Hệ thống treo độc lập- thiết kế hệ thống treo trong đó không có kết nối cứng nhắc giữa bánh xe bên phải và bên trái của một cặp. Nó được sử dụng tích cực trên ô tô hiện đại vì nó mang lại khả năng xử lý tốt ở tốc độ cao.
khung gầmTrong hầu hết phân loại chung Hệ thống treo trên ô tô được chia thành hai loại: phụ thuộc và độc lập. Đặc điểm chính của hệ thống treo phụ thuộc là hai bánh xe nằm trên cùng một trục được kết nối chắc chắn với nhau. Trong hệ thống treo độc lập không có trục chung. Do đó, khả năng điều khiển và sự thoải mái tổng thể cho người lái trên những chiếc xe có hệ thống treo như vậy sẽ cao hơn nhiều.
Các loại hệ thống treo độc lập
Đúng như tên gọi của nó, nó được chế tạo trên các trục trục được trang bị bản lề. Nó được sử dụng kết hợp với lò xo, nhưng không được sử dụng rộng rãi do tính không hoàn hảo - bánh xe có quá nhiều độ tự do, điều này không mang lại hiệu quả tốt nhất cho việc xử lý.
Khi tính đến những đặc điểm này, hầu hết những chiếc xe có trục dẫn động cầu sau đều được trang bị hệ thống treo như vậy. Đặc biệt, hệ thống treo như vậy đã được sử dụng ở phía sau của chiếc Zaporozhets ZAZ-956 "gù" nội địa.
Loại hệ thống treo độc lập này được phân biệt bởi sự đơn giản của nó, đảm bảo sự phân bố khá rộng rãi của nó. Ngay từ cái tên, rõ ràng cơ sở của thiết kế là các cánh tay dọc gắn vào thân, có khả năng lắc lư lên xuống. Nhược điểm của hệ thống treo như vậy vẫn là "sự phụ thuộc" tương đối của nó, vì trong quá trình lăn, bánh xe ở phía đối diện của thân xe nhô lên quá nhiều, làm mất một phần lực kéo. Do chất lượng tiêu cực này, nó được tìm thấy chủ yếu ở trục sau xe dẫn động cầu trước. Vào nửa sau thế kỷ XX, Citroen và những chiếc xe “Pháp” khác đã được trang bị loại hệ thống treo này. Một lợi thế tương đối của cánh tay kéo là chúng hầu như không chiếm không gian dưới cơ thể, cho phép bạn tăng thể tích thân cây.
Vào những năm 80, hệ thống treo tay đòn dần dần được thay thế bằng hệ thống MacPherson và sau đó là hệ thống treo xương đòn kép. xương đòn X.
Hệ thống treo thanh chống MacPherson
Loại hệ thống treo độc lập phổ biến nhất. Thường được sử dụng ở trục trước của ô tô, bất kể nó có được dẫn động hay không. Hệ thống treo thanh chống MacPherson là loại hệ thống treo xương đòn kép trong đó xương đòn phía trên được loại bỏ và bộ giảm xóc đóng vai trò là giá đỡ thứ hai.
Độ nhỏ gọn của hệ thống treo McPherson cho phép thiết kế được sử dụng thành công trên các phương tiện dẫn động cầu trước. xe khách, vì nó không cản trở việc lắp động cơ và hộp số theo chiều ngang và chừa đủ không gian cho các bộ truyền động (khớp CV).
Đây là một bản sửa đổi của hệ thống treo tay đòn, được tạo ra với nỗ lực loại bỏ thiết kế “bệnh bẩm sinh”. Chúng được gọi là đòn bẩy xiên vì chúng không được lắp song song với thân xe mà ở một góc nhất định, giúp bánh xe không bị “tách ra” theo hướng vuông góc với trục chuyển động. Tình huống này giúp cải thiện khả năng xử lý so với những chiếc xe được trang bị hệ thống treo tay đòn. Đòn bẩy xiên có thể được nhìn thấy sớm xe BMW loạt thứ ba, Ford Granada, Sierra và Scorpio, tức là trên các mẫu xe dẫn động cầu sau.
Một loại hệ thống treo khá hiếm ngày nay có hai tay đòn ở mỗi bên. Được sử dụng chủ yếu trên trục trước của ô tô động cơ phía sau. Ví dụ nổi bật nhất là Volkswagen Beetle và hai thế hệ xe buýt nhỏ Transporter đầu tiên.
Thế giới có được loại hệ thống treo này nhờ chiếc Ferdinand Porsche nổi tiếng. Trong nước lịch sử ô tô ví dụ ứng dụng nổi tiếng nhất là thiết kế hệ thống treo trục trước của Zaporozhets "Gù". Những người lái xe có nhiều kinh nghiệm có lẽ còn nhớ các thanh xoắn bọc trong ống, đóng vai trò như bộ phận đàn hồi trong hệ thống treo ZAZ-956, chi tiết đáng chú ý nhất của nó, nhưng họ hầu như không biết rằng chính chúng, cùng với các tay đòn kép, tạo thành cơ sở của “Hệ thống Porsche”
Trong thiết kế này, ở mỗi bên của ô tô có hai đòn bẩy ngang, một đầu được gắn di chuyển trên thân xe, khung phụ hoặc khung, và đầu thứ hai, bên ngoài, trên giá đỡ mà nó được gắn vào. nắm tay tròn, mang bánh xe (trục trước) hoặc trục (trục sau).
Ưu điểm chính của loại hệ thống treo này là khả năng, ngay cả khi không điều chỉnh vít hoặc các bộ phận khác, bằng cách chọn độ dài của tay đòn, có thể thiết lập tất cả các đặc điểm chính (ví dụ: thông số độ khum bánh xe). Do yếu tố cực kỳ quan trọng này trong hầu hết xe ô tô hiện đại Hệ thống treo của cả cầu trước và cầu sau đều dựa trên nguyên lý hai đòn bẩy.
Hệ thống treo chủ động
Về nguyên tắc, loại hệ thống treo này có thể là một biến thể của bất kỳ loại nào ở trên. Bản chất của khái niệm này, được phản ánh trong tên, là khả năng thay đổi vị trí và độ cứng của các bộ phận hoạt động để tạo ra độ đàn hồi theo lệnh từ bộ điều khiển. Nó được xây dựng trên cơ sở xi lanh khí nén, xi lanh thủy lực hoặc khí nén. Nó hiếm khi được tìm thấy trên ô tô chở khách do tính phức tạp và giá thành cao. Một ví dụ cổ điển là hệ thống thay đổi khe hở, có thể tìm thấy trong Xe Citroen, từ DS đầu những năm 50 đến Xantia giữa những năm 90.
Ưu và nhược điểm của hệ thống treo độc lập
Trọng lượng không có lò xo thấp. Khối lượng không treo là trọng lượng của tất cả các bộ phận treo (bao gồm cả trọng lượng của bánh xe). Trọng lượng càng ít thì hệ thống treo tốt hơn hoạt động, độ rung được giảm bớt dễ dàng hơn, “tuổi thọ” của các bộ phận treo lâu hơn.
Thêm cài đặt hệ thống treo.
Xử lý và bám đường tốt hơn tốc độ cao.
Thiết kế phức tạp hơn, có nhiều bộ phận hơn và do đó, việc sửa chữa khó khăn hơn và tốn kém hơn.
Hầu hết ô tô là kết quả của một số loại thỏa hiệp kỹ thuật. Trước hết, điều này là do tính linh hoạt tương đối của các nhiệm vụ họ thực hiện. Tất nhiên, chúng ta đang nói về ô tô." mục đích chung", được thiết kế để di chuyển và vận chuyển hàng hóa, chứ không phải về các loại đạn đơn chức năng đặc biệt, một mặt được đại diện bởi những chiếc xe Công thức, mặt khác - bằng những "cốt lết" giành cúp thuộc lớp TR-3.
có máy móc đặc biệt mọi thứ đều đơn giản - chúng được điều chỉnh cho phù hợp với các điều kiện cụ thể (đường nhựa hoặc đầm lầy). Nhưng nếu chiếc xe phải lái cả trên đường nhựa và địa hình thì không có sự thỏa hiệp nào. Những yêu cầu quá khác nhau được đặt ra cho họ cùng một lúc. Điều này đặc biệt đúng đối với những chiếc SUV sản xuất hàng loạt, những chủ sở hữu muốn có cả khả năng việt dã và sự thoải mái.
Nếu chiếc xe phải lái cả trên đường nhựa và địa hình thì không có sự thỏa hiệp nào.
|
|
| Hệ thống treo phụ thuộc là trục liên tục trên lò xo lá hoặc lò xo. Cầu được giữ không cho chuyển động bằng các thanh dọc và thanh ngang. | Hệ thống treo độc lập được chế tạo theo sơ đồ trong đó các bánh xe của một trục không được kết nối cứng nhắc với nhau. Mỗi bánh xe được gắn riêng vào khung phụ của chiếc SUV bằng cách sử dụng một, hai hoặc thậm chí một số cần gạt, số lượng có thể lên tới năm. Trong hầu hết các trường hợp, bộ giảm xóc và lò xo được sử dụng làm bộ phận đàn hồi trong hệ thống treo như vậy, nhưng thường xảy ra trường hợp thanh xoắn được sử dụng thay cho lò xo trên hệ thống treo độc lập phía trước. |
Đừng đóng băng
Hãy bắt đầu với hệ thống treo độc lập. Không giống như những cây cầu kiên cố mà ô tô kế thừa trực tiếp từ xe đẩy, đây là một giải pháp kỹ thuật tương đối mới (không quá 100 năm tuổi).
Không giống như trục đặc, hệ thống treo độc lập là một giải pháp kỹ thuật tương đối mới (không quá 100 năm).
Rõ ràng là nếu hệ thống treo phụ thuộc thực hiện tốt các chức năng của nó thì không cần phải phát minh ra một thiết kế phức tạp như vậy. Điều này có nghĩa là hệ thống treo độc lập có một số lợi thế. Những cái nào?
Thứ nhất, hệ thống treo độc lập có khối lượng không treo ít hơn. Nhân tiện, “khối lượng bung” không nằm ở “dưới lò xo”. Trên thực tế, đây là tổng khối lượng của các bộ phận và các phần tử kết cấu tác động lên đường thông qua các phần tử đàn hồi. Theo đó, những gì tác động trực tiếp lên đường là “khối lượng không bị treo”.
Hệ thống treo độc lập có khối lượng không treo ít hơn.
Cách phân loại chúng được xác định theo tiêu chuẩn kỹ thuật. Ví dụ, theo tiêu chuẩn DIN, khối lượng không treo của ô tô bao gồm bánh xe, đòn bẩy, bộ giảm xóc và lò xo (lò xo), thanh xoắn đã được “bung” và bộ ổn định có thể được xem xét theo một trong hai cách, bởi vì một nửa khối lượng của chúng bị bung ra, còn nửa còn lại thì không.
Rõ ràng là về nhiều mặt, sự phân chia này là tùy tiện, nhưng điều này không làm mất đi tầm quan trọng của vấn đề. Xét cho cùng, khối lượng không có lò xo càng nhỏ so với khối lượng đã bung (trọng lượng hệ thống treo so với trọng lượng cơ thể) thì ảnh hưởng của nó đến việc xử lý càng ít.
Nói một cách đơn giản, hệ thống treo nặng có quán tính động học lớn, do đó khi tốc độ tăng lên, nó sẽ đối phó với mặt đường không bằng phẳng kém hơn. Một bánh xe đã lao đi khi va chạm không có thời gian để rơi trở lại đường dưới tác dụng của bộ phận đàn hồi trước khi gặp một va chạm mới.
Nói chung, khối lượng lớn không có lò xo có ảnh hưởng tiêu cực đến việc xử lý.
Hệ thống treo độc lập có khả năng tự do điều chỉnh chuyển động học của bánh xe cao hơn nhiều.
|
|
|
Ở xe SUV có hệ thống treo phụ thuộc, khi vào dốc, bánh xe sẽ đi lên cùng với dầm trục, duy trì khoảng sáng gầm xe dự trữ. |
|
|
|
|
Trên xe SUV có hệ thống treo độc lập, khi va vào dốc (đá, xóc, v.v.), bánh xe di chuyển lên riêng biệt và dưới khung phụ hoặc tay đòn treo, khoảng sáng gầm giảm. Bức ảnh cũng cho thấy rõ việc đi vào đoạn đường dốc bằng bánh trước bên trái đã giảm như thế nào giải phóng mặt bằng không chỉ từ phía trước: chiếc xe đồng loạt “ngồi xổm” lên bánh sau bên phải. |
|
Thứ hai, hệ thống treo độc lập có nhiều quyền tự do hơn trong việc tùy chỉnh chuyển động học của bánh xe. Trước hết, nó cho phép bạn chơi với độ nghiêng dọc của nó. Nếu trong hệ thống treo phụ thuộc, khi một trong các bánh của trục va vào chướng ngại vật, bánh thứ hai sẽ nghiêng, do đó làm giảm phần tiếp xúc và do đó làm giảm độ bám đường, thì trong hệ thống treo độc lập, bánh thứ hai vẫn vuông góc với bề mặt. .
Ở chế độ độc lập, bánh xe thứ hai vẫn vuông góc với bề mặt.
Hơn nữa, thiết kế hệ thống treo độc lập cho phép bạn linh hoạt điều chỉnh độ nghiêng của bánh xe khi rẽ, tùy theo độ dốc của khúc cua. Ví dụ, để chống thiếu lái, bánh trước nghiêng thẳng đứng vào góc. Hơn nữa, góc nghiêng của chúng tăng lên khi góc quay của vô lăng tăng lên (hệ thống treo trên xương đòn kép).
Thiết kế hệ thống treo độc lập cho phép bạn tự động điều chỉnh độ nghiêng của bánh xe khi quay.
Ngoài ra, hệ thống treo độc lập cho phép bạn bù đắp một phần độ rung của thân xe khi vào cua, đồng thời duy trì khoảng tiếp xúc lớn nhất có thể. Giải pháp đơn giản nhất là các đòn bẩy có độ dài khác nhau (đòn bẩy phía trên ngắn hơn). Nhưng công nghệ hiện đạiđã đến với các thiết kế đa liên kết phức tạp có thể duy trì một góc khum nhất định trong toàn bộ phạm vi hoạt động của hệ thống treo, đảm bảo khả năng kiểm soát trên mọi con đường. Và nếu chúng ta thêm vào đó tính đàn hồi của các phần tử có thể thay đổi theo thời gian thực và lực bật lại có thể điều chỉnh tức thời của bộ giảm xóc, thì điều khiển bằng máy tính sẽ đạt được điều gì?
Nói chung, ở đây trí tưởng tượng của nhà phát triển chỉ bị giới hạn bởi ví của người mua.
Vì vậy trong lĩnh vực kiểm soát tốc độ cao Hệ thống treo độc lập chắc chắn tốt hơn hệ thống treo phụ thuộc.
Cầu và suối
Bất chấp tất cả sự hấp dẫn của hệ thống treo độc lập, nó vẫn không phải không có những nhược điểm nhất định. Và những thiếu sót này nằm chính xác ở chiếc máy bay Jeeper của chúng tôi. Một trong những nguyên nhân chính là khớp nối nhỏ (chuyển động của bánh trước hướng lên so với phía sau, lúc đó bánh sau không tải hoàn toàn).
Khớp nối nhỏ - chuyển động của bánh trước hướng lên so với phía sau, tại đó bánh sau được dỡ hoàn toàn.
Cần lưu ý rằng sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đất không chỉ quan trọng vì chúng có lực bám tốt với mặt đất, đảm bảo khả năng di chuyển của xe mà còn đối với sự ổn định của xe. Về mặt lý thuyết, điều này có vẻ vô lý, bởi vì hệ thống treo bánh xe độc lập sẽ giúp chúng chuyển động tự do hơn so với cơ thể, nhưng trên thực tế, có hai yếu tố ngăn cản điều này.
Việc đầu tiên hoàn toàn mang tính xây dựng. Hành trình của bánh xe bị giới hạn bởi chiều dài của cánh tay và góc cho phépđộ nghiêng của chúng so với vị trí nghỉ. Rõ ràng là đòn bẩy càng ngắn thì bánh xe sẽ chuyển động lên xuống càng ít và chiều dài của đòn bẩy không thể tăng lên khi vẫn còn trong cơ thể.
Tất nhiên, nếu chiều rộng đường đua không quan trọng và bánh xe không nhất thiết phải giữ nguyên kích thước của thân xe thì khả năng sẽ tăng lên đáng kể. Điều này có thể dễ dàng chứng minh bằng cách sử dụng ví dụ về các loại xe địa hình chuyên dụng có bánh xe đặt xa hai bên trên cần dài (“Lopasnya” và các loại xe đầm lầy khác). Tuy nhiên, bạn không thể để điều này xảy ra trên đường.
|
|
|
Tai họa của một chiếc SUV với hệ thống treo phụ thuộc là hộp số trục lớn, ăn mòn đáng kể khoảng sáng gầm xe và bắt đầu cày xới mặt đất theo đường mòn không tệ hơn một chiếc máy cày. Để giảm bớt ảnh hưởng này, hộp số thường được đặt lệch sang một bên của đường tâm xe. Nhưng khi di chuyển qua tuyết hoặc đất xốp sâu, một cây cầu liên tục, giống như một con dao, cắt vào lớp đất mềm và để tất cả rơi lên trên chính nó. Các tay treo độc lập, giống như xẻng, cào đất hoặc tuyết trước mặt chúng. |
|
|
|
|
Do hình dạng cấu trúc của nó, hệ thống treo độc lập thường mang lại khoảng sáng gầm xe không kém, và đôi khi thậm chí còn lớn hơn ở trung tâm gầm xe SUV so với hệ thống treo phụ thuộc. Lợi thế về khoảng sáng gầm xe này đặc biệt quan trọng khi lái xe dọc theo đường mòn. Trong trường hợp một chiếc ô tô có hệ thống treo phụ thuộc đã di chuyển trên mặt đất bằng hộp số cầu, một chiếc SUV có hệ thống treo độc lập có thể vượt qua mà không cần “khóa” vào mặt đất. |
|
Một yếu tố khác hạn chế khả năng khớp nối của hệ thống treo độc lập là góc uốn tối đa của khớp CV. Đây cũng là một hạn chế về thiết kế có thể khắc phục bằng cách kéo dài đòn bẩy hoặc bằng cách làm phức tạp đáng kể hệ thống truyền động. Nói chung là khó, tốn kém và không đặc biệt cần thiết.
Góc uốn tối đa của khớp CV là một hạn chế về thiết kế.
Nhược điểm thứ hai của hệ thống treo độc lập là trục cuộn thấp. Ở đây chúng ta cần hiểu thuật ngữ. Có cái gọi là “tâm cuộn”, là các điểm ảo nằm trong mặt phẳng thẳng đứng được vẽ qua tâm của các bánh xe; khi ô tô lăn bánh thì điểm này đứng yên.
Ngoài ra còn có một "trục cuộn" - một đường tưởng tượng nối tâm cuộn phía trước và phía sau. Nói chung, đây là trục mà cơ thể quay quanh khi lăn. Với hệ thống treo độc lập, trục này ngang bằng với mặt đường hoặc thậm chí thấp hơn, do cần phải duy trì chiều rộng đường không đổi khi lăn bánh.
Tuy nhiên, trục lăn thấp, đặc biệt là trên một chiếc SUV cao, sẽ tạo ra một trục lăn lớn và do đó tạo ra các góc thân xe đáng kể. Để chống lại điều này, bạn phải tăng độ cứng góc của hệ thống treo một cách giả tạo bằng cách kẹp nó bằng bộ ổn định. Việc sử dụng bộ ổn định sẽ làm tăng trục cuộn, nâng nó về phía trọng tâm, đồng thời cản trở khả năng khớp nối của hệ thống treo.
|
|
|
|
Để thấy rõ sự khác biệt trong khớp nối của hệ thống treo độc lập và phụ thuộc, bạn chỉ cần cho xe chạy lên cầu vượt. Đứng Dưới Mitsubishi Pajero với hệ thống treo độc lập phía trước và phía sau, chiếc bên phải đã nhấc lên khỏi mặt đất bánh trước và sắp đi ra phía sau bên trái. Vùng đất " Mostovoy" Rover Defender Ngược lại, nó đã gần bị lật úp, nhưng do hệ thống treo di chuyển rất lớn nên cả ba bánh của nó vẫn giữ được tiếp xúc với mặt đất. Nhân tiện, ở một chiếc SUV đầy tải trên địa hình rất gồ ghề, thời điểm bánh xe không tải bắt đầu nhô ra hơi bị trễ do dưới sức nặng của hành khách và hành lý, hành trình nén của hệ thống treo được sử dụng nhiều hơn đầy đủ, cho đến khi dừng ở giới hạn hành trình. Trọng lượng của một chiếc ô tô trống thường không đủ để “đẩy xuyên” hoàn toàn hệ thống treo của một bánh xe đã lên dốc và bánh xe đối diện không tải sẽ bị treo ra trước đó. |
||
“Điểm yếu” của hệ thống treo độc lập là một bài toán khó. Ví dụ, "Nivavods" uốn cong trục sau mỏng trước đá thường xuyên hơn nhiều so với các tay đòn rèn của hệ thống treo trước, nhưng trong trường hợp này, trục tay đòn, khớp bi hoặc khớp khởi động CV thường bị gãy. Hầu hết SUV hiện đại Với hệ thống treo trước và sau độc lập, thiết kế của chúng khá phức tạp, các góc căn chỉnh bánh xe có nhiều điểm điều chỉnh và bản thân việc điều chỉnh phải chính xác.
Nếu bạn lái xe trên những điều kiện địa hình thực sự khó khăn chứ không phải trên bùn, thì những điều chỉnh này có thể bị bỏ qua. Dường như không có gì sai cả - tôi dừng lại ở quầy hàng, mọi thứ đã được điều chỉnh ở đó và “mọi công việc đã hoàn tất”. Nhưng thứ nhất, công việc như vậy không còn rẻ nữa, và thứ hai, không phải lúc nào cũng có thể thực hiện được do bu lông bị chua. Để thay thế chúng, bạn cần thay đổi khối im lặng mà chúng đã bị hỏng.
Hoạt động này không hề rẻ vì nó đòi hỏi phải tháo rời một phần hoặc toàn bộ hệ thống treo, tùy thuộc vào số lượng bu lông đã bị mòn. Và cũng tốt nếu thiết kế chỉ cung cấp khả năng thay thế các khối im lặng chứ không thay thế toàn bộ cần gạt cùng với chúng. Và điều đó cũng xảy ra ổ đỡ hình cầu Nó cũng chỉ thay đổi bằng cần gạt. Tại thời điểm trả tiền cho những sửa chữa như vậy, ý nghĩ rằng với số tiền này, bạn có thể mua một chiếc UAZ ít nhiều còn sống và đập nó, đập nó, đập nó rồi vứt nó đi, không hề bị mất, giống như những đòn bẩy này và bây giờ là các khối im lặng.
Khả năng của hệ thống treo độc lập đi qua đất mềm (cát, bùn, tuyết, bụi bẩn, v.v.) còn nhiều điều đáng mong đợi.
“Khả năng thẩm thấu” của hệ thống treo độc lập còn nhiều điều đáng mong đợi và đây là nhược điểm đáng kể thứ ba. Tính thấm là khả năng cho phép đất mềm đi qua, tức là cát, bùn, tuyết, bùn, v.v. Khả năng việt dã của xe trong những điều kiện này không chỉ được xác định bởi khoảng sáng gầm xe mà còn bởi khoảng cách giữa hệ thống treo và khung.
Ống của một cây cầu vững chắc cắt đất mềm một cách bình tĩnh, có diện tích lực cản tương đối nhỏ và đi qua lớp đất phía trên nó, nhưng các đòn bẩy-lò xo-thanh của hệ thống treo độc lập ngay lập tức bị bám bụi bẩn, biến thành một neo nguyên khối. Ngoài ra, những chiếc xe tiêu chuẩn có hệ thống treo độc lập có khả năng “hạ cánh” trên mặt đường thấp hơn so với những chiếc SUV có trục đặc.
|
|
| Đình chỉ phụ thuộc. | |
Những thứ kia. khoảng cách từ mặt đất đến khung (thân xe) ngắn hơn và điều này làm suy yếu khả năng việt dã thông thường (vì ô tô dễ bị treo trên bụng hơn khi di chuyển, chẳng hạn như trong tuyết dày hoặc vùng đầm lầy) và hình học (góc tiếp cận, góc khởi hành, nổi theo chiều dọc)
Một yếu tố quan trọng khác đối với việc đi địa hình nghiêm trọng là mức độ hư hỏng nghiêm trọng. Cây cầu cong ít nhất cho phép bạn di chuyển bằng chính sức lực của mình. Cây cầu bị cong nặng có thể bị tắt (hoặc tháo cardan) mà vẫn bò được. Có thể bẻ gãy một chiếc kingpin (dù khó), nhưng để bẻ gãy nó đến mức không thể di chuyển thì gần như là không thể. Nhưng khớp bi bị rách hoặc khớp CV bị gãy đồng nghĩa với việc phải đi bộ một quãng đường dài phía sau máy kéo. (khớp CV nói chung chỗ đau Xe SUV có hệ thống treo độc lập - ủng của chúng thực sự không thích tiếp xúc với mặt đất).
Đối với những người thường xuyên lái xe địa hình, điều quan trọng nữa là hệ thống treo phụ thuộc dễ dàng hoạt động. điều chỉnh địa hình- cái gọi là thang máy
Hệ thống treo phụ thuộc có thể dễ dàng điều chỉnh theo địa hình - cái gọi là. thang máy
Cách dễ nhất để làm điều này là trên ô tô lò xo: lắp lò xo dài hơn và cứng hơn với bộ giảm xóc và giết chết một đàn chim chỉ bằng một hòn đá - và ô tô bay lên khỏi mặt đất (có nghĩa là khả năng việt dã hình học đã trở nên tốt hơn), và chỗ ngồi trong vòm bánh xeđã tăng lên (có nghĩa là bạn có thể lắp nhiều bánh hơn và điều này cũng sẽ tăng khả năng việt dã) và hệ thống treo trở nên tiêu tốn nhiều năng lượng hơn (bây giờ bạn không thể va vào nó khi va chạm và nó không lăn nhiều khi quay) và trọng lượng thiết bị bổ sung(tất cả các loại cản, tời, v.v.) được bù đắp bằng độ cứng lò xo tăng lên và toàn bộ hệ thống treo là mới.
Và cuối cùng, nhưng không phải là yếu tố kém quan trọng nhất - hệ thống treo phụ thuộc đơn giản là những thứ khác tương đương, sản xuất và vận hành rẻ hơn. Một số lượng nhỏ các bộ phận, tính chất “thông thường”, tuổi thọ dài và dễ sửa chữa của chúng giúp tiết kiệm đáng kể ngân sách của chủ sở hữu.
Một số lượng nhỏ các bộ phận, tính chất “thông thường”, tuổi thọ dài và dễ sửa chữa của chúng giúp tiết kiệm đáng kể ngân sách của chủ sở hữu.
Một vị trí đặc biệt dành cho những chiếc xe có hệ thống treo kết hợp - độc lập ở phía trước và phụ thuộc ở phía sau. Đây là lựa chọn rất phổ biến trong thiết kế các mẫu SUV “dân sự” hiện nay. Một phần, nó cho phép bạn kết hợp những ưu điểm của cả hai loại hệ thống treo. Khả năng điều khiển của xe với thiết kế này cao hơn do chịu ảnh hưởng chủ yếu của hệ thống treo trước, nhưng đồng thời vẫn đảm bảo tính đơn giản, bền bỉ và chi phí thấp của hệ thống treo sau.
Độ cứng góc của hệ thống treo độc lập (có tính đến bộ ổn định không thể thiếu) lớn hơn độ cứng góc của hệ thống treo phụ thuộc, điều này có tác động tích cực đến việc quay vòng. Ngoài ra, rãnh lò xo (khoảng cách giữa các bộ phận treo đàn hồi) trên hệ thống treo trước độc lập lớn hơn, điều này cũng ảnh hưởng đến khả năng kiểm soát khi vào cua. Nhìn chung, việc đình chỉ kết hợp là một sự thỏa hiệp, nhưng sự thỏa hiệp về tổng thể là thành công.
Những chiếc xe có hệ thống treo kết hợp - độc lập ở phía trước và phụ thuộc ở phía sau - là một lựa chọn rất phổ biến trong thiết kế những chiếc SUV “dân sự” hiện nay.
kết luận
Tốc độ càng cao và mặt đường càng tốt thì hệ thống treo độc lập càng hấp dẫn.
Thuận lợi
Xử lý tốt
Phản hồi lái
Cuộn nhỏ
Tùy chỉnh thông số tuyệt vời
Trong hầu hết các trường hợp cấp độ cao thoải mái khi lái xe (nhưng có những mẫu xe không thành công)
sai sót
Cú đánh ngắn
Tính dễ bị tổn thương của các bộ phận
Vận hành khó khăn và tốn kém
Một số lượng lớn các chi tiết
Tinh chỉnh, dễ bị gián đoạn trong điều kiện khó khăn
Khó khăn hoặc thiếu cơ hội nghiêm túc để điều chỉnh địa hình
Một giải pháp tuyệt vời cho máy nhựa đường tốc độ cao. Chấp nhận được cho crossover. Không đặc biệt phù hợp với những chiếc SUV cần lái trên địa hình off-road thực tế.
2. Đình chỉ phụ thuộc. Tốc độ càng thấp và đường càng xấu, bạn càng ít quan tâm đến việc xử lý và bạn càng muốn thứ gì đó đồ sộ hơn.
Thuận lợi
Sức mạnh
Sự đơn giản của thiết kế
Phát âm tuyệt vời
Khả năng chống hư hỏng
Giá rẻ để vận hành
sự kiên nhẫn
Khả năng và trong hầu hết các trường hợp là tính đơn giản của việc điều chỉnh địa hình hiệu quả cao
sai sót
Khối lượng lớn không bị bung
Xử lý kém
Nội dung thông tin thấp và độ sắc nét của tay lái
Không phải lúc nào cũng ổn định hướng tốt
Không phải lúc nào cũng vậy trình độ tốt thoải mái khi lái xe
Hệ thống treo phụ thuộc là một giải pháp tuyệt vời cho một chiếc SUV. Nhưng đồng thời, bạn sẽ phải đối mặt với sự vụng về của nó trong thành phố và tốc độ an toàn thấp trên đường cao tốc. Tuy nhiên, chuyến đi nghiêm túc đầu tiên sẽ khiến bạn quên đi những bất tiện nho nhỏ này. Thật không may, những chiếc xe như vậy ngày càng ít đi...
3. Hệ thống treo kết hợp.Độc lập ở phía trước, trục ở phía sau. Một sự thỏa hiệp tương đối chấp nhận được đối với những người chủ yếu lái xe trên đường nhựa nhưng không xa lạ với một chút niềm vui địa hình.
Thuận lợi
Sự kết hợp giữa khả năng xử lý tốt, ổn định hướng, khả năng lái thông tin và khả năng vượt địa hình chấp nhận được của xe
Chi phí giải pháp tương đối thấp và bảo trì thêm
Tính linh hoạt
Nhiều lựa chọn xe ô tô
sai sót
Không phải cá cũng không phải gia cầm. Và khả năng xử lý không lý tưởng, khả năng việt dã cũng không tỏa sáng.
Giải pháp tuyệt vời trong phạm vi rộng: từ xe SUV đến xe SUV hạng nặng. Được 90% người dùng hài lòng, ngoại trừ những chiếc xe jeep khét tiếng mạnh mẽ, bẩn thỉu và không cạo râu, những người mà tất cả các trục đều nằm trên lò xo.
Hệ thống treo ô tô- một trong những bộ phận quan trọng nhất của ô tô, những đặc tính và tầm quan trọng của nó không còn ý nghĩa gì nữa khi nhắc đến. Vì hệ thống treo là mắt xích quan trọng nhất kết nối thân xe (khung) với mặt đường.
Chức năng cơ bản nhất của hệ thống treo là:
1. Kết nối bánh xe với khung hoặc thân xe.
2. Hệ thống treo mang lại sự êm ái cần thiết khi chuyển động và hành trình (chuyển động) cần thiết của các bánh xe so với bộ phận chịu lực của ô tô.
3. Truyền mô men và lực phát sinh trong quá trình tương tác giữa bánh xe và đường tới bộ phận chịu lực của máy.
Các tính chất chính của hệ thống treo:
2. Độ co giãn - nhận thức và hướng của các phản lực thẳng đứng phát sinh khi mặt đường không bằng phẳng.
3. Khấu hao - cần thiết để hấp thụ các rung động của bộ phận chịu tải của ô tô phát sinh do điều kiện đường xá kém.
Phân loại hệ thống treo ô tô
Hệ thống treo ô tô có hai loại chính: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Đổi lại, mỗi loại hệ thống treo, tùy thuộc vào mục đích và chức năng của nó, được chia thành sửa đổi khác nhau và các loại.
Hệ thống treo phụ thuộc của ô tô là một thiết kế đặc biệt có nguyên lý hoạt động gồm cả hai bánh của trục được liên kết chặt chẽ với nhau. Bằng cách này hay cách khác, việc di chuyển từng cái sẽ ảnh hưởng đến cái kia.
Đình chỉ độc lập là gì? Tùy chọn thiết kế này ngụ ý quyền tự chủ (độc lập) của mỗi bánh xe với nhau. Nằm trên cùng một trục, các bánh xe không có cách nào kết nối với nhau và thực tế không ảnh hưởng đến vị trí và hoạt động của từng bánh xe. Các thông số cài đặt: độ khum bánh xe, rãnh, chân đế có thể thay đổi khi hệ thống treo độc lập hoạt động.
Hệ thống treo ô tô hiện đại đã phát triển nghiêm túc và ngày nay nó là một thiết kế khá phức tạp và gần như hoàn hảo, có khả năng kết hợp đồng thời các đặc tính thủy lực, cơ khí, khí nén và điện. Với sự xuất hiện hệ thống điện tử Người lái xe hiện có quyền truy cập vào hệ thống kiểm soát hệ thống treo, nhờ đó có thể đạt được các cài đặt hệ thống treo chính xác nhất để lái xe và xử lý thoải mái hoặc ngược lại, quyết liệt hơn.
Cùng điểm qua các loại hệ thống treo ô tô chính
Hệ thống treo xe phụ thuộc. Để làm ví dụ về loại hệ thống treo này, chúng ta có thể xem xét hệ thống treo phụ thuộc phía sau được trang bị cho những chiếc xe dẫn động cầu sau, chẳng hạn như chiếc Zhiguli “cổ điển”. Nhược điểm chính của phương án này là trọng lượng kết cấu lớn, hơn nữa, nếu cầu đóng vai trò là trục dẫn động thì sự êm ái khi di chuyển sẽ bị mất.
Trong số các thiết bị như vậy cũng có các biến thể trung gian có điều kiện của hệ thống treo. Đại diện của lớp này là hệ thống treo bán độc lập và bán độc lập.
Hệ thống treo bán độc lập hoặc thanh xoắn, thường được sử dụng trong sản xuất xe nhỏ gọn. Tùy chọn hệ thống treo này là sự kết hợp giữa hệ thống treo tay đòn và hệ thống treo phụ thuộc. Hơn nữa, ngoài việc chịu trách nhiệm nhận biết các lực bên, nó còn có chức năng như một chất ổn định.
Hệ thống treo sau bán độc lập của xe. Tại sao lại phía sau? Bởi vì loại hệ thống treo này chỉ được sử dụng ở phía sau. Bản thân thiết kế bao gồm hai cánh tay dọc, được kết nối với nhau ở giữa bằng một thanh ngang. Loại hệ thống treo này chỉ được sử dụng trên các trục không dẫn động. Trong số những ưu điểm của loại hệ thống treo này là: nhỏ gọn, nhẹ và dễ lắp đặt.
Hệ thống treo xe độc lập. Loại hệ thống treo độc lập truyền thống và đồng thời phổ biến nhất, được sử dụng trong sản xuất hàng loạt, và được lắp trên hầu hết các xe dẫn động cầu trước hiện đại, đó là McPherson (McPherson), đây là loại đòn bẩy kép cũng như tùy chọn hệ thống treo đa liên kết.
Mỗi loại hệ thống treo trên đều có ưu điểm, nhược điểm và tính năng riêng. Hiệu quả nhất có lẽ là loại hệ thống treo ô tô đa liên kết, nhưng nó đắt tiền và đắt tiền để sản xuất và thường được sử dụng trên những chiếc xe hạng sang hoặc cao cấp.
Tổng hợp
Tóm tắt những điều trên, chúng ta có thể kết luận rằng, nhìn chung, công chúng, theo quy luật, không quá quan trọng việc hệ thống treo trước hay sau của chiếc xe của anh ta được trang bị bao nhiêu đòn bẩy; điều quan trọng nhất là chiếc xe thực hiện được chức năng của nó. chức năng chính đồng thời là: thoải mái, an toàn, là phương tiện di chuyển thuận tiện và đáng tin cậy.
5 (100%) 2 phiếu[a]- Thưa bà, tại sao, cho tôi hỏi, bà không đeo mặt dây chuyền kim cương phải không? Rốt cuộc, bạn biết rằng tôi sẽ rất vui khi nhìn thấy chúng trên người bạn.
A. Dumas “Ba người lính ngự lâm”
Hãy để chúng tôi nhắc bạn: toàn bộ bộ phận và cụm lắp ráp kết nối thân hoặc khung ô tô với các bánh xe được gọi là.
Chúng tôi liệt kê các yếu tố chính của hệ thống treo:
- Các yếu tố cung cấp độ đàn hồi của hệ thống treo. Họ cảm nhận và truyền tải các lực thẳng đứng phát sinh khi lái xe trên những con đường không bằng phẳng.
- Các bộ phận dẫn hướng - chúng xác định tính chất chuyển động của các bánh xe. Ngoài ra, các bộ phận dẫn hướng còn truyền lực dọc và lực ngang cũng như mô men phát sinh từ các lực này.
- Các yếu tố hấp thụ sốc. Được thiết kế để làm giảm các rung động xảy ra khi tiếp xúc với ngoại lực và nội lực
Lúc đầu có một mùa xuân
Những chiếc có bánh đầu tiên không có bất kỳ hệ thống treo nào - đơn giản là không có các bộ phận đàn hồi. Và sau đó tổ tiên của chúng ta, có lẽ được truyền cảm hứng từ thiết kế của cung bắn cung, đã bắt đầu sử dụng lò xo. Với sự phát triển của ngành luyện kim, họ đã học cách truyền đạt độ đàn hồi cho các dải thép. Những dải như vậy, được thu thập trong một gói, tạo thành hệ thống treo lò xo đầu tiên. Vào thời điểm đó, cái gọi là hệ thống treo hình elip thường được sử dụng nhiều nhất khi hai đầu của hai lò xo được nối với nhau và tâm của chúng được gắn vào thân xe ở một bên và với trục bánh xe ở bên kia.
Sau đó, lò xo bắt đầu được sử dụng trên ô tô, cả ở dạng thiết kế bán elip cho hệ thống treo phụ thuộc và bằng cách lắp một hoặc thậm chí hai lò xo ngang. Đồng thời, một hệ thống treo độc lập đã đạt được. Ngành công nghiệp ô tô trong nước đã sử dụng lò xo từ lâu - trên ô tô Moskvich trước khi ra đời các mẫu xe dẫn động cầu trước, trên ô tô Volga (ngoại trừ Volga Cyber) và trên ô tô UAZ, lò xo vẫn được sử dụng.
Lò xo phát triển cùng với ô tô: lò xo có ít lá hơn, dẫn đến việc sử dụng lò xo một lá trên các xe tải giao hàng nhỏ hiện đại.
| Ưu điểm của hệ thống treo lò xo lá | Nhược điểm của hệ thống treo lò xo lá |
|
|
Hệ thống treo lò xo
Lò xo bắt đầu được lắp đặt từ buổi bình minh của ngành công nghiệp ô tô và vẫn được sử dụng thành công cho đến ngày nay. Lò xo có thể hoạt động ở trạng thái treo phụ thuộc và độc lập. Chúng được sử dụng trên xe khách thuộc mọi tầng lớp. Lò xo, ban đầu chỉ có dạng hình trụ, với bước quấn không đổi đã có được những đặc tính mới khi thiết kế hệ thống treo được cải tiến. Ngày nay, người ta sử dụng lò xo hình nón hoặc hình thùng, được quấn từ một thanh có tiết diện thay đổi. Tất cả để lực không tăng tỷ lệ thuận với sự biến dạng mà mạnh hơn. Các vùng có đường kính lớn hơn hoạt động trước tiên, sau đó các vùng có đường kính nhỏ hơn sẽ được bật. Tương tự, thanh mỏng hơn được đưa vào sử dụng sớm hơn thanh dày hơn.
| | |
Thanh xoắn
Bạn có biết hầu như xe nào có hệ thống treo lò xo vẫn có thanh xoắn? Rốt cuộc, chất ổn định sự ổn định bên, hiện được lắp đặt ở hầu hết mọi nơi, là thanh xoắn. Nói chung, bất kỳ đòn bẩy tương đối thẳng và dài nào tạo ra lực xoắn đều là thanh xoắn. Là bộ phận treo đàn hồi chính, thanh xoắn được sử dụng cùng với lò xo vào đầu kỷ nguyên ô tô. Thanh xoắn được bố trí dọc và ngang xe, được sử dụng nhiều nhất các loại khác nhau mặt dây chuyền TRÊN xe ô tô nội địa Thanh xoắn đã được sử dụng trong hệ thống treo trước của xe Zaporozhian trong nhiều thế hệ. Sau đó hệ thống treo thanh xoắn rất hữu ích do tính nhỏ gọn của nó. Ngày nay, thanh xoắn thường được sử dụng nhiều hơn ở hệ thống treo trước của những chiếc SUV khung.
Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo là thanh xoắn - một thanh thép có tác dụng xoắn. Một đầu của thanh xoắn được cố định vào khung hoặc thân liền khối xe có khả năng điều chỉnh vị trí góc cạnh. Tay đòn dưới của hệ thống treo trước được lắp ở đầu kia của thanh xoắn. Lực tác dụng lên đòn bẩy tạo ra mô men xoắn làm xoắn thanh xoắn. Cả lực dọc và lực ngang đều không tác dụng lên thanh xoắn mà chỉ tác dụng lên thanh xoắn thuần túy. Bằng cách siết chặt các thanh xoắn, bạn có thể điều chỉnh độ cao của phần đầu xe, nhưng đồng thời, hành trình toàn bộ hệ thống treo vẫn giữ nguyên, chúng ta chỉ thay đổi tỷ lệ giữa hành trình nén và hành trình bật lại.
Bộ giảm xoc
Từ môn vật lý phổ thông, người ta biết rằng bất kỳ hệ đàn hồi nào cũng được đặc trưng bởi các dao động với tần số tự nhiên nhất định. Và nếu một lực nhiễu có cùng tần số tác dụng thì sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng - biên độ dao động tăng mạnh. Trong trường hợp thanh xoắn hoặc hệ thống treo lò xo, bộ giảm xóc được thiết kế để chống lại những rung động này. Trong bộ giảm xóc thủy lực, sự tiêu tán năng lượng dao động xảy ra do mất năng lượng để bơm chất lỏng đặc biệt từ buồng này sang buồng khác. Ngày nay, giảm xóc ống lồng được sử dụng phổ biến ở khắp mọi nơi, từ ô tô nhỏ cho đến xe tải trọng lớn. Bộ giảm xóc, được gọi là khí, thực ra cũng là chất lỏng, nhưng ở thể tích tự do, và tất cả các bộ giảm xóc đều có nó, nó không chỉ chứa không khí mà còn chứa khí bên dưới. huyết áp cao. Vì vậy, giảm xóc “khí” luôn có xu hướng đẩy thanh giảm xóc ra ngoài. Nhưng loại hệ thống treo tiếp theo có thể hoạt động mà không cần giảm xóc.
Hệ thống treo khí
TRONG hệ thống treo khí Vai trò của phần tử đàn hồi được thực hiện bởi không khí nằm trong không gian kín của xi lanh khí. Đôi khi nitơ được sử dụng thay vì không khí. Xi lanh khí nén là một thùng chứa kín có vách làm bằng sợi tổng hợp được lưu hóa thành một lớp cao su bịt kín và bảo vệ. Thiết kế giống như thành bên của lốp xe.
Chất lượng quan trọng nhất của hệ thống treo khí là khả năng thay đổi áp suất của chất lỏng làm việc trong xi lanh. Hơn nữa, việc bơm không khí cho phép thiết bị đóng vai trò giảm xóc. Hệ thống điều khiển cho phép bạn thay đổi áp suất trong từng xi lanh riêng lẻ. Bằng cách này, xe buýt có thể nghiêng người một cách lịch sự tại điểm dừng để giúp hành khách lên xe dễ dàng hơn và xe tải có thể duy trì trạng thái “ở lại” liên tục, dù đã chật cứng hay hoàn toàn trống rỗng. Và trên ô tô khách, xi lanh khí nén có thể được lắp đặt ở hệ thống treo sauđể duy trì khoảng sáng gầm xe không đổi tùy theo tải trọng. Đôi khi thiết kế của xe SUV sử dụng hệ thống treo khí nén ở cả cầu trước và cầu sau.
Hệ thống treo khí nén cho phép bạn điều chỉnh khoảng sáng gầm xe. Ở tốc độ cao, xe “ngồi xổm” sát mặt đường hơn. Vì khối tâm trở nên thấp hơn nên độ cuộn ở các góc giảm đi. Và trên những địa hình off-road, nơi quan trọng là khoảng sáng gầm xe cao, thì ngược lại, thân xe lại nổi lên.
Các bộ phận khí nén kết hợp các chức năng của lò xo và bộ giảm xóc, mặc dù chỉ trong trường hợp đó là thiết kế của nhà máy. Trong các thiết kế điều chỉnh, khi lò xo không khí được thêm vào hệ thống treo hiện có một cách đơn giản, tốt hơn là nên để lại bộ giảm xóc.
Những người điều chỉnh tất cả các sọc rất thích lắp đặt hệ thống treo khí nén. Và, như thường lệ, một số muốn thấp hơn, một số muốn cao hơn.
| | | |
Đình chỉ phụ thuộc và độc lập
Mọi người đều đã từng nghe câu nói “nó có hệ thống treo độc lập xung quanh”. Điều đó có nghĩa là gì? Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo trong đó mỗi bánh xe thực hiện chuyển động nén và bật lại (lên và xuống) mà không ảnh hưởng đến chuyển động của các bánh xe khác.
| | |
Hệ thống treo kiểu MacPherson độc lập với chữ L hoặc cánh tay chữ A- ngày nay là loại hệ thống treo trước phổ biến nhất trên thế giới. Sự đơn giản và chi phí thiết kế thấp được kết hợp với khả năng xử lý tốt.
Hệ thống treo được gọi là phụ thuộc khi các bánh xe được liên kết bằng một dầm cứng. Trong trường hợp này, chuyển động của một bánh xe, chẳng hạn như hướng lên trên, đi kèm với sự thay đổi góc nghiêng của bánh xe kia so với mặt đường.
Trước đây, hệ thống treo như vậy đã được sử dụng rất rộng rãi - hãy lấy xe Zhiguli của chúng tôi làm ví dụ. Giờ đây chỉ có trên những chiếc SUV hạng sang có đèn chiếu sáng liên tục mạnh mẽ trục sau. Hệ thống treo phụ thuộc chỉ tốt vì tính đơn giản của nó và được sử dụng khi điều kiện cường độ yêu cầu trục cứng liên tục. Ngoài ra còn có hệ thống treo bán độc lập. Cái này được sử dụng trên trục sau xe rẻ tiền. Đó là một thanh dầm đàn hồi nối các trục của bánh sau.
