Lühidalt Tuaregi diisel- ja bensiinimootorite probleemidest ja nõrkustest. Need on kõige olulisemad ja kulukamad probleemid, mida peaksite enne ostmist meeles pidama, samuti kontrollimise viisid.
Suur hulk ostjaid ei saa üldse aru turu tegelikkusest ja keskmisest tehniline seisukord autod. Selles artiklis analüüsime üksikasjalikult, miks te ei saa osta lisatasu ilma põhjaliku kontrollita ja kuidas leida õiget autot.
Artiklis navigeerimine:
Tuareegide GP/NF 3.0 V6 TDI probleemid.
Ülevaade Volkswagen Touaregi diiselmootorite töökindlusest ja probleemidest
Esiteks tasub rääkida ühisanumutusmootori diiselmootorite standardprobleemidest, mis on samad Mercedesel, Volkswagenil ja BMW-l.
Kanda kütusepihustid - otsesissepritsega diiselmootorite puhul kohutavalt tüütu probleem. Ebameeldiv, kuna üks pihusti maksab umbes 30-35 tuhat rubla ja pumba pihustite arv mootoris on võrdne silindrite arvuga.
Pihustite remonti pakkuvaid teenuseid on palju, kuid paljudel juhtudel on selline remont võimalik ainult müügiks, sest enamikul juhtudel ei kesta remonditud pumbapihustid auto intensiivse kasutamise korral kauem kui kuus kuud.
Probleem halva kvaliteediga remont asub vanades, kalibreerimata alustes, millel sissepritse silutakse, või alustes, mis ei sobi teatud marki pihustite jaoks. Kui kuulutuses märgib müüja, et kõik pihustid on hiljuti vahetatud ja ta müüb kohe maha, siis suure tõenäosusega tehti müügiks kolhoosi remont ja tuleb omal kulul ümber teha.
Peamine rikke põhjus on madala kvaliteediga kütus (kõrge väävlisisaldus, tahked fraktsioonid diislis, sete ja selle sattumine kütusetorusse pikaajalisel sõidul peaaegu tühi paak.) Muide, see on veel üks põhjus, miks edasimüüjatelt mitte midagi osta, sest... nad sõidavad alati paagi "viimase tat" otsas. Probleemid Volkswageni kütusepihustitega on vaatamata halvale kvaliteedile üsna haruldased diislikütus Venemaal.
sissepritse pump või pump kõrgsurve.
Nagu eespool mainitud, võite kõrgsurvepumba enneaegselt lõhkuda, kui sõidate sageli tühja paagiga. Kuni 2009. aasta keskpaigani võisid CASa (3,0 240 hj GP) diiselmootorite kütuse sissepritsepumbad aja jooksul tootmisdefektide tõttu üles öelda. Peamised sümptomid on ebaühtlane isu ja tuimus.
Selliste rikete varajane diagnoosimine on võimalik ainult proovisõidul tõstukiga, rikke saab tuvastada alles siis, kui pump on muutunud täiesti kasutuskõlbmatuks ja võib ajada metallist laastud kütusetorusse või pihustipumpa. See tuareegi probleem on laialt levinud ja loota, et see teid ei puuduta, on äärmiselt naiivne. BKS tüüpi mootoritel (3,0 224 hj GP) sarnane probleem Ei.
CASa mootori probleemi tuvastamine on üsna lihtne, kuid kui auto on toodetud enne 2009. aastat, siis tasub uurida, kas kütuse sissepritsepump on vahetatud ja kui ei, siis tuleb see ise teha.
Turbiin või turboülelaaduriga.
Isegi vaatamata selle probleemi lahendamise suhteliselt madalale maksumusele Tuaregi diiselmootorite puhul tuleks turbiini enne ostmist siiski hoolikalt kontrollida. Selleks ei piisa õlilekke kontrollimiseks lihtsalt udu otsimisest või torude eemaldamisest.
Et mõista turbiini järelejäänud ohutusvaru või lihtsamalt öeldes, kui kaua turbiin kestab, peab professionaal arvuti diagnostika proovisõidu ajal. Tuaregi pädeva turbiiniremondi maksumus varieerub nüüd 30-45 tuhandeni. Tuareegidel pole turbiinide laialt levinud haigusi, keskmine kasutusiga kuni täieliku hukkumiseni on tavaliselt 150–200 tuhat. Pidev agressiivne sõit, häälestamine või turbiinide jahutamise harjumuse puudumine vähendab oluliselt kasutusiga.
Tihendi leke mootori ja automaatkäigukasti vahel.
See probleem on laialt levinud haigus ja esineb peaaegu kõigil tuareegidel igal aastal, eriti diiselmootoritel. Õlitihend ise on odav asi, jaemüük umbes 1 tuhat rubla, kuid selle asendamiseks peate käigukasti eemaldama. Erinevad teenused nõuavad selle toimingu eest erinevat hinda, kuid keskmiselt seda tüüpi töö maksab umbes 15-25 tuhat rubla.
Lisaks võite mõne aja pärast, tavaliselt mitte rohkem kui aasta pärast, avastada, et õlitihend on uuesti lekkinud. See on Tuaregs GP/NF tõeline nõrk koht, millest tõenäoliselt kunagi täielikult üle ei saada.
Teine vihatud ja väga levinud probleem diisel-tuareegidega on sisselaskekollektorite rike 3.0 V6 TDI.
See probleem on sama vana kui aeg ja selle juur peitub pöörisklappide plastvarrastes, mis muutuvad hapuks ja venivad seejärel välja. Esiteks ummistub sisselaskekollektor tahma, süsiniku lademetega ja jumal teab, millest see veel võib ummistuda (sh töötava EGR-klapi tõttu). Mustus ummistub liugurisse ja samm-mootori ümber, mis liigutab varrast hiljem, jõu ja temperatuuri mõjul vardad deformeeruvad või kinni jäävad. Sel juhul jäävad pöörisklapid ühte asendisse kinni ja takistavad silindrite normaalset täitumist seguga. Probleem ilmneb peamiselt 3,0-liitristel diiselmootoritel BKS/CASa/CASb/CASc
Tuaregidel on sisselaskekollektoriga seotud probleemile mitu lahendust. Kõige kallim ja ilmsem on vasaku ja parema kollektori väljavahetamine, millest igaüks maksab 40 tuhat rubla pluss paigaldustööd.
Teine ja vähem ilmne on plastvarraste asendamine metallvarrastega. Nende osade müügipakkumisi on palju Tuaregi klubis ja muudes foorumites, aga ka Avitos. Lihtsalt tippige otsingumootorisse "veojõu". sisselaskekollektor Tuareg” ja tulemused sisaldavad liiga palju pakkumisi sisselaskekollektori parandamiseks vajalike osade jaoks.
Kolmas võimalus Tuaregi sisselaskekollektori probleemi lahendamiseks on pöörisklappide keelamine ja täielik eemaldamine.
Kulunud gaasikäigud mudelil 3.0 V6 TDI Touareg.
Nii nagu plastvarraste puhul, mis asendatakse metallvarrastega, asendatakse DZ kulunud plasthammasrattad metallist ja seda Tuareg GP haigust enam ei mäletagi. Muuda drosselklapp täiesti alla 10 rubla maksva plastosa pärast on vähemalt rumal. Iga tuareegidega töötav klubiteenus suudab asendada nii vardaid kui ka käike.
Kas Tuaregil on tahkete osakeste filter? Diisli väljalaskesüsteemi probleemid.
Alustame sellest, et Tuaregi GP tahkete osakeste filter võib-olla kui auto oleks Euroopast imporditud, aga tuareegidel NF võib tahma olla ka Vene Föderatsiooni jaoks toodetud autodel. Tahma olemasolust saate teada, dekodeerides konfiguratsiooni VIN-koodi abil.
Tahkete osakeste filter ise ei ole probleem. Kui sõidate regulaarselt maanteel ja ei tangi Kamaz/diiselvedurite diislit, pole teil sellega kunagi probleeme. Kui aga sõidud on valdavalt linnasõidud, võib tahkete osakeste filter suhteliselt lühikese aja jooksul ummistuda. Enamasti linnas sõites on vaja kord aastas tahma sundpõletada või koos EGR-klapiga eemaldada, kindlasti lasta mootor uuesti DPF-ita töörežiimile.
Milline on DPF-i eemaldamise mõju?(tahm)? Ükskõik mis. See on eranditult keskkonnaalane trikk, kõige rohkem võib märgata tühikäigul tuntavamat diislilõhna ja järsul kiirendamisel veidi rohkem musta suitsu. Sama kehtib ka EGR-i karterigaasi retsirkulatsioonisüsteemi kohta. Selle süsteemi ainus positiivne külg on see, et see on rohkem kiire soojenemine mootor.
R5 2.5 TDI diiselmootori probleemid
Volkswagen Touareg GP (BAC/BPE)
Mis vahe on BAC- ja BPE-mootoritel? Mis on parem?
Pealtnäha identsetel 2,5 R5 diiselmootoritel on tohutult palju erinevusi, näiteks erinevad silindriplokid, mis ei ole omavahel vahetatavad ja on ehituslikult erinevad. Sellest tulenevalt ei ole võimalik BAC-st BPE-le silindriplokki tarnida. Turbiini kinnitused (klamber) on erinevad ja see on vaid jäämäe tipp.
Mootoril BAC 2,5 R5 on alumiiniumist silindrite plokk, mille seinad on pihustatud, mis kiireneb suure läbisõidu korral. Hõõrduvate 2,5 diisel BAC - silindri vooderdiste töötlemine.
BPE 2.5 R5 mootoril on alumiiniumist silindriplokk, mis on kaetud ränikristallidega. See kate on oluliselt tugevam kui alusil/nikasil ja meie eksperdid on leidnud mootorid, mille algne läbisõit on üle 500 tuhande ilma silindriseinu kriimustamata. Autot valides kontrollige mootori mudelit.
Diagnostikalabor soovitab potentsiaalsetel ostjatel mitte osta 2,5-liitrist Tuareg R5 ilma silindrite endoskoopiata, vaid parem on 2,5 Tuaregist täielikult loobuda ja pöörata tähelepanu leidlikumatele 3,0 BKS (224 hobujõudu) mootoritele.
AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 diisel Tuareg GP ja selle puudused (2002-2010)
Kas 2018. aastal tasub osta Touareg 5.0 V10? Selge vastus on ainult siis, kui plaanite täielikku ümberehitamist. Peaaegu kõigil 5,0 diiselmootoritel on mõlemad turbod tühjad või surma äärel ning käigukast on samas korras. Kui teil pole 200-300 tuhat lisa, mida taastada, pole mõtet seda mootorit kaaluda.
Väikese märkusena Diagnostikalabori toimetajate poolt ütlen, et 5,0 V10 TDI Tuareg mootorid või näiteks Audi Q7 6,0 V12 diislikütust ei tasu osta, kui pole selget arusaama nende mootorite hoolduskulude erinevus tsiviilotstarbelistest 2,5 R5 ja 3,0 V6 mootoritest. Samuti ei tohiks te V10 ja V12 mootoritega samasse ritta võtta V8 diislit mahuga 4,1 liitrit (Touareg NF), sest 4.1 on kulude ja hoolduse keerukuse poolest samaväärne lihtsate mootoritega.
4,2 (4,1 liitrit) TDI V8 biturbodiisel (2010-2018)
V8 4.2 diiselmootorite probleemid praktiliselt ei erine nendest, mis mõjutavad BKS/CAS perekonna 3.0 diiselmootoreid. Samuti tuleb enne ostmist hoolikalt jälgida kütusesüsteemi tööd, vastasel juhul võib kaheksa kütusepihusti väljavahetamine kogumaksumusega üle 200 tuhande olla suur pettumus.
Lisaks 3,0 diiselmootorite standardsetele võimalikele probleemidele on 4,2 mootoril suurenenud tundlikkus hakkimise suhtes. See väljendub turbiinide kiirendatud surmas ja vahejahuti rakkude (kärjestruktuuride) pragunemises koos järgneva lekkega. 2. etapi võimenduse suurenemisega registreeriti turbiini kuumas osas pragude juhtumeid.
4,2 V8 mootoritel ummistub gaasi retsirkulatsioonisüsteemi klapp süsiniku ladestustega keskmiselt kiiremini kui 3,0 diiselmootoritel, seega soovitame mitte oodata selle purunemist ebasobival hetkel ja eelnevalt puhastada või täielikult eemaldada.
Probleemid bensiiniga Tuaregs 3.6 ja 4.2 GP (2002-2010)
Mootoriga tuareegide bensiiniversioonid 3,6 liitrit(280 või 249 jõudu NF jaoks) pole erilisi probleeme, samuti silmapaistvaid omadusi. Vähesed inimesed teavad ja need, kes teavad, ignoreerivad tõsiasja, et see mootor on mõeldud 98 bensiini jaoks. Osaliselt seetõttu, et VR6 mootor on varustatud otsene süstimine ja sellel on kõrge tihendusaste. Madala oktaanarvuga kütuse pikaajaline kasutamine kiirendab keti kulumist, mistõttu erinevalt vanast 3,2-liitrisest V6-st, kus ketid läbivad ohutult üle 200 tuhande kilomeetri, vahetavad paljud omanikud 3,6 VR6 mootoril kette 120-150 tuhande juures.
Nagu kõigi otsesissepritsega autode puhul, tuleb ka mudelil 3.6 kindlasti kontrollida sissepritsepumba ja kütusepihustite töökorda. Õnneks on bensiinimootoril pihustite pihta sattumise võimalus oluliselt väiksem kui diiselmootoril ja seda eelkõige tänu kõrgemale bensiinitootmise kvaliteedile, mis omakorda vähendab tõsiselt setteid või tahket prahti.
Benzie uus mootor 4.2 V8 (350 hobujõudu), sarnasel, mis on paigaldatud Restyle'i eelsele Audi Q7-le, on vastik eelsoodumus silindriploki seinte katte hõõrdumiseks. See juhtub läbisõidust olenemata ja sellel on samad juured nagu kulumisel Porsche Cayenne. Selle mootoriga autosid ilma eelneva endoskoopiata pole mõistlik osta, sest varruka maksumus tõstetud ploki ostmisel on võtmed kätte 300-400 tuhat rubla.
Diagnostikalabor tegeleb professionaalse valiku ja diagnostikaga Volkswagen Touareg diisli- ja bensiini versioonid kõik tootmisaastad. miks peaksite teenuseid kasutama ja mida saame kontrollida. Meie teenused?
IN mudelivalik Volkswageni kaubamärgil on maastur. Touaregi arendasid kolm ühiselt Saksa marka, teised samal PL71 platvormil loodud autod olid Audi Q7 ja Porsche Cayenne.
Volkswagen Touareg oli soliidse interjööriga, nagu äriklassi sedaanidel, ja rikkaliku varustusega. Samal ajal ei võetud autot ilma maastikuvõimalustest: pidev nelikvedu reduktoriga ja diferentsiaalilukkudega, lisavarustusena õhkvedrustus, mis võimaldas vahetada kliirens vahemikus 160-300 mm.
Auto oli varustatud V6 3,2 (220-241 hj) ja V8 4,2 (306 hj) bensiinimootoritega, kuid juba 2004. aastal ilmus senise “kuue” asemel uus, mahuga 3,6 liitrit ja töömahuga. 276 "hobust". Turbodiisleid oli kolm - viiesilindriline 2,5-liitrine, V6 3,0 ja V10 5,0, nende võimsus jäi vahemikku 174–350 hj. Koos. Tuareegid olid varustatud kuuekäigulise manuaalkäigukasti või Aisini kuuekäigulise automaatkäigukastiga.
Erilise positsiooni mudelivalikus hõivasid väikesemahulised Volkswageni versioon Touareg W12 mudel 2005.a. Selle kapoti all oli kaheteistkümnesilindriline bensiinimootor, mille maht oli kuus liitrit ja võimsus 450 hj. Koos. See maastur oli võimeline kiirendama "sadadesse" 5,9 sekundiga.
2007. aastal tehti mudelile uus stiil. Uuendatud Tuareg sai teistsuguse disaini, veidi ümber kujundatud interjööri ja palju muud lai valik valikuid. Seejärel asendage eelmine bensiini mootor V8 4.2 tuli sama mahuga FSI-seeria uus mootor, mis arendas 350 hobujõudu. Uuendatud maasturid koos bensiinimootorid lõpetati ainult automaatkäigukastid edasikandumine
Esimese põlvkonna autode tootmine Slovakkias Bratislavas asuvas tehases lõppes 2010. aastal.
Volkswagen Touareg mootorilaud
| Versioon | Mootori mudel | mootori tüüp | Maht, cm3 | Võimsus, l. Koos.Märge | |
| AZZ, BAA | VR6, bensiin | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, bensiin | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, bensiin | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, bensiin | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, bensiin | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, bensiin | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, diisel, turbo | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, diisel, turbo | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | A.Y.H., B.K.W. | V10, diisel, turbo | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, diisel, turbo | 4921 | 350 | 2007-2010 |
2. põlvkond (7P), 2010–2018
Teine põlvkond Volkswageni krossover Touareg debüteeris 2010. aastal. Masinate suuremahuline kokkupanek Venemaa turg korraldati Kalugas asuvas tehases.
Auto oli varustatud bensiiniga atmosfääri mootorid V6 3.6 (meie turu spetsifikatsioonis 249 hj) ja V8 4.2 (360 hj), samuti V6 3.0 ja V8 4.2 diiselmootorid võimsusega 204–340 hj. Koos. Valikus oli ka hübriidversioon.
Kõikidel versioonidel on nelikvedu ja kaheksakäiguline automaatkäigukast ning lisatasu eest pakkusid nad paketti 4XMOTION koos maastikuvõimaluste paketiga (suurenenud kliirens, allakäiguvahetus, keskdiferentsiaal võimalusega sunnitud blokeerimine ja blokeerimine tagumine diferentsiaal, kütusepaak suurendati 100 liitrini).
2014. aastal alustati uuendatud disainiga krossoverite tootmist. Samal ajal viidi Euroopa turule mõeldud autod Euro-6 standardile, kasutades AdBlue karbamiidi sissepritsega SCR-filtreid, kuid Venemaale mõeldud Volkswagen Touareg säilitas samad mootorid.
2015. aastal lõppes Venemaal kaheksasilindriliste mootoritega ja hübriidiga versioonide müük. elektrijaam, ja 2017. aastal peatus autode kokkupanek Kalugas. Slovakkias toodeti kolmanda põlvkonna Touaregi kuni 2018. aastani.
Enamus Volkswageni probleemid Touareg otsustati esimese ümberkujunduse ajal. Teine põlvkond on peaaegu veatu...
Tõenäoliselt on ainult üks euroopa maastur, mis koges nii vapustavat populaarsust kui ka ausaid negatiivsuse vooge. See on Mercedes-Benz ML.
Aga täna räägime VW Touaregist, mis “sabas pähe”, sealhulgas minult isiklikult, kes murdis eesmise CV-liigendi arglikul katsel lastepalli kõrguse kivi otsas hängida. Aga kuidas me Volkswageni esimest maasturit ootasime! Kui uhkelt Ferdinand Piëch 2002. aasta esimesel näitusel Pariisis ettevõtte stendil sammus. Ja selle üle oli uhke olla! Suurepärane käitumine asfaldil, mugav ergonoomiline interjöör, hea murdmaavõime. Kõik see määras populaarsuse, mis omakorda paljastas palju kaasasündinud puudujääke. On selge, et omanikud ise on suures osas süüdi, kuna nad pole keerukuses eriti kursis kaasaegsed maasturid ja üritas Touaregi juhtida nagu mingit Jeep Rangler Rubikonit. Sakslaste nelikveo maastikuvõimekus on tegelikult korralik, maastikuvõimaluste valik inspireeris ja provotseeris, kuid mõne komponendi ohutusvaru ja töökindlus olid krossoverite tasemel. Disainerid võtsid 2010. aastal välja antud teise põlvkonna Touaregi ettevalmistamisel arvesse peaaegu kõiki kaebusi. Nad ütlevad, et uue Touaregi levinuim ja ebameeldivam puudus on pooltühja paagi diislikütuse pritsmed, mida kuulevad isegi allavoolu naabrid. On see nii?
Jäta VW Touareg II esimene aasta vahele ja mine teele. Auto ei valmista pettumust!
SUUREM VÕIMSUS!
Esimene suurem uuendus puudutas Volkswagen Touaregi 2007. aastal, mil peamised “lapsehaigused” likvideeriti, ning 2010. aastal ilmus see uus mudel, mille valikusse ilmus ilma “langetamata” ja Torseni diferentsiaaliga versioon ülekandekast. Hübriid oli eraldi välja toodud, kuid see on nii haruldane, et selle kohta on lihtsalt võimatu koguda mõistlikku statistikat. Muide, tegelikult oli see ka crossover.
Uus Touareg on 41 mm pikem, 12 mm laiem ja kasvanud 38 mm võrra. teljevahe. Euroopa ja Venemaa jaoks on säilinud viiest mootorist koosnev rida, sealhulgas hübriid. Ilmus 8-käiguline automaatkäigukast, mis tõi mõned peavalu omanikud, hoolimata nende silmapaistvast päritolust, sest jõuülekande töötas välja suur ja võitmatu Aisin. Ja esimesel aastal, nii kummaliselt kui see pärast esimese põlvkonna kõrvaldatud puuduste mainimist ka ei kõla, rikkus elektroonika parajalt verd. Antud juhul ei eksinud mitte juhtplokid, vaid ulatuslik perifeeria. Sõna otseses mõttes võib kõik tõrkeid tekitada – alates eelsoojendi kontrollerist ja valgustite kontaktidest kuni ootamatu ilmumiseni ja kadumiseni, kui proovite diagnoosida "maalekkeid". Nii nagu omal ajal oleks pidanud eelistama kevadist versiooni, nii pole ka teises põlvkonnas vaja elektroonilisi kellasid ja vilesid taga ajada. Isegi ksenooni tuleks vältida, kui te ei taha maanteel valguseta jääda. Ja see muutub väga pettumuseks, kui süsteem ebaõnnestub võtmeta sisenemine. Õnneks on see nimi tingimuslik ja transponderi võtmehoidjas on endiselt võti. Kui aga meenutada, kui palju selle valiku eest maksma tuli... Enamasti see lihtsalt “aeglustab” ja kui paar sekundit oodata, siis suure tõenäosusega lukud ka töötavad. Või äkki mitte... Aku parandab olukorda mõnevõrra suurem võimsus, kuna just tänu kiirele laengu kadumisele meie pikkadel ja pimedatel talvedel tekivad probleemid elektroonikaseadmetega.
Keegi ei kahtle VW Touaregi suurepärastes maastikusuutlikkuses. Kuid peate neid targalt kasutama
ME OLEME MIDA SÖÖME
Ärge proovige leida uus Touareg sond – see on muutunud elektrooniliseks. Pealegi võib see näidata Marsi ilma ja sekund hiljem pi väärtust kuni 18. komakohani... Aga peamine probleem VW Touaregi diiselmootorite probleem pole selles, vaid mitte eriti kvaliteetse kütuse kasutamises, mida ikka äärealadel leidub. Kõige enam oli selles süüdi populaarseim 3,0-liitrine mootor. Kuni 2011. aastani (kui muudeti juhtploki programmi ja muudeti kütuse sissepritsepumpa) "sõitis see laastu". Kunagi toimusid CASA-seeria mootoritega maasturid tagasikutsumise kampaania, kuid CJMA diiselmootorite omanikel võib ainult vedada teeninduse hooldus. Kontserni autojuhtide kiituseks olgu öeldud, et talvel probleemid Touareg teine põlvkonnad võivad tekkida ainult siis, kui tangid väga “diislikütust”. See on normaalne talvine diislikütus seeditav ka ilma eurotempliga märgistamata. Ärge kartke selle lõhna salongis. Tavaliselt lekib kütusefilter, mis maksab 3000 rubla. koos tihendiga. On oluline, et see oleks originaaltootja või usaldusväärse tootja. Üldiselt ei ole teise põlvkonna Touaregi mootoritega globaalseid raskusi. Kui just eesmine õlitihend ei pruugi V6-des (nii bensiini- kui ka diiselmootorites) vaevumärgatavalt lekkima hakata. See on aga paljude "kuue" tunnus ja ei tohiks olla liiga hirmutav.
Salong võib pettumust valmistada. Kriginad, praksumine ja indikaatorite murettekitav vilkumine – hind, mida tuleb maksta disaini kerguse ja keerukuse eest
KAheksa JÄRJEST
Šassii, vedrustus ja käigukast võivad aastatel 2010–2011 toodetud Touaregi omaniku närve tõsiselt kurnata. Nagu varemgi, võivad õhkvedrud hakata ühenduste kaudu õhku lekkima. Tavaliselt juhtub see külma ilmaga ja on suure tõenäosusega tingitud paisumiskoefitsientide erinevustest erinevad materjalid. Touareg “kukub” enamasti ühele rattale, mitte teljele, nagu näiteks teise perekonna Discovery. Lekke võib leida ainult "küljelt", nii et seda saab ravida, tõmmates kõik läbi. Hullem on, kui need meetmed ei aita ja peate kompressorit vahetama, mis maksab peaaegu 100 000 rubla.
Aisini uus 8-käiguline käigukast autodel võimsad mootorid Selleks ajaks, kui auto jõudis 50 000 km-ni, hakkas see ümberlülitamisel “tõukama”, eriti kui omanikele meeldis valgusfoorides “tulistada”. Rasketel juhtudel viib see solenoidide väljavahetamiseni ja täieliku loputamiseni (50 000 RUB). Kopsudes piisab kasti “ajude” uuesti käivitamisest, hädaabikoodide lähtestamisest ja algoritmide lähtestamisest. See aitab lühikest aega, kuid see ei maksa peaaegu midagi.
Üldiselt on kasutatud Touareg oma raha väärt. Üldjuhul tuvastati enamus defekte garantiiajal ja on juba kõrvaldatud eelmine omanik, seetõttu tasub lisaks auto standardsele kontrollile üle vaadata ka selle põhja kriimustuste, mõlkide ja muude sarnaste kahjustuste suhtes. Vaatamata kogu oma kadestamisväärsele potentsiaalile ei ole VW Touareg endiselt liiga kiindunud konarlikule maastikusõidule.
Tänaseni peetakse Volkswageni korporatsiooni autosid lihtsalt ideaalseks ostuks. Kuid tegelikult pole kõik ammu enam nii hea, kui paljud arvavad. Paljud kontserni autod osutusid mitte just kõige edukamateks, neile saadi palju ebaõnnestunud varustust, mida omanikud on lihtsalt sunnitud pidevalt remontima. See põhjustab teatud muutusi nende autode arvustustes. Muidugi ei saa see asjaolu mõjutada tootja hinnangut. Kuid kogu negatiivsus tuleb sellest massiautod, kuid premium-klassist eelistavad nad vaikida. Suur Touaregi krossover on hoopis teistsugune head arvustused kõigis oma põlvkondades. Meeldib nii uuena kui ka kasutatud, ostetakse perele, äriks, pikkadeks reisideks ja muuks otstarbeks. Konkurentsivõimelises valikus on sellel linnamaasturil üsna palju müügihitid, kuid tänaseni on autol müügis kõrge positsioon.
Siiski ei läinud see probleemideta sellest autost. Eriti tõsised probleemid tekivad siis, kui ostate kasutatud auto. See on Venemaa ja vali siit hea auto kasutamine on väga raske. Kui tegemist on premium-klassiga, siis keerukus suureneb. Sageli on need autod hästi hooldatud, õigeaegselt teenindusjaamadesse viidud ning garaažides ja kaetud parklates hoiul. Kuid töötingimused on halastamatud ja esimene omanik teab väga hästi, et vahetab auto peagi moodsama vastu. Seetõttu kasutatakse autot täielikult ära ning valmistatakse seejärel müügiks ette ja müüakse aktiivselt edasi järelturg märgitud "ideaalses seisukorras". Täna vaatame täpselt, kuhu peaksite kasutatud autot ostes vaatama, aga ka seda, milliseid tegureid peaksite lapseea haiguste puhul hindama. Volkswagen Touareg on parem ostke uus, kuid kui otsustate osta kasutatud auto, võtke kindlasti arvesse järgmisi soovitusi.
1. Õhkvedrustus – probleeme ei saa vältida
Saadaval paljudes versioonides ja konfiguratsioonides sellest autost Paigaldasime õhkvedrustuse suure hulga valikuvõimalustega. See on huvitav võimalus, kuid selle sõlme hooldus on piiratud. Saksa auto läheb maksma terve varanduse. Võite vaielda, et selline vedrustus ei purune, kuid see kehtib kuni 200 000 km läbisõidu autode kohta. Siis tekivad kulud. Probleemid võivad olla järgmised:
- ühel ilusal hommikul võite avastada, et teie raudne hobune hakkas loksuma - kukkus ühele rattale, kaldus tugiposti rikke tõttu, mis on väga kallis;
- ühendatud pneumaatikaga diagnostikasüsteem, et auto saaks ootamatult teatada vedrustuse probleemidest ja kuvada tõrketeade nõudega võtta ühendust teenindusjaamaga;
- Pneumaatika reageerib halvasti külma ilmaga seotud probleemidele madala kvaliteediga liitmikud, ilmnes vedrustussüsteemi halb tihedus;
- Pneumaatikamoodulitesse survet pumpav kompressor ütleb üles ka paljudel üle 5-7 aasta vanustel autodel ja see on väga kallis osa, mis vajab vaid väljavahetamist.
Probleemid õhkvedrustus ei ole uute autode puhul enam asjakohased. Selle disain on täiesti erinev ja töö kvaliteet on oluliselt muutunud. See tähendab, et esindusest Touaregi ostes ei teki teil probleeme kallis remontšassii. Kuid parem on osta kasutatud auto, millel on vedrustusvõimalused. See ei pruugi olla nii mugav, kuid see on usaldusväärne ja odav.
2. Keeruline läbisõit on probleem igale teisele inimesele
Omanikud premium auto Nad saavad suurepäraselt aru, et 300 000 km läbisõiduga on autot võimatu hea raha eest müüa. Seetõttu on iga teine turul olev tuareg oluliselt väiksema läbisõiduga. Ainult ametnikud saavad arvuti ühendamisel häireid tuvastada diagnostikaseadmed. Näib, et läbisõidu keerd pole nii hull. Kuid tegelikult on sellel teguril järgmised omadused:
- Saksa maastur nõuab kindlat teeninduskvaliteeti, iga hooldus on kordumatu, teatud varuosad vahetatakse välja vastavalt eeskirjadele, nii et nende väänamisel on teenindus häiritud;
- kõigil osadel ja mehhanismidel on teatud kasutusiga, nii et omanikud valmistuvad tavaliselt teatud läbisõiduga remondiks või asendamiseks;
- õlivahetuste sagedus - kilomeetrit üles kerides ei mõtle keegi tulevasele hooldusele, nii et võite vahele jätta oluline punkt regulaarse hooldusega;
- 350 000 km läbisõiduga auto on juba loterii, aga ostes tuaregi, mille läbisõit on 150 000 km, siis tegelikult ostad uus auto ilma probleemideta töös.
Seetõttu jääb läbisõidu küsimus lahtiseks. Paljud omanikud soovitavad kasutada isegi kõige kallimaid kontrollivõimalusi reaalne läbisõit masin, et tagada andmete originaalsus. Sageli saab teenindusjaama mehaanik vedrustuse, mootori ja muude osade diagnoosimisel hõlpsalt kindlaks määrata ligikaudse läbisõidu. Sellist autot ostes tuleks kindlasti minna korralikule diagnoosile.
3. Halb diislikütus on diislitehnoloogia surm
Saksa autod koos diiselmootorid täna peetakse neid oma segmendis kõige usaldusväärsemaks. Kuid diisliga Touaregi esimene ja teine põlvkond osutusid töökvaliteedi osas mitte nii positiivseks. Masin töötab usaldusväärselt hea kütus, kuid taatlemata tanklas tankides tekitab see palju jamasid ja probleeme. Siin on vaid mõned neist:
- laguneb kütusepump- see muudab auto liigutamise võimatuks kuni rikke kõrvaldamiseni, sel juhul asendatakse pump lihtsalt uuega;
- pihustid ummistuvad - see on tavaline probleem kõigi diiselmootoriga varajaste Touaregide puhul, peate need puhastama kütusesüsteem sageli ja see on teenindusjaamas kallis protseduur;
- V6 TDI mootor saab selle probleemiga enam-vähem hakkama, kuid tankimisel madala kvaliteediga kütus tarbimine võib kahekordistuda või isegi rohkem ja süsteem ei tööta;
- kütusefilter ummistub, see on üsna väike, nii et pärast paari täitmist madala kvaliteediga diislikütusega lakkab filter oma ülesandeid täitmast, see on suur probleem.
Kui olete ostnud või plaanite osta esimese või teise põlvkonna VW Touaregi, peaksite bensiinijaama valikul olema ettevaatlik. See kehtib eriti diiselmootorite kohta, mis võtavad puhtust ja koostist üsna tõsiselt. kütuse segu. Vastasel juhul saate teenindusjaama regulaarseks külastajaks ja teenuste kõrge hind meelitab teie rahakotist üha rohkem raha välja.
4. Kehv kroomitud viimistlus ja dekoratiivsed detailid
Teine probleem, millega Touaregi omanikud pärast 5-aastast töötamist silmitsi seisavad, on oma olemuselt dekoratiivne. Auto kerel ja salongis on kroomitud detaile üsna palju. Sageli hakkavad need pleekima ja kooruma pärast 5-6 aastat auto kasutamist. See on väga kummaline, kui arvestada näiteks 2000. aastate alguse Passatite igavikulisi kroomielemente. Samuti võivad ilmneda järgmised probleemid:
- auto on väga märgatavalt kaotamas oma atraktiivsust välimus, võib värv tuhmuda ja maha kooruda plastosad, hõõrub värvipinnale pealmise lakikihi, läige läheb ära;
- sagedase pesemise korral hakkab värv juba viiendal tööaastal näitama esimesi probleeme ja see on väga erinev Volkswagenist, kuna autodel selliseid haigusi varem polnud;
- kroomitud osad mitte ainult ei tuhmu, nendega on võimatu midagi peale hakata, neid tuleb vahetada, tellides ametnikelt väga kallid uued dekoratiivelemendid;
- Tihti kukub maha ka sisekujundus, pudenevad välja muud värvi ja tekstuuri plastelemendid ja vahetükid, kuid tootja peab selle põhjuseks ebakvaliteetseid teid ja hooletut sõitu.
Üldiselt on auto kokku pandud kvaliteetselt, kuid pisiasjade vastu puudub absoluutselt usaldus. See on üsna ebatavaline, kuna oleme harjunud VAG-i pisimatele detailidele täiuslikku tähelepanu pöörama. Kui võtta Touaregi üsna suur läbisõit, siis tõenäoliselt ei saa te dekoratiivsete elementide parandamise vajadust vältida. See on oluline hoiatus kõigile potentsiaalsed ostjad selline transport.
5. Käigukast on töökindel, kuid võib tappa
Uut VW-d ostes pole Touaregi 8-käiguliste automaatkäigukastide ja muude käigukastidega probleeme. Kuid kasutatud autosid, eriti suure vanusega autosid, iseloomustab selles seadmes tohutu hulk probleeme. Probleem on selles, et masin ei saa esialgu nii kaua töötada manuaal käigukast. Järgmised probleemid tekivad üsna sageli:
- löögid käiguvahetusel, mis tekivad rikke ja kulumise tõttu sisemine varustus, remont on üsna kallis, hooldus maksab vähemalt 1000 eurot;
- kummalised vead ekraanil pardaarvuti, mis näitavad kasti osade riket, sageli purunevad elektrooniline üksus juhtimine, mida pole lihtne asendada;
- kast võib spontaanselt lakata töötamast, sellesse ilmuvad sageli ebameeldivad helid, kõrvalised suminad, praksuvad helid ja muud probleemid, mis viitavad peatsele rikkele;
- Mitte kõik tehnikud ei tegele 8-käiguliste automaatkäigukastide ja muude automaatkäigukastide remondiga, kuna käigukast on üsna keeruline, võimaldab selle disain seda teha hea remont ainult kaubamärgiga teenindusjaamades.
IN viimased aastad Volkswagen on näinud vaeva, et autoostjaid saaks hooldada vaid ametlikes jaamades. Venemaal on palju odavamate teenustega spetsialiseeritud teenindusjaamu, kuid see ei säästa teid märkimisväärsetest remondi- ja hooldusarvetest. Enne auto ostmist tuleks arvestada käigukasti omadustega. Oluline on juhtida masinat kõikides režiimides ja kontrollida seda arvutidiagnostika abil.
Kutsume teid vaatama videot kasutatud Touaregi ja selle ostmise funktsioonide kohta:
Võtame selle kokku
Kaasaegsed autod üllatavad omanikku alati meeldivalt mugavusega ja pakuvad suurepäraseid võimalusi. mugav reis. Kuid nad ei anna alati garantiid kõrge kvaliteet ja pikaajaline töö. Ostes kasutatud Volkswagen Touaregi, muutute asjaolude pantvangiks ja olete sunnitud teid hooldama kitsas ring jaamades ostke üsna kalleid varuosi. Kuid auto ei vaja liiga sageli hooldust, auto on töökindel ja edukas. Tuareegide omanikud kinnitavad, et mõõduka kasutusega kuni 300 000 km läbimisel saab ainuüksi regulaarse hooldusega hakkama.
Paljud turul olevad kasutatud Touaregid on aga üsna surnud. Neid autosid müüakse kas uue põlvkonna ostmisel või pärast teenindusest äärmiselt ebameeldivate arvete saamist. Eelistatav on esimene variant, seega on kõige parem osta kasutatud maastur sõbralt. Kui teate auto ajalugu, saate hõlpsasti ennustada võimalikud probleemid varsti. Pöörake tähelepanu mootoritele. Sageli on parem osta põhiseadmeid ilma keeruka kütusetehnoloogiata. Kasutatud autode puhul on see parim valik. Mida arvate kasutatud VW Touaregi ostmise võimalusest?
Kohe pärast 3.0 TDI kasutuselevõttu oli palju probleeme, kuid need kõrvaldati süstemaatiliselt tehniliste täiustustega. Selle tulemusena peetakse seda mootorit kaubamärgi fännide seas tänapäeval üheks edukamaks.
3.0 TDI disain
See 6 silindriga 24 ventiil diiselseade süstiga Common Rail ja muutuva geomeetriaga turbiini tutvustati 2004. aastal Audi A8-le.
Ajakirjanikke ja ostjaid rõõmustas mootori välimus – malmplokk ja silindrid on paigutatud 90-kraadise nurga all – ning mootori muljetavaldav dünaamika. Seade oli varustatud ajastuskettide ja hammasratastega turvavöö Sissepritsepump. Kütuse tarnimine silindritesse toimub Boschi piesopihustite abil. Mootori konstruktsioonist annavad ülevaate kaks vahejahutit mootori külgedel ja DPF-filter.
3.0 TDI-d peetakse õigustatult jõudluse ja kütusekulu etaloniks. Ja isegi kõrged hooldus- ja remondikulud ei heiduta potentsiaalseid ostjaid.
3.0 TDI peamised eelised on: fantastiline esitus väga mõõduka kütusekuluga.
Kuid nad ei armasta seda mitte ainult selle dünaamika, vaid ka töökindluse pärast. Väga vastupidavaks osutusid plokk ja silindripea, samuti vändamehhanism.
Oma disaini poolest lunastas 3.0 TDI Saksa inseneride arendusena täielikult teise diiselmootoriga V6 – 2.5 TDI – halva maine. Seetõttu otsivad ja valivad paljud kaubamärgi fännid seda, kartmata kõrgeid hoolduskulusid.
Paigaldasime selle turbodiisli:
- Audi A4 B7, B8 - aastast 2004
- Audi A5 - aastast 2007
- Audi A6 C6, C7 - aastast 2004
- Audi A7 - aastast 2010
- Audi A8 D3, D4 - aastast 2004
- Audi Q5/SQ5 - aastast 2008
- Audi Q7 - aastast 2006
- VW Phaeton - aastast 2004
- Volkswagen Touareg - aastast 2004
See sobib ideaalselt linnamaasturitele, kuid lisab sportlikku entusiasmi tavalistele mudelitele nagu Audi A4.
Mootor töötab keskmiselt kuni tõsiste sekkumisteni igaüks 300 tuhat km. Kuid probleemid, mille parandamine on kulukas, võivad ilmneda juba 150 tuhande km kaugusel. läbisõit
Modifikatsioonid 3.0 TDI
Tootmise ajal ilmus palju mootori modifikatsioone, mis arendasid võimsust 204 kuni 265 hj. ja pöördemoment 450–550 Nm.
Peamised täiustused puudutasid tootlikkuse suurendamist ja arvukuse vähendamist kahjulikud heitmed vastavalt Euro-4 ning seejärel Euro-5 ja Euro-6 nõuetele.
Mootori eraldi modifikatsiooniks on 313-hobujõuline versioon (650 Nm), mille leiab Audi A6 C7-lt ja SQ5-lt.
BKN versioon 204 hj tundub sellel taustal tagasihoidlikum, kuid leiab ka oma fänne.
3.0 TDI töö ja tüüpilised talitlushäired
ajastusajami vahetus
3.0 TDI probleemid puudutavad seadmeid. Ajastusajami vahetamine on väga kallis - tõsiasi on see, et enne 2011. aastat oli disainil koguni neli rihma (pärast - ainult 2).
enamgi veel veokett asub käigukasti küljel ja selle asendamiseks tuleb kogu mootor lahti võtta.
Keskmiselt kasutusiga keti ajam mootori tööulatus on 150-180 tuhat km.
hüdroklapi kompensaatorite rike
Koos 3.0 TDI ajastuskettidega tuleb ilmselt vahetada ka hüdrokompensaatoreid. Töö maksumust ei saa nimetada eelarveliseks. Kuid kui säästate protseduuri arvelt, saab kogu mootori remonti saata.
sisselaskekollektori rike, selle klappide kulumine
Teine levinud probleem on sisselaskekollektori rike. Sel juhul vahetatakse see välja koostuna, kuna selles olevad siibrid on kombineeritud elektroonikaga.
Sisselaskekollektori klapid ise kuluvad, kuna on plastikust. Selle tulemusena tekib pikisuunaline lõtk, häired elektroonilise regulaatori töös ja viga sisselaskekollektori reguleerimises.
kolbide läbipõlemine
Esimesed 3.0 TDI-d olid varustatud piesoelektriliste pihustitega, mis ei olnud eriti vastupidavad. Nende ebaõnnestumisel ei antud silindritesse piisavalt kütust, mis viis ülekuumenemiseni ja kolbide läbipõlemiseni.
Mõne aja pärast õnnestus inseneridel see probleem lahendada.
katalüsaatori rike
Mootori katalüsaator on umbes 200 tuhande kilomeetri läbimise järel kulunud. Omanik teab, et tahkete osakeste filter on ummistunud kütusekulu suurenemise ja sisepõlemismootori töö katkestuste tõttu.
Kuna katalüsaatori vahetamine on kallis, lõikavad omanikud selle lihtsalt välja ja asendavad selle leegikaitsega.
EGR-klapi rike
Kui USR-klapp ummistub tahmaga ja ebaõnnestub (umbes 300 tuhande km kaugusel), muudab omanik seda või sagedamini lülitab selle lihtsalt välja, täites ECU uuesti.
Kahe massiga hooratta rike
Võimas mootor ei tule aeglase sõiduga hästi toime. madalad pöörded, ja omanikud on sunnitud vahetama kahemassilist sidurit manuaalkäigukastiga mudelitel iga 100–150 tuhande km järel.
Piesopihustid töötavad umbes 300 tuhat km. Keskmiselt peab turbiin vastu sama kaua.
Kui heade asjadega ei koonerda mootoriõli ja tankida esmaklassilist kütust, saab mõlema eluiga pikendada.
Kokku
3.0 TDI - oma suuruse kohta töökindel ja ökonoomne mootor, mis tänu oma jõule ja orkaanidünaamikale suudab omanikule palju eredaid muljeid jätta.
Tavaliselt ei valita selliseid mootoreid juhuslikult ning töötamise ajal on neid hooldatud ja hellitatud, mitte tahtmata lahku minna.
Kuid kasutatud turul on ka ausalt öeldes kahtlasi näiteid, millel on tohutu läbisõit ja selge hooldusajalugu. Selliseid oste tuleks vältida.
- Disaini ja tüüpilised probleemid kirjutasime 2,7 TDI mootorist.
