Phanh tay hoạt động như thế nào? Phanh tay hoạt động như thế nào?

Giảm áp lực bằng cách đi qua phương tiện trong xe làm tăng tốc độ lan truyền. Van van xả phục vụ cho việc điều khiển phanh, tránh mọi phiền phức có thể phát sinh khi phanh không được thực hiện cẩn thận. Để hệ thống phanh hoạt động thường xuyên, hành vi nói chung phải liên tục. Cũng cần thiết rằng cống không đóng một lần nếu bạn muốn tránh va đập trống.

Mục tiêu đạt được thông qua sự kết nối giữa đường ống và bầu khí quyển của bể nhỏ, đảm bảo thải dần vào không khí. Phanh chân không liên tục cũng có thể đạt được. Biến dạng được tạo ra bởi áp suất khí quyển trên bề mặt dưới của một pit tông chuyển động trong một hình trụ thẳng đứng, từ đó không khí được hút ra ngoài qua một ống phóng. Điều này về cơ bản bao gồm hai hình nón đồng trục, để lại giữa chúng một đỉnh hình nón rất gần nhau, qua đó hơi nước lấy từ đầu máy đi qua ống bên.

Hơi tăng tốc độ tuyệt vời nhờ luyện côn ở phía dưới, thông qua bộ truyền động chung với các xi lanh phanh, không khí hút mạnh. Chân không bạn nhận được là khoảng 50 inch thủy ngân. Một van tự động đóng đường ống ngay khi hơi nước ngừng thoát ra khỏi vòi phun và ngăn không khí đi vào đường ống, làm mất sức hút. Để hòa tan bằng không khí kiểm tra van, để nó vào không khí một lần nữa theo hướng chung, pít tông vì trọng lượng của nó rơi xuống, làm tan chảy các bánh xe.

Bộ phóng thường là đôi, một bộ tác động lên đầu máy và đường trượt nhẹ, còn bộ kia tác động lên các phương tiện. Chân không của Smith được hoàn thiện bởi Hardy, Clayton, Curting, v.v. Điều kiện tiên quyết quan trọng nhất để phanh liên tục cho tàu hỏa là tính tự động. Đối tượng này thiếu cả loại phanh khí nén đầu tiên và loại phanh chân không đã mô tả trước đây, và nó thuộc loại phanh ba van; nhưng nó cũng có thể được lấy bằng một hệ thống khác bằng cách sử dụng không khí nén hoặc chân không.

Sau đó, có buồng kép hoặc phanh vi sai. Phanh hai buồng bao gồm một xi lanh, trong đó khí nén có thể được đưa ra khỏi đường ống. Cuống pit tông ở vị trí dừng thích hợp; pít tông đã đến nửa chừng, không thể đi xa hơn. Bây giờ, nếu chúng ta mở kênh dẫn, không khí đi vào khoang thứ hai không thể thoát ra ngoài qua đệm pít tông vì điều này, để chỉ cho phép lối vào, đẩy pít tông trở lại ứng dụng phanh. nó sẽ đủ để đưa khí nén vào đường ống và sau đó vào các xi lanh.

Phanh này là tự động vì phanh xảy ra bất cứ khi nào xảy ra liên tục trong đường ống. Tương tự như vậy, có thể tạo ra phanh chân không buồng kép bằng cách hút khí ra khỏi xi lanh bằng vòi phun, nhưng đảm bảo rằng không khí hút ra từ cả hai buồng không còn có thể quay trở lại buồng đầu tiên dẫn đến phanh. Loại thứ hai đặc biệt hữu ích trong quá trình xuống dốc dài, khi cần tuân theo sự thay đổi áp suất biến dạng ở độ dốc ít nhiều và do đó, để tốc độ tàu không thay đổi.

Cho đến nay, chúng ta đã nói về phần của phanh tăng lên cơ thể chuyển động đầu tiên. Kể từ thời điểm này, các dây đai được ép vào các bánh xe có một loạt các đòn bẩy tạo nên bánh xe và có nhiệm vụ nhân lực ban đầu từ hành trình đầu tiên lên dây đai. Được gọi là nhân liên kết phanh thu được thông qua vô lăng, giữa áp suất chống lại sự biến dạng và lực tác dụng lên vật đầu tiên. Điều này áp dụng cho cả phanh đùm và phanh đùm. Để phanh tay hạn chế lực ban đầu, nhân của nó với cùng một lực phanh phải lớn hơn nhiều so với phanh có lực cơ học.

Mặt khác, phanh tốc độ cao rất chậm và do đó dành một khoảng thời gian đáng kể giữa các lần phanh khi bắt đầu chuyển động và áp suất tại đó áp suất đạt đến ứng suất. Ở giai đoạn này, không có sự khác biệt giữa phanh tay và phanh dầu, nhưng tính ưu việt của phanh tay là rõ ràng, vì bằng cách nhanh chóng chạm vào giai đoạn ứng dụng của biến dạng thành biến dạng, chúng giảm thiểu quãng đường tàu đi được kể từ thời điểm bắt đầu hành động phanh từ giai đoạn thực sự phanh.

Đối với toa xe hạng nặng, việc đạp phanh tay cần khoảng 10 giây và đối với máy nén khí nén - từ một đến hai. Khi hãm liên tục, tốc độ truyền của lực ban đầu, cũng thực hiện ở cuối đoàn tàu. Nếu quá trình lan truyền chậm dần thì phanh đến các xe sau trong một khoảng thời gian, để các xe bám vào nhau bằng cách siết chặt lò xo cản. Khi toàn bộ đoàn tàu dừng lại, tác động nén được giải phóng, nhưng các lò xo không nén sẽ phản ứng lại sự thư giãn cho đến khi các cơ quan gắn kết bị gãy, nguy hiểm này sẽ bị loại bỏ nếu sự lan truyền xảy ra nhanh chóng. xung quanh tốc độ âm thanh, nhưng không bao giờ đạt tới nó trong trường hợp khí nén, vượt qua nó trong trường hợp chân không, theo quan điểm này, là hình thức truyền dẫn thuận tiện nhất.

Cuối cùng, phải được mô tả bánh phanh... Khoang phanh liên tục không khác nhau, ngoại trừ phần kết thúc dẫn động, với bánh xe. Trong lệnh cuối cùng này, lệnh được vặn, trong phanh thủy lực, lệnh được bắt đầu từ piston xi lanh phanh... Các tạp chí bằng bốn trên mỗi bánh xe, và các đòn bẩy truyền động tỷ lệ thuận để tạo ra cùng một điện áp trên mỗi biến dạng. QUẢ SUNG. 13 cho thấy ứng dụng của phanh đối với một chiếc xe.

Một thanh giằng chính truyền lực từ xi lanh đến bốn khúc gỗ của mỗi trục, nhưng bố trí hình tam giác chia lực để chúng bằng nhau ở cả hai phía hoặc từ một xe khác. Máy nén hướng trục cũng được sử dụng, tức là chúng di chuyển trên trục ô tô.

Đối với xe điện có phanh cũng theo nguyên lý như trên, có thân đơn giản hơn. Một cải tiến quan trọng là hệ thống thay đổi miếng đệm nhanh chóng sáng tạo, cho phép thợ máy thay đổi miếng đệm bị mòn một cách dễ dàng và nhanh chóng.

Tay cầm cũng dễ sử dụng cảm biến để kiểm tra độ mòn của đệm trong khi đua. Được chiết xuất từ \u200b\u200bdầu thô mới, đĩa này đã được thiết kế với một ống dẫn khí khác với kích thước 17mm và 18mm hiện tại và với thiết kế sáng tạo của chắn bùn bên trong để mang lại sự cải thiện đáng kể về hiệu quả tản nhiệt, giảm trọng lượng của bản thân đĩa.

Dữ liệu đo dòng chảy chéo với dữ liệu áp suất và nhiệt độ cho phép phân tích hiệu suất phanh chính xác hơn. Phần tản nhiệt đáng chú ý cho phép tạo ra các miếng đệm hợp chất mạnh mẽ hơn đảm bảo độ cắn lớn hơn và hệ số ma sát cao hơn, do đó di chuyển điểm nhả trong khi tránh quá nhiệt của kìm.

Piston 4 piston mới với làm mát bằng chất lỏng Được sản xuất hoàn toàn và đặc biệt nhẹ theo thiết kế của kìm tiêu chuẩn với việc bổ sung một số phụ kiện như bình chứa và bộ tản nhiệt để lưu thông chất lỏng cần thiết cho loại làm mát này.

Điều này đảm bảo chặn bánh sau chỉ khi ngắt kết nối với đường truyền. Thiết kế có giá đỡ sàn và 3 bàn đạp được chia thành hai nhóm, cũng có sẵn riêng biệt: ly hợp phanh và chân ga. Bộ phận chân ga có khung tách biệt với bàn đạp phanh - một bộ ly hợp cho phép tháo rời và tối ưu hóa việc lắp đặt. Máy gia tốc có hai cảm biến điện tửđể nó có thể hoạt động ngay cả khi cảm biến chính bị hỏng.

Tổng trọng lượng của bàn đạp chỉ 3,25 kg. Là một tùy chọn cho bộ ly hợp phanh, bạn có thể yêu cầu hai chiều dài bộ điều khiển từ xa khác nhau để cân bằng phanh chủ động. Công cụ này cho phép phi công hoán đổi loa siêu trầm với phanh chia giữa phía trước và phía sau, do đó thay đổi sự cân bằng của xe. Bộ gắp cũng cung cấp khả năng gắn ống dẫn khí để cung cấp luồng gió làm mát; Tất cả điều này làm cho nó cực kỳ hiệu quả trong việc làm mát hệ thống.

Việc lắp thẳng đứng và khả năng lắp ráp ở cả cấu hình phía sau và cấu hình chính khiến nó trở nên cực kỳ linh hoạt và cho phép nhóm nghiên cứu tự do lựa chọn kiểu trang trí phù hợp nhất với bố cục xe của họ. Các thành phần chính của phanh amibromide là hai khúc gỗ cong được phủ vật liệu ma sát và được gắn vào một tấm gắn vào bộ phận đứng yên của xe, và một con lăn quay bằng gang được gọi là tang trống. Trên tấm giữa hai khúc gỗ cũng có một hoặc hai xi lanh thủy lực với các piston tương đối, nhưng chỉ trên phanh sau - thiết bị điều khiển cơ học được điều khiển bởi cần phanh đỗ. Phần sau được đẩy lên tang trống, chống lại ma sát động mạnh, làm chậm chuyển động quay của bánh xe. Nói cách khác, "kẹp" phanh là một phần không thể thiếu của khung xe và là nơi đặt "má phanh". Trong quá trình phanh, cơ cấu này sẽ ép các miếng đệm vào đĩa, từ đó tạo ra một lực tỷ lệ thuận với lực ép. Kết quả là, bánh xe nhận được một mô-men xoắn chống lại chuyển động quay của nó, tức là phanh. Phanh đĩa bao gồm một đĩa gang thép đặc trên bánh xe, được đốt bởi một hệ thống kẹp cuộn lên một cặp miếng đệm được ủ bằng vật liệu giống như bùn, khi ép vào chất lỏng màu trắng đục sẽ làm nó chuyển động chậm lại cùng với bánh của bánh xe. Áp suất thanh đẩy được tạo ra bởi thủy lực hoặc thiết bị máy móc.

• Phân biệt các loại khác nhau phanh, cả do chúng truyền động và theo nguyên lý hoạt động.
• Mặt khác, giá đỡ tấm được gắn vào hệ thống treo và không thể xoay.