänapäevaste turbomootoritega. Enamik eksemplare ületab rahulikult 200 tuhat ja mõned ulatuvad kuni 300 tuhandeni. Turbiin ise talub umbes 250 tuhat km.
1,8 / 1,8T mootorite probleemsed piirkonnad
Kuna mootorid on ehituselt väga sarnased, kattuvad nende probleemid suures osas. Kõige sagedamini esinevate hulgas on järgmised:
- Lekib õlijahuti tihend;
- karteri ventilatsioonisüsteemi regulaarne saastumine;
- Viskoosse ventilaatori ühenduse rike;
- Käibe ebastabiilsus. Mootor seiskub. Levinumad põhjused: tühikäiguklapp, drosselklapi saastumine, padja seisund ühekordse süstimise korral (kui see on olemas);
- Suurenenud kütusekulu. Põhjused võivad olla lambda-sondi või jahutusvedeliku temperatuurianduri talitlushäired.
Kaheliitrine "aspireeritud"
Mootor tähisega ALT, mis toodab 130 hj, paigaldati mudeli teisele ja kolmandale põlvkonnale. On end tõestanud rahuliku iseloomuga mootorina. See sobib neile, kes eelistavad prognoositavust ja usaldusväärsust dünaamikale. Seeriat peetakse teenitult üheks parimaks võimaluseks odavaks hoolduseks. Ka ressurss ei vedanud meid alt. Mootori jaoks pole probleem 300 tuhande piiri ületada.
Omanike ja teenindusmeistrite arvustuste kohaselt on paljudel isenditel väga korralik õliisu. See avaldub kõigepealt väikestes kogustes ja seejärel kasvab. Tavaliselt peatub zhor 2-3 liitrit 10 tuhande kohta, kuid on ka arenenud juhtumeid. Omanike ja teenistujate kollegiaalne arvamus viitab sellele, et kogu asi on sõrmuste ebaõnnestumises. Nõrga tugiposti tõttu ei tööta need korralikult. Samal ajal tegid paljud sellise mootoriga autode omanikud remonti, mille järel oli võimalik vähendada tarbimist 500–700 grammi õlini 7–8 tuhande läbisõidu kohta.
Tundlik 2.0 FSI
2002. aastal proovis teise põlvkonna Audi A4 (B6) kõigist kontserni mudelitest esimesena uut 2.0 FSI mootorit. Selle peamine omadus on kütuse otsesissepritse. Uus 16-klapiline alumiiniumist silindripea sai pidevalt muutuva klapiajastussüsteemi.
Kõrgtehnoloogiline elektrisüsteem osutus üsna tundlikuks. See võib omanikule palju probleeme tekitada. Kodumaise kütuse kvaliteet ja karm kliima ei aita selgelt kaasa keerulise süsteemi stabiilsele toimimisele. Äärmiselt madalatel temperatuuridel ei pruugi mootor lihtsalt käivituda. Sagedamini peitub probleem küünaldes. See on lahendatud asendades selle 1,8 T mootori küünaldega, millel on väiksem vahe.
Toite kadu võib viidata klapi tahmale. Kuna kasutatakse kütuse otsesissepritse, siis klappi tavaliselt ei puhastata. Tulevikus toob see kaasa kanalite kattumise. Esimest korda ilmneb see umbes 100 tuhande km läbimisel. Selle parandamiseks tuleb see lahti võtta ja parandada. Ja kuna see puudus viitab disainifunktsioonidele, on tulevikus selliseid toiminguid tõenäoliselt vaja. Ligikaudne intervall on 100 tuhat.
Aktiivse õlitarbimise korral on väga tõenäoline, et rõngad on kinni jäänud. Täpsema diagnoosi saamiseks on vaja tõsist diagnoosi. Kuid selline rike ilmneb tavaliselt suure läbisõidu korral.
Nõuab regulaarset puhastamist ja tähelepanu. Kuigi mõned omanikud lahendavad probleemi radikaalsete meetoditega. Värskendage ECU, et see töötaks ilma selleta, ja seejärel ummistage see.
Selle mootori tööstatistika näitab, et selle keskmine ressurss on 200–250 tuhat km. Mõnel omanikul lähevad mootorid väga hoolika hooldusega üle kuni 300. Ühest küljest pole näitajad halvad, kuid teisest küljest on mootoril palju probleemseid kohti. Töökindluse mõttes pole see parim valik.
V-kujuline atmosfääri "kuus"
Kahe esimese põlvkonna Audi A4-le paigaldatud selle disainiga mootoreid võib julgelt omistada klassikalise "vana kooli" esindajatele. Kuna A4 on keskklassi mudel, on need palju vähem levinud kui neljasilindrilised. Tõepoolest, nendega võrreldes nõuavad nad iseenesest oluliselt suuremaid hoolduskulusid. Kui aga neid esialgu oma nišis arvestada ja hinnata, siis on need üsna töökindlad. Seda soodustab disaini lihtsus (kaasaegsete analoogidega võrreldes), mõõdukas sundimine ja madalad töötemperatuurid.
2,4-, 2,6- ja 2,8-liitriste mootorite puhul peetakse edukamaks versioone, mis on välja antud pärast 1996. aastat. Ilmselt tegelesid insenerid "lapsehaigustega". Siiski võib ette tulla ebameeldivaid üllatusi. Üks nendest - vaigused ladestused klapiplaatidel.
Teise põlvkonna (B6) paigaldatud 3,0-liitrine V-mootor on teistsuguse disainiga ja kuulub BBJ seeriasse. Omaduste poolest põhimõtteliselt parimaks on seda raske nimetada. Selge eelis puudub, kuid hoolduskulud on märgatavalt kõrgemad. Seda soodustab disaini keerukus.
Kõigil selle rühma mootoritel on ühine probleem - tihe paigutus mootoriruumis. Need olid ju mõeldud paigaldamiseks kontserni suurematele mudelitele. See toob kaasa vajaduse hoolduseks ja remondiks oluline osa esiosast lahti võtta. Selline tihe paigutus muudab sageli võimatuks kontrollida mootori seisukorda vedeliku lekete ja muude visuaalsete ilmingute suhtes. Sageli viib see selleni, et omanikud märkavad riket liiga hilja. On registreeritud juhtumeid, kui silindripeakatete alt ilmnenud märkamatu õlileke põhjustas mootoriruumis täiemahulise tulekahju.
Kokkuvõtteks võib öelda, et nende mootorite probleemid on seotud vanuse ja õlikuluga. Isegi raskes linnatsüklis on ressurss piisav kapitaalremont on vähemalt 250-300 tuhat km. Ja kui mootorit jälgiti ja remont tehti õigeaegselt (näiteks korkide ja rõngaste vahetamine), siis suudavad need läbida üle 400 tuhande.
Legendaarne 1.9 TDI
Algul proovis esimene põlvkond EA180 seeria diiselmootorit võimsusega 90 hj. A4-le paigaldatud versioonidel oli ühevõlliline 8-klapiline otsesissepritsega silindripea. Mootorit peetakse väga töökindlaks ega ole kütusekvaliteedi osas eriti valiv. Kuid ikkagi ei tasu avameelset surrogaati üles laadida.
1998. aastal alustati nende diiselmootorite järgmise põlvkonna tootmist. Seeria sai nimeks EA188. Mootorit on oluliselt täiustatud. Kõrgsurvekütusepumpade asemel kasutati pumba otsikuid ning muudeti ka sisselaske ja vahejahuti konstruktsiooni.
Nende seeriate mootorid on saanud väga suure populaarsuse. Omades häid omadusi ja tarbijaomadusi, ei ohverdanud nad ressurssi. Jah, neid mootoreid pole kõige lihtsam hooldada. Need nõuavad tähelepanu, hoolt ja õigeaegset rakendamist. jooksvad remonditööd. Kuid kui järgite neid reegleid, ületavad nende jooksud rahulikult 400 tuhat km.
Töökindel 2.0 TDI EA188 seeria
Nagu pealkirjast näha, on mootor seotud kuulsa 1,9-liitrise agregaadiga. Silindrite läbimõõdu suurendamisega saavutati ümar kuju, töömaht 2,0 liitrit. Erinevused ei lõpe sellega. Mootor sai täiesti erineva disainiga silindripea. Kasutati kahe nukkvõlliga DOHC skeemi. Algselt arendas mootor 140 hj, hiljem ilmus aga võimsam versioon 170 hj. See versioon muutis mootorit tõsiselt. Muudatused puudutasid peaaegu kõiki peamisi detaile. Silindripea on dramaatiliselt muutunud.
Vaatamata suurele valmistatavusele peetakse mootorit väga töökindlaks. Selle ressurss on 400–500 tuhat km. Selliseid näitajaid saab aga saavutada ainult kvaliteetse teenusega.
Leitud vead:
- Probleem 170 hj versiooni varajaste partiide pihustitega;
- Õlipumba ajami kuuskantpindade korrapärane kulumine. Esineb iga 150-200 tuhande km järel. Lahendatud ennetava asendamisega;
- Õlitaseme tõstmine. Põhjus võib peituda tahkete osakeste filtris või pihustites;
- Veojõu kaotus. Ülevool See on tõend muutuva turbiini geomeetriaga seotud probleemidest. Võib-olla on ta kinni.
2.0 TDI Common Rail
2007. aastal lasti välja uus mootor, mis põhineb mootoril EA188. See sai tähise EA189. Struktuurilt on see väga sarnane oma eelkäijaga. Peamised erinevused seisnevad teises silindripeas. Pumbapihustite asemel kasutati Common Rail süsteemi.
Sellest mootorist on saanud oma eelkäija väga väärikas asendus, kuna sellel pole ilmselget nõrkused. Seetõttu on tal hea maine. Ja need rikked, mis endiselt ilmnevad, ei ole kriitilised.
Tuvastatud iseloomulikud vead:
- Õlipumba kuuskantprobleem. Esineb versioonidel, millel on tasakaalu võllid vabastatud enne 2009. aastat;
- Sisselaskekollektoris keerlevate klappide kinnikiilumine.
Ressurss on kaasaegse mootori jaoks väga korralik. Hea hoolduse korral on selle mootoriga täiesti võimalik sõita 350–400 tuhat km.
V-6s TDI
Päris huvitavad mootorid, eriti kombinatsioonis mitte kõige rohkemaga suur auto nagu Audi A4. Ühelt poolt väga kõrged võimsuse ja veojõu näitajad ning teiselt poolt korralik töökindlus ja efektiivsus.
See kehtib eriti mootorite 2.7 ja 3.0 kohta. Tõeline ressurssühikud võivad olla 400 tuhat km. peamine probleem sellised mootorid - düüsid. Nad imetavad harva üle 200 tuhande, eriti kodukütusel. Nende väljavahetamine on väga kallis, kuid isegi see ei heiduta paljusid autojuhte. Lõppude lõpuks pole mootoril enam tõsiseid probleeme. Kalli auto ostmine ei tähenda kõige rohkem odav teenus Seetõttu on märkimisväärne osa sellistest isenditest omanikke aastaid edukalt teeninud.
Probleemne 2,5 TDI
Kuid otsesissepritsega 2,5-liitrise V6 kohta pole tavaliselt nii rõõmsaid hinnanguid. Neid mootoreid võib A4-lt leida kuni 2006. aastani. Esimese seeria üksustel oli probleeme ajaajamiga. Sellega seoses ilmnes nookurite enneaegne kulumine. Kui remonti kiiresti ei tehta, on võimalikud kõige kahetsusväärsemad tagajärjed kuni kogu silindripea remondini. Tulevikus viidi ajam lõpule, seetõttu on hilisematel seadmetel sellise rikke ilmnemine ebatõenäoline.
Kuid sissepritsepumba probleem ei lahenenud. Struktuurselt on see väga ebaõnnestunud, seega ei saa see töökindlusega kiidelda. Selliste projekteerimisvigade tagajärg on selle pidev ülekuumenemine ja tulevikus täielik rike.
Silindri-kolvi rühma ressursi kohta on küsimusi. Selle kulumine toimub palju varem kui teistel üksustel. Samuti võib probleemi süvendada pikenenud õlivahetusintervall. Seetõttu on sellise eksemplari ostmisel kvaliteetne mootori diagnostika lihtsalt kohustuslik. Muutuva geomeetriaga turbiini ei peeta ka mootori tugevaimaks kohaks.
TFSI ajastu
VAG kontsern ja eriti selle Audi kaubamärk on oma autodel uuenduslike tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtul liidrid. See ei läinud mootoritest mööda. Suundumus on järkjärgulise ülemineku suunas turbomootoritele. Kui varasemad turboversioonid olid positsioneeritud sportlikuks või "laetud", siis alates kolmandast põlvkonnast algas "aspireeritud" kiire nihkumine.
2.0TFSI EA113 seeria
Seda mootorit tutvustati 2004. aastal 2.0 FSI asendusena. Lisaks turbiinile endale erineb päris palju ka mootori konstruktsioon. Esiteks silindriplokk, mis antud juhul on malmist. Paljud muud disainidetailid on läbinud tõsise töötluse.
Levinud probleemide hulgas on õlitarbimine. Ilmub peamiselt keskmise läbisõidu korral. Selle nähtuse peamised põhjused on klapivarre tihendid ja rõngad. On ka juhtumeid, kus süüdlane on karteri ventilatsiooniklapp.
Koputuste ja nn "diisel" ilmumine viitab probleemidele nukkvõlli keti pingutitega. Ja veojõu kadumine suurtel kiirustel näitab, et sissepritsepumba tõukur on kulunud. Sellel on suhteliselt väike ressurss, lisaks on soovitatav selle seisukorda kontrollida iga 15-20 tuhande km järel. Sarnased ilmingud kogu kiirendusvahemikus viitavad probleemidele möödaviiguventiiliga.
Pole hea pikk eluiga sellel mootoril ja süütepoolidel. Tähelepanu tuleks pöörata ka sisselaskesüsteemile. Perioodiliselt on vaja sisselaskekollektorit puhastada ja jälgida sisselaskekanali mootori seisukorda.
1.8 TFSI esimene põlvkond (EA888)
Esmakordselt ilmus 2007. aastal ja positsioneeriti absoluutselt uus arendus. Kuigi see oli esimene põlvkond, peetakse seda TFSI seas suhteliselt heaks variandiks. Selle ressurss võimaldab mootoril täielikult ületada 250 või isegi 300 tuhande km märgi. Kuid see nõuab mõistvatelt käsitöölistelt väga kvaliteetset teenust.
Tuvastatud probleeme pole nii palju, kuid siiski on. Seega võivad omanikke häirida mürad ja metallilised helid. Põhjus peitub ajastusahelas, mis ulatub umbes 100 tuhande km-ni. Probleemid ketiga ei lõpe sellega. Võib tekkida hüpe. Enamasti juhtub see kallakul parkimisel kapotiga. Hüpe ise toimub käivitamisel. Probleem on eriti aktuaalne enne 2010. aastat toodetud autode puhul. Seejärel kõrvaldati see osaliselt pingutite ja keti enda viimistlemisega. Sellegipoolest registreeritakse selliseid juhtumeid jätkuvalt, kuigi palju harvemini.
Ujumiskiirus võib viidata klapi kinnijäämisele. Põhjus peitub kütuse otsese sissepritsega disainis endas. Juhtub, et põhjuseks on kollektori pöörlevad klapid, mis on altid saastumisele.
Suurenenud õlikulu võib viidata probleemidele õliseparaatoris. Üldiselt on mootor kaasaegse kõrgtehnoloogilise kooli esindajana väga tundlik tarbitava õli ja kütuse kvaliteedi suhtes.
1.8 TFSI teine põlvkond (EA888)
Uus põlvkond ilmus juba 2008. aastal. Mõnda aega toodeti mõlemat põlvkonda paralleelselt. Mootor sai mõned muudatused. Nad lihvisid silindreid erinevalt, muutsid osade konstruktsiooni ja paigaldasid muid kinnitusi. Tänu sellele vastab mootor Euro-5 keskkonnastandarditele. Ja kuigi põhimõttelisi erinevusi esimese põlvkonnaga võrreldes on vähe, osutusid agregaadid töökindluse osas vägagi erinevaks.
Nende mootorite peamine probleem on hull õli isu. Selle nähtuse süüdlane on spetsiaalse disainiga kolvirõngad. Need olid tehtud väga õhukesed ja väikeste äravooluavadega. Esimesed sümptomid võivad ilmneda juba 50 tuhande km läbimisel ja 100 tuhande läbimisel kulub õli terveid liitreid vaid tuhandele sõidule. Kõik see toob kaasa asjaolu, et auto võib vajada kapitaalremonti juba 100 tuhande km piires. Probleemile pole ühest lahendust. Mõnikord aitab rõngaste väljavahetamine sobivamate struktuursete vastu. Kuid juhtub, et silindrite seisukord sunnib teid igavlema. Ja see hõlmab remondimõõtmetega kolbide paigaldamist. Väärib märkimist, et lõpuks lahendas probleemi tootja 2011. aasta lõpus.
Sellise õlipõleti tagajärjed võivad olla ujuvad pöörded. Selle põhjuseks on õliladestused, mis tulenevad rohke õli sattumisest erinevatesse mootoriõõnsustesse. Nähtuse kõrvaldamiseks on vaja silindripea lahti võtta ja korda teha. Mõnel juhul on vaja selliseid protseduure teha iga 50 tuhande km järel.
Vahemikus 100-150 tuhat km toimub keti venitamine. Ainus lahendus on asendamine. Kindlasti kogu komplekt ja mis kõige tähtsam uue näidise detailidel. Hädasid võib lisada ka kõrgsurve kütusepump, mille tõttu võib bensiin õlisse sattuda. Seda töödeldakse ainult koostu väljavahetamisega.
Nende mootorite ressursside statistikast on üsna raske rääkida. Lõppude lõpuks sõltub palju töötingimustest, kvaliteetsest teenindusest ja, mis kõige tähtsam, rikete põhjuste kiirest kõrvaldamisest. Lisaks mõjuvad mootorile väga halvasti lühikesed jooksud ja regulaarne sõit linnaummikutes.
2.0 TFSI teine põlvkond (EA888)
Audi A4-le paigaldati ainult selle seeria teise põlvkonna mootorid. Struktuurselt töötati see välja teise põlvkonna 1.8 TFSI baasil, võttes samal ajal kasutusele kõik selle haigused ja probleemid, mida käsitleti eelmises jaotises.
2.0 TFSI kolmas põlvkond (EA888)
2011. aastal täienes seeria uue põlvkonnaga. Insenerid on teinud jõupingutusi, et end pärast äärmuslikku olukorda taastada probleemne teine põlvkond. Peamisel teemal, mis puudutas liigse õliisu probleemi, õnnestus neil mõningast edu saavutada. Kuid mootorit on endiselt võimatu nimetada ülimalt töökindlaks.
Näiteks sissepritse konstruktsiooni muutmine otsesissepritselt sisselaskekollektorissepritsele on oluliselt vähendanud süsiniku ladestumise teket, kuid ei ole seda täielikult kõrvaldanud. Samuti ei leidnud lahendust keti venitamise probleem. Pärast 100 tuhande km läbimist peaksite selle seisukorda siiski hoolikalt jälgima.
Arv 100 tuhat on selle mootori jaoks märkimisväärne. Selle töö ajal on vaja turbiini täiturmehhanismi reguleerida. Sama saja piirkonnas võib õlirõhk langeda. Põhjuseid võib olla mitu: nukkvõllide ja vooderdiste kulumine, õlipumba või rõhuanduri talitlushäired, filtri vead, õli enda kvaliteet.
Teine teadaolev mootoriprobleem on seotud faasivahetusventiilidega. Sel juhul ilmuvad mootor "troit", "diisel" ja värisemine. Sellele aitab ainult vigase sõlme asendamine. Termostaat ja pump erinevad ka vähese ressursi poolest.
Mis puutub koguressurssi, siis see on kahtlemata suurem kui eelmise põlvkonna eelkäijal. See on siiski väga individuaalne, kuna mootor on töötingimuste suhtes väga tundlik.
Natuke lipulaevadest
Audi A4-le paigaldatud mahukaim mootor oli 3,2 FSI. Seda juhul, kui te ei võta arvesse S4 / RS4 "laetud" modifikatsioone. Temaga kohtumine polegi nii lihtne, kuna tema põhieesmärk oli brändi ja kontserni suuremate mudelite valmimine. Seetõttu meelitab selline konkreetne kombinatsioon sageli ainult kaubamärgi tõelisi fänne, kelle jaoks on dünaamika väga oluline.
Kütuse otsesissepritse muutis mootori oma kvaliteedi suhtes väga kapriisseks. Kuid see pole suurim probleem. Spetsiaalse silindrikattega alumiiniumplokk koos kõrgete töötemperatuuridega põhjustab nendele pindadele üsna kiiret kriimude teket. Seda nähtust on raske ennustada. Mõned mootorid sõidavad vaikselt, kuni need tuvastatakse ja 200 tuhat ja mõned ei jõua isegi 150-ni. Selle tagajärjed on suurenenud tarbimineõli, võimsuse kaotus, kõrvalise müra ilmnemine, tugev vibratsioon. Sellest on ainult üks väljapääs – kapitaalremont.
Ülelaaditud järeltulija
2008. aastal anti välja 3.0 TFSI EA837 seeria. Selle arendamiseks võeti aluseks 3,2 FSI. Silindriplokk kujundati ümber ülelaadimiseks, paigaldati muud väntvõllid ja kolvid. Selle tulemusena vähenes töömaht kolme liitrini. Silindripead sai veidi muudetud, kuid üldiselt jäid samaks. Peamine uuendus oli kompressori olemasolu.
Uus mootor on päritud esivanemalt ja mõned ebameeldivad omadused. Seega ei olnud võimalik kiusamise probleemist täielikult üle saada. Sellel seadmel see enam nii teravalt ei seisa, kuid mõnel isendil seda juhtub. Eriti kui sõidate sageli aktiivselt külma mootoriga. Selle ilming on tavaliselt kasvav õliisu. Kuigi selle põhjuseks võivad olla samad rõngad.
Lisaks on mootor üsna nõrk väljalaskesüsteemüldiselt. Perioodiliselt esineb läbipõlemisi, katalüsaatorite hävimist ja muid konstruktsiooni terviklikkuse rikkumisi. Mõned juhtumid häirivad käivitamisel tekkiva krahhi pärast. Põhjuse tuvastamiseks on vaja silindripea sisu asjatundlikku diagnoosi. Madala rõhuga kütusepump ja pump ei ole usaldusväärsed.
Pärija on aga endiselt usaldusväärsem kui tema kapriisne esivanem. Hea hoolduse reeglite kohaselt elab mootor hõlpsalt 200–250 tuhat km.
