Camber phải được thực hiện vì một số lý do:
Thứ nhất, xe sau khi điều chỉnh độ thẳng hàng của bánh xe sẽ có độ ổn định hướng tốt hơn, tức là xe sẽ không bị lệch;
Thứ hai - chiếc xe sẽ dễ điều khiển hơn, trở nên cơ động hơn và ít bị trôi hơn;
Thứ ba, có thông số camber-toe chính xác giúp tiết kiệm nhiên liệu và tăng tuổi thọ của lốp.
Caster, camber và toe có nghĩa là gì?
Bánh xe (Caster) - giúp ổn định bánh trước theo hướng chuyển động thẳng Nếu góc này bị vi phạm do tác động (ví dụ, vào lề đường), theo quy luật, khung phụ (dầm) hoặc tay đòn của hệ thống treo dưới sẽ bị biến dạng.
Camber - góp phần vào đúng vị trí bánh xe lăn khi đang sử dụng hệ thống treo. Độ khum được điều chỉnh bằng cách nới lỏng các bu lông trên thanh chống. Trong trường hợp này, khớp tay lái cùng với bánh xe di chuyển theo hướng của các mũi tên như thể hiện trong hình - do đó góc khum tăng hoặc giảm.
Toe-in - góp phần vào vị trí chính xác của các bánh lái ở các tốc độ và góc quay khác nhau của xe. Ngón chân được điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh lái bên bằng cách vặn thanh vào đầu.
Bơm hay không bơm áp suất trong các bánh xe thì tốt hơn?
Lốp áp suất thấp làm giảm khả năng xử lý, tăng khoảng cách phanhdẫn đến tăng độ mòn ở các cạnh bên ngoài. Đồng thời, đến lượt tốc độ cao lốp xe có thể bay khỏi đĩa, những trường hợp như vậy đã xảy ra trong thực tế của tôi. Lốp với huyết áp cao giảm độ bám đường, giảm độ ổn định của xe khi phanh, kéo dài quãng đường phanh, giảm khả năng xử lý và mòn mép giữa. Lốp bị căng quá mức có thể "nổ tung" nếu bị rơi xuống vực. Vì vậy, hãy chọn cho mình cái nào tốt hơn ...
Tại sao tay lái bị cong khi lái xe trên đường thẳng?
Nếu ngoài việc nghiêng tay lái, xe đồng thời có hiện tượng lệch bên thì trước hết bạn cần tìm và loại bỏ nguyên nhân gây lệch lái, sau đó mới xem xét vị trí thật của vô lăng.
Lý do có thể:
1. Tăng lên chạy tự do trong cơ cấu lái.
2. Xe có một số chuyển vị của trục sau (trục sau) hoặc biến dạng của dầm sau. Đặc biệt là khi một bánh xe có camber dương và âm còn lại.
3. Trục trặc hệ thống lái thủy lực hoặc trợ lực điện
4. Sự khác biệt lớn về áp suất bánh xe trên một trục.
5. Có những khuyết tật tiềm ẩn trong bánh răng đang chạy mà vì lý do nào đó không được phát hiện trước khi điều chỉnh camber.
6. Có thể có khuyết tật của cao su. Bạn cần hoán đổi bánh xe bên phải và bên trái nếu vô lăng thay đổi
7. vị trí trong hình ảnh phản chiếu - lật lốp trên một trong các bánh trước.
Xe bị tấp vào lề, không chỉnh camber được, có làm sao không?
Việc điều chỉnh chân chống trên xe có hệ thống treo Macpherson được thực hiện bằng thanh chống. Nếu các lỗ trên thanh chống có hình bầu dục, thì các bu lông được nới lỏng và khớp tay lái chuyển động cùng bánh xe theo một góc nhất định. Nhưng trên nhiều xe (Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia, v.v.), góc khum không thể điều chỉnh được, vì các lỗ trên thanh chống có hình tròn chứ không phải hình bầu dục. Trong trường hợp này, bạn cần phải khoan lỗ và điều chỉnh độ khum.
Thông thường, vấn đề này phải được giải quyết theo cách này trên những chiếc xe có tay lái bên phải, góc camber được "đặt" vào dốc bên trái của đường, hoặc trên những chiếc xe có khớp tay lái bị biến dạng. Thật không may trên opel vectra, ford, peugeot và một số xe khác điều này là không thể. Trên những chiếc xe như vậy, thanh chống và nắm tay là một.
Tại sao khi phanh xe ô tô lại chuyển động sang phải hoặc sang trái?
Nếu xe bị trôi sang một bên khi phanh, bạn cần kiểm tra hệ thống phanh của xe. Như một quy luật, không khí trong hệ thống phanh hoặc xi lanh phanh bị lỗi ở một bên. Trước tiên, bạn cần phải bơm phanh, nếu điều này không giúp đỡ, hãy kiểm tra xi lanh phanh... Nếu khi nhấn bàn đạp phanh, các piston của xi lanh không bung ra hoặc ngược lại không "nhả", hoặc có dấu vết rò rỉ. dầu phanh, sau đó các xi lanh bị lỗi.
Một lý do khác khiến xe bị trượt sang một bên trong quá trình phanh có thể là sự khác biệt lớn về độ ăn khớp của bánh xe. Nếu góc quay vòng và góc bánh xe bị vi phạm nghiêm trọng và có dấu hiệu ngược lại, thì khi phanh tay lái có thể chuyển hướng về góc bánh xe nhỏ hơn. Nhưng khi lái trên đường thẳng, ô tô không bị mất đi do góc này được bù bởi góc kia, nghĩa là do thanh trượt nó kéo theo một hướng và do bánh xe ở hướng khác nên các góc cân bằng - ô tô lái trơn tru.
Tại sao ô tô lại kéo (dẫn) sang phải trong quá trình tăng tốc?
Xe dẫn động cầu trước có thể bị trôi nếu có bộ đệm trên lò xo phía trước (hoặc trên giá đỡ 2109 từ năm 2110) và nó sẽ kéo theo hướng của ổ đĩa dài hơn (trục trục bắt đầu làm việc theo một góc, và trên một ổ đĩa dài, vectơ lực ly tâm sẽ lớn hơn). Trong trường hợp này, cảm nhận được hiện tượng trôi khi tăng tốc, nhưng không cảm nhận được khi chuyển động thẳng đều. Trên vAZ trong nước 2108 - Dịch chuyển phải VAZ 2115 được đặt "theo mặc định". Điều này có thể bị ảnh hưởng bởi việc thay đổi độ nghiêng dọc của thanh răng (castra). Những, cái đó. ở bên phải, bạn cần phải kéo ra một, và đôi khi là hai vòng đệm, hoặc đặt cùng một lượng ở bên trái. Trên nhiều xe ô tô nước ngoài (VW, Mazda, Ford), để bù đắp ảnh hưởng này, nhà sản xuất đặt một van điều tiết vào trục xe.
Tại sao chiếc xe lại trôi sang một bên sau khi xuất hiện?
1. Kiểm tra ảnh hưởng của cao su đối với sự trượt. Để làm điều này, hãy hoán đổi bánh trước bên trái và bên phải. Nếu sự trôi dạt thay đổi hướng của nó, thì lý do là ở cao su. Đi đến cửa hàng lốp xe và thay một trong các bánh trước về phía sau, tức là để bên trong trở thành bên ngoài. Nếu lốp định hướng, bạn có thể hoán đổi bánh xe một lúc để kiểm tra xem có vấn đề ở lốp hay không. Nếu đúng như vậy, hãy thay bánh sau bằng bánh sau và tìm một cặp bánh mà xe sẽ hoạt động trơn tru. Lý do thu hồi này gần đây rất thường xuyên xảy ra (và không ngạc nhiên, ngay cả đối với cao su nhập khẩu). Vấn đề là ở chất lượng sản xuất. - đây là những vi phạm đối với thân lốp, do đó xảy ra nhiều biến dạng đàn hồi khác nhau (nói một cách đại khái, một mặt là cao su mềm hơn mặt kia). Nhân tiện, vô lăng đập có thể xảy ra vì lý do tương tự.
2. Tăng mất cân bằng bánh xe. Độ cong vành - cân bằng hoặc thay thế các đĩa.
3. Chỉ có trục trước của xe được chẩn đoán và điều chỉnh. Cần kiểm tra trục sau... Có lẽ lý do nằm ở nó (sự biến dạng của dữ liệu, vi phạm các điều chỉnh).
4. Có những khuyết tật ẩn trong khung xe mà trước khi điều chỉnh camber không được tìm thấy.
Trước khi điều chỉnh, xe không đi đâu, có mòn cao su chắc chắn. Sau khi điều chỉnh "camber-toe", có sự dịch chuyển sang một bên.
Rất có thể nguyên nhân là do cao su (xem đoạn trên). Chiếc xe được sử dụng để lái xe chính xác bởi vì sự trượt tạo ra bởi cao su đối trọng với sự trượt tạo ra bởi các góc khum lệch sang phía bên kia. Đã loại bỏ lý do này - đã có một lần rút tiền.
Xe không đánh lái và bảo vệ không “ăn”, nhưng xe bị căng (tay lái “chặt”).
1. Trong quá trình sửa chữa, các khớp nối của ổ bi và thanh lái được lắp chặt, con lắc hoặc cơ cấu lái được siết chặt ( giá lái). Theo thời gian, bản lề sẽ trở nên nhẹ hơn khi có dầu mỡ vào các khớp (tất nhiên là trừ khi có dầu mỡ). Nếu không có dầu mỡ dưới bao phấn, bản lề sẽ kêu cót két.
2. Điều chỉnh không chính xác "camber" (các góc camber giống nhau, nhưng quá lớn).
3. Chiều rộng của lốp xe không phù hợp với chiều rộng khuyến nghị của nhà sản xuất, kết quả là miếng vá tiếp xúc với đường và tăng ma sát.
4. Áp suất lốp thấp (áp suất nhỏ hơn 1 bầu khí quyển).
Các vấn đề 2,3,4 - sự gia tăng miếng dán tiếp xúc với mặt đường - do "tay lái chặt".
Tại sao theo thời gian, các góc căn chỉnh của bánh xe trên ô tô bị vi phạm, ngay cả khi không sửa chữa khung xe và ô tô không gặp tình huống khẩn cấp?
1. Có lẽ ai cũng biết rằng góc căn chỉnh của bánh xe phụ thuộc trực tiếp vào khoảng sáng gầm xe ( giải phóng mặt bằng) Và đến lượt mình, khoảng sáng gầm xe có tính năng giảm dần theo tuổi của xe. Đó là do sự lún của các phần tử treo đàn hồi: lò xo, dây cao su, các phần tử của cơ thể.
2. Sự xuất hiện và tích tụ của các khe hở cực nhỏ trong các bản lề của hệ thống treo, chúng gấp lại với nhau, tạo ra những thay đổi hữu hình về các góc.
3. Sự lão hóa tự nhiên của cơ thể (đối với xe có cơ thể liền khối), theo quan điểm của thực tế là nó trải qua các mômen uốn và xoắn liên tục trong quá trình hoạt động, dẫn đến sự thay đổi dần dần về "hình học" của nó và đến lượt nó, dẫn đến sự thay đổi các góc hội tụ khum. Ví dụ, trên Zhiguli mới, độ nghiêng dọc của trục xoay (bánh xe) được đặt thành 3,5-4 °, nhưng sau 2-3 năm, con số này sẽ là 2-2,5 °. Nhân tiện, xu hướng giống nhau có thể nhìn thấy trên tất cả các xe, bất kể nhà sản xuất nào, sự khác biệt chỉ là ở các góc độ.
2 năm
Tất nhiên, chúng ta sẽ không nói về các bánh xe góc cạnh, mà là về các góc lắp đặt của chúng, thường được gọi là camber. Và ngoài ra, rối loạn tương tự này để làm gì?
Chỉ có ba góc căn chỉnh bánh xe chính yêu cầu điều chỉnh định kỳ. Trong công nghệ, chúng được đặt tên là caster, camber và toe. Nhờ có chúng mà xe chạy ổn định trong khi lái xe, mức tiêu hao nhiên liệu của xe và độ mòn của lốp xe là tối thiểu.
Caster là gì
Khái niệm "caster" xuất hiện như một cái tên góc dọc độ nghiêng của chốt vua, xung quanh trục mà khớp tay lái của bánh lái trước quay. Kẹp vua được sử dụng trong hệ thống treo phụ thuộc phía trước, ban đầu thường được tìm thấy trong thiết kế xe du lịch... Về bản chất, bánh xe là độ nghiêng dọc của trục lái của vô lăng, nơi các trục của khớp bi và vòng bi đẩy đóng vai trò của một kingpin. Ví dụ, chẳng hạn như loại hệ thống treo trước độc lập phổ biến nhất hiện nay "McPherson" (McPherson). Trong hệ thống treo trước đa liên kết, trục bánh xe (một trục vít trong tưởng tượng) chạy dọc theo trục của khớp bi.
Do độ nghiêng theo chiều dọc của trục lái sau (bánh xe thuận), hiệu ứng trượt bánh xe xuất hiện, do đó độ ổn định của xe được cải thiện khi lái xe trên đường thẳng và các bánh lái luôn có xu hướng ở vị trí trung lập. Góc nghiêng càng lớn thì mong muốn này càng mạnh. Ngay khi bạn nhả vô lăng sau khi quay, bánh trước sẽ tự chuyển sang vị trí thẳng phía trước. Điều này cũng được tạo điều kiện thuận lợi bởi độ nghiêng của "đinh ghim" trong mặt phẳng ngang, đảm bảo nâng cao phần đầu xe, ở độ lệch nhỏ nhất của các bánh lái so với vị trí xe đang chuyển động thẳng. Trong trường hợp này, các bánh trước do trọng lượng của ô tô luôn có xu hướng quay trở lại vị trí ban đầu, điều này có tác dụng giữ cho ô tô đi thẳng.
Đối với ô tô dẫn động cầu trước, độ nghiêng dọc của "đinh ghim" không vượt quá 8 độ (thường là 1-2 độ), và đối với ô tô dẫn động cầu sau có thể đạt 10, hoặc thậm chí 12 độ (thường là 4-5). Với bánh xe này, bánh lái sẽ nghiêng vào trong khi đi qua góc cua. Ngoài việc cải thiện khả năng xử lý, caster còn ảnh hưởng đến an toàn đường bộ. Trong trường hợp mất liên lạc với một trong các bánh lái (ví dụ như gãy đầu thanh giằng), quyền điều khiển xe sẽ được giữ lại một phần, cho phép bạn giảm tốc độ và dừng lại.
Tuy nhiên, độ nghiêng dọc quá mức của mặt sau "kingpin" sẽ làm giảm độ bám của bánh xe trên đường trơn và không bằng phẳng, đồng thời cũng làm tăng lực lên tay lái (đối với xe không có bộ khuếch đại) và bán kính quay vòng tối thiểu.
Tại 0 và góc tiêu cực trục lái, khả năng điều khiển kém đi, cần phải liên tục bắt xe trên đường (lái), tức là oversteer xuất hiện. Các nỗ lực chỉ đạo là tối thiểu.
Sự sụp đổ
Thuật ngữ "khum" có nghĩa là độ lệch của mặt phẳng quay của bánh xe so với phương thẳng đứng. Với một camber dương, khoảng cách đo được dọc theo bề mặt bên trong của các bánh xe ở phía trên lớn hơn ở phía dưới, và với sự cố tiêu cựcngược lại.
Góc camber được liên kết với một thông số thiết kế hệ thống treo trước như vai bánh xe. Vai ngắt là khoảng cách giữa phần tiếp xúc của mặt lốp tiếp xúc với đường và trục của "đinh ghim", tức là trục của bánh trước.
Nếu tâm của gai lốp nằm ngoài trục của "kingpin" thì vai đó là dương, và nếu tâm của gai nằm ở phía trong của trục quay của bánh xe thì vai là âm. Khi trục của "kingpin" và tâm của gai lốp trùng nhau, vai sẽ bằng không.
Với vai lái tích cực, bất kỳ sự không bằng phẳng nào trên đường đều được bánh xe truyền đến tay lái dưới dạng va chạm và giật. Camber dương được yêu cầu để bù đắp cho vai chạy vào tích cực. Với vai chạy trong bằng 0 hoặc âm, độ khum là cần thiết gần bằng 0, bởi vì ở góc độ này độ dốc bên "King pin" có lực cản lăn thấp nhất và độ bám của lốp với mặt đường tối ưu nhất do diện tích tiếp xúc lớn nhất. Ngoài ra, với không hoặc camber âm, xe ổn định hơn nhiều trong các góc cua.
Sự hội tụ
Góc cuối cùng của loạt bài "descent-sụp đổ" là sự hội tụ (descent). Như tên cho thấy, các bánh xe hội tụ một góc với trục dọc của máy. Tức là khoảng cách giữa các mép trong của bánh xe ở phía trước và phía sau là khác nhau. Nếu khoảng cách phía trước nhỏ hơn, thì sự hội tụ là dương, và nếu phía sau thì là âm. Sự hội tụ có thể bằng không, tức là Khoảng cách phía trước và phía sau giữa các bề mặt bên trong của các bánh xe là như nhau.
Tay lái dương thường được sử dụng nhiều nhất trên các loại xe dẫn động cầu sau với hệ thống treo trước đa liên kết và tay lái thuận. Điều này là cần thiết vì với thiết kế hệ thống treo như vậy, cần phải bù đắp cho sự thay đổi của góc ngón chân, bởi vì do lực cản lăn của bánh xe khi chuyển động tịnh tiến, các tay đòn của hệ thống treo, chọn phản lực ở bản lề, làm lệch về phía sau, làm thay đổi góc chân ban đầu.
Các phương tiện dẫn động cầu trước có xu hướng gần bằng 0 hoặc thậm chí là âm. Điều này là do thực tế là các bánh xe phía trước, lựa chọn khe hở hệ thống treo, có xu hướng tăng góc nghiêng.
Khi nào điều chỉnh độ khum
Theo thời gian, với quãng đường đi cao, các khớp ở hệ thống treo trước và tay lái sẽ bị mòn. Do khoảng trống gia tăng trong các bản lề, các tay đòn của hệ thống treo có được một số tự do và các góc của bánh trước bắt đầu vượt quá những giá trị mà tại đó hệ thống treo hoạt động tối ưu. Sẽ có lúc cần phải điều chỉnh độ khum.
Các dấu hiệu chắc chắn về góc lắp đặt không chính xác của bánh trước là độ mòn của lốp ngày càng tăng và cách xử lý của xe đã thay đổi theo chiều hướng xấu hơn. Độ khum quá lớn dẫn đến mài mòn đồng đều trên mặt ngoài của cả hai bánh xe. Nếu camber quá âm, mặt trong của bánh xe bị mòn.
Mòn răng cưa của phần bên ngoài của gai lốp là hệ quả của nhiều chân dương hơn mức cần thiết, và nếu "cưa" phía trong bề mặt lốp của cả hai bánh xe, ngón chân bị âm mạnh. Với quá nhiều chân thuận, chiếc xe có xu hướng lao vào một chỗ rẽ, ngay cả khi ở tốc độ thấp nhất, đi kèm với tiếng kêu của lốp xe, như trong cảnh rượt đuổi xe hơi trên màn hình TV.
Nguyên nhân khiến xe kéo về một hướng, thường nằm ở sự chênh lệch lớn về góc khum của bánh xe bên trái và bên phải, hoặc độ nghiêng dọc của "trục" bên phải và bên trái.
Cũng cần phải kiểm tra các góc lắp đặt sau khi một trong các bánh xe chạm vào ổ gà sâu, nơi có rất nhiều đường của đất nước. Đặc biệt là khi nó gây ra sự phá vỡ hệ thống treo và nghiền nát hạt đĩa.
Cách kiểm tra và điều chỉnh độ khum căn chỉnh
Một số lượng lớn các nhà sản xuất gần đây đã thiết kế hệ thống treo trước theo cách mà không thể điều chỉnh bánh xe. Càng ngày, những chiếc ô tô càng được sản xuất trong đó góc camber đã được đặt sẵn theo cấu trúc và không có sự điều chỉnh của nó. Tuy nhiên, chúng tôi sẽ xem xét một số khuyến nghị để điều chỉnh camber cho những chiếc xe vẫn cần thiết.
Trước khi bắt đầu kiểm tra các góc căn chỉnh của bánh xe, bạn cần kiểm tra tình trạng kỹ thuật hệ thống treo trước. Tương tự cũng nên làm với tay lái. Tất cả các bản lề, hỗ trợ và ổ trục bánh xevà đĩa bánh xe và lốp xe phải trong tình trạng tốt. Áp suất của các bánh xe phải giống nhau và ở giá trị do nhà sản xuất khuyến nghị.
Trước khi bắt đầu thử, trục cột lái được đặt ở vị trí trung tính. Điều này phải được thực hiện vì nhiều thanh răng và cột lái bánh răng hiện đại có các giá đỡ với bước răng thay đổi, khác nhau ở tâm và dọc theo các cạnh của thanh răng. Theo đó, khe hở danh nghĩa giữa bánh răng và thanh răng sẽ là khi chúng ở trạng thái trung hòa. Tương tự với các cột có bánh răng sâu... Khe hở nhỏ nhất giữa sâu và bánh răng nằm ở phần trung tâm của sâu, tăng dần về phía các cạnh của nó.
Sau thao tác này, việc điều chỉnh được thực hiện theo trình tự: caster, camber và toe cuối cùng.
Trong hệ thống treo nhiều liên kết, góc nghiêng của "đinh ghim" được điều chỉnh bằng cách xiên cần trên hoặc dưới. Để làm điều này, giữa bu lông trục đòn bẩy và khung phụ (hoặc thân) của nó, một gói các miếng đệm có độ dày cần thiết được lắp đặt. Trong ô tô có hệ thống treo kiểu MacPherson, bánh xe được điều chỉnh bởi một bộ vòng đệm trên phần mở rộng thanh chống. Và độ khum trong hệ thống treo như vậy, thường xuyên nhất, được điều chỉnh bởi chuyển động tay lái so với giá đỡ bằng bu lông lệch tâm. Camber cũng có thể được điều chỉnh bằng cách di chuyển khớp bi trong các lỗ của cánh tay đòn dưới.
Thu gọn trong hệ thống treo đa liên kết có thể điều chỉnh bằng vòng đệm đặt dưới cả hai bu lông trục của một trong các đòn bẩy (trên hoặc dưới). Trong trường hợp này, các vòng đệm, với bánh xe được điều chỉnh, vẫn ở nguyên vị trí.
Sự hội tụ, thường xuyên nhất, được điều chỉnh bởi độ lệch của các chóp bên ngoài dọc theo ren của thanh lái.
Trong mọi trường hợp, tốt hơn là nên giao việc kiểm tra và điều chỉnh camber cho một chuyên gia chuyên về loại sửa chữa này, cũng như có kỹ năng và thiết bị thích hợp.
