Kütusepump. Karburaatormootoritega autode VAZ bensiinipumba seade

Mis tahes kaasaegse disaini oluline element on kütusepump (TN), mis varustab karburaatorisse või pihustitesse vajaliku koguse kütust.

Elektriline kütusepump - üldine teave selle kohta

Kõik praegu töötavad HP-d jagunevad:

elektriline;
mehaaniline.

Elektrilist seadet kasutatakse diiselmootorites, samuti bensiinimootorites, millel on jaotatud kütuse sissepritsesüsteem.

Sellisel juhul on meie kirjeldatud mehhanism vajalik (eel) bensiini tarnimiseks kõrgsurve kütusepumbale (kõrgsurvepump). Mehaanilised pumbad ei sobi selleks, kuna nad suudavad kütust tarnida ainult madalal rõhul. Kuid elektriline võimendiga kütusepump võib süsteemidega luua kuni 0,7 MPa rõhku otsene süstimine ja kuni 0,4 MPa diiselmootor.

Paljud vähem kogenud autojuhid mõtlevad, kus kütusepump asub. Vastus on lihtne. See seade asub kas väga kütusepaakvõi kütusetorustikus. Eksperdid peavad esimest tüüpi paigutust tõhusamaks ja mõistlikumaks (soojuspump on paaki sisse ehitatud). Arvatakse, et sellise korralduse korral, mis ei vaja spetsiaalset imemisliini, on kütusekadu oht minimaalne. Samal ajal jahtub pump palju paremini ja kiiremini ning selle filter töötab sajaprotsendilise efektiivsusega.

Kui vaatate kaasaegse kütusesüsteemi disaini välismaised autod, näete, et paljudel neist on kütusepump tõesti paaki integreeritud. Kirjeldatud paigutuse korral muutub sissepritsega kütusetoru selle pika pikkuse tõttu aga enam rikkedeks ja purunemisteks.

AT üldiselt saime aru, kus kütusepump asub sõidukid meie päevad. Nüüd vaatame selle seadme disaini. Selline seade koosneb kahest põhikomponendist, mis asuvad ühes metallkorpuses - pump ise ja elektrimootor (sõita). Sellel on ka täiendavad elemendid - kütuse sisselaske mehhanism, kurn, kütusevooluandur, ventiilid (vähendamine ja sisselaskeava).

Kõik elektripumba komponendid, sealhulgas filter, on pidevalt kütusega kontaktis, kuid süsteemi toimimise ajal väheneb lühise tõenäosus selles nullini, kuna bensiini elektritakistus on kõrgel tasemel (üle 1MΩ). Aastal hoidmise eest kütusesüsteem nõutava rõhu väärtusega auto vastab rõhu alandav ventiil... Ja kui mootor seiskub, on kütusesüsteem lukustatud (selleks see annab tagasilöögiklapp).

Erinevat tüüpi elektrilised pumbad ja nende omadused

Struktuurselt võib elektriline VT olla:

tsentrifugaal;
käik;
rull.

Tsentrifugaalelektrijaam paigaldatakse tavaliselt otse kütusepaaki. Relee kütusepump seda tüüpi - aktiveeritakse diislikütuse juhtseadme saadetud "tellimusega" või bensiinimootorja elektriline pump hakkab tööle. Pange tähele, et kirjeldatud seadme konstruktsioonil on spetsiaalne kaitseklapp, mis hoiab kütuse rõhku üsna kitsaste intervallidega.

Selline TN vajab remonti väga harva. Tööratas, töökindel lisaseade, mis on varustatud suure hulga labadega, vajab tavaliselt vahetamist. See komponent pöörleb tühjendus- ja imekanaliga kambris. Diiselmootori (karburaatori) rõhu tõus moodustub sel juhul siis, kui nimetatud labad mõjuvad kütuse turbulentsile.

Rull-HP-s saavutatakse kütuse imemine ja selle sissepritsimine rootori pöörlemisega, milles rullid liiguvad. Samamoodi töötab diiselauto (bensiin) käigupump. Ainult selles pöörlevad sisemised hammasrattad staatori ümber. Rulli ja käigukasti elektrilist VT saab paigaldada ainult kütusetorusse.

Mehaanilise pumba omadused, selle struktuur

See madalrõhuline kütusepump ei sobi diiselmootorile. Seda kasutatakse ainult karburaatorimasinates. See asetatakse mootorile ise, seade koosneb järgmistest osadest (mille parandamine on vajalik mitte nii harva):

keha ülemise ja alumisega;
keha kattev kate;
võrgusilma;
membraan (asub kehaosade vahel);
mehaaniline ajam (ilma selleta ei saa seade töötada, nagu te ise teate);
varu;
kaks ventiili (tühjendus ja imemine);
varre külge pandud vedru (tagastatav).

Mehaanilise madalrõhkkütuse pumbaga varustatud ajam viiakse läbi nukkvõllilt (selle ekstsentrikust). Ja mehhanismi kõige olulisem element on diafragma, mis on ühendatud ajami ja varrega. Imporditud autodel rakendatakse ajamiskontroll reeglina kiikvarrega (kahe käega spetsiaalse kangiga). Vene autotootjad kasutavad tavaliselt skeemi, mis sisaldab tasakaaluribaga kangi ja tõukurit.

Kuidas kontrollida kütusepumpa?

Märgid selle kohta, et HP ei tööta korralikult, pole nii märgatavad, kui draiverid sooviksid. Kuid sellegipoolest on need olemas. Järgmised on peamised märgid, mis annavad märku, et on otstarbekas kontrollida oma bensiini- või diiselmootori kütusepumpa:

Raskused mootori käivitamisel. Võib-olla on nad süüdi kütusepumba relee, starteri talitlushäiretes või võib-olla on see lihtsalt väike aku laadimine. Kuid igal juhul tuleb põhjus välja selgitada. Tõenäoliselt räägib see teile täpselt kütusepumba rikkest.

VT jõudluse kontrollimise ahel ja võimalik remontmis võib vajada kütusepumba kaane eemaldajat:

süüde on välja lülitatud;
kõrgsurve kütusetoru on lahti ühendatud;
lülitage süüde sisse tingimusel, et kütus ei lekiks;
pärast seda uuritakse kütusepumba relee (enamikul juhtudel pole kütusepumba hilisem eemaldamine ja paigaldamine vajalik, kuna see on vajalik ainult selle kaitsme vahetamiseks).
Juhtudel, kui pärast kaitsme vahetamist on pinge olemas, on probleem kõige tõenäolisem kaabli purunemisel (harvemini on vaja kütusepumba täielikku remonti ja asendamist), kuna seade on korrast ära. Kui kütus ei sisene torujuhtmesse (jaotusse), on oht, et kütusetoru on kahjustatud või kütusefilter (kütusepumba võrk) on ummistunud.

Kuna on vaja pumbata bensiini läbi kütusetorude, seadmete selle puhastamiseks ja tarnimiseks karburaatorisse, mis tavaliselt asub kütusepaagis bensiini taseme kohal, on autod varustatud kütusepumbad.

Peal koduautod alates karburaatori mootorid Kasutatakse mehaaniliselt juhitavaid membraaniga kütusepumpasid.

Sest kahetaktilised mootorid väntkambri puhumisega kasutatakse membraanipumpasid, mis töötavad väntkambris survestatud pulsatsioonide tagajärjel.

Elektriajamiga kütusepump

Spetsiaalsed bensiini sissepritseseadmetega sõidukid on varustatud elektriajamiga kütusepumpadega, mis on paigaldatud kütusepaagi lähedusse või otse kütusepaaki (sukelpumbad).

Töötingimused autode kütusepumbad mida iseloomustab äärmiselt lai muutus kütusevarustuses nullist (pealesunnitud) tühikäigul) maksimaalse väärtuseni täiskoormusel ja ujukambri täitmisel pärast pikka viibimist.

Karburaatori ujukambri ületäitumise või tühjendamise vältimiseks peaks kütusepump automaatselt voolu muutma, et see vastaks täpselt kütusekulule. Selle nõude täitmiseks on membraani ajamil ühesuunaline jäik ühendus ajami mehhanismi ja varre vahel membraanid, mis on mõeldud ainult imemistaktide rakendamiseks. Väljalasketakt viiakse läbi vedru mõjul, mille omadus, võttes arvesse membraani läbimõõtu, valitakse nii, et toiterõhk ei ületaks teatud piire.

Kütusepumbal on lamellaarsed välja- ja imeklapid.

Suure silindri töömahuga mootoritel kasutatakse pumba jõudluse suurendamiseks sageli kahe või enama paralleelklapiga kütusepumpasid. Ventiilide saastumise eest kaitsmiseks paigaldatakse pumba imemisõõnde süvend ja kurnad, mis hoiavad kinni suured võõrosakesed.

Mehaanilise ajamiga pumpadel on manuaalne eeltäitekang. Kui mootor seiskub, kui membraan tõmmatakse alumisse asendisse, peate pöörama väntvõll umbes ühe pöörde starteri või käepidemega.

Et vältida membraani kahjustumise korral kütuse sattumist karterisse, tehakse tühjendusava, mille kaudu lekete kaudu tunginud kütus tühjendatakse karterisse sisenemata. Nii VAZ-mootorite kui ka nendega ühendatud pumpade kütusepumpadel, mis on saadaval osade kaupa mootorid MeMZ, ZMZ, UMZ, lisaks kahekihilisele põhimembraanile on teine, mis asub samal vardal. Tühjendusava tehakse membraanide vahelises tihendis.

Kütusepumba põhimõte

Kütusepump töötab järgmiselt. Täites ujukamber kogu imemisjõu ajal pumpa sisenev kütus surutakse vedru kaudu välja väljalaskeklapid... Sel perioodil, nii imemisjooksul kui ka väljalasketaktil, varre peas membraanid ei lahku ajam... Kui kütusetase ujukambris tõuseb, väheneb sulgeklapi voolupind, põhjustades rõhu tõus pumba tühjendusõõnes... Kui vasturõhk saavutab teatud väärtuse, keskmiselt 0,01 ... 0,025 MPa (0,10 ... 0,25 kg / cm2) enamiku pumpade puhul, ei saa vedru membraani takistuse tõttu täielikult välja sirguda. Selle tagajärjel hakkab varre pea väljalasketakti lõpus ja imemistakti alguses ajamihoovast eralduma, see tähendab, et membraani tööjõud väheneb automaatselt. Sel perioodil pump areneb suurim surve kütus kohaletoimetamise õõnsuses, mida teatmekirjanduses nimetatakse sageli tarnimise rõhuks null.

Kontrollparameetriteks selle tehnilise tööseisundi hindamisel on maksimaalne jõudlus vasturõhu puudumisel ja ajami ekstsentriku teatav pöörlemiskiirus ning kütuse imemise kõrgus kuiva pumba abil.

Oluline küsimus on tagada auto kütusepumba optimaalsed töötingimused, välistades aurupistikute võimaluse või vähendades selle võimalust.

Aurupistik

Under aurupistik tähendab äkilist kütusevarustuse katkemist, mis väliselt avaldub samamoodi nagu kütusetoru ummistumisel. Selle nähtuse olemus on järgmine. Gaasijuhtme kütuse temperatuuri tõusu tõttu enne pumba sisenemist, samuti vaakumi suurenemise tõttu filtrite ja kütusetorustiku osalise ummistumise tõttu võivad kütusevoolus ilmneda gaasimullid, mis tekivad madala keemistemperatuuriga bensiini fraktsioonide aurustumise tagajärjel. Tulemusena pump täitub peagi täielikult kütuseauruga.

Kirjeldatud nähtust süvendab sageli ventiilide halvenenud tihedus, mille mõju pumba tööle on kõige rohkem väljendunud kütuseaurude pumpamisel.

Kui pump asub mootori alumises osas (esimese põlvkonna VAZ-mootorid, GAZ, UMP) ja seetõttu minimaalne vaakum sisselaskeava juures, peavad selle nõuded olema tehniline seisukord (peamiselt kanalite lekked) ei ole nii suured, mistõttu praktiliselt pole juhtumeid, kus neil mootoritel töötavad aurulukud põhjustaksid kütusevarustuse katkemist.

Ja vastupidi, kui kütusepump asub mootori ülemises osas (mootorid ZIL, AZLK, VAZ-2108 ja selle modifikatsioonid), siis kõrgenenud temperatuuride, klapi lekete, lekete korral paagist pumba juurde tekivad kütusevarustuse häired palju sagedamini.

Mootoririkke välistamiseks aurupistikute esinemise korral kasutatakse kütusepumpasid, mille töömaht on 2,3 korda suurem kui vajalik.

Ülekuumenemise vähendamiseks tehakse mõnikord visiirid, et kaitsta kütusetorusid ja pumpa ülekuumenemise eest. Tänapäeval kasutatakse sagedamini pidevat kütuse tsirkulatsioonisüsteemi. Sellise süsteemi eripära on kütusetoru haru olemasolu karburaatori kütuse sisselaskeava juures, mis suunab pumba tarnitud liigse kütuse läbi düüsi (läbimõõduga 0,7 ... 1,5 mm) tagasi kütusepaak... Kui kütus ringleb läbi pumba, isegi selle jaoks kõige ebasoodsamas töörežiimis, nagu madalatel kiirustel ja tühikäigul sõitmine, tagab torujuhtmete ja pumbaosade pideva jahutamise nende kaudu pidevalt pumbatavast paagist suhteliselt külma kütuse vool. Kui ringlus puudub ja kuumal aastaajal on auto aurupistikute tõttu seiskunud, peate pumpa ja kütusetoru jahutama, pannes neile märja lapi.

Gaasipump on kriitiline sõlm, mis vastutab süsteemi kütuse tarnimise ja hooldamise eest õige surve kütus. Mis juhtub, kui gaasipump laguneb, millised on märgid gaasipumba talitlushäiretest ja millele peaksite sellistes olukordades tähelepanu pöörama, räägib see materjal teile sellest kõigest.

Kaks tüüpi gaasipumpasid

Vanades, endiselt karburaatoriga autodes kasutati reeglina mehaanilist gaasipumpa, kuid järk-järgult asendati see elektrilise analoogiga. Ja tänapäeval on mehaanilise bensiinipumbaga autosid üliharva.

Kütusepump asub kütusepaagis ja selle peamine ülesanne on korraldada bensiinivarustus paagist auto kütusesüsteemi. Pealegi vastutab paljuski just see pump vajaliku rõhu säilitamise eest mitmel viisil, kuid mitte kõiges.

Kütusepumba talitlushäire sümptomid

Kütusepump VAZ-le

Tegelikult on need tõenäoliselt sama rikke kaks etappi, kuigi juhtub, et rikked kütusepumba töös ei too kaasa selle täielikku riket. Eriti kui need ebaõnnestumised on põhjustatud mingitest kõrvalistest teguritest. Ja nii, et kütusepump lihtsalt ebaõnnestub või ei tööta üldse. See on kõik tema jaotused. Teine asi on see, et on palju muid elemente, mis on oma sümptomites väga sarnased bensiinipumba lagunemistega.

Mis puutub kütusepumba talitlushäirete sümptomitesse, siis neid võib olla palju ja nagu juba mainitud, võivad need langeda kokku ka teiste auto osade ja süsteemide talitlushäirete sümptomitega. Seetõttu kirjeldame ainult nende sümptomite kõige tavalisemaid ja iseloomulikumaid.

auto ei käivitu või jääb sageli seisma;
mootori troit;
kõrvaline müra mootoris;
mootori võimsuse langus;
iseloomuliku müra puudumine gaasipumba töö ajal;

Märgid on väga kõnekad, kuid alati pole võimalik aru saada, millest nad räägivad. Ja siin ei saa me ilma kütusepumba diagnoosimise meetoditeta.

Kuidas kindlaks teha kütusepumba talitlushäire

Olgu see nii, kuid enamik märke kütusepumba talitlushäiretest võib viidata talitlushäiretele masina teistes süsteemides ja osades. Troit auto - võib-olla küünlad, võib-olla süüde, võib-olla mingi andur on rämpsu. Kõrvaline müra mootoris - üldiselt võivad olla põhjustatud erinevatest riketest. Isegi siis, kui mootor seiskub kohe pärast käivitamist, ei tööta see ainult gaasipumba peale pattu tegema. Näiteks ilma väntvõlli asendianduri näidudeta võib ECU pumba peatada, mis on üsna tavaline auto reaktsioon sellisele probleemile. Ja isegi rõhu languse süsteemis võib põhjustada kütusetorude tiheduse rikkumine, möödaviiguklapi purunemine ja muud tõrked.

Mida saate kohe teha? Kõigepealt saate enne mootori käivitamist kontrollida kütusepumba tööd. Selleks avage kütusepaagi kork ja laske kellelgi starterit käivitamata süüde sisse lülitada. Esimestel sekunditel pärast süüte sisselülitamist peaksite kuulma kütusepumba konkreetset müra. Kui see puudub, tuleb tõenäoliselt pumpa vahetada, kuigi on võimalik, et seadme toiteallika rikke põhjus.

Veel üks viis kütusepumba kontrollimiseks on rõhu mõõtmine kütusevoolikus. Tavalised rõhunäidud, näiteks õige protseduur manomeetri paigaldamine, peate otsima oma auto dokumentatsiooni.

Kõige sagedamini aastal kaasaegsed autod kui kütusepump ebaõnnestub, asendatakse see. Kuid sellega pole vaja kiirustada. Võib-olla pole rikete põhjuseks mitte kütusepump ise, vaid näiteks jäme filter, mis on lihtsalt ummistunud. Sellisel juhul aitab selle võrgu banaalne puhastamine ja te ei pea midagi muutma. Kontrollida tasub ka juhtmeid, kaitset, samuti kütusepumba relee, võib-olla peitub seadme tõrke põhjus just siin. Jällegi ei ole kütusetorude, möödaviiguklapi ega isegi pihustite enda kontrollimine üleliigne.

Kütusepumba talitlushäire vältimine

Mida peaksite tähelepanu pöörama, et gaasipump töötaks nii kaua kui võimalik? Esiteks on see kütuse kvaliteet ja muidugi õigeaegne väljavahetamine kütusefilter... Kui teie täidetud bensiin sisaldab erinevaid lisandeid, mõjutab see tõenäoliselt negatiivselt kütusepumba seisukorda ja eluiga, mitte ainult seda. Seetõttu ei tasu kütuse kvaliteeti kokku hoida, sest selline kokkuhoid tähendab siis väga suuri kulutusi autoremondiks.

Jälgige kütusetaset paagis. Fakt on see, et bensiinipump jahutatakse samast bensiinist, mida see pumpab. Seega, kui kütust on vähe või pump töötab tühikäigul, võib see üle kuumeneda ja seetõttu ebaõnnestuda. Samuti soovitavad asjatundlikud inimesed bensiinipaaki õigeaegselt puhastada ja seda protseduuri mitte unarusse jätta. See on ehk kogu gaasipumba probleemide ennetamine.

Video teemal

Öelge mõni sõna varukütusepumba kohta ...

Siin on lõim, mis tundus ühel foorumil huvitav, sest EBS-i (nii peamise kui ka varukoopia) valimise probleem on meie näol. EBS-i hinnaseire näitas, et odavam on vedrustatud Bosch võtta mitte Volgast kui sama Volgast ... Kaks korda odavam. Noh, või võtke TSN-Citron, näiteks Venemaa tooted, tõenäoliselt Hiina villimisest, mis ei ärata usaldust.

Elektrilised bensiinipumbad

Kütuse sissepritsesüsteemide normaalseks toimimiseks peab bensiinipump tarnima pihustitele vajaliku koguse kütust ja samal ajal säilitama rõhu, mis on piisav tõhusaks sissepritseks kõikides mootori töörežiimides. Karburaatorimootorite tavapärane membraan-tüüpi bensiinipump ei ole sissepritsesüsteemides rakendatav, kuna selle jõudlus ja töörõhk mitu korda vähem kui vaja. Lisaks juhib sellist pumpa mootor mehaaniliselt ja hakkab kütust tarnima alles pärast starteri sisselülitamist ja mootori käivitamist. Samal ajal aastal sissepritsesüsteemid töörõhk pihustite kütusetorustikus peab olema tagatud vahetult enne mootori käivitamist. Neid vastuolusid välditi konstruktsioonis, kus pump on mootorist sõltumatu. Seda juhib elektrimootor alalisvooltöötab sõiduki elektrisüsteemist - 12-voldine aku.

Elektriline bensiinipump on loodud tervikuna ühes korpuses - elektrimootorile lisati pumbaüksus. Nüüd on kogu elektriline osa bensiiniga "vannitatud". Tundub, et elektrimootorid peaksid "geneetiliselt" vihkama vedelikke üldiselt ja eriti bensiini. Elektrilise kütusepumba armatuur (rootor), kollektor ja harjad on aga pidevalt bensiinis. Arendajad seisid silmitsi kahe ilmse probleemiga. Esimene neist on sädemekollektori ja bensiini „kokkusobimatus”: kõigile on selge, et säde ähvardab plahvatada. See probleem lahenes iseenesest. Vedelikes, mis ei juhi voolu (neile kuulub ka bensiin), on sädemete tekitamine võimatu. Lisaks ei plahvata mitte bensiin ise, vaid selle aurude segu rangelt määratletud koostisega õhuga. Liiga vilets või liiga rikas säde ei sütti. See võimaldas pumba ja selle ajami ühendada ühte korpusesse.
Muide, iga auto bensiinipaagis on veel üks potentsiaalne sädeseade - kütusenäidik. Ja ometi ei plahvata kütusepaagid. Teine probleem on bensiini madalad määrimisomadused, mille viskoossus +200 C juures on poole suurem vee omast. Pumba poolt pumbatav bensiin läbib vabalt elektrimootorit ja jahutab samal ajal kogu seadet. Selline konstruktiivne lahendus võimaldas rull-laagritest loobuda: need asendati liuglaagritega, mille jaoks määrdeainena toimib bensiin. Seda tüüpi kütuse madalat määrivust kompenseeris elektripumba osade valmistamise kõrge täpsus.

Tüüpilised kujundused

Tööpõhimõtte kohaselt jagunevad elektrilised bensiinipumbad mahulisteks ja tsentrifugaalseks. Disainide erinevused on seotud peamiselt nende pumpamisseadmetega.
Positiivse töömahuga pumpade töö põhineb tsüklilisel muutusel imemis- ja väljalaskeavade mahtudes. Näiteks on Boschi bensiinipumpadel rullhüdrauliline puhur. Sellel on viie pesaga ketas, kummalgi silindrikujuline rull. Ketas asub elektrimootoriga samal teljel, kuid on kompressori puuri suhtes nihkunud (ekstsentriline), mille sees see pöörleb. Rullid toimivad liikuvate tihenditena rootori sektsioonide ja puuri vahel. Pöörates suurendab rootori iga sektsioon ekstsentrilisuse tõttu oma mahtu kütuse sissevõtu tsoonis. Tekib vaakum, mis aitab kaasa bensiini imemisele pumba sisse. Edasine pöörlemine põhjustab mahu vähenemist (kütuse sissepritse tsoon) ja bensiin vabaneb väljalaskeava kaudu rõhu all. Pumba väljalaskeava tagasilöögiklapp takistab kütuse väljavoolu süsteemist pärast süüte väljalülitamist.
Pierburgi positiivse töömahuga pumpade tööpõhimõte sarnaneb rullpumpadega, ainult kettarootori asemel kasutatakse kompressoris kahte käiku - välist ja sisemist.
Rullpumbad on võimelised arenema maksimaalne rõhk kuni 6-10 atm., käik - kuni 4 atm.
Tsentrifugaalpumbad jagunevad turbiin- ja keerispumpadeks ning nende pumpamiselemendiks on erineva konfiguratsiooniga labadega tiivik. Kui labad on lamedad, on meil turbiinipumpade esindaja. Nende pumpade poolt välja töötatud maksimaalne rõhk ei ületa 4 atm. Ja efektiivsus on 10-15%, kuid need erinevad stabiilses voolus ja töötavad praktiliselt ilma rõhu pulsatsioonita. Neid kasutatakse tavaliselt hajutatud ja tsentraalse sissepritsega mitmeastmeliste pumpamissüsteemide esimese etapina.
Keerispumbal on sfääriliste süvenditega tiivik - selline labade konstruktsioon tekitab pöörlemisel täiendavaid vedeliku keeriseid. Tiiviku ühe pöörde ajal visatakse tsentrifugaaljõu mõjul korduvalt sama kogus kütust keskelt perifeeriasse, mille tulemusena selle kineetiline energia järjest suureneb. Vortex-pumpade rõhk on 4–9 korda suurem kui turbiinidel ja nende kasutegur on 30–45%. Sellised pumbad sobivad hästi mitte ainult bensiini, vaid ka teiste madala viskoossusega lenduvate vedelike - alkoholi, eetri jne. Kuid abrasiivsete lisustega segude, näiteks madala kvaliteediga bensiini pumpamisel ebaõnnestuvad need kiiresti. Isegi võrgufilter sisselasketoru sisselaskeava juures ei päästa purunemist.

EBN-seade

Parameetrid

Mis tahes bensiinipumba peamised omadused on jõudlus ja arenenud rõhk (on ka teisi - võimsus, efektiivsus, pumba kiirus). Garanteeritud gaasi pumpamiseks läbi filtri peenpuhastus gaasipump peab pakkuma rõhku, mis on 1,3–2 korda suurem kui sissepritsesüsteemis nõutav töörõhk (2,5–5,5 atm.). Pumba jõudlus peaks isegi režiimidel oluliselt ületama mootori nõudlust maksimaalne võimsus ja olenevalt mootori suurusest olla 1-2 l / min. Sõltumata mootori töörežiimist on kütusepump pidevalt sisse lülitatud. Selle tulemusena tarbib pumba elektrimootor sama energiat akult (umbes 60 W) ja pumpab bensiini püsikiirusel. Tegelikult on kütusepump "ükskõikne", mootor töötab edasi tühikäigul või maksimaalselt - igal juhul tagab pihustite vajaliku kütusevaru rõhuregulaator ja liigne bensiin tagastatakse "tagasivoolu" kaudu gaasimahutisse.

Dislokatsioon

Elektrilisi bensiinipumpasid saab paigaldada nii väljapoole bensiini kui ka selle sisse. Vastavalt sellele on neid kahte tüüpi - välised ja sisemised. Välised kütusepumbad, mida sageli nimetatakse välisteks pumpadeks, on paigaldatud auto põhja alla kummist "amortisaatoritele" ja neil on kaitsev metallist karter. See korraldus hõlbustab pumba kontrollimist, diagnoosimist ja vajadusel asendamist.
Sisemise, nn sukeldatava kütusepumba disain sisaldab kütust peegeldavat kambrit, mis tagab pideva kütusevaru, kui sõiduk liigub sirgjooneliselt ja kurvis, kütusetaseme andurit ning vajalikke elektri- ja hüdraulikaühendusi. Pumbaseadmel on sisseehitatud rõhuregulaator ja jämesõel, mis on paigaldatud väljalaskeava sisselaskeava juurde.
Rõhuregulaator laseb liigse gaasi otse paaki. See kaob vajadus pika torujuhtme järele - "tagasipöördumine", mis ulatub kogu auto põhjast mootorini. Sukeldatava kütusepumba rikke korral saab seda väljaspool õhu eemaldada ainult bensiinipaagi eemaldamisega ja see nõuab märkimisväärseid ajakulusid.
Kvaliteetselt toodetud bensiinipumba elektrimootor rikub harva. Esiteks kuluvad harjad, siis kollektor jne. Sellest hoolimata, kuni need osad on täielikult kulunud, "põetab" elektrimootor tavaliselt 150-200 tuhat km ... Pumba tühjendussektsiooni ressursiga on olukord halvem. Ja kõik sellepärast, et meie bensiini "rahvuslik" omadus (paljudel juhtudel) on selle väikseimate mehaaniliste lisandite sisaldus, mis täidavad abrasiivset funktsiooni. Just need põhjustavad sissepritsesektsiooni osade kiirendatud kulumise. Seetõttu rikub pump pärast poolteist aastat madalakvaliteedilise bensiini kasutamist.

Tööpõhimõte:
Kütusepump on auto jõusüsteemi komponent, mis varustab mootorit kütusega.

Elektrilised kütusepumbad annavad mootorile rõhu all kütust. Vanematel automudelitel töötab kütusepump ühtlase kiirusega. Uuemates automudelites sõltub kütusepumba kiirus mootori nõuetest.

Elektrilise kütusepumba tööd juhitakse elektrooniline süsteem sõiduk, mis võtab arvesse gaasi asendit, õhu ja kütuse suhet ning heitgaase. Kuna elektrilised kütusepumbad töötavad rõhu all, on need üsna lärmakad ja kuumenevad kiiresti. Sel põhjusel paigutatakse need kütusepaaki - kütus jahutab kütusepumpa ja summutab müra.

Bensiinipumbad käivitatakse elektrimootoriga. Kui süütelüliti on sisse lülitatud, pardaarvuti annab signaali kütusepumba käivitamiseks. Gaasipumbale antakse elektrilaeng. Kütusepumba sees olev mootor hakkab mõne sekundi jooksul pöörlema \u200b\u200bja tekitab kütusesüsteemis rõhu.

Kui arvuti ei saa kahe sekundi pärast signaali mootori töötamise kohta, lülitub bensiinipump turvalisuse huvides automaatselt välja. Gaasipumba tööd saab kuulda esimese kahe sekundi jooksul pärast mootori käivitamist.

Edasi imetakse kütus toru kaudu kütusepumpa ja lahkub kütusepumbast läbi ühesuunalise ventiili, siseneb kütusefiltrisse, mis hoiab mustust ja prahti ning läheb seejärel mootorisse. Kütusepump töötab mootori töötamise ajal.

Tähelepanu! Enne sukelduva kütusepumba paigaldamist on soovitatav see täita kütusega,
aastast väikese hüdrokogusega kuiv hüdrauliline puhur ei pruugi seda pumpada.

Diagnostika

Kust peate alustama diagnostikat, kui on bensiinipumba kahtlus, ja milliseid parameetreid kontrollida? Elektrilist gaasipumpa iseloomustab üsna suur parameetrite arv, kuid praktikas piisab sellest, kui juhtida kahte peamist - rõhku ja jõudlust. Juba sisse eemaldatud kütusepump (stendi juures) on vaja kontrollida kolmandat parameetrit - voolutarvet nimi- ja täiskoormusel.

Alustuseks on soovitatav kontrollida toitepinget sukelpumba pumba pistikus (enamikul juhtudel on see juurdepääsetav ja asub kütusepumba gaasimahutisse paigaldamise koha lähedal) või päramootoris oleva kütusepumba klemmide juures (enamasti puudub sellel pistik). Pistiku puhul peate pärast pistikut pistma kütusepumba poole suunduvad juhtmed (ilma pistikut lahti ühendamata) ja mõõtma pinget testeriga. Kui see on 12 volti lähedal (töötava mootori korral võib see olla isegi rohkem) - normaalne, kuid kui töötava gaasipumba müra on endiselt samal ajal kuulda - väga hea, võite jätkata täiendavate kontrollidega. Siin peaksite tähelepanu pöörama tüüpiline vigalubatud voolukatse ajal pinge mõõtmisel lahutatud pistikust. Seega on võimatu tuvastada puuduliku kontakti defekti konnektori ees olevates vooluringides (kütusepumba relee, kaitsme, adapteripadjad) - lahtiühendatud pistikul on pinge alati umbes 12 volti ja kütusepumba koormuse all võib olla ainult paar volti ning see ei taga vajalikku rõhku ja jõudlust.

Järgmisena kontrollime rõhku kütusesüsteemis, olles eelnevalt selle mis tahes mugaval viisil vabastanud. Näiteks võite eemaldada kaitsme või kütusepumba pistiku ja käivitada mootori ning oodata, kuni see seiskub. Kui kütuserööpale rõhu mõõtmiseks on spetsiaalne liitmik, ühendame seal manomeetri, kui seda pole, siis ühendatakse manomeeter T-detaili kaudu kütusefiltri ja pihustitega raami vahele jääva kütusevarustustoruga. Lülitame süüte sisse. Kütusepump töötab reeglina kütuse pumpamise režiimis 1,5 ... 2 sekundit. ja lülitub välja. Selle aja jooksul peaks töökõlbulik bensiinipump andma rõhku tsentraalses sissepritsesüsteemis 0,8 ... 1,2 kgf / cm ?, Ja jaotatud sissepritsesüsteemis 2,5 ... 3,5 kgf / cm? (sõltuvalt süstimissüsteemi tüübist). Kui kütuse pumpamise režiimi pole, tuleb kütusepump sundkorras sisse lülitada, näiteks kütusepumba relee eemaldamise ja kontaktide 30 ja 87 abil.

Variant on võimalik, kui rõhk oli liiga madal või rõhu kogunemine oli väga aeglane. Siis on põhjust mõelda - kes on süüdi: nõrk kütusepump, määrdunud kütusefilter või rõhuregulaator? Süüte välja lülitades pigistame tagasivoolutoru klambriga. Lülitame süüte uuesti sisse. Kui rõhk tõuseb, on selles süüdi rõhuregulaator. Valik on võimalik, kui rõhk oli liiga kõrge. Süüte väljalülitamisel ühendage tagasivoolutorustik lahti ja suunake toiteots sobivasse anumasse. Lülitame süüte sisse ja mõõdame uuesti rõhku. Kui rõhk pole muutunud, on süüdi rõhuregulaator, kui see normaliseerub, on tagasivoolutoru ummistunud. Taastame tagasivoolutoru, käivitame mootori ja mõõdame rõhku. Tsentraalses sissepritsesüsteemis ei tohiks rõhk muutuda (rõhu suhtes kütuse pumpamise režiimis) ja jaotatud sissepritsesüsteemis peaks see vähenema umbes 0,5 kgf / cm? - juhtides vaakumi kütuse rõhuregulaatorisse. Vajutage pedaali järsult gaas - kas rõhk peaks järsult tõusma 0,5 ... 0,6 kgf / cm võrra? (kesksüsteemisüsteemis see ei muutu). Pigistame lühidalt tagasivoolutoru (kui see pole saadaval või jäik kütusetoru, siis üleminekuvoolik pärast manomeetrit). Rõhk peaks töörõhuga võrreldes tõusma järsult vähemalt 2 korda - see on maksimaalne rõhk, mida gaasipump arendab.

Pärast tagasivoolu kinnitamist on vaja hoolikalt kontrollida kõiki kütusesüsteemi ühendusi kütuselekete suhtes. Nii saab tuvastada ja kõrvaldada potentsiaalselt ebausaldusväärsed ühendused (kütusevoolikud sisse) mootoriruum kõrge temperatuuri mõjul nad vananevad ja neid kinnitavad klambrid nõrgenevad). Valik on võimalik, kui rõhk ei suurene ja töörõhk on normi lähedal. See tähendab, et tagasivooluliini kaudu ei voola kütust, kuna kütusepumba rõhk on alla kütuserõhuregulaatori avanemisläve. Tuleb välja selgitada põhjus: süüdi võib olla kütusepump või madal toitepinge või on bensiinipaagi sees olevas toitevoolikus kütuseleke.

Variant on võimalik, kui rõhk tõuseb väga aeglaselt. Põhjused võivad olla samad, mis ülalpool, kuid peamine kütusefilter võib olla tugevalt ummistunud või madal tase kütus gaasipaagis (gaasipump kogub perioodiliselt õhku ja see surutakse kütusetorus kokku). Vaatame nüüd manomeetri nõela käitumist mootori tühikäigul. Kui manomeetri nõel kõigub tugevalt, on enamasti põhjuseks määrdunud kütusepumba sisselaskevõrk. See on väga haruldane, kuid on juhtumeid, kus põhjuseks on kütuserõhuregulaatori defekt. Hea, kui gaasipump on sukeldatav ja gaasimahuti eelnevat eemaldamist pole vaja. Seejärel eemaldame kohe kütusepumba ja kontrollime sisendvõrku.

Kui kütusepump ei ole suletud kolbi, on võrk kohe nähtav.

Kui võrk on sünteetiline ja see pole mustusega üle kasvanud, ei tähenda see, et see oleks puhas - see tuleb pesta ja suruõhuga välja puhuda.

Kui kütusepump on kolvis, peate meeles pidama kolvi sees olevat teist resti (näiteks autod VW-GOLF, VW-PASSAT). Kolb tuleb hoolikalt ja ettevaatlikult lahti võtta ning sisemine võrk loputada. Enne kütusepumba tagasi paigaldamist (läbi gaasipaagis oleva luugi) kontrollige äravooluvastase konstruktsiooni sisemist mahtu, kus kütusepump on sukeldatud. Mustus ja vesi tuleb välja pumbata, näiteks kasutades gaasipumpa karburaatori auto... Keerulisem on olukord, kui gaasipump on peatatud. See tähendab, et sisselaskefilter viiakse justkui gaasipaaki, sisselasketorusse ja paljudel juhtudel pole see saadaval. Selle seisundi hindamiseks kinnitame vooliku gaasipaagi ja gaasipumba vahele klambriga ja ühendame vooliku gaasipumbast lahti. Asendame vooliku alla sobiva mahuti ja hakkame klambrit vabastama.

Kui rõhk on suur ja kogu vooliku sisemine osa on kütusega täidetud, on filter korras. Kui kütus voolab õhukese vooluna välja, on võrk määrdunud. Õhupuhastus, nagu ka bensiinipaagi loputamine, on ebaefektiivne - see aitab, kuid mitte kauaks. Nii et kui te ei võta arvesse gaasimahuti väljavahetamist, siis on ainult üks võimalus - teha painduva terastraadiga võrgusilma mitu punktsiooni ja seejärel paigaldada gaasipumba ette väline kütusefilter. Nüüd käivitame mootori ja lülitame süüte välja, mootor on seiskunud ja rõhk kütusesüsteemis ei tohiks langeda.

Kui rõhk langeb, võivad põhjused olla järgmised: kütusepumba tagasilöögiklapp, lekked ühes või mitmes pihustis, rõhuregulaator. Käivitame mootori uuesti ja lülitame süüte välja ning pigistame kohe rõhumõõturi ette kütusetorustiku. Rõhk ei lange - süüdi on kütusepumba kontrollklapp, kui see langeb - pihustid või rõhuregulaator. Kordame eelmist toimingut uuesti ja pigistame tagasivoolutoru.

Kui rõhk ei lange - süüdi on rõhuregulaator, kui see langeb - düüsid. Nende defektide tagajärjeks on mootori pikem käivitamisaeg, nii külm kui ka kuum ning lekkivate pihustitega kuum.

Kütusepumba jõudluse mõõtmiseks ühendame tagasivoolutoru mugavas kohas lahti ja suuname toiteotsa mõõteanumasse. Nüüd, igal mugavamal viisil, lülitage kütusepump 1 minutiks sisse (saate eemaldada kütusepumba relee ja lühisekontaktid 30 ja 87, võite anda 12 volti kütusepumba juhtpistikule (pole saadaval kõigil autodel) või diagnostika pistiku vastava kontakti külge). 1 minutiga mõõteanumasse valatud kütus on kütusepumba võimsus l / min. Sõltuvalt sissepritsesüsteemist ja bensiinipumba kaubamärgist jääb võimsus vahemikku 1,0 ... 2,2 l / min. Kui see erineb passi andmetest, siis on selles süüdi kas gaasipump või peamine kütusefilter. Nüüd peate otsima, mida on lihtsam eemaldada: filter või gaasipump stendi autonoomse testi jaoks.

Kui vastavalt diagnostika tulemustele selgus, et kütusepumpa tuleb vahetada, siis mida tuleks paigaldada - kas uut, kasutatud (alates auto lammutamisest) või taastada? Kuna otsuse langetab alati auto omanik, avaldame selles küsimuses ainult mõned kaalutlused, mis võivad otsuse tegemisel kasulikud olla. Kindlasti on hea paigaldada uus kütusepump (kui on veel kindel, et see on kaubamärgiga). Rahaliselt on variant kõige kallim, kuid pole otseselt seotud kütusepumba eeldatava tööeaga. Kui tal pole ülaltoodud põhjustel õnne, siis ta pikka aega ei tööta ja poes on problemaatiline seda vahetada. Kasutatud kütusepumba paigaldamine on rahaliselt kõige odavam variant, kuid milline on selle jääkressurss ja kui kaua see töötab: aasta, kuu või üks päev - keegi ei tea ega anna garantiid. Valik ajutise meetmena sobib. Taastatud kütusepumba paigaldamine rahalisest küljest on küll kallim kui eelmine võimalus, kuid umbes kolm korda odavam kui esimene võimalus, millele lisandub garantii 6–24 kuud. Lühidalt tuleks öelda kütusepumba taastamise olemuse kohta. Kui varem seisnes restaureerimine selles, et kahest või kolmest halbast gaasipumbast monteeriti üks hea, siis nüüd on suurtes tööstuslinnades palju spetsialiseerunud töökodasid ja eraettevõtjaid, kes tehases valmistavad kulumisosi, mis ei ole madalamad kaubamärgiga analoogidest ja gaasipumba omas keres peaaegu kõik uued osad on paigaldatud. Autost eemaldatud kütusepumba võib anda restaureerimiseks või vahetatava fondivahetusega kohe asendada. Siin võib olla võimalusi. Näiteks hammasratta hüdropumba asemel võib bensiinipumpa paigaldada rullpumba, mis on mehaaniliste lisanditega kütusele vastupidavam. Seetõttu on taastatud bensiinipump täiesti õigustatud võimalus, peate lihtsalt teadma, kus seda saab tõhusalt teha.

Kokkuvõtteks märkime, mida ei tohiks teha (või ei tohiks teha).

Tsentraalsest sissepritsesüsteemist gaasipumpa jaotatud sissepritsesüsteemi on võimatu panna - selline gaasipump ei taga nõutavat jõudlust ja rõhku. Vastupidi, see on ka ebasoovitav, kuna kütusepumba suurema jõudluse juures tagasivoolutorus (hüdrodünaamilise takistuse tõttu) tekib täiendav kütuserõhk, mis lisatakse rõhuregulaatori seatud rõhule. Selle tulemusel töötab tsentraalne pihustusdüüs rohkem kõrgsurve järgmisega negatiivsed tagajärjed (suurenenud tarbimine kütus, mootori keeruline kuumkäivitus jne)

Mida on soovitav teha gaasipumba paigaldamisel? Enne sukelduva kütusepumba paigaldamist on soovitatav see kütusega täita, sest väikese hüdrokogusega kuiv hüdrauliline puhur ei pruugi seda pumpada.

Bensiinipump See on osa tõukejõusüsteemist, mille ülesandeks on varustada mootorit bensiiniga. See autoüksus on autos vajalik, kuna bensiinipaak ja mootor asuvad auto diagonaalselt vastassuunas. Vananenud autod pole bensiinipumpadega varustatud, sest sellistes autodes satub gravitatsioonijõudude mõjul mootorisse bensiin, möödudes kütusevoolikust, kus bensiinipumpa pole vaja.

Pildigalerii:

Gaasipumpade tüübid

Praegused mudelid on varustatud nii mehaaniliste kui ka elektriliste kütusepumpadega. Mehaaniline pump leitud karburaatori masinad, elektriline kütusepump - sissepritsega, kuhu kütus siseneb auto mootor surve all.

Mehaaniline bensiinipump asub väljaspool bensiinipaaki, kuid elektriline, vastupidi, on selle sees. Igapäevaelus on autosid, millele on paigaldatud 2 gaasipumpa. Mehaaniline seade töötab madalsagedusliku rõhu all, kuna karburaator ja kütusepump asuvad üksteisest lähestikku.

Mehaaniline kütusepump paigaldatud karburaatoriga sõidukitele.

Kuidas bensiinipump töötab

Tundub, et elektriline pump surub tarnitud kütuse mootorisse. Kütusepumba seade vanasti automudelid selline, et nende sõlmpunkt töötab kindla kiirusega. Uued mudelid on loodud nii, et seadme kiirus sõltub mootorist. Elektriline bensiinipump sõltub otseselt masina elektrisüsteemist, kus võetakse arvesse selliseid näitajaid nagu õhu suhe kütusesse, gaasihoovastiku asend ja ka suletud heitgaaside kogus.

Elektriline kütusepump paigaldatud sissepritsega autodele.

Sellised seadmed hakkavad töötama alates elektrimootori käivitamisest. Süütelüliti pööramise hetkel käivitatakse pardaarvuti ja antakse signaal kütusepumba käivitamiseks. Elektrilaengu rakendamisel hakkab sellise pumba sees olev mootor pöörlema, mille tõttu tekib kütusesüsteemis rõhk. Töö kohta signaali puudumisel mootor läbikui mõneks sekundiks, lülitatakse gaasipump automaatselt välja.

Kuidas bensiinipump töötab, kuulsin stardi esimestel hetkedel auto mootor... Edasi siseneb bensiin toru kaudu bensiinipumpa ja väljub ühesuunalise ventiili abil ning seejärel läbib kütusefiltri. Kõndimise ajal mootori töö, töötab ka kütusepump.

Gaasipumba probleemid

Kütusepumpa peetakse oma olemuselt äärmiselt oluliseks seadmeks ja selle rikkeid leidub üle kümne aasta vanustel autodel või läbisõit üle kahesaja tuhande kilomeetri.

Enamik olulistel põhjustel kütusepumba jaotused: määrdunud kütusefilter auto ja peaaegu tühja bensiinipaagiga sõitmine.

Tõsi, juhtub, et seade töötab enne tööea lõppu. Peamine ja kõige sagedamini esinev kütusepumba lagunemise põhjus on selline, et autojuht sõidab peaaegu tühi bensiinipaak... Kui kütus läbib seadet, jahutatakse ja määritakse gaasipaagi osi. Juhul, kui kütust pole piisavalt, püüab gaasipump õhuvoolu kinni, seejärel kuumeneb gaasipump üle ja pöörlevad autoosad kuluvad. Seetõttu ebaõnnestub kogu sõlm.

Teine üksuse lagunemise põhjus on õigeaegne asendamine auto kütusefiltris, nii jäme kui ka peen.

Kui jämefilter on määrdunud, saab seade sisselaskeava juures takistuse ja väljalaskeava korral ummistumise. peenfilter... Seega täheldatakse edasise rikke korral kütusepumba ülekuumenemist.

Kütusepumba talitlushäired

Mehaaniline kütusepump:

Mehaanilise sisemise varda väljatöötamine;
Kulunud tihend;
Sisemise membraani kahjustus;
Tarne- või imeklapi rike.

Elektriline kütusepump:

Volumetriliste hüdrauliliste puhurite rullide või hammasrataste kulumine;
Tööratta purunemine tsentrifugaalpuhurites;
Elektrimootori kollektori lamellide kulumine või põletamine;
Plastmuhvi kulumine, mis ühendab elektrimootori võlli hüdraulilise puhuriga.

Enamasti on gaasipump seade, mida ei saa taastada, seetõttu tuleb selle ebaõnnestumisel täielikult välja vahetada. Algne pump maksab palju põhjusel, et tegemist on ühikuga kõrgtehnoloogia tootmine. Muidugi peegeldab hind kvaliteetsete materjalide maksumust nende valmistamisel, samuti kõrgtehnoloogiate kasutamist, sest tänapäevased gaasipumbad peavad nende töö ajal pumpama rohkem kui ühte tonni kütust, seda mõjutavad lisaks erinevatele vibratsioonidele ka temperatuuri kõikumised. Seetõttu peate kütusepumba ohutuse tagamiseks kõigepealt jälgima filtreid.