Uus Audi Q5 tahab konkurendid pingile saata. See on väga tugevad rivaalid ja kokkupõrge peaks olema emotsionaalne - suurepärase diiselmootoriga Mercedes, kogenud BMW X3 ja maastur Maastikuauto Avastus on parimad crossoverid, mida esindab mitte ainus ja esimene mudel, vaid terved põlvkonnad...
Ainult vapustavad luksusautod: dünaamilised, mugavad, praktilised, ruumikad ja on vähe inimesi, kes ei tahaks ühtegi neist mudelitest omada. Nad kõik on suurepärased, näevad muljetavaldavad ja kui keegi saab neid endale lubada, oleks raske leida argumenti selle ostmise vastu. luksuslik crossover. Milline neist autodest on parim?
Õnneks on iga võrreldav auto põhjalikult testitud: mõõtsime kiirendust, elastsust, mürataset, salongi mõõtmeid, kütusekulu ja kontrollisime, milleks need autod maanteel võimelised on. Ja minuti jooksul pärast selle võrdluse lugemist on teile selge, milline neist crossoveritest on 2017. mudeliaasta võib teie garaažis asendada teie lemmikautot.
Kärbes salvis ja eeliste meri. Konkreetsed faktid? Katseproovis oli esitulede lüliti plastikpaneel lahti ja lahti. Kuid kõige häirivam oli minu jaoks esisamba ja esiklaasi piirkonnast kostev krigistamine. See on Audi jaoks täiesti ebatavaline. Vaatamata sellele võidab Q5 võrdluse, kuna see on suurepärane ja paljudes kategooriates parim. Mugavus on siin valikuline õhkvedrustus. Sarnast lahendust pakub selles “firmas” vaid Mercedes. Audi filtreerib õrnalt välja nii väiksemad kui ka tõsisemad teevead.
Rohkemaga suured kiirused Q5 ei muutu liiga jäigaks nagu GLC ja sellega saab siiski sõita kõige mugavamas asendis. Õhkvedrustust tasub tellida ka siis, kui tahad asfaldilt maha sõita, sest see võimaldab suurendada kliirens 45 mm võrra kiirusel 40 km/h. Kaunilt viimistletud interjöör, suurepärased sportistmed ja nutikalt juhitav adaptiivne püsikiiruse hoidja aitavad kaasa tunnustatud sõidumugavusele. Samas osutub Audi juhitavuselt sama heaks kui BMW. Q5 kere on raske ja jäik, kuid täpne süsteem Rool võimaldab väga täpset kurvide läbimist. Q5-ga on väga lõbus sõita.
- plussid: suurepärane heli, suurepärane vedrustuse mugavus, suhtlemisoskus juhtimine, madal tarbimine kütust.
- miinused: käigukast koos topeltsidur lülitub kõvasti sisse ja käivitamisel on tõmblemine, paigaldusvead.
Juba seitse aastat on X3 võidelnud oma premium crossoveri rivaalidega. Meelitab kliente oma dünaamiliste omadustega. BMW X3 on varustatud muudetava sportrooli ja adaptiivsed amortisaatorid(mõlemad on saadaval menüüs) avaldas meie katseseade meile järjekindlalt muljet kui habemenuga terav ja lihtne kasutada. Rool reageerib kiiresti ja otse, võimaldades teil saada suur rõõm käänulistel maateedel. Maanteel osutub see omadus aga liiga närviliseks.
Mercedes ja Audi võimaldavad teil sirgjoonel sõites end lõdvemalt tunda. Kas me oleme erapoolikud? See sõltub sellest, kui pikki marsruute juht läbib. Pidevalt tuleb olla ettevaatlik, et mitte kätt suruda, sest BMW-s põhjustab see hetkelise suunamuutuse, mis võib suurtel kiirustel rivaalide vastu tõeliselt väsitada. Adaptiivne vedrustus pakub hea mugavus Põrutuse neeldumine ei silu aga auke nii õrnalt kui Q5 ja GLC pneumaatika. 8-käiguline automaatkäigukast jääb võitmatuks ning sportrežiimi valides korrigeerib hetkega õige suhtumise olukorda. Kuid X3 materjalide kvaliteedi ja detailidele keskendumise osas peame tunnistama konkurentide: Audi Q5 ja Mercedes GLC paremust.
- plussid: nagu krossover, aga väga hea kurvikäitumine, mootor pöördemomendiga ja armastab pöördeid, suurepärane automaatkäigukast.
- miinused: kitsas salongi tagaosa, standardistmed pole nii mugavad kui rivaalidel, piiratud amortisatsioonimugavus.
Eesliidet “Sport” ei tohiks sel juhul võtta liiga sõna-sõnalt. 2015. aastal esitletud Discovery Sport säilitab rohkem Defendera vaimu. Selle loomisel pandi suurt rõhku sellele margile omastele maastikuvõimekusele. 9-käigulise ZF automaatkäigukasti juhtnupu kohal asuval paneelil saate valida Terrain Response süsteemi töörežiime. See võimaldab meil kohandada komponentide sätteid selle maastiku tüübi jaoks, kus me praegu sõidame. Esimene käik on väga lühike ülekandearv Auto hakkab üldjuhul liikuma teise käiguga. See lahendus ei sega igapäevast sõitu ja “ühel” on autol tohutu haarduvus.
Küsimus on selles, kas sellel autol on muid omadusi ja kas need segavad siledal asfaldil sõites. Võrreldes konkurentidega on kõvadel ja tasastel pindadel juhitavus veidi keerulisem: rool on vähem tundlik ja läbipaistev, ESP süsteem tuleb varakult mängu, automaatkast reageerib sageli alles hetkelise kõhkluse järel ja mootoril on kõige konarlikum hääl. Discovery on ka reitingu kõige aeglasem auto: 10,5 sekundit (Land Rover) ja 7,7 sekundit (Mercedes) kuni “sadadeni” lahutab kuristik.
- plussid: head maastikuomadused, nagu selle klassi autole, mugavad istmed, palju ruumi taga, originaalne stiil.
- miinused: ESP-süsteemi varajane aktiveerumine, kere tugev ümberminek kurvides, ebakindel automaatkäigukast.
Parim või mitte midagi – see on Mercedese praegune hüüdlause. Mõnes kategoorias on seda toodetud alates 2015. aastast. GLC on mõnes kategoorias tegelikult parem kui Q5. Kvaliteet on üks neist. Mercedes on hoolikalt viimistletud, kõik kasutatud materjalid on nooblid ja loovad hea mulje. Tagumises osas pakub GLC rohkem ruumi kui Q5 ja suudab kanda 73 kg rohkem kui Audi – kandevõimega kuni 545 kg. Seega võidab Mercedes "kere" kategooria ja teeb suurepärase avalduse jaotises "sõit".
GLC-l on konkurentidest suurim tõukejõud – 500 Nm – see on 70 Nm rohkem kui Land Roveril ja 100 Nm rohkem kui Audil ja BMW-l. See on eriti märgatav maanteel, kus GLC võtab kergemini kiirust. See on suurtel kiirustel väga vaikne ja õhkvedrustus näitab, milleks see võimeline on. Pikad ja pehmed kõikumised asfaldil, 9-käiguline automaatkäigukast peab vastu madal tase rpm ja rool reageerib rahulikult. Mercedes hõljub mõnusalt. Kuid me ei saa aru, miks üle 100 km/h vedrustus järsku jäigastub. Tõsi, see filtreerib asfaltpleki ikka päris hästi, aga Q5 teeb seda veelgi paremini.
- plussid: palju ruumi, väga hea kvaliteet, mugav õhkvedrustus, võimas mootor.
- Miinused: Mercedesel pole tegelikult ühtegi viga, kuid Audi tunneb end sõidu ajal veidi aktiivsemalt.
Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – teemõõtmiste tulemused (hinnangu järgi)
| Audi | Mercedes | BMW | Maastikuauto | |
| Kiirendus 0-50 km/h | 2,7 sek | 2,5 sek | 2,7 sek | 3,4 sek |
| Kiirendus 0-100 km/h | 8,4 sek | 7,7 sek | 8,4 sek | 10,5 sek |
| Kiirendus 0-130 km/h | 14,4 sek | 12,8 sek | 14,5 s | 18,2 sek |
| Kiirendusaeg 60-100 km/h | 4,8 sek | 4,4 s | 4,9 sek | 6,0 sek |
| Kiirendusaeg 80-120 km/h | 6,6 sek | 5,6 sek | 6,6 sek | 8,2 sek |
|
Tegelik mass |
1968/472 kg | 1955/545 kg | 1871/494 kg | 2001/504 kg |
| Kaalu jaotus (ees/taga) |
53/47 % | 55/45% | 50/50% | 58/42% |
| Pöörde läbimõõt (vasak parem) |
11,6/11,8 m | 11,8/11,6 m | 12,0/11,9 m | 11,9/11,6 m |
| Pidurdamine alates 100 km/h (külm) |
36,8 m | 37,0 m | 38,3 m | 36,4 m |
| Pidurdamine alates 100 km/h (kuum) |
35,6 m | 36,1 m | 37,7 m | 35,8 m |
| Müra salongis 50 km/h | 55 dB(A) | 55 dB(A) | 55 dB(A) | 56 dB(A) |
| Müra salongis kiirusel 100 km/h | 62 dB(A) | 62 dB(A) | 63 dB(A) | 65 dB(A) |
| Müra salongis 130 km/h | 66 dB(A) | 67 dB(A) | 67 dB(A) | 69 dB(A) |
| Kütusekulu | 7,2 l/100 km. | 7,4 l/100 km | 7,6 l/100 km | 8,0 l/100 km |
| Vahemik | 900 km | 890 km | 880 km | 870 km |
Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – kataloogiandmed (pole hinnanguline, välja arvatud pagasiruumi mahutavus)
| K5 | GLC | X3 | Avastus | |
| Mootor: tüüp/silindrid/ventiilid |
diisel turbo/R4/16 |
diisel biturbo/R4/16 |
diisel turbo/R4/16 |
diisel turbo/R4/16 |
| Mootori paigaldamine | pikisuunas ees |
pikisuunas ees |
pikisuunas ees |
põiki ees |
| Toiteallikas/ajastusajam | ühisraudtee /vöö |
ühisraudtee /kett |
ühisraudtee /kett |
ühisraudtee /kett |
| Töömaht (cm3) | 1968 | 2143 | 1995 | 1999 |
| Maksimaalne võimsus (hp/rev/ min) |
190/3800 | 204/3800 | 190/4000 | 180/4000 |
| Max pöördemoment (Nm/pööre/ min) |
400/1750 | 500/1600 | 400/1750 | 430/1750 |
| Maksimaalne kiirus (km/h) |
218 | 222 | 210 | 200 |
| Edasikandumine | auto 7 | auto 9 | auto 8 | auto 9 |
| Ajamiüksus | 4x4 | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Pidurid (ees/taga) | tw/t | tw/t | tw/tw | tw/t |
| Pagasiruumi maht (l) | 550-1550 | 550-1600 | 550-1600 | 541-1698 |
| Kütusepaagi maht ja AdBlue vedelik (l) |
65/24 | 66/27,5 | 65/- | 70/13,7 |
| Rehvi mark ja mudel | Michelin Latitude Sport 3 |
Michelin Latitude Sport 3 |
Michelin Primacy 3 ZP |
Kontinentaalne SportContact 5 |
| Rehvi suurus | 255/45 R 20 | 235/55 R 19 | 245/45 R 19 ja 275/40 R 19 |
235/55 R 19 |
| CO2 heitkogused (g/km) | 132 | 129 | 136 | 139 |
| Veetava haagise kaal piduritega/pidurita (kg) |
2400/750 | 2500/750 | 2400/750 | 2500/750 |
Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – salongi mõõtmed (hinnangu järgi)
| Audi Q5 | Mercedes GLC | BMW X3 | Maastikuauto Discovery Sport |
||
| Jalaruum eesmine max. |
(mm) | 1145 | 1170 | 1130 | 1120 |
| Kabiini laius ees |
(mm) | 1540 | 1510 | 1490 | 1525 |
| Kabiini kõrgus eesmine max. |
(mm) | 1050 | 1050 | 1015 | 1000 |
| Vahemik tooli reguleerimine |
(mm) | 235 | 215 | 210 | 200 |
| Koha indikaator tagumiste jalgade jaoks* |
(mm) | 725 | 745 | 755 | 790 |
| Kabiini laius taga |
(mm) | 1520 | 1490 | 1460 | 1510 |
|
Kõrgus üleval |
(mm) | 980 | 985 | 975 | 965 |
| Kõrgus tagaistmed |
(mm) | 360 | 380 | 335 | 370 |
*Tagumise jalaruumi indikaator tagumise diivani seljatoele juhiistmelt pärast seljatoe nihutamist meetri kaugusel piduripedaalist.
Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – väärtuse langus (hinnangu järgi)
Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC - punktid ja klassifikatsioon
| Keha | Max lõik. | Audi | Mercedes | BMW | Maastikuauto |
| Ees ruumi | 40 | 36 | 36 | 31 | 30 |
| Ruumi tagaosas | 30 | 23 | 24 | 23 | 26 |
| Pagasiruumi maht | 25 | 22 | 22 | 22 | 22 |
| Kandevõime | 15 | 11 | 13 | 12 | 12 |
| Nähtavus | 20 | 17 | 17 | 17 | 16 |
| Tugitoolid, asend autojuht |
30 | 28 | 27 | 25 | 25 |
| Ergonoomika | 20 | 18 | 18 | 18 | 17 |
| Viimistluse kvaliteet | 20 | 18 | 19 | 17 | 16 |
| Punktide summa | 200 | 173 | 176 | 165 | 164 |
| Ajam ja vedrustus | Max lõik. | Audi | Mercedes | BMW | Maastikuauto |
| Kiirendus | 25 | 20 | 21 | 20 | 17 |
| Paindlikkus | 25 | 22 | 23 | 22 | 21 |
| Müratase | 15 | 14 | 14 | 13 | 12 |
| Edasikandumine | 15 | 14 | 14 | 15 | 13 |
| Käitumine teel | 30 | 27 | 26 | 27 | 24 |
| Sõidumugavus | 30 | 28 | 27 | 24 | 23 |
| Juhtimine | 15 | 14 | 14 | 15 | 13 |
| Pöörde läbimõõt | 5 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| Pidurite tõhusus | 40 | 35 | 34 | 32 | 35 |
| Punktide summa | 200 | 178 | 177 | 171 | 162 |
| Kulud | Max lõik. | Audi | Mercedes | BMW | Maastikuauto |
| Maksumus pärast moderniseerimine |
50 | 18 | 14 | 20 | 14 |
| Väärtuse kaotus | 15 | 15 | 14 | 14 | 13 |
| Kütusekulu | 30 | 22 | 21 | 20 | 18 |
| Varustus – mugavus | 30 | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Mine välja. - ohutus | 30 | 26 | 26 | 26 | 26 |
| Kindlustus | 10 | 5 | 4 | 5 | 4 |
| Garantii | 15 | 10 | 9 | 8 | 10 |
| Tehnilised ülevaatused | 20 | 12 | 15 | 12 | 20 |
| Punktide summa | 200 | 133 | 128 | 130 | 130 |
| Lõpptulemus | 600 | 484 | 481 | 466 | 456 |
| Koht testis | 1. | 2. | 3. | 4. |
Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – testige keskmist kütusekulu võrreldes tootjate deklareeritud kuluga
Kas loodate super kokkuhoidu? diiselmootorid? Mitte midagi sellist. Tegemist on 4x4 nelikveoga raskeveokitega ning keredel on märkimisväärne õhutakistus, mis muidugi kütusesäästu ei paranda.
Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – kokkuvõte
Seoses Landi maastikuvõimekusega Rover Discovery tuleb teises liigas võita. Tänapäeval sõidetakse aga krossoveritega asfaldil ja sellistes tingimustes võidab Audi. Mercedes tuli ka suurepäraselt välja ja BMW-l on ikka omad plussid.
Kui sul on eksponeeritud autode kohta arvamus, siis oled õiges kohas, et seda avalikult väljendada. Tere tulemast kommenteerima!
➖ Jerky automaatkäigukast
➖ Viimistlusmaterjalide kvaliteet
➖ Ebausaldusväärsus
➖ Varuratas/varuratas puudub
plussid
➕ Dünaamika
➕ Mugav salong
➕ Juhitavus
➕ Nähtavus
Uue kere Mercedes GLC 2017-2018 eelised ja puudused tuvastati tegelike omanike ülevaadete põhjal. Täpsemad eelised ja Mercedese miinused Automaatkäigukasti ja 4Maticu nelikveoga GLC leiate allolevatest lugudest:
Omanike ülevaated
Muljed on pigem positiivsed, kui mitte vaadata hinna ja kvaliteedi suhet. MB-l on just see probleem...
Esimese asjana jäi silma, õigemini käed külge, oli ukseliistul kokkusurutav puidust ääris, mis uut autot lihtsalt raputab. Need. See pole kuidagi tugevalt kinni. Kui keerate rooli samal ajal tagurpidi käik Kusagilt alt kostis väga ebameeldiv lihvimisheli.
Sõidu kvaliteet tavaline, 211 hj Talle piisab, muidugi mitte võidusõit, aga ta läheb. Muidugi võite tunda tee ebatasasust, see ei ole õhkvedrustus, kuigi selles vedrustuses, roolis ja mootoris on palju kohandusi. Pidurid on suurepärased.
Automaatkäigukasti ja nelikveoga Mercedes GLC 2.1d 2016 ülevaade
Video ülevaade
Eco-nahast istmed. Kvaliteet on hea, parem kui Jaapani nahk. GLC sõidab hästi, aga käigukast on tõmblev ehk algusest peale, kui pedaali põrandale ei vajuta, saad jalaga tagumikku. Samamoodi rohkemate jaoks suur kiirus. Vedrustuse liikumisest sageli ei piisa. Aukudes on natuke rohkem kui väikseid - see murrab läbi, kuigi see võib olla tingitud sellest, et rattad on 19-tollised.
1. 3000 km peal hakkas amortisaator kriuksuma. Selgus, et tegemist on metallist saapaga: 2 päeva hooldust + 2 nädalat määrimist. Nad määrisid selle, tundub, et see on korras.
2. 3500 km peal hakkas parempoolses pagasiruumi seinas plastik kriuksuma. 2 päeva teenistuses. Garantii korras tehtud.
3. 6000 km peal hakkas tugede plastik ragisema, nagu oleks sinna poldid valatud. 4 päeva teenistuses. Nad tegid seda garantii all, siiani on see vaikne.
4. 8000 km juures plast ragiseb sammastes või paremal pool deflektori piirkonnas. Tegime seda garantii korras - ikka aeg-ajalt koputab.
5. Vesi satub gaasipaagi klappi. See tähendab, et vee sissepääsu eest puudub igasugune kaitse. Tundma? talvel külmub kõik ära... Edasimüüja keeldub seda tegemast. Vaatame, kuidas see lõpeb.
6. Kui suunatuli on sisse lülitatud ja rool on keeratud, kostub väljalülitamise aktiveerimisel klõpsatus (nii et kui rool tagasi pöörata, naaseb see algasendisse). Klõps on üsna tugev, väikesed asjad, mitte meeldiv. Edasimüüja keeldub seda tegemast. Ta ütleb, et selline prügi on kõigil C-klassi autodel.
See tähendab, et sõidad Mercedesega, kuulad džässi, tahad paremale pöörata ja siis äkki, nagu oleks midagi maha kukkunud - Saksa kvaliteet...
Mercedes GLC 2.0 (245 hj) automaatkäigukasti 2015 ülevaade
Pagasiruum on pettumus. Siin, kui nad raha ei säästnud, olid nad selgelt liiga laisad, et midagi uut leiutada. Kardin on kõige lihtsam, see sulgub ainult horisontaalselt ja fikseeritakse soontesse suunates. Ei mingit automaatset voltimist, keerulisi trajektoore ja kindlasti mitte servosid – kahju! Pagasiruumi põrand – tuntud ka kui maa-alust kattev kaas – lihtsalt asub seal ja seda ei hoia üleval peale gravitatsiooni.
Interjöör on väga ilus! Kui sa lihtsalt vaatad seda ja ei puuduta midagi! Läikivatel pindadel, mida siin on palju, jäävad jäljed alati alles. Heledate nuppude ikoonid on täiesti nähtamatud ja loetamatud. Uste ülaosad ja armatuurlaud on valmistatud väga odava välimusega vinüülist, mis paistab silma üsna kvaliteetsete kaunistustega.
Need õhusuunajad on lahedad! Need on väga kvaliteetsed, näevad kenad välja ja meenutavad vanu Mercedeseid. Jäin tuhatoosiga rahule. Suurus on peaaegu teine kindalaekas. Siia mahub hõlpsasti rahakott, kindad ja paar telefoni.
Isegi kontrastsed õmblused ei lisa põhilistele munakujulistele toolidele värvi. Ma ei taha seda istet koju võtta, vaid katta seda esimesel võimalusel. Mugavuse mõttes on see aga üsna saksapärane, ega häiri üldse.
Küljepeeglid on imeilusad! GLK-l paistis neis vaid üks külgnev rida, nii et rada vahetades tuli loota pimeala assistendile ehk kõrkusele. GLC peeglitest näete kõike!
GLC käivitub reipalt, peaaegu viivituseta, Mercedese jaoks ebatavalise kergusega. Mis režiimis auto praegu on? Oh, oranžis ruudus on pisike S-täht. Proovin Comforti. Laen alla lülituslüliti ja vastuseks igale klõpsule saan kastist löögi! Spordilt Sport+ vahetatud – saad madalama käigu ja löögi! Spordist mugavuseni – käik üles ja löö! Eco – veel üks kõrgem käik ja veel üks löök! Ja see on uus auto! Kui Mercedesele selle peale kurtsin, öeldi, et alles eile laadisid nad kastile uue tarkvara, mis saabus nädal tagasi Stuttgartist. Uus auto... Nad lõpetavad selle vahetult enne ümberkujundamist.
Auto on vaikne, kuid ka siin pole kõik selge. Seistes on kuulda kõike, mis tänaval toimub (GLK-s oli vaiksem). Kuid mida suurem kiirus, seda vähem müra! Pärast 60 km/h on GLC juba vaiksem kui tema eelkäija, pärast 100 km/h on see üldiselt kõige vaiksem! Sa ei kuule tuult. Tundub ka nagu rattad.
Ülevaade uuest Mercedes-Benz GLC 2.1d diiselmootorist (170 hj) AT 4Matic 2015
Läbisõit 500 km - juhiukse sammas ei tööta, gaasipedaal kriuksub, läbisõit 900 km - süttib kontrolli mootorit. Pöördusin garantii korras teenindusse, ühendasin kolonni, vahetasin välja vigane andur, pedaali kohta ei saanud nad isegi aru, mida teha. See oli väga ebameeldiv, et see juhtus täiesti uue autoga, kuid ma arvasin, et mul ei vedanud ja pole enam midagi lõhkuda. Ma eksisin…
Pärast 2 kuud töötamist hakkasin märkama amortisaatori tugipostides kriuksumist (need krigisesid nagu käru). Võtke uuesti teenindusega ühendust. Diagnoos: vedrud on suuremad kui vaja. Nad vahetasid selle garantii alusel välja ja ma läksin, kuid mitte kaugele.
Läbisõit 7500 km, probleem jälle - esituled ei tööta, õigemini, nad ei tööta, nad süttivad, kui mootor on välja lülitatud ja ei lülitu välja, esitulede ulatuse juhtseade ei tööta. Jälle hooldus, esitulede juhtploki vahetus. Siis maksab 10 000 km hooldus 30 832 rubla.
Liigume edasi. juuni 2017, mis see on? Ei pritsi vedelikku esiklaasile ja tagaaken, amortisaatorid jälle kriuksuvad ja gaasipedaal kriuksub. Nagu tööle lähen, lähen teeninduskeskusesse. Vahetasime klaasipesuri mootori, määrisime vedrud - tuleb välja, et see on tavahooldus?!
Lahkusin just teenindusest ja sain aru, et pedaal ikka krigiseb. Pidin teeninduskeskusesse tagasi pöörduma ja esinduse ees parklas määris tehnik 5 minutit pedaali silikooniga. Oleksin võinud seda ise teha, palju hoolikamalt.
Ja see on Mercedes! Kui palju aega kaotati, pole tunde, vaid nädalaid... 2-aastane garantii on lõppemas. Ma kardan järjekordset purunemist...
Olga läheb Mercedes-Benz GLC 2.1d (170 hj) automaatikaga 2016.a
Läbisõit 5 tuhat km probleeme pole, loodan, et ei tule. See oli esimene kord, kui sõitsin Saksa autoga, enne seda olin alati Toyotast sõitnud. Mulle meeldib auto juures kõik, aga minu meelest pakiruumi sisustus (plast, tagauks) võiks parem olla, 3 laama eest saaks Shumkaga plastikut liimida või on need meie edasimüüjad, kes autot tellides raha kokku hoiavad?!
Mis aga vedrustusse puutub, siis minu arust on see vastupidi pehme, kui ökonoomsel režiimil sõita, aga sport+ läheb jäigemaks, aga mitte palju!
Mercedes-Benz GLC 2.0 (211 hobujõudu) automaat 2016 ülevaade
Välimus: väike pettumus, kuna on muutunud sarnaseks paljude teiste tootjate krossoveritega, kaotades oma spetsiifilise ja äratuntava Mercedes G perekonna välimuse.
Sisustus: helebeež, kunstnahk. Alguses olin selle pärast mures, et määrdub, aga kõik pole nii hirmus ja väga ilus. Võrreldes GLK-ga on interjöör muutunud suuremaks, nagu ka auto ise. Arvestades, et üldiselt ma üle 1-2 reisija ei vea, siis ruumi on rohkem kui küll. Mulle tõesti tundub, et tagaistmel Põlvedel ikka veidi pingul.
Kummalisel kombel pole pagasiruum palju suurem kui GLK-s, kuid minu vajadusteks on see täiesti piisav. Pagasiruumi ust saab avada ja sulgeda kolmel viisil: otse uksest endast, sõitjateruumi nupust ja süütevõtme nupust.
Avaldan oma arvamuse paljude võimaluste kohta. Kõigist nende sortidest jätaksin automaatkäigukasti, püsikiiruse hoidja, kliimaseadme ja raadio. Kõik muud automaatsed ja poolautomaatsed kellad ja viled on auto hinnatõus ja austusavaldus ajale – autost saab sageli mittevajalike, kuid prestiižsete funktsioonidega vidin.
Kuigi peame austust avaldama, toimib kõik selgelt ja adekvaatselt. Siiski on peavalu- parkimisandurid. Need poisid elavad oma keerulist ja mõnikord loogilist elu ning pole asjata, et neil on võimalus neid välja lülitada.
Välisvalgustus, esituled, sõidutuled, mõõtmed on väljaspool kiitust, paremad kui GLK omad. Varurehvid on, rehvid ja seega ka tungraud puudub. Linnas, kus igal nurgal on rehvipood, on sellega kõik korras, aga kiirteedel ja isegi hajaasustusega piirkondades hakkan ma end kuidagi ebamugavalt tundma.
On hämmastav, kui täpselt on inimeste mälestustesse jäädvustatud teatud hetked nende lapsepõlvest. Mäletan selgelt esimest korda, kui nägin auto spidomeetril üle 200 km/h. See oli Audi 100, mis tundus mulle kosmoselaevana. Mäletan ka seda, kuidas mind võlusid BMW E39 “inglisilmad”. Ja tõenäoliselt ei unusta ma seda tunnet, kui ma esimest korda kõrvalistujaukse sulgesin Mercedese uks W124. See oli mu isa sõbra auto ja see tõupuhas ja tuhm vatt on siiani mu mälus kergesti reprodutseeritud. Selliseid autosid enam ei tehta. Näiteks ei sulgenud ma esimest korda Mercedes GLC Coupe juhiust eelmisel päeval Itaalias toimunud testi ajal. "Põksumine," meenus mulle W124 ukse heli. Kuid paraku lendab aeg kiiresti edasi ja te ei saa kella tagasi keerata. Kalender näitab 2016. aasta teist poolaastat. Hingetute “ratastel seadmete” ajastu kõrgaeg. Noh, saame tuttavaks, tehnikaime Daimlerilt! Kas tead, kuidas ennast uuesti üles ehitada?
Kui baierlased 2007. aastal BMW X6 esimese põlvkonna turule tõid, alahindas Mercedes selle mudeli potentsiaali ega mõelnudki oma W164 katuse tagumise osa faasimise peale. X-Sixi kommertsedu ilmnes alles siis, kui Stuttgardis oli juba töö kolmanda põlvkonna ML-i kallal, mistõttu W166 jäi ilma “kupeelaadse” kereta. Konkurendi X6 toorversiooni väljaandmine oli vastuvõetamatu, mistõttu Daimler otsustas oodata ML-i ümberkujundamist. Ja eelmisel aastal, samaaegselt GLE-ga, nägi maailm GLE kupee. Kuid selleks ajaks oli teise põlvkonna X6 juba turul müügil. Pole teada, kui paljudest klientidest jäi Mercedes ilma, kuna kupee-crossoveri väljalaskmist nii kaua edasi lükata.
BMW X4 omakorda ei jäänud kauaks üksi – vaid kaks aastat pärast selle mudeli debüüti tõi Mercedes turule GLC Coupe. Sakslased võtavad imelist sõna “kupee” väga tõsiselt: isegi kere indeks on sama, mis “kaheukselisel” - C253. Daimler usub, et “kupee” ei tähenda niivõrd autouste arvu, vaid pigem meeleolu, mida auto annab. Muide, tuju kohta. Jõudsin Milanosse samal päeval, kui lennujaama töötajad streikisid, mistõttu pidin lennukis lisatunni veetma. Torinosse (kust proovisõit algas) jõudmiseks rentisin auto. Mulle lubati uut Smart ForFouri, millel on tagumine mootor, kuid viimasel hetkel muutus kõik ja sain kätte Fiat Panda odavaima versiooni võtmed “surnud” siduriga. Üldiselt võtan tuju tõstmiseks kiiresti GLC300 4Matic Coupe võtmed ja kiirustan vajutama Start nupp Mootor.
Tehniliselt ei erine uus toode palju tavalisest GLC-st, mida nägime Prantsusmaal aasta tagasi. See tähendab, et kaunilt poleeritud kere all peitub MRA platvorm, mis on ühtlasi ka uue ja. Kui detailidesse süveneda, siis Coupe eesliide lisas autole enamat kui lihtsalt kaldus tagumised piilarid. Seal on jäigemad vedrustusvedrud ja lühemad roolilatt. Peenhäälestuse austajatele on valikuline Dynamic Body Control vedrustus, mis pole veel saadaval mittekupee GLC jaoks. Juba tuttav “pneuma” mitmekambriliste vedrudega Air Body Control on loomulikult ka Coupe lisavarustuse nimekirjas. Testiautodel ei olnud tavalist vedrustust üldse. Sellel, milles ma istun, on kõige lahedam DBC, adaptiivsete amortisaatoritega.
Mercedes GLC Coupe on 76 mm pikem kui tavaline GLC ja 37 mm madalam. Kõige rohkem said kannatada tagumised reisijad. Kaldkatuse tõttu võib üle ühe meetri pikkustel inimestel tekkida pearuumipuudus. Kuid see pole nii kriitiline kui näiteks CLA-s. Tagaplaanil on muide Juventuse staadion.
Kuidas tagantjärele GLC kupee ja GLE kupee kiiresti eristada? Kroomitud elementide jaoks. GLC-l on kroomitud ainult esitulede kohal. GLE jaoks - kogu viienda ukse laius. Väliselt tundub GLC Coupe soodsam, kuna disainerid teadsid alguses, et GLC-st tuleb "viltu" versioon. GLE Coupe puhul tuli kunstnikel “ära lõigata” katus tegelikul ML-il, mille siluett töötati välja juba 2009. aastal ja polnud sellisele kerele mõeldud.
Salongi pole mõtet arutada sajandat korda. Sama kehtib ka GLC ja C-klassi kohta. Paljud ajakirjanikud nimetavad seda interjööri selles segmendis etaloniks. Ärme vaidle nendega. Tõepoolest, viimistlusmaterjalid ja luksustunne jätavad selja taha konkurendid BMWst ja Audist. Tõsi, tulnukas "tahvel" multimeediumisüsteem saaks peitma panna
300. versiooni kapoti all on 2-liitrine turbo-neli, mille võimsus on 245 hj. Koos. Mootori tõukejõud ulatub 370 Nm. 2,5-tonnise krossoveri kohta on need üsna head näitajad. Käigukast on Mercedes 9G-Tronic automaat, mida oleme juba näinud GLE ja E-klassi puhul. Mõnel turul on "mehaanika" saadaval ja tagumine ajam, kuid see meid ei ohusta. 4Matic on asümmeetrilise püsiv nelikvedu keskdiferentsiaal kes annab taga-sild 55% pöördemoment ja 45% ees.
Moodsasse Mercedesesse istudes märkad esimese asjana heliisolatsiooni. On tunne, et kui jääksid autos magama ja filmi “Iseseisvuspäev” stsenaarium hakkaks planeedil teoks saama, magaks kõik huvitava läbi. Aga kui sa kogemata ärkaksid sündmuste epitsentris, poleks võõraste olendite eest raske põgeneda. 245-hobujõuline crossover kiirendab sadadeni 6,5 sekundiga. Praktikas umbes nii juhtubki. Aga see on siis, kui lihtsalt kiirendate nullist põrandani.
Kui sõidate "mugavas" režiimis, siis vahemikus 80-150 km/h on auto gaasipedaal liiga läbimõeldud. Tundub, et auto kahtleb, kas juht nii kiiresti kiirendamise osas meelt muudab. Mõnikord jääb kickdowni ja kiirenduse alguse vahele poolteist sekundit. Ja isegi pärast seda, kui autol on kolm või neli käiku langenud, pole oodata "lööki" - GLE300 hakkab esmalt ähvardavalt urisema ja seejärel sujuvalt kiirust üles võtma. Režiimides Sport ja Sport+ muutub gaasipedaali reaktsioon kiiremaks, kuid gaasipedaal jääb veidi kõhklema. Mercedesed ise ütlevad, et "see on tavaline pere crossover neile, kes ei viitsi aeg-ajalt mööda kiirteed sõita ja kui elate Nürburgringi lähedal ja vajate sportmaastur- Oodake AMG GT sportautolt 4-liitrist GLC63 kupee koos V8-ga. Muide, tuleb ka vahemudel GLC43 AMG, millel on 3-liitrine "kuue" võimsusega 367 hj. Koos.
GLC Coupe sukeldub kurvidesse meelsamini kui lihtsalt GLC. Teravamaks on läinud ka rool, kuid roolivõimendi elektrimootori häälestus on siiski liiga kunstlik. Väikseimagi rooli pöörde korral reageeritakse välkkiirelt, kuid tõenäoliselt ei saa te kiiretest manöövritest naudingut. Käed tunnevad pidevalt mingit vahelüli sinu ja rataste vahel, justkui mängiksid arvutimängu. Sportrežiimides muutub rool lihtsalt tihedamaks. Sel juhul kinnitatakse vedrustus teise “laetud” luukpära tasemele. Kunagi üle 40 km/h sõites värises Sport+ kiirustõuk nii palju, et sujuvuse etalonina meenus rendi-Fiat Panda. Kuid pööretel saate kiirust julgelt lisada - auto "seisab" suurepäraselt kaarel, justkui ei sõidaks te asfaldil, vaid läbiksite järjekordse "rullimäe" pöörde.
Kütusekulu üritasin mitte vaadata, kuna proovisõit toimus kaugel päris elu režiimid. Hea, kui hoiate 13 liitrit 100 km kohta. Proovisõidu teisel päeval läksin diiselmootoriga “monstrumiga” GLC350d lennujaama. Seda versiooni Venemaale ei tarnita ja see tõenäoliselt meieni ei jõua. Ja muudatus väärib tähelepanu. Diisel V6 võimsus on siin 260 hj. s. ja pöördemoment on koguni 620 Nm. Saate tõmmata metroo vaguneid! 350d meeldis mulle isegi rohkem kui bensiiniversioon. Sellel on parem kiirendus ja parem kütusekulu täielik tellimus- 7 liitrit sajale väga aktiivse sõiduga mööda mägiserpentiine. Kui väljas diiselmootori “põrisemine” teid ei häiri, sobib see modifikatsioon ideaalselt igapäevane kasutamine. Tõsi, see maksab umbes sama palju kui GLE Coupe hästivarustatud versioon.
Ma arvan, et ma ei eksi, kui ütlen, et GLC Coupe on kõigi Mercedese krossoverite seas parim juhitavus. Sellel on tõesti selline "kupee" tunne. Auto tõstab endorfiini taset ja sobib suurepäraselt nii igapäevaseks linnasõiduks kui ka Euroopas reisimiseks. GLC Coupe on kindlasti mugavam kui tema konkurendid. Kuid neile, kes otsivad täiuslikku juhitavust ja rafineeritud juhi iseloomu, on BMW X4 või Porsche Macan. Just nende masinatega võitleb Daimleri uustulnuk. Lisaks on see just turule tulnud Jaguar F-Pace. Nad ütlevad, et ta on "autojuht"! Üldiselt saab lahing sportliku iseloomuga keskmise suurusega premium-crossoverite segmendis olema huvitav. Ja kui võtta arvesse BMW X4 suurepärast “start” ja uue GLE Coupe ülemaailmseid müügimahte, on Mercedes GLC Coupe edu turul pöördumatu.
Lennujaamas korjasin oma asjad autost kokku ja andsin võtmed Mercedese töötajale. Ta vaatas, kas ma pole midagi autosse unustanud, ja autot sulgedes “lõhkus” seda kaks korda. juhi uks. Samuti ei sulgenud ma seda esimest korda! Huvitav, kas Mercedesed ise igatsevad “õige” Mercedes W124 hiilgeaegu? Ma olen kindel, et nii!
| KEHA | |
| Tüüp | Universaalauto |
| Uste arv | 5 |
| Istekohtade arv | 5 |
| Pikkus | 4732 mm |
| Laius | 1890 mm |
| Kõrgus | 1602 mm |
| Teljevahe | 2873 mm |
| Pagasiruumi maht | 491 / 1205 l |
| JÕUPUNKTI | |
| Tüüp | Bensiin |
| Helitugevus | 1991 cc cm |
| Koguvõimsus | 245 l. Koos. |
| Pöörete arvu juures | 5500 |
| Pöördemoment | 370 Nm 1300-4000 p/min juures |
| Silindri paigutus | Rida |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 |
| Kütus | Bensiin |
| EDASIKANDUMINE | |
| Ajamiüksus | Täis |
| Käikude arv (manuaalkäigukast) | – |
| Käikude arv (automaatkäigukast) | 9 |
| SUSPENSION | |
| Esiosa | Sõltumatu, vedru (või pneumaatiline), topelthoob |
| Taga | Sõltumatu, vedru (või pneumaatiline), mitme lüliga |
| ROOL | |
| Roolivõim | Elektriline võimendi |
| TULEMUSINDIKAATORID | |
| Maksimaalne kiirus | 236 km/h |
| Kiirendusaeg (0-100 km/h) | 6,5 s |
| Kombineeritud kütusekulu |
7,3 l/100 km |
Avaldame tänu Mercedese Valgevene maaletoojale abi eest reisi ettevalmistamisel
Mercedese ettevõte otsustas lõpuks proovida tõrjuda BMW firma crossover segmendis, mille Baieri ettevõte kunagi lõi. Pärast vastuolulist turuletoomist hakkab Mercedes konkureerima turuosa pärast BMW X4-ga. Võrdleme neid kahte hämmastavat autot.
See on X4 mudeli jaoks esimene tõeline konkurent maailmaturul. Mercedese uue mudeli välimus on identne vanema GLE Coupe mudeliga. Uus toode põhineb uue põlvkonna GLK crossoveritel, mis said uue tähise GLC.
Vastavalt kõige uuele nimetusele mudelivalik Mercedes,. GLC Coupe on neljaukselise kupee kerega C-klassi crossover.
BMW X4 konkurendi müügi algus on kavandatud 2016. aasta septembrisse. Saadaval on ka kupeekerega kompaktse crossoveri võimsam versioon - mudel Mercedese kupee GLC AMG 43, mille eesmärk on konkureerida. Need kaks mudelit on nii visuaalselt kui ka tehniliselt suunatud turul samale publikule.
Pakume teile visuaalset võrdlust kahe Saksa kupee-maasturi sportliku jõudlusega.
Mercedes GLC Coupe on 4,73 meetrit, mis on 6 sentimeetrit. Võrreldes tavalise GLC mudeliga, uus mudel 8 sentimeetrit pikem ja 4 sentimeetrit madalam. Suurenenud kerepikkuse tulemusena tundub GLC Coupe seest palju ruumikam.
Pärast turule tulekut 2016. aasta sügisel hakatakse uut krossoverit pakkuma 8 mootori ja erinevate ajamivõimalustega. Kaasa arvatud hübriidversioon – GLC Coupe 350 – on saadaval alates sügisest Lisaks, nagu juba öeldud, on võimsate autode fännidele ette valmistatud Mercedes Coupe GLC AMG 43 mudel.
Euroopas on traditsiooniliselt peamine nõudlus diiselmootoriga krossovermudelite järele. Seetõttu hakkab Mercedese ettevõte müüma Euroopas diisel versioonid GLC kupee: GLC Coupe 220 170 hj, GLC Coupe 250 D 204 hj.
Kõik mudelid peale hübriidversiooni varustatakse 9-käigulise automaatkäigukastiga. automaat käigukast 9G-Tronic käigud.
Disainiosakonna juhataja Daimler AG Gorden Wagener ütles:
"GLC Coupe on ikooniline Mercedese kupeemudel, millel on sportlik stiil, mis sümboliseerib meie kaubamärgi bipolaarsust – jõudu ja klassikalist konservatiivsust. Selle sensuaalne ja selge disain kehastab suurepäraselt Mercedese disainifilosoofiat ning kehastab suurepäraselt kaasaegset autode luksuse kontseptsiooni."
BMW X4 fotod
Ei, nad olid kindlasti nõus! Sellised kokkusattumused ei juhtu niisama lihtsalt: esmaklassilised kaubamärgid andsid otsekui näpunäiteid debüüte keskklassi crossoverite segmendis. Kõigepealt esitles Land Rover ja seejärel sünnitas Mercedes-Benz GLC krossoveri - selle müük on just alanud. Pealegi on selle rühmaga liitumas äsja debüteeritud Jaguar F-Pace ja uue põlvkonna Audi Q5, mis esilinastub järgmise aasta alguses. Kuid me ei oodanud neid ja lisades loetletud kolmainsusele aasta tagasi kaasajastatud, asusime võitjat otsima.
Kõik neli autot on varustatud sarnase võimsusega kaheliitriste bensiiniturbomootoritega. Erandiks on baierlane, kelle mootor on nõrgem: 184 hj. rivaalide 238–245 vägede vastu. Aga hinna poolest lihtsalt sobib meie firmasse ja ka sisse varasemad testid X3 oli pidevalt parimate seas. Huvitav, kuidas ta uute tulijatega võrreldes välja näeb?
SOTSIAALLIFT
Jaapanlased eitavad seda igal võimalikul moel, kuid siiski pole saladus, et Lexus NX loodi massipõhiselt ja suhteliselt taskukohane crossover Toyota RAV4. Omamoodi autostiilis sotsiaalne lift. Ja üleminek uude dimensiooni oli edukas – esmaklassilise mudeli välisilme ei sarnane kuidagi selle eellasega. Huvitaval kombel on NX saanud Lexuse valikus kõige populaarsemaks – see moodustab umbes poole Venemaa müügist. Jaapani turundajate sõnul toimib see crossover korraga kahes segmendis. Esialgsed versioonid peaksid konkureerima BMW X1 ja Audi Q3-ga. Rikkalikud modifikatsioonid võistlevad tänaste testi kangelastega. No nendega võrreldes ei näe Lexus välja nagu piitsutamispoiss. Röövellik disain, teravnurksete esitulede torkiv välimus... Interjöör on silmapilk valusatele silmadele. Eriti meeldis mulle kahetasandiline keskkonsool, mille ülemises osas oli koht veidi mugavust toovale kellale. Ja pehmeid tugitoole, mis on kaetud kõige õrnema perforeeritud nahaga, võib samuti julgelt pidada eeliseks. Lisaks on need varustatud mitte ainult küttega, vaid ka ventilatsiooniga – seda võimalust saab pakkuda ainult Land Rover. Kuid kindlasti ei leia te mujalt nutitelefonide juhtmevaba laadimise platvorme. Kuid roosiline meeleolu ei kestnud kaua. Algul valmistas mulle pettumuse elektriliselt reguleeritava roolisamba väike pikisuunaline liikumisulatus, mida tahtsin endale veel paar sentimeetrit lähemale nihutada. Siis valmistas mulle pettumuse infotainment-süsteemi ebamugav puutetundlik juhtpaneel - see oli "žestikuleerimisel" liiga nõudlik. Meid vedas alt ka värviline ekraan konsoolil: tuhmunud, vanamoodsa graafikaga. Selle taustal tundub uksetaskute tagasihoidlik mahutavus ja lülitusnuppude poleerimise puudumine tühiasi. NX oli margi esimene turbomootoriga mudel. Mootor on huvitav selle poolest, et madalal koormusel lülitub see kütusekulu vähendamiseks tavapäraselt Otto tsüklilt Atkinsoni tsüklile, milles sisselaskeklapid suletakse tavapärasest hiljem. Kuid see on, nagu öeldakse, materjal - tegelikult ei näidanud NX 200t suurt efektiivsust: saja miili kohta tarbis see keskmiselt 11 liitrit bensiini - konkurentide tasemel. Lexuse võimsus pole katses rekordiline (238 hj), kuid see on konkurentidest 65–144 kg kergem. Tundub dünaamiliselt potentsiaalne liider. Aga ei: paralleelstartidel kiirendab NX kuklasse 240-hobujõulise Discovery Sportiga ja jääb märgatavalt maha 245-hobujõulisest GLC 300-st. Aga kiirenduse kontrolli osas meeldis mulle kõige rohkem Lexus - nagu lükkad, nii lähed. . Masina täiuslik seadistus! Seega pole vaja kurvastada rooli labade käiguvahetajate puudumise üle (teistel autodel on need olemas).Peamine kriitika põhjus on kehv sõidukvaliteet. NX 200t tõmbub krampi isegi tagasihoidliku välimusega konaruste korral ja munakiviteedel sõitmine sarnaneb rodeole. Raputusega kaasneb ka vedrustuse ebameeldiv tuksumine ja pakiraami ärritav vibratsioon. Mõju kandub üle ka roolile: asfaldil lainetab rool morsekoodi ja igasugust soovi aktiivselt pöördeid võtta. Lexusel puuduvad täisverelised reaktsioonid rooli keeramisele – sellele mõjuv jõud on liiga sünteetiline. Lisaks on “jaapanlane” trajektooril kõige vähem stabiilne ja läheb vastastest varem libisemisse, kukkudes näoga väljapoole kurvi. Kui aga plaanite sõita eranditult headel teedel ega nõua autolt kurvides erilist väledat olemist, siis NX 200t on kaalumist väärt, kas või juba seetõttu, et see on konkurentidest tunduvalt odavam. Meie ajal on see oluline eelis.
DISKO, KUS SPORT ON?
Ma ei suuda uue Land Roveri disainiga harjuda. Stiili poolest on Discovery Sporti kere tava-Discovery ja Freelanderi nurgast, mille “sportlane” välja vahetas, lõpmatult kaugel. Kuid see on 100% äratuntav: poolringidega esituled, kiri kapotil. Põgusast pilgust piisab, et mõista, et tegemist on Land Roveriga. Salongis arvatakse kaubamärki ka "kolme noodiga". Siin on teil kõrge kapteniiste ja valikulitter automaat käigukast, ja laiad aknalauad, millel asuvad akna juhtklahvid. Discovery Sporti interjöör on kena, kuid mitte luksuslik. Võistlejad on kaunistatud luksuslikumalt! Diskreetne disain ja range värvilahendus loovad tõsise meeleolu. Test Land Rover ei hämmasta ka oma rikkaliku varustusega, kuid rõõmustas meid lausa kuue USB-pordiga. Mind häiris palju rohkem kitsas platvorm vasaku jala puhkamiseks – jalg libises sealt pidevalt maha. Ka esiistmed on ebatäiuslikud: neil on liiga täidlane polster ja külgtoe tagasihoidlikkust süvendab väga libe nahk. Üldiselt ärge lootke kiirete pöörete puhul visatele kallistustele. Aga mulle meeldis kindlasti nähtavus. Eriti head on suured "tõelised" peeglid. Ja kapoti serv on näha – see on Land Roveri traditsiooniline voorus. Kahju, et tahavaatekaamera pildil puudub selgus - siinne ekraan on selgelt lihtsam kui "sakslastel". Ja pooleteisesekundilised vastused puudutustele rõõmu ei lisa. IN mootori vahemik Discovery Sport on loetletud ainult ühena Gaasimootor. Aga milline! 240 “hobust” - britid otsustasid mitte raisata aega pisiasjadele. Autol on piisavalt jõudu ja veojõudu, ta kiirendab energiliselt, mõnusa mürina saatel. Kuid üheksakäiguline automaat on rahutu tüüp. Tundub, et ta läheb vahel käikudes segadusse, vahetades äkitselt kuskil keset pööret. Seda funktsiooni saab ravida, lülitades kasti spordirežiimi: "inglane" muutub vihasemaks, kuid üheselt mõistetavamaks. Otsejoonel lendab Discovery Sport suurtükimürsu stabiilsusega. Näib, et miski ei saa teda ballistiliselt trajektoorilt kõrvale lükata. Pööretesse sukeldub vastumeelselt, tuleb “tankida”. Reaktsioonides on tunda inertsust ja raskustunnet ning rullid on konkurentidega võrreldes liiga kõrged. Üldiselt puudub diskotegelasel nimest hoolimata sportlikkus. Aga sujuv sõit on hea. Kui Discovery Sport koperdab üksikute liigendite juures, siis kõveratest kohtadest koosneval teel sõidab see minimaalse mugavuskaotusega. Ja see ei anna alla aukudele – vedrustus ei purunenud isegi tõsiste renni korral.BAIERI HÄNEDIK
Meie kvartetis on “Bavarian” vanim auto, sest selle esmaesitlusest on möödas neli aastat. BMW aga varjas edukalt mudeli vanust eelmise aasta ümberkujundusega, mille käigus omandas X3 sarnasuse moodsama ja kallima X5-ga. Interjööri ei värskendatud. Ja see pole vajalik! X-3 sisemus näeb värske välja tänaseni. Eriti hea on L-kujuline kõver keskkonsooli ekraani kohal. Sobivus on laitmatu. Rooli-istme-pedaali ühendus on ülimalt hea: sees juhiiste Igaüks meie testirühmast oli mõne sekundi jooksul täiesti mugav. Nagu kõik “baierlased”, on ka siinsed instrumendid selged ja ülimalt sisutihedad. Mõned näitajad on prognoositud Esiklaas, mis võimaldab juhi tähelepanu teelt vähem häirida. BMW-l on ka kõige mugavam infotainment-süsteemi juhtimine. iDrive pesurit ja selle ümber kasvavat nuppude põõsast on nii lihtne kasutada, et minutiga saate kogu seda seadet vigadeta kasutada. BMW-l, nagu ka tema rivaalidel, on kaheliitrine turbolaaduriga bensiin “neli”. Kuid kahe ja poolesaja "hobuse" võimsuse asemel arendab Baieri mootor vaid 184 hj. - Testime põhiversiooni. Väljastpoolt? Üldse mitte! X3 kiirendab väga kiiresti. Nii palju, et võimsam NX 200t ja Discovery Sport ei suuda lahku lüüa – kilomeetril sirgel edestavad nad BMW-d vaid paari pikkusega. Pole kahtlustki, et kui oleksime võtnud X-3 245-hobujõulise versioonina, poleks see jätnud ühtegi asja! Ja seega eeldame, et X3 ei jää dünaamika poolest konkurentidele alla. Teemuhkud BMW vedrustus See töötab enesekindlamalt kui Lexuse oma, kuid pole kaugeltki Land Roveri kõigesööjast. Kuid juhitavuse poolest on X3 liider. Kui mõnus on sellega mööda käänulist teed sõita! BMW sukeldub meelsasti kurvidesse, hoiab vankumatult oma trajektoori ja ei veere peaaegu üldse. Rool on heldelt tagasisidest küllastunud. Asi on selles, et roobastes üritab rool teie käest põgeneda - te ei saa lõdvestunult sõita. Siin see on, hind, mida maitsva käsitsemise eest maksta.MERCEDES LAHKUB JAAJAST
Hämmastav asi! Uus GLC on oma mõõtmetelt GLK-st välja kasvanud, kuid autot vaadates ei saaks sellest aru. Ilmselt tundus eelkäija nurgelise kere tõttu suurem. Uustulnuk on kardinaalselt teistsuguse kuvandiga – ta on voolujooneline ja sile, nagu Faberge’i muna! GLC interjöör on kvartetist kõige luksuslikum. Istud Mercedesesse ja saad aru, mida nad naeruväärsete summade eest küsivad. Viimistlus on ärisedaanide tasemel. Kahevärviline, kreemjas šokolaadinahk, puidust ülekatted, ehtne alumiinium – kõik on kallis ja rikkalik. Ja disain on peen – keskkonsooli kapriisset kurvi saab imetleda tundide kaupa. Ja kui hele ekraan see on, milline suurepärane graafika sellel on! Sama muljetavaldav on lisavarustusse kuuluva Burmesteri muusikasüsteemi tekitatav helikvaliteet. Jäigad esiistmed rõõmustasid reguleerimisvõimaluste ja ulatuse rohkusega: täiesti tahapoole liikudes on kahemeetrisel juhil oht, et ta ei jõua pedaalideni. Loomulikult on kõik seadistused elektrifitseeritud – isegi põlvekaitsmed ja peatoed on varustatud servoajamitega. Vaid Mercedesel on pehme materjaliga kaetud uksetaskud, nii et asjad neis ei ragise. Alles siin kinnitan turvavöö – ja turvavöö võtab automaatselt lõdvuse üles, surudes mu keha vastu istet. Kena hooldus! Liikvel olles avaldab GLC muljet oma heliisolatsiooniga ja selles distsipliinis ületas see kindlasti konkurente. Ei mingit mürinat teelt, mootorimüra ega tormava tuule vilet. Ja kivikesed trummeldavad kaartel kõige vähem.Koos suurepärase sujuvusega võimaldab see pidada seda kvarteti kõige mugavamaks. Mercedes aga saab auhinna parima dünaamika eest: 245-hobujõuline krossover stardib järsult, sõites rivaalidest eemale mootori valju mürina all, justkui seisaks paigal! GLC 300 toiteallikas tundus mulle isegi liigne! Kui peaksin selle mudeli ostma, valiksin 211-hobujõulise GLC 250. Muide, Mercedese käsutuses on uus üheksakäiguline automaatkäigukast seda marki krossoveritele. See töötab palju täpsemalt ja intelligentsemalt kui üheksakäiguline Discovery Sport. Jah, ja GLC käepidemed on puhtamad ja teravamad kui "inglise" ja "jaapani keel". Tihe šassii, kerge veere – Mercedesega saab sõita agressiivselt, äärekivide ja põrutuste lähedal: see sõidab usaldusväärselt, ilma trikkide ja möödalaskmisteta. GLC näitas suurepärast haarduvust mägitee. Ta on jahil, vähimagi kõhkluseta läheb väiksema raadiusega kaare sisse ja lubab isegi kergeid liugusid. Mercedes, ma ei tunne sind ära! Ainus, mis mulle juhtnuppude juures ei meeldinud, oli piduripedaali liigne jõud, mis algul raskendas aeglustuse täpset kontrolli. Küll aga kohanete sellega kiiresti ega pööra sellele nüansile enam tähelepanu. *** Kuigi NX 200t sattus testi tulemuste järgi tagalasse, osutus selle keskmine punktisumma väga kõrgeks. Lexus on hea, kuid selle rivaalid on veelgi tugevamad! Kolmanda koha saavutas Discovery Sport, mis oli meeldejääv ruumikas interjöör ja kõrge siledus. Ja asfaldilt eemal sõidab “inglane” enesekindlamalt kui keegi teine – kalamehed/jahimehed/seenekorjajad, pange tähele! BMW X3 võlus meid suurepärase juhitavusega. Kahju, et seda saab täielikult hinnata ainult täiuslikul asfaldil. Noh, GLC 300 saavutab testis esikoha Kiire, mugav, luksusliku interjööri ja suurepärase varustusega. Nagu spordimaailmas öeldakse, on võit selge eelis.
Mercedes-Benz võitis selle testi konkurentide ees hea ülekaaluga. Mind jäi aga ütlemata jätmise tunne. Kuidas toimiks uuendusliku mitmekambrilise õhkvedrustusega versioon? Järgmise testi jaoks, mis hõlmab Audi krossoverid Q5 ja Jaguar F-Pace, saame kindlasti pneumaga GLC. Juri Timkin
Massimeedia
Konstantin VASILIEV001
1Saksa "Big Three" on kindlad, et saavad hakkama pardasüsteemid Te ei leia midagi mugavamat kui litri juhtkangi. Arvan, et olen nõus, sest konarlikul teel on nupule vajutamine (ükskõik, kas see on mehaaniline või puutetundlik) lihtne mööda vaadata ja puuteplaat nõuab veelgi õrnemat käsitsemist. Seega jäävad Land Rover ja Lexus kasutusmugavuselt alla Mercedesele ja BMW-le. Mercedes Comand Online süsteemi menüüstruktuur pole kaugeltki ideaalne. 8,4-tollise ekraani üla- ja alaosas olevaid hüpikaknaid on lihtne õppida ja sama lihtne unustada – kuu aja pärast peate liidese uuesti õppima. Kuid animatsioon on kõige muljetavaldavam ja litri kohal on sama puuteplaadiga vingerpuss. See võimaldab teil sisestada käsitsi kirjutatud tähemärke, näiteks brauseri aadressiribale. Ja jah, ühendades oma nutitelefoni Bluetoothi kaudu, ei saa te mitte ainult kuulata Interneti-raadiot või vaadata Google Street View't vastavate rakenduste abil, vaid ka surfata Internetis (1).
006
2BMW multimeedia ei jää funktsionaalsuselt alla (2). Animatsioon pole aga nii värviline, kuid menüü struktuur on selgem. Horisontaalselt piklik ekraan, mille diagonaal on 8,8 tolli, on siinkohal vaid käepärane. Muide, puutetundlik on ka iDrive pesuri ülemine osa. Selle abiga, nagu Mercedeses, saate sisestada käsitsi kirjutatud tähemärke. Ma ei tea, miks, kuid ladina tähte Z polnud sel viisil võimalik "joonistada" ei X3-s ega GLC-s. Seega tuli “Rooli taga” veebilehe aadress sisestada alternatiivsel viisil. Lisaks saate BMW ConnectedDrive teenustega avada või sulgeda auto nutitelefoni abil või määrata selle täpse asukoha pooleteise kilomeetri raadiuses.
003
3Lexus on sellel taustal tõeline dinosaurus: madala eraldusvõimega seitsmetollise ekraani (3) animatsioon on lihtne, jõudlus jätab soovida. Ja loomulikult on Remote Touch puuteplaat kohe olemas. Närvirakke raiskamata saad seda kasutada vaid peatustes või liiklusummikutes. Lexusel on aga endiselt Bluetoothi ja Wi-Fi protokollide tugi. Lisaks on NX-il eemaldatav peegel ja juhtmevaba telefoni laadija käetoes – see on ühemõtteline vihje noorele, edumeelsele sihtrühmale.
004
4Land Rover pani meid uut multimeediumisüsteemi kaua ootama. Ja lõpuks! See reageerib puudutustele veidi kiiremini, kuid sellest siiski ei piisa. Graafika pole põhimõtteliselt muutunud, kuigi tänu menüünuppude värvilistele fotodele on seda lihtsam tajuda. "Nipp" on erinev. Kui installite oma nutitelefoni rakenduse inControl, saate oma nutitelefoniga suhelda Discovery Sporti kaheksatollise puuteekraani kaudu. See on esimene auto, mille sain ilma probleemideta siduda erinevat marki nutitelefonidega, mis töötavad erinevatel operatsioonisüsteemidel (4). Ja "inglane" mitte ainult ei näita sissetulevaid SMS-e, vaid võimaldab teil ka väljamineva kirjutada otse standardekraanile. Kahju ainult, ekraan on liiga suure nurga all kallutatud ja pimestamist on piisavalt.
Väikesest kuni suureni
Väikseim pakiruum on Lexuse (1) oma. Saime eksperimentaalselt teada: selle 336-liitrine maht on võrreldav C-segmendi luukpärade jõudlusega. Lisaks on “jaapanlasel” kõrgeim laadimiskõrgus. Vähem pettumust valmistasid ka reljeefsed külgseinad, mis raskendasid pagasi jaotamist. Ja pole võrke, rihmasid, taskuid... Olukorda teeb mõnevõrra heledamaks maa-alusesse paigaldatud kast pisiasjade jaoks (2).
Ka BMW (3) pakiruum on väike (meie mõõtude järgi 376 liitrit), kuid see on palju paremini organiseeritud. Seal on siledad seinad, tüürpoordis on vedruga rihm ja süvend klaasipesu pudeli jaoks, vasakul on võrguga kaetud tasku ja põrandal siinid. Baierlasel on kvartetis ka minimaalne laadimiskõrgus.
Land Roveril (4) on märkimisväärne maht (420 liitrit). Seinad ei ole väga siledad, puuduvad seadmed koorma kinnitamiseks. Paremal on väike nišš, kuid sellest on vähe kasu. Aga maa all on täismõõdus varuratas.
Mahtavuselt edestas Mercedes-Benz (5) konkurente. Ja oma 424-liitrise pagasiruumi mugavuse seisukohalt on see parim. Seal on lamedad küljed, kinnitusaasad, konksud kottide jaoks ja tasku vasakus seinas. Võrgu saate venitada põrandale - seda hoitakse "keldris", spetsiaalses korraldajas (6). Ja ainult GLC-l on valgustatud viies uks. Üldiselt võib Mercedese pagasiruumi teistele eeskujuks seada.
Tagumine rida: õnnelik või mitte õnnelik?
Kõige vähem külalislahke teine rida leiti NX-ist (1). Selle lagi on liiga madal – istute otse üksteise kõrval. Ruumi on põlvedele piisavalt, aga jalad on kitsad. Ja seal pole kütet, pistikupesasid ega individuaalset valgustust – igaühe jaoks on ainult üks laelamp. Lisaks ei rullu Lexuse aknad lõpuni alla. Üks rõõm... või õigemini kaks. Esiteks on siinne põrandatunnel väikseim. Teiseks on diivani seljatoed varustatud elektriliselt reguleeritava kaldenurgaga.
X3 (2) teise rea istmetele sissepääsu teeb raskeks ukse väike avanemisnurk. Kuid kui sisenete, unustate selle kohe - see on hubane ja avar. Ja isegi esiistmete seljatugede kõvad seljatoed ei häiri teid - need on kaugel. BMW pakub soojendusega diivaneid, 12-voldist pistikupesa, akendel kardinaid (aknad, muide, lähevad täielikult alla), temperatuuri ja voolukiiruse reguleerimise võimalusega deflektoreid.
Discovery Sporti tagaiste on kõige ruumikam (3). Ja mis kõige tähtsam, saate diivanit pikisuunas liigutada ja muuta seljatugede kaldenurka. Reisijatele on 12-voldine pistikupesa, kaks USB-porti ja õhuavad keskmistes sammastes. Aga aknad ei käi päris alla, kardinaid pole ja kütet pole.
Ainus nipp GLC juures on see, et sinna on ebamugav siseneda: kõrge lävi segab. Siinne diivan on jäljendamatu: pehme, hubane, ideaalse profiiliga (4). Ainuüksi selle eest tahan Mercedesele võidu anda. Kuid tal on veel palju trumpe. Eelkõige saavad reisijad ilma oma äranägemise järgi kohandada – seal on kolmetsooniline kliimaseade (5). Diivan on soojendusega ja selle seljatoed klapivad kokku, vajutades kaare lähedal asuvat nuppu. Lisaks on ainult GLC-l taga 230 V pistikupesa ja lisaks paarile topsihoidjale on käetoes väike kast. Aknad veerevad täielikult alla, nii et saate kardinate abil end ümbritsevast reaalsusest isoleerida.
Kursile jäämine
Ühelt krossoverilt teisele ümber istudes jätsin BMW meelega viimaseks, et Moskvasse naastes, kui jõud juba otsas, satuksin X-3 roolist. Tahtsin nautida tavapärast juhitavust. See ei õnnestunud. Kas teadsite, et Moskva ringtee vasakpoolsetel radadel on roopad? Ma lihtsalt ei märganud seda varem, kuid X3 muutis mu ettekujutust pealinna teede kvaliteedist. Ta otsis roopa kõige ootamatumatest kohtadest ja hakkas sellest kohe välja murdma. On selge, et selline käitumine on hind, mida tuleb maksta laiade, kõvade rehvide ja reguleeritud reaktsioonijõu eest roolile, sealhulgas nullilähedases tsoonis. Aga miks nii palju sportlikkust xDrive20i mitte kõige võimsamas versioonis? Treeningplatsi mägiteel aga säras “X-kolmas”. Hasartmäng, aga samas nii etteaimatav! Fakt on see, et BMW on algselt tagaveoline ja esirattad ühendatakse nõudmisel läbi mitme plaadiga siduri. Valikulise Performance Control süsteemiga rakendab elektroonika kurvides ka sisemise ratta pidureid, et välisratta pöördemomenti paremini ära kasutada. Piiril, kui esiots juba libisema hakkab, sukeldub “baierlane” kohe gaasipedaali lahti laskmisel kuulekalt kurvi. Stabiliseerimissüsteem sekkub ainult siis, kui juht hakkab avalikult valesti käituma, põhjustades libisemist.
Lexus oli üllatunud. Sellise väljakutsuva välimusega, suhteliselt jäiga ja lühikese käiguga vedrustusega autolt ootad sõidumerd, mille lained uhuvad sind igas kurvis üle. Kui sõidad pingevabalt, siis probleeme pole. Kui aga kiirusega liialdada, hakkab NX esiotsa pöördest mööda kündma ja katse seda sündmuste arengut kompenseerida tagasilla dünaamilise triivimisega äratab ESP, mis “tab sulle kohe näkku”. Vajutan nuppu, et stabiliseerimissüsteem välja lülitada, kuid see mitte ainult ei jää erksaks, vaid jätkab sekkumist isegi varem kui sisse lülitatud ESP-ga BMW-l. Võib-olla me tõesti ei peaks seda piirini viima? Siis meenutab Lexus isegi mõneti BMW-d. Rullid on väikesed ja pidurid, kuigi nõuavad veidi rohkem pingutust ja on veidi vähem informatiivsed, on siiski head... Ba-ah! Esivedrustus on kere külge lukustatud. Tundub, et koormatud ratas kukkus pöördel tohutusse auku. Aga august pole jälgegi, vaid pealmises asfaldikihis on paari sentimeetri sügavune kiilaslaik.
Vahetan meelega teiste krossoverite vastu ja sihiks nähtamatut löökauku, lisaks vajutan vajalikule rattale lisapidureid. Land Rover ei paista auku märkavat, Mercedes-Benz teatab sellest kerge tõukega, kuid ei muuda kurssi ja BMW sunnib värisedes trajektoori veidi korrigeerima. Kuid mitte vihjet vedrustuse rikke kohta. Discovery Sporti on raske mõista. Energiamahuka vedrustuse ja suhteliselt kerge rooliga jääb mulje, et sõidad pigem jahi kui autoga. Piduripedaal on kerge ja tundlik. Kui pingutamisega veidi üle pingutada, noogutab Land Rover. Sellega võib harjuda, kuid ehmatavad veeremised ei soosi kindlasti aktiivset sõitu – tahaks lihtsalt triivida.
Testisel Mercedesel polnud rullumissummutussüsteemiga õhkvedrustust, mistõttu see kummardus kurvidesse, küll vähem kui Discovery Sport, kuid siiski tuntavalt. Üldiselt osutus GLC 300 sõidukindlaks autoks, mis suudab kõike, kuid mõõdukalt: kui tahad sõita, lase käia. Pöörates rehvid juba kriuksuvad, hoiatades haardumispiiri eest, aga see verd ei eruta. Mugav vedrustuse häälestamine ja mõõdukas Tagasiside rool peidab endas parajalt sensatsiooni. Soovi kiirelt järgmisse kurvi kihutada aga nurjavad lõpuks pidurid. Pedaaliajam on liiga summutatud ja raske on aru saada, kui palju jõudu antud olukorras rakendada. Ja ometi paneksin juhitavuse osas liidriks GLC 300. Te ei saa sellele valgustada, kuid Mercedes-Benz käitub stabiilselt nii linnas, mägistel serpentiinteedel kui ka maastikul. Eeldatavasti sõidab kõige rohkem BMW, kuid linnas võib rooli taga mõnikord ebamugav olla. Lexus rahuldab mõõdukaid võidusõiduambitsioone, kuid ainult ideaalsel asfaltpinnal. Kuid Land Rover kasutab põhimõtteliselt teistsugust lähenemist: juhitavuse lihtsus on prioriteet ja muud omadused on teisejärgulised.
Ilu!
Katse ajal tegime lühikese jooksu - külastasime iidset Vjatskoje küla, mis asub Jaroslavlist 38 km kaugusel. See on tõeline Kesk-Venemaa pärl. Kuni viimase ajani teadsid Vjatskist vähesed, kuid viimase viie või kuue aasta jooksul on kõik muutunud. On leitud investor, kes ostab üksteise järel välja vanu kaupmeeste häärbereid, taastab neid ja kohandab turistide vajadusteks. Seega väikeses paikkond kolm hotelli, kümmekond muuseumi, korralik restoran, kino- ja kontserdisaal, mälestusmärgid ja skulptuurid tänavatele, värske asfalt ja usk helgesse tulevikku. Ja 15. oktoobril – täpselt meie visiidi päeval – sai Vjatskoje Venemaa Kaunimate Külade Ühenduse esimene liige.
Pole vaja mustust
Luksuslikel krossoveritel ei sobi mustust üles ajada, see paistab kogu oma välimusega Lexus NX 200t. Ja see kehtib tema kohta täiel määral. NX-il on tagarataste sidur, kuid see on mõeldud eranditult raskete teeolude, mitte maastikutingimuste jaoks. Blokeerimisvalikud puuduvad. Maksimum, mida Lexuse omanik oma tagasihoidliku krossivõimekusega (esisilla all mõõtsime vaid 160 mm) julgeb, on sõita mööda tihendatud pinnasteed suvilani. Mootori karterikaitse puudumine ei tee talle au: mootoriruumi alla on paigaldatud vaid plastikust pritsmekaitse, mis ei kata pannigi. Ka käigukast pole kaitstud, kuigi ripub kõrgel. Heitgaasisüsteem osutus kõige haavatavamaks. Suudlesime seda paar korda munakividel.
Asfaldilt maha BMW X3 tundub eelistatavam. Kuigi ka xDrive ei paku sunnitud blokeerimine, nende elektrooniline imitatsioon töötab kiiresti. Lisaks peab vedrustus paremini kuristusele vastu ning meie mõõtude järgi on sellel kvarteti suurim kliirens: 215 mm võimaldab end kindlalt tunda ka raskel maastikul. Kuid me ei soovita seda üle kasutada: kogu põhja ulatuses on ainult plastkilbid. Aitäh, väljatõmbetoru on peidetud sügavale põrandatunnelisse.
Kes oma elemendis offroad on Discovery Sport! Ainuüksi fordi sügavus 600 mm on seda väärt! Ja kliirens on korralik - 205 mm. Väljalaskesüsteem on isegi kättesaamatus kohas tagumine käigukast on oma kaitse. Kuid katmata pistik koos juhtmetega oli ebameeldiv üllatus. Vedrustus rõõmustas mind oma pikkade löökide ja muljetavaldavatest konarustest tulenevate löökide summutamise võimega. Süsteemis kõik rattad sõidavad Efficient Driveline haldab tagarataste ühendamist Haldexi ühendus ja masina kohandamiseks erinevad tingimused liikumist pakub Terrain Response süsteem. Näiteks režiimi „rohi/kruus/lumi” valimine põhjustab lukustatud siduri, piiratud veojõu ja nüri gaasipedaali reaktsiooni. Raske, kuid libe pind- see on see, mida sa vajad. Pehmete ja painduvate pindade jaoks sobivad režiimid “muda/roopad” või “liiv”. Nendes võimaldab elektroonika rataste libisemist.
Test GLC 300 varustatud valikulise Off-road-paketiga, mis sisaldab 205 mm suurendatud kliirensit (pluss 20 mm põhiväärtuseni) ja vastupidavat metallkaitset mootoriruum. Asümmeetrilise keskdiferentsiaaliga 4Matic käigukast jagab pöördemomendi 45:55 tagasillale. Usaldust äratavad ka maastikumootori, jõuülekande ja stabiliseerimissüsteemi algoritmid Land Roveri omadega sarnastele pindadele. erinevad tüübid, sõites ülesmäge ja vedades haagist. Ning õhkvedrustusega lisandub veel üks režiim, mis võimaldab keerulisest olukorrast õõtsudes välja tulla. Kuid ka põhivedrustus ei vedanud meid alt. Munakiviteedel ei jää Mercedes Discovery Sportist alla – see ületab isegi suurekaliibrilised kivid minimaalse mugavuskaotusega.
