Odločil sem se, da zbrane informacije zberem v enem članku, da bi nekako strukturiral znanje. Upam, da se vam zdi koristno in zanimivo.
Začni
Zgodovina slavne znamke Ford se začne v garaži Henryja Forda na ulici Bagley Street (Detroit, Michigan), ki je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja tam začel z lastnimi rokami sestavljati prve "lastne kočije". Hkrati je delal za podjetje Edison Illuminating Company, ves preostali prosti čas pa je preživel v garaži.
Seveda so ga ljudje okoli njega gledali kot izroda in nihče ni resno verjel v možnost gibanja brez uporabe bioloških sil. Kmalu se je Henry Ford že vozil po ulici s svojim vozičkom, a nekaj se je nenehno lomilo, moral je ponovno opraviti in preizkusiti. Kljub temu, da mu je na koncu vseeno uspelo zapeljati od predvidene točke A do točke B in se vrniti, ga še vedno nihče ni jemal resno.
Zavedanje o perspektivah in vrednosti avtomobilske industrije je jasno pokazalo tekmovanje - dirke so bile v tistem času nekaj med športom in cirkuško predstavo. Leta 1902 je Henry z lastnim avtomobilom izzval in prehitel ameriškega prvaka Alexandera Wintona.
Leta 1903 je poskus ponovil že najeti voznik - Oldfield, ki je oglaševal Fordov dirkalni model "999". Zmaga je Fordu prinesla nekaj slave in kar je najpomembneje - pomagala osvojiti srca in denarnice bodočih spremljevalcev.
Od Svobodnjak Januar 1998:
Kdor se je sprehajal po ulici Bagley Street 58 v Detroitu zgodaj zjutraj 4. junija 1896, bi videl nenavaden prizor: Henry Ford je s sekiro v roki razbijal opečno steno najete garaže. Pravkar je začel svoj prvi avtomobil na bencinski pogon, ki je bil prevelik, da bi ustrezal skozi vrata.
»Kdor je šel mimo ulice Bagley Street 58 v Detroitu zgodaj zjutraj 4. junija 1896, je videl nenavaden prizor: Henry Ford, s kladivom v roki, je razbil opeko garaže, ki jo je najel. Pravkar je začel delati na svojem prvem avtomobilu, ki pa je bil prevelik in ni šel skozi vrata. "
Treba je omeniti, da Ford še zdaleč ni bil edini raziskovalec, ki je poskušal sestaviti avto. Približno ob istem času so se v različnih delih Evrope in Amerike več izumiteljev pojavljale podobne misli in tudi njihovi projekti niso mirovali. Glavna razlika med vsemi od Forda je bila ekonomski koncept - avtomobil so postavili kot drago igračo za bogate. Zato je bil vsak avto, ki so ga ustvarili, individualen.
Henry Ford je imel povsem drugačno idejo: avto je praktično prevozno sredstvo, zasnovano za vsakodnevne potrebe običajnih ljudi. Zato je bila njegova politika nenehno zniževati cene avtomobilov in povečevati število proizvedenih avtomobilov. Nekateri vlagatelji tega pristopa niso cenili in so ga prepoznali kot neperspektivnega ter prodali svoje delnice Henryju Fordu, kar mu je bilo le v prid. Kmalu je dobil kontrolni delež v svojem podjetju (sprva je imel v lasti 25,5%) in je bil pooblaščen za določanje lastnih pravil, med katerimi je bilo prvo znižanje cen avtomobilov.
Prvi avtomobili
Tako je imela na primer prva serija serijskega "modela A" ceno od 600 do 750 dolarjev (odvisno od možnosti) - takrat je bil denar zelo spodoben (za primerjavo najnižja plača za delavca v tovarni Ford je znašala 4 dolarje na teden). Toda kasneje, v treh letih izpustov, je cena padla na 240 dolarjev, hkrati pa se je minimalna plača za delavca zvišala na 7 dolarjev.
V tem obdobju je bilo izdelanih 1.750 izvodov. Avto je bil opremljen z dvovaljnikom bokserski motor, s prostornino 101,788 palcev (~ 250 cm3), ki je proizvedla 8 l / s. Menjalnik je planetaren, dve prestavi naprej in ena zadaj, pogon je bil izveden z verižnim pogonom, ki je bil kasneje opuščen. Avto je imel dve možnosti karoserije: 2 in 4 sedeža. Dvosedežna zasnova je tehtala 562 kg in razvijala do 45 km / h.
Moram reči, iskalniki navajajo veliko fotografij tega modela, vendar so v bistvu vsi obnovljeni iz nečijih zbirk in večinoma niso zanesljivi. Še posebej, Wikipedija ima glavno sliko precej rdeč avto - kar pa absolutno ni res, saj je Ford do leta 1917 izdeloval izključno črne avtomobile. Kot so kasneje zapisali v svojem avtobiografija : "Vsaka stranka ima lahko avto pobarvan v katero koli barvo, ki si jo želi, če je črna" - "Vsaka stranka ima lahko avto v poljubni barvi, pod pogojem, da je črna." Na splošno o udobju takrat še ni bilo govora: po eni strani je bila vožnja z avtomobilom že v blagoslov in greh je bilo pritoževati, po drugi pa Fordova cenovna politika, usmerjena v nenehno zniževanje cen in širjenje trgov ter obseg prodaje, na take ni bila pozorna. " majhne stvari ".
Razvoj
Sprostitev novega fordovi modeli Model T, ki je podjetju prinesel svetovno slavo, je zahteval širitev proizvodnje. Henry Ford, ki ni imel ekonomske izobrazbe, je v praksi pridobil zadostne izkušnje in leta 1910 v Highland Parku zgradil popolnoma novo tovarno za izdelavo novega modela. Obrat je imel površino 60 hektarjev (~ 25 hektarjev), poosebljal je vse najsodobnejše rešitve v tistem času, pa tudi inovacije, ki jih je izumil Ford sam. Seveda gre za tekoči trak in nagnjena stranišča :)
Promocijski kratki film Highland Park Factory (nemi film)
Po teh krajih se lahko sprehajate po Google Zemljevidih, vendar ne pričakujte nič posebnega - kraji so skoraj zapuščeni. (Za ljubitelje je opuščena tudi opuščena tovarna avtomobilov Packard, pa tudi Fisher Body 21)
Ford T je imel neverjeten komercialni uspeh, saj v ničemer ni bil slabši od svojih konkurentov, vendar je zaradi montaže na tekočem traku stal red velikosti ceneje. Standardni 4-sedežni Ford T je leta 1909 stal 850 USD (kar je 20.513 USD zdaj), konkurenčni avtomobili pa približno 2.500 USD (kar je danes 60.033 USD); leta 1913 je cena padla na 550 ameriških dolarjev (kar znaša 12.067 ameriških dolarjev zdaj) in 440 dolarjev leta 1915 (enakovrednih 9.431 ameriških dolarjev danes). Do leta 1914 je Henry izdelal svoj 10-milijonti avtomobil, 10 odstotkov vseh avtomobilov na svetu je bilo Ford T. In ves čas je bilo izdelanih 15 milijonov Fordov T.
Specifikacije Ford Model T:
Motor: bencinski, 4-valjni, 2896 cm3, razvil 22,5 KM pri 1800 vrt / min.
Prenos: planetarni, dvostopenjski.
Telo: dolžina 3350 mm, širina 1650 mm, oddaljenost od tal 250 mm, teža: 880 kg.
Maks. hitrost: 70 km / h.
Oglaševanje Ford Model T
Teshka je bila poceni po ceni, vendar ne po zmogljivosti. Henry je premišljenemu dizajnu do najmanjših podrobnosti dodal še eno pomembno sestavino - visoko, oziroma takrat najvišjo, najvišjo možno raven kakovosti. In to ni veljalo samo za sam postopek montaže - v njegovem podjetju je to pomenilo samo po sebi. Druga stvar je, da so predstavniki dobaviteljev komponent, ki so sodelovali s Fordom, histerizirali nadstroge zahteve glede kakovosti delov, sklopov in mehanizmov, namenjenih modelu T. Dovoljena odstopanja za nekatere položaje so dosegla 4 mm - in to, spomnim se, v začetku 20. leta stoletja! Po drugi strani pa so dobavitelji, ki so delali za Ford, prejeli toliko časa, kolikor so potrebovali za razvoj in dokončanje naročila, za svoje storitve pa so bili plačani na najvišji ravni.
Sestavni del uspeha in garant visoke prodaje je bila prva vzpostavljena prodajna mreža: v letih 1913–1914 je imel Ford 7 tisoč teh prodajalcev, ki niso le prodali, ampak tudi popravili model T. Do leta 1914 je število prodanih avtomobilov modela T doseglo 250 tisoč, kar je bilo približno 50% vseh avtomobilski trg ZDA tistih let. Do leta 1927, ko je bil model T ustavljen, je število prodanih avtomobilov v tej seriji doseglo 15 milijonov. Skozi zgodovino sveta avtomobilska industrija več so prodali le slavni "Žukov" nemške korporacije "Volkswagen".
Povezana proizvodnja
Podjetja Henryja Forda niso bila namenjena zgolj izdelavi avtomobilov. V prizadevanju za nadzor celotnega procesa je Ford začel proizvodno linijo od rudarjenja rude do notranjih tkanin. Tako so se izognili morebitnim zamudam pri brezvestnih dobaviteljih.Socialna politika
Ford je dobro vedel, da stabilnost in blaginja v delovnem okolju za družbo pomenita stabilnost in blaginjo. Januarja 1914 je napovedal zvišanje najnižje dnevnice na pet dolarjev, kar je šokiralo konkurente. Na primer, v General Motorsu so delavci prejemali 2,5 USD na dan. A tu ni šlo brez pasti: pravzaprav je bilo teh 5 dolarjev sestavljenih iz dveh enakih delov - plače in "deleža dobička". Poleg tega so "delež" prejeli le tisti delavci, ki so izpolnjevali posebne "standarde uspešnosti" in katerih kandidature je odobril socialni oddelek korporacije.Sprva je bil socialni oddelek vključen v urejanje sporov, spremljal je vzdušje v podjetju, pa tudi v družinah zaposlenih. Zaposleni v tem oddelku so delavcem pomagali pri družinskem knjigovodstvu. Vendar je kasneje, z nastopom krize, oddelek postal zaščitni zaslon podjetja pred nekdanjimi zaposlenimi. Ta socialni oddelek je spremljal vse, kar se je dogajalo v podjetju, in brez sramu posegal v osebno življenje delavcev in zaposlenih. Dovolj je reči, da je bilo v njegovem osebju na stotine informatorjev. V odgovor na obtožbe o kršenju pravic državljanov je Henry Ford dejal, da so te "majhne nevšečnosti" plačilo za visok dohodek delavcev. Resnično ni bilo nobenega znaka demokracije, obstajala je le svoboda izbire: podrediti se ali biti odpuščen iz dobre službe.
Z najboljšimi nameni se je v zgodovino zapisal kot eden najbolj neumornih borcev proti sindikatom. In to Henryjevo stališče je dokaj enostavno razumeti in deliti. Dobesedno je ustvaril sistem iz nič, v katerem so delavci in menedžerji lahko zaslužili dober denar, če so bili popolnoma predani svojemu delu. Ford je bil prepričan, da dober zaposleni in tudi razumen vodja sindikalnega zagovornika sploh ne potrebuje. Ni presenetljivo, da se je Henry v tridesetih letih prejšnjega stoletja znašel v ospredju protiindikalnega gibanja.
Avtomobilski velikan se je z zelo specifičnimi metodami boril proti novi nadlogi. Henry je za vodjo državne varnosti najel mornarico in boksarja Harryja Bennetta. Dvometrski surovi, ki ga je Ford nekoč rešil iz zapora, je bil patološko zvest svojemu šefu in ni okleval z izvrševanjem vseh njegovih ukazov, vključno z ukazi zelo dvomljive narave. Ni presenetljivo, da v tovarnah Blue Oval ni bilo težav z delovno disciplino, tiste, ki so se pojavile, pa so zatrli na najbolj odločen način. Kot pravijo, pest in prijazna beseda prepričata bolje kot le prijazna beseda. Poleg tega poskusi voditeljev sindikatov, da bi Ford podpisal kolektivno pogodbo, ki so jo sredi tridesetih let odobrili vsi drugi ameriški proizvajalci avtomobilov, vključno z General Motors in Chryslerjem, prav tako niso uspeli.
Kakor koli že, toda naslednjih deset let je prišel do ene od Fordovih tovarn sanje mnogih Američanov. Čakal sem na mesto, moral sem mesece stati (torej biti uvrščen) v čakalno vrsto. Biti na tekočem traku je za priseljence pomenilo konec preizkušenj in utelešenje upanja v prihodnost brez oblaka. Ford je z delavci ravnal očetovsko: zanje je odprl izobraževalne programe, ustvaril sistem zdravstvene oskrbe, začel tradicijo kolektivnih piknikov in večerj. V njegovem imenu je ustanovil fundacijo, katere premoženje je zdaj ocenjeno na 6,6 milijarde dolarjev.
Velika depresija
Od leta 1929 do 1939 so bile ZDA v hudi gospodarski krizi. To je močno prizadelo Fordovo podjetje, ki je moralo odpustiti več deset tisoč zaposlenih. Plače so prepolovili, izdan je bil ukaz o prepovedi vsakršne komunikacije med delavci na tekočem traku in začel se je val odpuščanj starejših delavcev.Proizvodnja se je zmanjšala, vendar razlog za to ni pomanjkanje proizvodnih sredstev, temveč pomanjkanje povpraševanja. Kot prej se je tudi Henry Ford držal politike nizkih cen in na koncu se je splačalo.
Vendar se za boj proti krizi niso uporabljali povsem pravični načini: Ford je na primer trgovce dobesedno prisilil, da so kupovali avtomobile, in grozilo, da bodo prekinili pogodbo.
Množična odpuščanja delavcev so privedla do demonstracij in nemirov, tovarne so morale biti obkrožene z oboroženimi stražarji. Ljudje so tako navajeni, da jim Fordove tovarne zagotavljajo delovna mesta in socialne ugodnosti, da jih niso bili pripravljeni izgubiti naenkrat. Nekateri politiki in konkurenti so to razpoloženje množic izkoristili, da so ljudi usmerili proti podjetju.
Posledično je bil Ford ob koncu krize šele drugo največje podjetje za prodajo avtomobilov v ZDA. Chevrolet je Fordu zadel velik udarec in prevzel vodilno vlogo v prodaji v letih 1927 in 1928. To je bilo mogoče zahvaljujoč močnim šestvaljnim motorjem, ki se takrat Ford ni mogel ničesar zoperstaviti.
Izhod iz krize
Toda Ford ne bi bil sam, če tega ne bi mogel popraviti. Njegova ideja je bila poleg prvega tekočega traku, prve ideje o množičnem cenovno dostopnem avtomobilu, koncept, ki je že vrsto let vnaprej določal prihodnost avtomobilske industrije v Ameriki in takrat njegovemu ustvarjalcu prinesel ne le uspeh, temveč tudi zmago v ozadju konkurentov. Govorimo o namestitvi na njihove avtomobile "flathead" V8 - V-obliki osmice "z ravnimi glavami".
Dejstvo je, da so bili na trgu seveda na voljo modeli z V8, V12 in celo V16. Toda vsi so bili ponujeni izključno za luksuzne avtomobile, ki niso na voljo množičnemu potrošniku. Z uvedbo novega cenovno dostopnega V8 je Ford odprl pot in perspektivo v celo smer, ki je dal življenje in svetu dal idejo o preprostem, cenovno ugodnem in varčnem V8.
Vklopljeno gospodarska vozila Osem so začeli nameščati konec leta 1932, večina zgodnjih prevzemov z originalnim V8 pa je leta 1933. Zamisel o cenovno ugodnih osmih je hitro dobila zagon in do leta 1934 jih je bilo proizvedenih več kot 1.000.000. Leta 1935 štirivaljni motor, ki je hitro izgubljal položaj, ni bil več nameščen na pickupih, od leta 1937 pa je bila nadomeščena varčna različica - 60-konjski V8 s prostornino 136ci (2,2 litra). Motor je proizvedel 127 N * m s kompresijskim razmerjem 6,6: 1. Zanimivo je, da je bil ta motor bolj razširjen v Evropi kot v Ameriki, saj so na domačem trgu kupci raje imeli več močni motorji... V povojnih letih so 136ci pogosto uporabljali pri kompaktnih dirkah v ZDA, najpogostejša imena tega motorja so "60 konjska" ploska glava ali V8-60.
druga svetovna vojna
Henry je bil znan pacifist. Sredi prve svetovne vojne je Ford plačal za tovor ogromne morske plovbe. Na krovu je s skupino diplomatov in kulturnikov odšel v Evropo, da bi skušal prepričati vojskujoče se strani, naj položijo orožje. Ni treba posebej poudarjati, da je odprava propadla, po tem pa se le leni po tem Henryjevi naivnosti niso smejali ?! Toda ne glede na to, kako primitivno je bilo njegovo dejanje, so bile Fordove misli čiste in plemenite.Na podlagi istih pacifističnih stališč Henry Ford dolgo ni hotel sodelovati v vojni. Čeprav morda nobene stranke ni hotel odkrito podpreti, saj je delno delil fašistična prepričanja.
Pa vendar je ogromno denarja, ki bi ga lahko črpali iz te vojne, vplivalo nanj kot na podjetnika. Od leta 1940 je Fordova tovarna v Poissyju na nemško zasedenem francoskem ozemlju začela proizvajati letalske motorje, tovornjake in avtomobile, ki so začeli obratovati pri Wehrmachtu. Med zaslišanjem leta 1946 je nacistični aktivist Karl Krauch, ki je bil med vojno odgovoren za hčerinsko podjetje enega od Fordovih podjetij v Nemčiji, dejal, da zaradi dejstva, da je Ford sodeloval z nacističnim režimom, "njegova podjetja niso bila zaplenjena."
Ko so zavezniki 6. junija 1944 pristali v Normandiji, so vojaki presenečeno našli znane Fordove oznake na nekaterih vozilih in oklepnikih, ki so jih Nemci med umikom opustili. Zgodovina odnosov med glavnimi ameriškimi industrijalci in hitleritsko Nemčijo je predmet številnih raziskav. Povsem logično je, da so v dvajsetih letih največja ameriška podjetja odprla svoje tovarne v Evropi. Vendar so ta podjetja preživela v Nemčiji v 30-ih in 40-ih letih. In "Ford-Werke" - Fordova tovarna v Kölnu je bila ena največjih. Poleg tega je v drugi polovici tridesetih let Ford-Werke prejel dokumente, ki potrjujejo, da je podjetje nemško in da lahko deluje kot izvajalec javnih naročil. Jasno je, da je levji delež teh pogodb prišel iz vojske. In v tovarnah "Ford-Werke" so izdelovali kolesa za nemške avtomobile, krila za letala, gosenice za tanke. Je Henry Ford vedel za to? Verjetno je vedel. Ali se je zavedal, da so vojni ujetniki in zaporniki taborišč sodelovali pri delu v tovarnah njegovega podjetja? Verjetno je bil o tem obveščen, saj so bili prihranki pri plačah znatni. Je Ford razumel, kaj je koncentracijsko taborišče? Očitno res ne. Ko so ljudje v ZDA izvedeli resnico o Buchenwaldu, ji niso hoteli verjeti. In Henry Ford ni hotel verjeti, da je drobna pika na zemljevidu, od koder so dobivali delavce za Ford-Werke, simbol pekla.
Toda Ford je samo podjetnik, zato so bili njegovi izdelki dobavljeni na obe strani. Prav tako je bilo zavezniškim državam po pogodbi o zajmu poslano veliko opreme.
za proizvodnjo avtomobilov lastne proizvodnje. V obdobju od 1929 do 1936 so bile med sovjetskimi organizacijami in Fordom podpisane pogodbe za znesek, ki presega 40 milijonov USD.
Konec obdobja
Ko je osemdesetletni Ford leta 1945 zagotovil stoodstotni uspeh in blaginjo svojega podjetja, je vajeti vlade predal vnuku Henryju Fordu II in se upokojil. In leta 1947 velikega podjetnika ni bilo več.
ANTIKRIZNO UPRAVLJANJE V ODDELKUHR-VODENJE NA PRIMERU DRUŽBE FORD
Bogunets Ekaterina Alekseevna
Študent 4. letnika specialnosti "Upravljanje osebja" Moskovske državne univerze za ekonomijo, statistiko in informatiko (MESI), Ruska federacija, Moskva
Bocharov Sergey Alexandrovich
znanstveni svetovalec, izredni profesor na oddelku. OMiP, RF, Moskva
V času svojega delovanja je lahko podjetje stabilno v razvoju in od njega odstopa. Vsaka organizacija se v svojih dejavnostih sooča s krizo, vendar je značilnost krize pri vsakem podjetju individualna - to je posledica individualnega pristopa k odločanju. Z drugimi besedami, organizacije, ki so enake po strukturi in velikosti, na različne načine gradijo strateško krizno upravljanje.
Zunanji dejavniki določajo ustrezne razmere na trgu in s tem določajo parametre konkurence ter določajo status in položaj podjetja ter njegovo ekonomsko učinkovitost. V postindustrijski družbi so začele igrati blagovne znamke in blagovne znamke pomembno vlogo, katere eden od strukturnih elementov je blagovna znamka HR. Poslovni ugled danes zaseda prvo mesto, njegova vloga pri kapitalizaciji podjetij nenehno narašča. Zato je ugledna kriza ena najbolj bolečih za podjetje. Omeniti je treba tudi, da je eden od pogojev za razvoj krize človeški dejavnik - nizka usposobljenost vodstvene ekipe lahko na primer povzroči negativne posledice sprejetih odločitev.
Ne gre zanikati, da ima kadrovska služba podjetja pomembno vlogo pri protikriznem upravljanju. Z drugimi besedami, podjetje potrebuje integrirano upravljanje, pri katerem kadrovske službe kot strukturne enote enotnega sistema ni mogoče ločiti od splošnih zastavljenih ciljev. Ta smer vodenja se ne more ne razvijati, saj lahko številna orodja postanejo "navada" in jih osebje ne zazna. Na primer sistem prejemkov, ki ostane dolgo nespremenjen, ustvarja trend padanja stopnje motivacije in spodbud.
Z vidika upravljanja s človeškimi viri je po mnenju avtorja kriza pojav, katerega cilj je razbiti staro in spodbuditi inovativen pristop k upravljanju organizacije.
Razmislimo o klasifikaciji kriz v kontekstu upravljanja s človeškimi viri:
· v strukturi odnosov v socialno-ekonomskem sistemu narava krize je socialna - to je eden tistih pragov, ravnovesje, na katerem se lahko spremeni kadrovska služba podjetja (odpuščanje, rotacija kadrov, revizija kadrovskih kvalifikacij itd.). Kadrovska služba je do neke mere povezava med konfliktnimi stranmi (na primer pri napredovanju je mogoče prilagoditi kadrovsko mizo);
· v obsegu, obsegu to je sektorska kriza "stare" kadrovske politike (uporabljena orodja ne smejo biti samo uporabljena, temveč tudi razvita, kombinirana, sicer bodo izgubila vrednost in unikatnost), potreba po oblikovanju nove blagovne znamke kadrov itd.
· v naravi krize je delna - zajema določeno območje. Tako na primer na trgu dela močno primanjkuje visokokvalificiranih strokovnjakov (z vidika napovedi je lahko pojav kriznih razmer tako nepričakovan (subjektivna vodstvena napaka v ozadju stresa) kot predvidljiv).
Prvo klasifikacijo lahko označimo z naslednjim primerom: vodstvo podjetja ob upoštevanju konkurenčnih pogojev in svetovnih trendov zelo pogosto svojim zaposlenim naloži uporabo nekaterih programov, ki jih človek ne mara uporabljati. Spet izobrazba precej izkušenih zaposlenih jim ne omogoča vedno lažjega obvladovanja tovrstnih novosti, kar spet povečuje nezadovoljstvo zaposlenih in spreminja stanje v timu. Tu lahko dodate tudi zasebni dostop do družbenih omrežij. Za nekatere strukture je tak ukrep upravičen, vendar obstajajo ustanove, v katerih je tovrstna komunikacija zelo učinkovita in priročna kot uporaba istega e-poštnega sporočila. O teh tehnologijah so razpravljali na ruskem tednu kadrov 2014, vendar je to ločeno področje za razmislek.
Začetna situacija je, da se ljudje navadijo na uporabo nekaterih tehnična sredstva... Nadalje, zaradi zapletenosti izvajanja, to je zaradi težav obvladovanja inovacij s strani zaposlenih, zaposleni začnejo sovražiti svoje delo in psihološko, čustveno stanje se spreminja v okvare in konflikte. Poleg tega so pogosto razlogi za konflikte banalni ponos, da drugi za razliko od vas niso uspeli. HR vsebuje številna orodja, ki lahko pomagajo preprečiti to značilnost krize - na primer usposabljanje, mentorstvo itd.
Rad bi dal primer (podjetje Rusklimat), ki se je soočalo z asimetrijo informacij na trgu dela. Opis dela je bil objavljen precej privlačno, rezultat pa je bil nasproten. Seveda se med šefi in navadnimi zaposlenimi vzpostavi poseben odnos, ki temelji na podrejenosti, vendar zloraba moči vodi do zmanjšanja učinkovitosti zaposlenih in s tem bistveno spremeni organizacijsko vedenje v podjetju (od ust do ust še ni preklicana).
Rezultat po razjasnitvi dejanskega stanja so negativne povratne informacije in prestrašenje kandidatov. Rad bi opozoril, da je psihološka kriza zelo pomemben krizni prag v organizaciji. Komunikacijska ovira je kot glavni primer glavni vzrok tega pojava - po mojem mnenju je najpogostejši primer nekakovostna organizacija notranje komunikacije med povezavami podjetja (nedostopnost najvišjega vodstva).
Druga kriza v zadevnem podjetju je bilo dejstvo, da kljub na novo ustvarjeni pozitivni podobi statusa podjetja (podjetje je na primer veliko, se razvija na trgu in je slišano) zaposlenih ni mogoče privabiti, ker obstajajo podatki, da je bil vodja podjetja obsojen. Takrat razmere v podjetju niso bile najboljše, a tega negativnega mnenja še vedno ni mogoče popraviti.
Če upoštevamo faze poteka krize, lahko zasledimo tudi potrebo po učinkovitem delovanju kadrovskega upravljanja:
1. Menijo, da so eden od simptomov krize okvare v sistemu upravljanja in zastarelost tehnologij za izvajanje dejavnosti. Toda začetka krizne črte z majhnimi nihanji običajnih kazalnikov je skoraj nemogoče napovedati - nihanja v ekonomskih sistemih so naraven proces. Zato se postavlja vprašanje nenehnega spremljanja in razvoja. Razmere na trgu dela so, tako kot celotno gospodarstvo, v dinamičnem stanju, zato je zelo pomembno ohraniti stabilen ugled osebja podjetja;
2. V tej fazi se za tipične značilnosti šteje povečanje fluktuacije osebja in kršitev pozitivne socialno-psihološke klime. Po eni strani je izhod iz krize učinkovito upravljanje kadrov, saj lahko preglednost dogajanja breme protikriznega upravljanja prenese na vsakega zaposlenega prek obstoječe zanesljive korporativne kulture in pozitivne blagovne znamke;
3. Za to stopnjo so značilna množična odpuščanja, krajši delovni čas, manjša plačila osebju itd. - vse te odločitve so v pristojnosti kadrovske službe.
Protikrizno upravljanje je dejavnost sprejemanja vodstvenih odločitev in izvajanja ukrepov za diagnosticiranje, preprečevanje, nevtralizacijo in premagovanje kriznih pojavov in njihovih vzrokov na vseh ravneh gospodarstva, da bi jih preprečili v prihodnosti.
Za takšno politiko ni standardnega nabora pristopov (jasen primer tega je raznolikost politik za oblikovanje korporativne kulture). Naloga strateškega načrtovanja v kadrovski zadevi ni le analiza dejavnosti podjetja, izbira usposobljenega osebja, temveč tudi spremljanje trga dela. Stopnja brezposelnosti lahko narašča iz različnih razlogov in ima velik vpliv na obstoj podjetja (pomanjkanje visoko usposobljenega osebja podjetju ne bo omogočilo dostojnega konkurenčnega položaja, stroški usposabljanja pa ga lahko bankrotirajo).
Poglejmo si klasičen primer kriznega obdobja - 2008. Številna podjetja so se najprej soočila s finančnim propadom, ki je privedel do krize na trgu dela. Trojka tej usodi ni ušla proizvajalci avtomobilov: GM, Chrysler in Ford. Razmislite o slednjem podjetju.
V letu 2008 se je družba soočala z naslednjimi gospodarskimi razmerami:
Slika 1. SWOT -analiza za podjetje Ford za leto 2008
Kot zgornjo analizo SWOT bomo dodali kadrovska tveganja:
· Prestrukturiranje poslovanja bo vplivalo na strukturo delovne sile, kar lahko vodi do množičnih odpuščanj in spodkopava verodostojnost podjetja kot delodajalca ter vpliva na korporacijsko kulturo (na primer od ust do ust);
· Dvig cen goriva in zavračanje javnih naložb bo vplivalo na strukturo stroškov in s tem na plačilne liste;
· Konflikt med vodstvom in sindikati lahko vpliva na ugled podjetja kot delodajalca in vodi do stavk, paralizira proizvodni proces in spodkopava načela korporativne kulture.
Opozoriti želim, da se je podjetje na predvečer svetovne krize soočilo s številnimi kadrovskimi težavami - stavka delavcev v obratu, ki zahteva 30-odstotno povišanje plač, čeprav so bile zahteve sindikata bolj zmerne (14-20%). Posledično se je poslovodstvo odločilo za povišanje plač za 15%, vendar je podjetje izgubilo priložnost za aktivno financiranje razširjenega socialnega paketa. Toda konflikt s sindikati je bil rešen.
Leta 2008 se je podjetje po zavrnitvi državnih naložb približalo tveganju množičnega odpuščanja 12.000 zaposlenih in resnih tržnih izgub. Glede na analizo so bila ta tveganja analizirana že prej, zato je družba sprejela številne ukrepe:
· Rešeni konflikti s sindikati - v zvezi z dogodkom tveganja je Ford uporabil ukrepe pred dogodkom, saj je bilo že v SWOT analizi veliko tveganj predvidljivih;
· Zavrnitev izplačila bonusov, zmanjšanje prejemkov poslovodstva, zavrnitev dela dividend delničarjev - vsi ti ukrepi se sprejmejo po tveganju;
· Zgodnja upokojitev.
Po avtorjevih besedah \u200b\u200bje mogoče ponuditi še en nadomestni položaj, ki je tako priljubljen pri mednarodnih podjetjih, da se razvije sistem nematerialne motivacije - v prihodnosti se lahko otroci zaposlenih v podjetju izobražujejo z nadaljnjo zaposlitvijo. Tak ukrep ustreza eni izmed nujnih potreb delavcev - po izobraževanju svojih otrok in spodbujanju njihovega uspešnega zaposlovanja.
Ford je verjetnost skokovite prodaje avtomobilov videl šele leta ruski trgzato bomo upoštevali kadrovsko politiko podjetja glede ruskih tovarn, ki je pomembno vplivala na politiko na domačem trgu.
Po preučevanju politike podjetja v Rusiji lahko ugotovimo, da je Ford kompetentno vzpostavil odnose z vladnimi agencijami in se osredotočil na nujne težave ruskega trga dela:
· Za uresničevanje načela transparentnosti (zlasti v kriznih časih) je podjetje začelo izdajati korporativno revijo "Ford", katere bralci so imeli priložnost iz prve roke dobiti informacije o podjetju, njegovih načrtih, novih modelih itd .;
Ustvarjanje in vzdrževanje enakih pogojev poslovanja za vse trge, na katerih deluje podjetje: "Podjetja vlagajo, ustvarjajo delovna mesta (v tovarni Ford v Vsevolozhsku dela le približno 3000 ljudi, ne upoštevajoč posrednih delovnih mest, kot so prodajalci in servisni centri itd.), Redno plačujejo davke v različne proračune.";
Zmanjšanje delovnega časa, delno vzmetenje tekočega traku: "V skladu z delovnim zakonikom Ruske federacije bo Ford izplačal 2/3 plač zaposlenim, ki bodo v prisilnem mirovanju."
Opozarjam vas na dejstvo, da množično odpuščanje podjetja ne bi rešilo. Seveda gre za zmanjšanje stroškov izplačil, vendar za negativen ugled delodajalca na trgu dela. Avtor meni, da je izstop podjetja najboljša gospodarska poteza - širitev trgovske mreže v Rusiji, kjer je prodaja presegla pričakovanja (»Ford je leta 2008 odprl 13 novih prodajnih zastopnikov. Poleg tega je še 14 zastopnikov zaključilo gradnjo novih prodajnih zastopnikov ali zaključilo rekonstrukcijo obstoječih. Podprodajalci in podružnice obstoječih trgovcev. Trgovska mreža Forda v Rusiji ima 143 prodajnih in servisnih mest v 91 mestih Rusije. V letu 2008 je Fordov tehnični center izvedel 156 izobraževanj za 3.131 zaposlenih v Fordovih prodajnih salonih. 42 zaposlenih v prodajnih salonih je dobilo najvišjo stopnjo mojstrske kvalifikacije Tehnik "). Ameriška vlada je podjetje zavrnila, vendar je podjetje prodalo enaka sredstva trgovcev po vsej Rusiji (ker je model "focus" veljal za svetovnega vodilnega v prodaji) in rešilo svoje osebje na domačem trgu. Rad bi dodal, da je podjetje trgovcem postavilo naslednje zahteve (poudarek je na oblikovanju korporativne kulture): »Trgovec potrebuje resna vlaganja v gradnjo trgovskih centrov, okrašenih v korporacijskem slogu Forda, z obveznim prodajnim salonom, skladiščem rezervnih delov in servisom. območju, resna pozornost pa je namenjena usposabljanju, razvoju prodajnega osebja in storitev Avtomobili Ford. "
Zvišale so se tudi cene carin, od katerih se je podjetje odločilo preiti na lokalno proizvodnjo avtomobilskih delov in montažo, s čimer je podprlo lokalne proizvajalce (toda pred tem obdobjem ameriške tovarnekjer so delovna mesta ostala pomembna glede na naraščajoče povpraševanje). Podjetju je uspelo uskladiti stroške in prerazporediti delovno obremenitev, v skladu s katero je uspelo obdržati levji delež osebja.
Preglednica 1
Prihodki podjetja na ruskem trgu v letu 2008
|
model |
prodaje |
cena |
izkupiček |
|
raziskovalec |
|||
|
Skupaj |
Izračunajmo nekaj davkov in dobimo dobiček podjetja:
10% trgovcu 7586187700 rubljev;
· Davek od dohodka 13655137860 rubljev;
DDV - 10414935655,93 rubljev;
· Odhodki za izplačane plače - 90.000.000 rubljev s povprečnim zaslužkom 30.000 rubljev in osebjem 3.000 ljudi;
· Zavarovalne premije - 27.000.000 RUB.
Posledično bo dobiček podjetja znašal 44088615784 rubljev. Če glede na povprečno urno plačo v ZDA (16,14 USD) izračunamo mesečne stroške na delavca, potem dobimo približno 3776,76 USD. Po stopnji 35 rubljev na dolar znaša zaslužek v rubljih 132186,6 rubljev. Tak dobiček bi omogočil zaposlitev približno 333.533 ljudi na domačem trgu. Po navedbah avtorja je ta dobiček povrnil stroške podjetja za osebje na domačem trgu in zmanjšal stroške osebja v Fordovih prodajnih mestih.
Konec leta 2008 je podjetje kljub temu nekoliko zmanjšalo število zaposlenih, vendar je svoj položaj doma lahko stabiliziralo z zmanjšanjem proizvodnje, lansiranjem 4 novih modelov, tudi z zmanjšanim delovnim časom in ohranitvijo ugleda odgovornega delodajalca. Z razširitvijo mreže trgovcev je podjetje zmanjšalo stroške osebja v Rusiji.
Če povzamemo, je treba opozoriti, da je v Fordovi politiki eno ključnih vlog imel kadrovski oddelek, ki je predlagal ustrezne metode obvladovanja kriz, oblikoval korporacijsko kulturo in zavest osebja, da se je treba držati načel podjetja, razvil sistem za zmanjšanje stroškov dela in prispeval k širitvi delovnih mest v ruski obrat podjetja, kar znova potrjuje vlogo kadrovske službe v protikriznem upravljanju.
V tržnem gospodarstvu vedno obstaja možnost krize (ker je to del življenjskega cikla organizacije), zato bi moralo biti vsako vodstvo do neke mere protikrizno ali pa postane takšno, ko organizacija vstopi v obdobje kriznega razvoja. Uspeh takšne politike je v tem, da mora podjetje oblikovati svojo strategijo ne le na računovodski ravni, temveč se mora obrniti tudi na kadrovsko službo, ki je sposobna oblikovati odgovornost osebja in se izogniti množični negativnosti.
Seznam referenc:
1. Vesnin V. R., Danchenok L. A., Yurieva T. V. Krizno upravljanje: sodobne strategije in tehnologije // 2012.
2. Komarov A., Komarov E. Kriza in protikrizni menedžerji // Vodenje projektov. 1999. št. 2.
3. [Elektronski vir] - Način dostopa. - URL: www.ford.ru - uradna stran podjetja FORD.
4. [Elektronski vir] - Način dostopa. - URL: http://www.rbcdaily.ru - uradna spletna stran časopisa RBC.
Obseg težav. Seveda je obseg gospodarske krize, ki je prizadela koncern Ford, osupljiv. Lani 12,7 milijarde dolarjev izgub je bilo za podjetje z več kot stoletno zgodovino največ. Velikost izgub je presegla celo najbolj pesimistične napovedi borznih analitikov. Za prihranek stroškov je Ford prisiljen zapreti tovarne in odpustiti več deset tisoč delavcev. Toda doslej takšni ukrepi namesto prihrankov povzročajo dodatne stroške, saj je znesek odškodnine, ki se izplača odpuščenim zaposlenim, preprosto ogromen. Uprava je nameravala zmanjšati približno 50 tisoč ljudi. Toda nepričakovano je bilo odkrito, da je število ljudi, ki so pripravljeni zapustiti podjetje in se predčasno upokojiti, močno večje od načrtovanega. In to ne samo obljublja povečanje stroškov, ampak tudi ogroža moralno krizo v podjetjih. Razvijalci in srednji menedžerji so začeli prostovoljno odnehati, kar le potrjuje takšne pomisleke.
Aston Martina je bilo treba prodati, da je prejel gotovino. Toda zbranih 925 milijonov dolarjev je padec v morju v primerjavi s 23,4 milijarde dolarjev posojil pri bankah. Konec leta 2006 je za zavarovanje posojil koncern zastavil skoraj vse svoje premoženje v ZDA in celo znameniti logotip, imenovan "Modri \u200b\u200boval". Poleg teh težav Ford Motor Company še naprej hitro izgublja tržni delež v ZDA. In znano je, da je treba petkrat več napora osvojiti (ali vrniti) trg kot ga obdržati. A kljub trenutnim izjemno težkim razmeram ni dvoma, da bo prišel čas za to pri Fordu. Kaj bo potem? Minilo bo nekaj let, koncern Ford bo izstopil iz hude krize in se bo pojavil, preden bo svet pomlajen, odvečna teža in zgradil močne mišice. Potrošniki, predvsem ameriški, bodo prejeli povsem novo paleto modelov, ki jo sestavljajo kakovostni, poceni, varčni in sicer sodobni avtomobili. Delničarji bodo znova začeli prejemati dividende in bodo navdušeni nad rastjo cene delnice učinkovito delujočega podjetja. Na desettisoče delavcev in strokovnjakov bo dobilo nova zanimiva in visoko plačana delovna mesta. In proračuni - tako številnih držav kot države kot celote - bodo deležni ogromnih denarnih davčnih tokov. Res je, nekaj časa kasneje bodo pretekle dogodke nekatere nahranile avtomobilski novinarji in avtorji, ki pišejo za ekonomske publikacije. Konkretne problemske situacije in načini njihovega reševanja bodo opisani v številnih primerih, ki jih bodo študentje različnih poslovnih šol po svetu še dolgo analizirali. Sedanji predsednik in izvršni direktor Forda Alan Mulally se bo po opravljenem potrebnem prestrukturiranju z veseljem upokojil in za vedno ostal v zgodovini svetovnega poslovanja z zasluženim ugledom izjemnega kriznega upravitelja. Tako bo. Ker v učinkovitem samoregulativnem tržnem sistemu preprosto ne more biti drugače. Tudi Henry Ford, ustanovitelj podjetja Ford Motor Company, je trdil, da vsaka kriza podjetniku odpira nove priložnosti. "... Vsaka depresija na gospodarskem trgu je spodbuda za proizvajalca - v svoje podjetje vnesti več možganov ..." - modri Henry je naročil svojim kolegom. In dodal: »Pred takšnim položajem včasih kdo poslovnež... Svoje izgube lahko prostovoljno vpiše v knjige in še naprej dela ali pa ustavi vsa podjetja in povzroči izgube zaradi neaktivnosti. " Ostaja le dodati: "Čakanje na bankrot." Na srečo delničarji in menedžerji koncerna Ford niso čakali na bankrot podjetja, ampak so se začeli močno prestrukturirati. Ameriški sistem sam zagotavlja samo dejstvo reform. Toda njihova hitrost, učinkovitost in finančni rezultati so v celoti odvisni od osebe, ki jih vodi. Delničarji Ford Motor Company so za prestrukturiranje najeli zunanjega Alana Mulallyja, ki mu je dal tako izvršnega direktorja kot predsednika družbe. Zakaj Mulally?
Zelo zanimivo je, zakaj je izbira delničarjev družbe Ford Motor Company, zlasti družine Ford, padla na gospoda Mulallyja. Alan Mulally je v Boeingu preživel 37 let, preden se je pridružil Fordu. Predvsem se ukvarja z vojaškim in letalskim inženiringom. Potem pa je Alan dobil "srečo". Kmalu pred razvpito tragedijo, ki je ZDA prizadela 11. septembra 2001, je Mulally prevzel vodenje programa civilnih letal. In kot veste, so že 12. septembra 2001 potniki iz očitnih razlogov prenehali leteti. In nenadoma letalske družbe, ki so ostale brez sredstev, niso imele časa naročiti novih reaktivnih linij. Torej v tem težkem času Alan Mulally, ki je bil zadolžen za Boeing, v družbi, ki jo je vodil, ni samo preprečil razvoja krize, temveč jo je reformiral tako, da je Boeing v nekaj letih dosegel rekordne dobičke. Nekaj \u200b\u200bzaskrbljenosti povzroča dejstvo, da Alan Mulally ni avtomobilski strokovnjak in morda ne povsem pravilno razume vrednosti te ali one znamke v lasti Ford Motor Company. Nasprotno, dejstvo iz njegove biografije vliva zaupanje, da je Alan do konca inženir. Tudi dejstvo, da je vozil Lexusa, preden se je pridružil Fordu, zgovorno govori. Zgodba, ki se je zgodila pred kratkim, je videti smešna in poučna. Na sestanku s prodajalci se je eden od lastnikov prodajalcev avtomobilov pritožil nad stisko in Mulallyja povabil, naj se preizkusi v njegovih čevljih. Alan se je takoj strinjal in čez teden dni odšel v ta salon kot preprost prodajalec. V manj kot uri je sedanji predsednik in izvršni direktor družbe Ford Motor Company prodal tri avtomobile in začel pogajanja s četrto stranko. V tej kratki epizodi gre vsaj za izredno močan naboj za uspeh. In seveda je bil za Ford potreben energičen vodja, toda tisti, ki je prišel "od zunaj", saj tak vodja v primeru takšne potrebe ne bi imel nič proti, da bi prekinil ustaljene osebne vezi. Poleg tega je bil potreben nov in nepristranski pogled na težave koncerna. Navsezadnje podloge z neba niso padle na Ford. In hvala bogu! Toda to dejstvo zgovorno kaže, da je trenutno stanje poslovanja družbe Ford Motor Company v ZDA povzročilo lastno vodstvo, ki je vrsto let ignoriralo nakopičene težave in s tem izgubljalo trg. In dobro je, da je imel pogum, da je priznal lastne napačne izračune. Najverjetneje je imel srečo Fordov koncern. Ljudje, kot je Alan Mulally, po svetu ne tavajo v jatah, ki iščejo delo. Ogromen obseg zadolževanja, ki ga ima novi šef, ne govori le o resnosti razmer, ampak tudi o tem, da Alan Mulally zelo dobro razume: prej ko bodo izvedene reforme, tem bolje. Prodaja Aston Martin. Je Ford pravilno storil prodajo Aston Martina? Da je bil denar nujno potreben, priča podatek, da je družina Ford družinsko posestvo prodala in se preselila na manjše posestvo. A po drugi strani je Jaguar samo v prvem četrtletju letos zaradi izgub izgubil skoraj tretjino izkupička za Aston. Seveda bi v nasprotnem primeru požrešni plenilec pojedel kaj drugega. Toda ali je Ford po prodaji Aston Martina prodal transparent za nakup kartuš ?! Iz neznanega razloga bi rad potegnil vzporednico z italijanskim koncernom Fiat. Finančni položaj Fiata in zdaj verjetno ni nič boljši od Forda. In pred nekaj leti je bilo še huje. A zdi se, da v "Fiatu" in nikomur ni moglo pasti na pamet, da bi se znebil Ferrarija. Izkazalo se je, da Aston Martin za Ford ni imel tako moralnega pomena kot Ferrari za Fiat, za Italijo in Italijane. Po drugi strani pa je imel Ford pred prodajo Astona tako veliko paleto blagovnih znamk! Z izjemo Mercuryja se je ta komplet tako dobro ujel! In morda je bilo vredno uporabiti ustvarjalni potencial osebja Aston Martina za razvoj novih modelov? Britansko podjetje ravno zdaj napoveduje ustanovitev svojega svetovalnega centra, ki bo ponudil storitve tretjim proizvajalcem avtomobilov. Resda se zdi, da to ni zelo posel v bližnji prihodnosti. In novi modeli "Ford" potrebujejo, kot pravijo v Rusiji, "včeraj". Glavno vprašanje. Nadgradnja poravnaj podjetja v ZDA do popolne zamenjave so glavni problem koncerna Ford. Vendar je glavni izziv katerega koli proizvajalca avtomobilov izdelati prave avtomobile. Ne bo odveč, če še enkrat citiramo vsega istega Henryja Forda: »Vrh v industrijskem življenju je linija, po kateri proizvodni proizvod pride v stik s potrošnikom. Podstandardni izdelek je izdelek s topo točko. Za potiskanje je potrebno veliko dodatne moči. Dleto obstaja zato, da ga poseka, ne pa da ga razbije. " Zdi se, da na zadnjem avtomobilskem salonu v New Yorku Ford Motor Company še ni predstavil modelov, ki bi lahko kakovostno spremenili situacijo. "Kralj cest" iz Carroll Shelby je samo še enkrat spomnil, da je "Mustang" star štirideset let. Ford Airstream je oblikovalska igrača. Upanje, da bo novi Bik spet rešil dan, kot nekoč njegov predhodnik, je šibko. In iz nekega razloga ob pogledu na Ford Flex ne začnete verjeti, da se bodo Američani postavili v vrsto za ta model. Toda po drugi strani sta ista "športna terenca" Ford Edge (cena od 26 tisoč dolarjev) in Lincoln MKX (cena od 35 tisoč dolarjev), ki imata po mnenju večine Evropejcev rustikalen (čeprav povsem sodoben) slog, v ZDA se že pospravljajo kot pecivo, natančneje kot hamburgerji na zajtrku v McDonaldsu. Ford je pravočasno spoznal, da trg najprej potrebuje križance. Poleg tega so ti stroji dobro opremljeni. Na Edge in MKX so prvič začeli nameščati univerzalni komunikacijski sistem SYNC, ki ga je razvil Microsoft. Verjetno je Bill Ford z razlogom sklenil strateško zavezništvo s podjetjem Billa Gatesa. Ford je podpisal podobno pogodbo o strateškem partnerstvu s Sonyjem. Tudi slaba izbira ni. In v Evropi se Ford odlično znajde. Modela S-Max in Galaxy prinašata izjemno rast prodaje (7 do 22 odstotkov v različnih evropskih državah). Proizvodnja novega Mondea se je šele začela. In ta avto je preprosto obsojen na uspeh. Mazda se zelo dobro prodaja po vsem svetu. Volvo dobro opravlja svoje delo. Land Rover se drži. In pred kratkim je Alan Mulally napovedal, da Jaguarja ne bo prodal stoodstotno. To že vliva velik optimizem. Verjetno so se reforme končno začele. Ampak za polno zaupanje še nekaj novih prebojnih modelov v ZDA mora biti uspešnih. Počakali bomo na nove avtomobile. In upanje na vlogo osebnosti v zgodovini - osebnost Alana Mulallyja. Jurij Kladov
700 delavcev tovarne Vsevolozhsk ameriškega podjetja Ford bo po dvomesečnem izpadu do poletja odpuščenih, so sporočili iz uprave obrata. Gospodarstvo države preživlja težke čase, prodaja novih avtomobilov še naprej upada in vedno težje je zagotoviti poslovno učinkovitost. Sprva se je domnevalo, da bi bilo dovolj, če bi proizvodnjo ustavili za dva meseca, potem pa so strokovnjaki prišli do zaključka, da tovarna ne more brez odpuščanja 35 odstotkov osebja in prehoda na enoizmensko obratovanje.
Sindikat tovarne je novico sprejel sovražno: nikomur ni bilo všeč, da so najprej medijem poslali sporočilo za javnost o prihajajočih odpuščanjih, šele nato pa je uprava napovedala sestanek, na katerem se je delavcem obrnila s "prostovoljnim programom odpuščanja", ki predvideva izplačilo pet mesečnih plač ki bodo pristali na odstop po lastni volji.
Sindikat je odgovoril z izjavo: "Sindikat MPRA na dejanja Ford Motor Company gleda kot na cinično in brezvestno igro, ki je v nasprotju z načeli socialnega partnerstva. V tem vidimo zgolj željo kapitalista, da posledice krize preloži na ramena navadnih delavcev."
Sindikalni voditelji so prepričani, da uprava podjetja ni izčrpala vseh možnosti za zmanjšanje socialnih posledic krize, ohranitev delovnih mest in delavcem zagotovila pravično nadomestilo za povzročeno škodo. "Verjamemo," pišejo, "da množična odpuščanja niso ukrep, potreben za uspešno poslovanje podjetja. Zavzeli se bomo za vsako delovno mesto v podjetju in prostovoljnim zaposlenim zagotovili nadomestila v višini vsaj letne plače. delavec se mora dogovoriti s sindikatom. Svoje zahteve smo pripravljeni braniti na vse možne načine, vključno s stavkami in protesti, kot smo to storili leta 2007. Ne jokajte, organizirajte se! "
Vsi sindikalisti se s tem stališčem ne strinjajo.
"Ford" je že zdavnaj zapustil našo regionalno organizacijo, saj so v tej tovarni vedno želeli uporabiti bolj radikalne metode boja za svoje pravice, - pravi Viktor Kalinin, predsednik Sindikata strojnikov Rusije za Sankt Peterburg in Leningradsko regijo. - V ZDA, Angliji in Braziliji so se delavci naučili najti kompromis z delodajalcem. In pri Fordu obstaja dolgoročen dolgotrajen konflikt z upravami in to ne vodi do nič dobrega. Njihov sindikat postavlja preveč radikalnih zahtev in zdi se mi, da delavci s tem samo izgubljajo. "
Predsednik Medregionalnega sindikata združenja delavcev Aleksej Etmanov meni, da ni, prepričan je, da je boj za ohranitev delovnih mest smiseln, in čeprav priznava, da je stavka boleč ukrep tako za delavce kot za vodstvo obrata, ne izključuje, da gre za morali zateči:
"Borili se bomo po vseh razpoložljivih metodah. Ko gre dobro, nas lastniki ne kličejo, da delimo dobiček, zakaj nas v krizi plačujejo? Če služb nikakor ne moremo rešiti, bomo zahtevali dostojno nadomestilo, to je letno plačo za ljudi, ki so v tovarni delali več kot 5 let in ne kakšni dve plači, ki bi presegali zakonsko določen znesek. Če država ne želi povečanja brezposelnosti na svojem ozemlju, mora poskrbeti, kako se izogniti množičnim odpuščanjem, kako spodbuditi povpraševanje po avtomobilih, na primer v Južni Ameriki so v takšnih razmerah uvedli ničelni davek na promet, kar je pomagalo vzdržati konkurenco in prihraniti delovna mesta, v Rusiji se danes ne počne nič takega. Toda enak problem, kot ga imamo, obstaja v vseh podjetjih, ki delajo z evro-dolarsko maso, z evropskimi in ameriškimi podjetji "Ford", kot vedno, je to prva lastovka tudi ostali bodo prileteli k njemu, «pravi Aleksej Etmanov.
Kmalu naj bi množična odpuščanja pričakovali tudi v drugih tovarnah, pravi Rima Sharifullina, predsednica peterburške javne organizacije Aegis, ki ljudem pomaga pri obrambi njihovih delavskih pravic. Vendar meni, da se Fordovi delavci ne bi smeli zatekati k stavkam, kadar so odpuščanja neizogibna:
»Mislim, da ima v tem primeru delodajalec pravico do zmanjšanj, torej delavec kot njegov prodajalec delovna sila preostalo je le barantanje za najboljše pogoje. Ker zaposleni niso bili pripravljeni na tako hitro odpuščanje, imajo pravico računati na nekakšno finančno blazino, tu pa bo vse odvisno od pogajalskega procesa. Tam je zveza precej močna in pri tem lahko vztraja dobri pogoji za tiste, ki bodo rezani. Do dveletne plače verjetno ne bo šlo, lahko pa računate na letni zaslužek, to bi bil velik uspeh. In stavka ne bo naredila ničesar, le pospešila bo odhod delodajalca s tega trga. "
Najhuje je danes za tiste avtomobilske tovarne, ki potrebujejo sestavne dele iz Amerike in Evrope, se avtomobili zaradi tega podražijo in ljudje jih nehajo kupovati. Ekonomist Andrej Zaostrovtsev ne verjame, da bi morala država v teh razmerah sprejeti kakršne koli ukrepe za pomoč tovarnam:
"No, ja, rubelj je padel, stroški proizvodnje so zrasli, Ford ima težave s prodajo, prekomerno zalogo. Pomeni, da je treba zmanjšati proizvodnjo, da ne bi delovalo z izgubo, ravnanja uprave so popolnoma pravilna. Delavci se vedno borijo za ohranitev delovnih mest, Z vidika tega je to pravilno, z vidika gospodarstva pa narobe. In ni treba umetno podpirati tovarn, ker se to počne samo na naše stroške. Tisti, ki lahko avtomobile kupujejo po tržnih cenah, trg pa bo sam uredil sam, " meni Zaostrovtsev.
Koncern Ford glede na dolžniško krizo v Evropi napoveduje letno izgubo v višini milijarde dolarjev. Kriza se lahko zavleče pet let, napovedujejo v avtomobilski družbi. V zvezi s tem lahko koncern zapre dva obrata in revidira svojo razvojno strategijo. Analitik ne izključuje, da bi negativni trendi v Evropi lahko vplivali tudi na Rusijo, vendar na splošno daje ugodno napoved.
Ameriško podjetje Ford, ki je eno največjih svetovnih proizvajalcev avtomobilov, se je spoprijelo z evropsko dolžniško krizo. Po napovedih družbe bodo njene letne izgube v Evropi presegle milijardo dolarjev. V zvezi s tem namerava Ford sprejeti odločilne ukrepe za izboljšanje stanja. O tem poroča Bloomberg.
"Naši rezultati v Evropi v zadnjih 12 mesecih so nesprejemljivi in \u200b\u200bto vprašanje moramo obravnavati," je na avtomobilski konferenci v New Yorku dejal finančni direktor Ford Europe Stuart Rowley. "Upoštevamo naš načrt in bomo zajeli vse vidike našega poslovanja, strukturne stroške, našo paleto izdelkov in samo znamko."
Analitiki, med katerimi je tudi Adam Jonas iz banke Morgan Stanley, verjamejo, da bo Ford prisiljen zapreti eno ali več tovarn v Evropi. Po podatkih finančne institucije Ford trenutno uporablja le približno 63% svojih evropskih proizvodnih zmogljivosti.
V drugem četrtletju letošnjega leta je čisti dobiček avtomobilskih proizvajalcev medletno padel za 57% na 1,04 milijarde dolarjev, medtem ko so poslovne izgube v Evropi znašale 404 milijonov dolarjev.
Za uravnoteženje povpraševanja na trgu in proizvodne zmogljivosti je Ford prisiljen razmisliti o zaprtju nekaterih evropskih tovarn. Zlasti se aktivno razpravlja o možnosti omejevanja proizvodnje v angleškem Southamptonu in belgijskem Gentu.
"Samo stroški nas ne morejo vrniti na pravo pot," je dejal Rowley. - Oglejte si naše poslovanje v Severni Ameriki. To je dobro vodilo. Tu še naprej vlagamo v svoj proizvodni načrt. "
Nadaljnja gospodarska kriza v Evropi je prisilila vodstvo podjetja, da na novo pogleda v prihodnost. Ford je julija znižal celoletno napoved dobička. V družbi so priznali, da ne pričakujejo več, da bi lahko dosegla raven iz leta 2011, ko je dobiček iz poslovanja (pred davkom od dohodka in obrestmi na izposojena sredstva. - Gazeta.Ru) družbe znašal 8,8 milijarde dolarjev.
Finančni direktor Forda Bob Shanks je na isti konferenci opozoril, da je bila gospodarska kriza v Evropi, ki predstavlja četrtino celotnih prihodkov podjetja, globlje, kot je bilo pričakovano na začetku leta. Po njegovem mnenju bodo razmere še vsaj pet let težke.
Evropska prodaja podjetja se je v prvi polovici leta 2012 zmanjšala za 10%. Rowley je dejal, da težave v Evropi, kjer je celotna prodaja od leta 2007 upadla za 22%, niso le ciklični upad. Za izgube vseh proizvajalcev avtomobilov je kriva stroškovna struktura avtomobilske industrije v Evropi, ki vključuje proizvodne zmogljivosti.
"Izziv vidimo v tem, da postajamo bolj konstruktivni in v tem okviru moramo razmisliti o svojih prihodnjih načrtih in jih ustrezno razviti," pravi Rowley.
V Severni Ameriki, za katero vodstvo podjetja meni, da je enakopravna, ji podjetje resnično uspeva. Poslovni prihodki so se v drugem četrtletju povečali na 2,01 milijarde dolarjev, kar je 200 milijonov dolarjev več kot lani.
Ford se dobro znajde tudi v Rusiji. V drugem letošnjem četrtletju je bilo v državi prodanih več kot 36 tisoč avtomobilov, kar ustreza kazalnikom izpred krize 2008.
Kmalu namerava Ford v Rusiji začeti sestavljati štiri nove modele - Kuga, S-MAX, Galaxy in Explorer, nato pa naj bi prodaja postala še bolj oprijemljiva.
V tem času dolgovi ustvarjajo dodaten glavobol za vodstvo avtomobilskega velikana. Konec leta 2006 se je Ford zadolžil za približno 23,4 milijarde dolarjev in zastavil večino glavnega premoženja, vključno s sedežem in lastno blagovno znamko. Zahvaljujoč temu je v času finančne krize podjetju, za razliko od glavnih konkurentov Chryslerja in General Motorsja, uspelo ostati na površju, ne da bi se zateklo k pomoči ameriške vlade in brez stečajnih postopkov. Maja letos je vodja Forda Alan Mulally dejal, da je podjetje v istem mesecu že izplačalo 21 milijard dolarjev, potem ko si je uspelo povrniti pravico do upravljanja lastne blagovne znamke.
Po mnenju neodvisnega avtoanalitika Ivana Bončeva, Evropejca fordove težave verjetno ne bodo vplivale na razmere v Rusiji. »Za razliko od Evrope prodaja naših avtomobilov stalno narašča, zato vsa podjetja, vključno s Fordom, ki ima tukaj proizvodne obrate, dobro poslujejo. Ne vidim neposrednih povezav med evropskimi težavami podjetja in njihovimi možnostmi v Rusiji, «je dejal.
Bončev kljub temu ne izključuje, da bi negativni trendi v Evropi lahko vplivali tudi na Rusijo..
»Ruska podružnica je organizacijsko podrejena evropski enoti, zato ji lahko kot uspešno naložijo nekatera dodatna bremena, da bi nekako prerazporedili dobiček. Drugi dejavnik je vstop Rusije v STO s spremembo dajatev in hkrati nastopom septembra recikliranje... Mnogi verjamejo, da lahko to povzroči dvig cen in s tem upočasni trg. A zdi se mi, da bo splošno stanje ostalo ugodno, «je dejal analitik.
