Kõik Chevrolet Trailblazeri omadused: vana ja uus linnamaastur. Chevrolet Trailblazer: kas raamil on elu? Kuidas nelikvedu Chevrolet Trailblazeril töötab?

Äsja meie turul debüteerinud teise põlvkonna Trailblazer on ehitatud klassikalise retsepti järgi: vastupidav raam, jäigalt ühendatud nelikvedu ja reduktoriga ülekandekast. Naljakas, et ajakirjandusmaterjalides nimetati tagavedrustust "sõltumatuks viielüliliseks" ja see absurd läks meediaartiklitesse jalutama. Ära usu seda! Trailblazeril on taga tõeline telg, mis riputatakse raami külge nelja abil järelkäed ja Panhard ridvad. ees - sõltumatu vedrustus topeltõõtshoobadel.

Trailblazer on valmistatud klassikalise retsepti järgi: vastupidav raam ja nelikvedu.

Uus Chevy näeb kõrge aknalaua ja kopsakate rattakoobaste tõttu üsna massiivne välja, kuid jõhkraks ma seda nimetada ei julgeks. Disain on firmastiiliga kooskõlas, radiaatorivõre on jagatud laia horisontaalse pereristiga ribaga... Ja ometi ei jäta Trailblazer “tõupuhta jänki” muljet. Aga mis on selles üllatavat? Seda ei müüda Põhja-Ameerika turul. Seda toodetakse Brasiilias ja Tais ning Venemaa jaoks pannakse see kokku Peterburi GM tehases suure sõlme meetodil.

Meie Trailblazerit pakutakse kahe mootoriga – 180-hobujõulise 2,8-liitrise Duramaxi 4-silindrilise turbodiisel ja 3,6-liitrise bensiinimootoriga V6, mis arendab 239 hobujõudu. Samuti on kaks täiskomplekti. Baas LT on saadaval ainult diisli- ja manuaalkast või "automaatne", vanem LTZ - mõlema mootoriga, kuid ainult automaatkäigukastiga. Tegelikult on need neli võimalust modifikatsioonide mitmekesisus ammendatud.

Peaaegu viiemeetrine maastur mudelivalik Chevrolet langeb täpselt tühja nišši – Captiva ja Tahoe vahele. Salongis on seitse istekohta. Lisaks sobib galerii täiskasvanud sõitjatele. Erilist ruumi ega mugavusi seal muidugi pole, aga reisida on täiesti võimalik. Mõlemad tagumised istmeread klapivad kokku. Tõsi, eeldusel, et valikuline põrandakarp on paigaldatud pagasiruumi. Ilma selleta on väike samm. Aga igatahes kaubaruum on tohutu, nii ka utilitarismiga Chevrolet Trailblazer Kõik on korras.

Läbi kumab ka praktilisus juhiiste. Esipaneel on valmistatud tagasihoidliku välimusega kõvast plastikust. Automaatse sulguriga aknatõstuk – ainult juhiaknale. Helisüsteem lihtsa ühevärvilise ekraaniga. Üldiselt ei mingeid satsutusi... Ainus ebastandardne lahendus on kliimaseade, mis on kujundatud nupurõnga kujul, mille sisse on kirjutatud ümmargune ekraan. Võib-olla on ebatavaline ka vidinate pistik: millegipärast tehti see mini-USB-vormingus. Seetõttu tuleb mälupulga “sisse ühendamiseks” kasutada adapteri juhet, mis torkab audiosüsteemi paneelist kõige nähtavamas kohas välja. Pehmelt öeldes kummaline “looming”. Kuid maandumine ja istmed on üsna mugavad. Esisammastel on käepidemed, millest saab sisse ronides kinni hoida. Sõitjate abistamiseks on olemas ka jalatoed.

Diiselmootoriga Trailblazeri dünaamika pole hämmastav. Linnaliiklusega sammu pidamiseks täiesti piisav, aga ei midagi enamat. Maanteel aitab turbodiisli suurepärane pöördemoment: maastur suudab ilma suurema pingeta möödasõitu teha.

Chevrolet Trailblazer on veidi ebaviisakas, kuid aus töömees – tõeline utilitarist!

Vedrustus on üsna kokkupandud ja ei häiri teid pinna pikisuunalisel lainel liigse õõtsumisega. Nurkades rullimine pole samuti liiga suur. Igal juhul võis selliselt “noorelt tüübilt” rohkem oodata. Vedrustus tuleb ebatasasustega hästi toime: see ei teki rikkeid isegi suurte aukude korral. Kuid vedrustuseta masside vibratsioon on salongis hästi tunda, mis vähendab mugavust ja määrib mõnevõrra üldmulje. Kuid te ei leia roolis vigu. See annab selge tagasisidet. Ja kuigi raamiga maasturülalpeetavaga tagumine vedrustus Sellel ei ole rafineeritud juhitavust, auto käitub ausalt ja usaldusväärselt isegi järskudel mägiserpentiinidel.

Bensiiniversioon kiirendab ootuspäraselt jõulisemalt, aga muidu harjumuste poolest kordab käitumist täielikult diiselauto. Erinevus ilmneb tõsistel maastikutingimustel. Siin tundub eelistatavam turbodiisel. Selle tohutu pöördemoment võimaldab teil hõlpsalt edasi liikuda, järskudest mägedest ronida ja varitsuskohtadest läbi suruda. Ja laskumistel pidurdab diisel palju tõhusamalt bensiini mootor, seetõttu pole vaja laskumise abisüsteemi – piisab, kui panna madalam käik sisse. Bensiini Trailblazerile on maastikuharjutused veidi raskemad, kuid lõpuks tuleb ka nendega edukalt toime. Selle võti on suure vahemiku kordaja olemasolu ülekandearvuga 2,62 kliirens 255–267 mm (olenevalt ratta suurusest) ning korralikud lähenemis- ja väljumisnurgad.

Kahest seitsmeni

Chevrolet Trailblazeri sisemus on seitsmega reisimiseks üsna sobiv. Isegi kolmas istmerida mahutab täiskasvanud sõitjaid ilma suurema ebamugavuseta. Teine on tõeliselt ruumikas ja istmete seljatoed on kallutamiseks reguleeritavad. Muidugi tagaistmed saate lisada kõik koos või eraldi - mitmesugustes kombinatsioonides (keskmine rida on jagatud suhtega 40:60 ja kolmas - 50:50). Istmete kokkuklapitamisel tekib tasane laadimisala. Selleks on aga vaja valikulist põrandakasti (fotol - punases ringis).

Esmatutvus Chevrolet Trailblazeriga

Chevrolet Trailblazer
2,8 L (180 hj) 6AT
hind: alates 1 510 000 hõõruda.

Trend on ilmne: kanderaam, pidevad sillatalad ja jäigalt ühendatud nelikvedu on tasapisi minevikku saamas. Erinevate triipudega crossoverid võtavad enesekindlalt koha päikese käes. Ja praegusel tõeliste linnamaasturite jaoks segastel aegadel toob Chevrolet turule uue teerajaja, mille disain vastab kõigile maasturi ehituse muutumatutele kaanonitele.

Ja on huvitav, et Chevrolet Trailblazer näeb isiklikult palju parem välja kui fotodel. Millegipärast ei suuda kaameramaatriksile jäädvustatud pilt anda edasi sportliku tõelist harmooniat, ilma liigse rasvata, kõhnade välisjoontega. Ja keredisaini elegantsi kõrval on tunda nii vastupidavust kui ka auto head maastikuvõimekust. See pole aga üllatav - lõppude lõpuks loodi Trailblazeri välimus General Motorsi Lõuna-Ameerika disainikeskuses peaaegu samaaegselt üheplatvormilise Colorado pikapiga, mis, muide, on üsna populaarne Euroopa riikides. Lõuna- ja Põhja-Ameerika.

Kui me räägime veoautodest, siis tasub tähele panna, et Chevrolet Trailblazeril, kuigi tegemist pole pikapiga, on selles osas väga tõsine potentsiaal. Avar seitsmekohaline interjöör kolmanda ja teise rea kokkuklappimisel moodustub muljetavaldav platvorm; ja pagasiruumi kogumaht, mis selles konfiguratsioonis ulatub 1830 liitrini, on austust väärt. Täielikult žanriseaduse kohaselt jääb kõigi reisijaistmete hõivamise korral “galerii” taha pagasi jaoks muidugi vähe ruumi, kuid isegi sel juhul mahub paar suurt kohvrit ilma raskusteta. Muide, erinevalt enamikust oma vendadest, kes pakuvad seitsmekohalist sisekujundust, on Trailblazeril peaaegu terved kolmanda rea istmed. Näiteks veidi alla 180 cm pikkusega istusin seal kui mitte päris vabalt, siis ilma märgatava ebamugavuseta. Loomulikult on selles autos kõige rohkem vaba ruumi reisijatele teises istmereas. Siin ei tunne end pigistatuna isegi kolm üsna raske kehaehitusega meest. Ja muidugi peaksime tähelepanu pöörama salongis hajutatud “kindalaekaste” ja erinevate väikese pagasi lahtrite massile.

Spordimärkmed

Esikülje osas sisemine ruum, siis siin on ehk peamine see, mis juba esimestel kontrollisekunditel pilku köidab – vaimus teostatud spordimudelid Chevrolet näidikuplokk tetraeedrilistesse süvenditesse süvistatud näidikutega. Ja üldiselt pole kõigi funktsioonide juhtimise liides mitte ainult kaunilt joonistatud, vaid rõõmustab ka intuitiivse kasutusalgoritmiga. Ka istmed pole halvad – isegi kui nende profiilil puudub väljendunud külgtugi ning patjade pehmus viitab auto ameerikalikule olemusele, kuid pikad juhiistmel veedetud tunnid ei toonud kaasa valu alaseljas. või teistes kehaosades. Muidugi mängis juhi pikaajalise töövõime säilitamisel olulist rolli ka piloodiistme üldiselt hea ergonoomika, mille ainsaks tõsiseks etteheiteks on rooliulatuse reguleerimise puudumine. Noh, võib-olla on veel üks miinus see, et viimistlusmaterjalid pole kõige kallimad - plast on kõikjal kõva, mitte ainult katsudes, vaid ka silmas.

Sest Venemaa turg Trailblazerit pakutakse kahte tüüpi mootoritega – 2,8-liitrise turbodiisel ja 3,6-liitrise V-6 bensiinimootoriga. Huvitav on see, et erinevalt paljudest konkurentidest mängib siin põhiseadme rolli just turbodiisel. Duramaxi seeria neljasilindriline mootor koos maksimaalne võimsus 180 hj Sellel on lihtsalt muljumismoment, mille tipp 470 Nm juures saavutatakse juba 1600 p/min juures. Siinkohal tasub aga tähele panna, et see näitaja viitab kuuekäigulise automaatkäigukastiga diiselmootorile, kuid viiekäigulise manuaalkäigukastiga on maksimaalne pöördemoment piiratud 440 Nm-ga. Meie testitud autol oli aga õige kombinatsioon – diisel pluss automaat. Ja katsetingimused olid üsna sobivad – Armeenias on palju erineva kvaliteediga mägiradu, alates korralikust asfaldist kuni täieliku maastikuni. Ja mis tahes tingimustes näitas raskel kütusel töötav mootor head jõudlust. Dünaamika, kuigi mitte orkaanilaadne, on täiesti piisav, kuid suurepärane haarduvus isegi väga madalamas pöörete vahemikus võimaldab tunda end kindlalt peaaegu kõigis teeolukordades. Ka kuuekäigulise automaatika tööalgoritm valiti vastavalt mootorile. Liigub käike üles väga pehmelt ja vajaduse korral peaaegu märkamatult, läheb kiiresti allalöögirežiimi ja ainult siis, kui pidurdamine ei anna korralikku aeglustumist, mis on aga hõlpsasti lahendatav käsitsi režiimis vajaliku käigu “sikutamisega”. Sama võib öelda ka šassii kohta. Sõltuva tagavedrustusega raami konstruktsioonil on hea liigend, kuid järskude pöörete korral suur kiirus näitab korralikke rulle. Tõsi, antud trajektoori stabiilsust see praktiliselt ei mõjuta ja üldiselt võib auto disaini arvestades juhitavust nimetada korralikuks. Ja muidugi suurepärane sujuvus – kuigi Trailblazeri vedrustus edastab meeskonnale infot teekatte seisukorra kohta eriti konarlikul teel, “neelab” alla peaaegu kõik teekatte puudused ilma vähimagi rikkevihjeta.

Teooria ja praktika

Kui “asfaldi” kategooriates näitas auto end reservatsioonidega neljasena, siis maastikusooritus väärib vaid kiidusõnu. Kõrge kliirens (255 mm 16-tolliste ratastega ja 267 mm 18-tolliste ratastega autodel), hea üldine geomeetria ja jäigalt ühendatud nelikvedu koos reduktsiooniala ja piiratud libisemisega diferentsiaali olemasoluga taga-sild Ainult teoreetiliste arvutustega äratavad nad austust. Meil oli võimalus seda praktikas kõrgel mägedes tugeva vihma ajal mööda saviplatoo sõites kinnitada. Trailblazer sai ilma vähimagi probleemita hakkama sügavate roopade, oluliste maastikumuutuste, libedate nõlvade ja muude ootamatustega, mis nendes tingimustes ette tulevad.

Ja lõpuks põhiküsimus: kui palju? Auto, mis, muide, on kokku pandud Peterburi GM-i tehases, on edasimüüjate juures juba saadaval. Turbodiisli ja manuaalkäigukastiga Trailblazeri alghind on 1 444 000 RUB. Manuaalkäigukasti asendamine automaatkäigukastiga tõstab auto hinna 1 510 000 rublani. minimaalses konfiguratsioonis ja kuni 1 650 000 rubla. rikkaliku varustuse korral. Hinnasildi tipus on automaatkäigukastiga bensiinimootoriga V6-ga varustatud maastur, mida pakutakse ainult maksimaalses konfiguratsioonis hinnaga 1 777 000 rubla.

Kohtuotsus

Tõukejõu ja kaalu suhe
Vaatamata väikesele võimsusele on turbodiisel suurepärane veojõud. Pole asjata, et loojad rõhutasid, et see mootor ületab maksimaalse pöördemomendi poolest peaaegu kõiki segmendi konkurente.

Mugavus
Põhimõtteliselt on selle auto mugav komponent sees eraldi peatükis. Avar salong, hea müraisolatsioon ja üsna mugav vedrustus, pluss korralik varustus koos mitmesuguse varustusega tõstab ta mõnest konkurendist veidi üle.

Käitumine teel
Imesid ei juhtu: suure kliirensiga raske raamiga auto ei juhtu parim variant keeruliste siksakkide kiireks läbimiseks. Kuid tavarežiimides on selle käitumine üsna usaldusväärne ja, mis kõige tähtsam, etteaimatav.

Käitumine maastikul
Siin suudab Chevrolet Trailblazer anda edumaa kuulsamatele linnamaasturitele. Korralik kliirens, suur vedrustuse käik, jäik ühendus esisild, selle kategooria reduktori ja suure pöördemomendi olemasolu muudavad auto peaaegu suurepäraseks.

Lõpuks
Suhteliselt odav, korraliku mugavustasemega läbitav maastur on hea ost neile, kes hindavad neid omadusi autos eelkõige. Ja reisijatele on see lihtsalt jumala kingitus.

Tehnilised andmed
Modifikatsioon	2,8 TD	3.6 V6
KAALU JA MÕÕTMETE INDIKAATORID
Tühimass/täismass, kg	2163/2750	2084/2720
Pikkus/laius/kõrgus, mm	4878/1848/1902
Teljevahe, mm	2845
Roomik ees/taga, mm	1570/1590
Kliirens, mm	255
Rehvid ees/taga	245/70 R16, 265/60 R18
Pagasiruumi maht, l	235–1830
MOOTOR
Silindrite tüüp, asukoht ja arv	Turbodiisel, R4	Bensiin, V6
Töömaht, cm3	2776	3564
Võimsus, hj (kW) pöörete arvu juures	180 (132) 3800	239 (176) 6500
Max pöördemoment, Nm p/min	470 kuni 1600	329 2800
EDASIKANDUMINE
Edasikandumine	6AT
Käiguarvud:
I	4,06
II	2,37
III	1,55
IV	1,16
V	0,85
VI	0,67
Tagurpidi	3,20
peamine käik	N.d.	3,73
Nelikveoline tüüp	Ühendatav
ŠASSII
Vedrustus ees/taga	Sõltumatu vedru/sõltuv vedru
Pidurid ees/taga	Ventileeritav ketas / ketas
TULEMUSINDIKAATORID
Maksimaalne kiirus, km/h	N.d.	180
Kiirendusaeg 0–100 km/h, s	12,5	9,1
Kütusekulu ( segatsükkel), l/100 km	9,8	11,9
Kütus/kütuse maht tank, l	DT/77	AI-92/76
hind, hõõruda.	1 510 000	1 777 000

Võistlejad

Mitsubishi Pajero Sport
Nagu meie kangelasel, on ka sellel raamikujundus ja see on selles segmendis üks soodsamaid pakkumisi. Pisut väiksema kuluga uhkeldab see nelikveolise Super Select käigukastiga, kuid jääb reisijate mahult Trailblazerile alla.

Nissan Pathfinder
Pakutavatest jõuüksused- kaks turbodiislit. Hinnad on veidi kõrgemad kui Chevrolet; See käitub kõvakattega teedel hästi. Nii nagu meie kangelasel, on ka sellel seitsmeistmeline sisekonfiguratsioon, kuid siin on “galerii” väga kitsas.

SsangYong Rexton
Venemaal firma Sollers tiiva all toodetud alternatiivil on Chevrolet Trailblazerile sarnane disain ja hinnasildid. Valikuid on ka seitsmekohaliste kajutitega. Valikus on kolm mootorit (kaks turbodiisel ja üks bensiin) ja kahte tüüpi käigukasti.

tekst: Aleksei TOPUNOV
foto: tootja

on suhteliselt odav raamiga maastur kõrge kliirens 26 cm Teise põlvkonna Chevrolet Trailblazer on saadaval 180 või 240 hj võimsusega diisel- või bensiinimootoriga, mis töötab manuaal- või adaptiivse automaatkäigukastiga.

Sõidu ajal saab kasutada ainult tagavedu või kõigi nelikvedu. Nelikvedu on käsitsi sisse- ja väljalülitamine, olemas on ülekandekast ja piiratud libisemisega diferentsiaal.

Chevrolet Trailblazer II ülevaade:

Mudelit hakati tootma 2001. aastal, esimest põlvkonda toodeti kuni 2008. aastani. Selles ülevaates räägime teisest põlvkonnast, tootmine algas 2012. aastal. Tootmine asub Brasiilias ja Tais ning kokkupanek toimub Venemaal Peterburi lähedal.

Salong:

IN salong See auto on ruumikas ja mugav. Üsna pikk, umbes kahe meetri pikkune juht võib istuda juhiistmel ja tunda end mugavalt. Tänu kõrgele istumisasendile ja mugavale istme reguleerimisele on suurepärane nähtavus rooli tagant. Ka küljepeeglid on suured ja informatiivsed.

Esiistmed ilma väljendunud külgtoeta, Ameerika stiilis. See paneb sind tundma end pisut imposantse ja vabana. Paneelide plastik on kõva ja tundub veidi krobeline, kuid kahjustused on sellel peaaegu nähtamatud. Ruumi on piisavalt erinevatele pisiasjadele – topsihoidjatele, niššidele ja karpidele.

Teisel real reisijatele Ruumi on küllaga, ainsaks puuduseks on käepideme puudumine pardaleminekuks ja sealt väljumiseks. Kõrge põrand võib mõnel inimesel raskendada tagaistmel istumist.

Tagumiste ridade kütte- ja jahutuskanalid asuvad lae all ja neil on õhuvoolu suuna reguleerimiseks avad. Kolmandal real on täiskasvanutele vähe ruumi, kuid lastele piisavalt. Mis siin öelda, paljud lapsed naudivad selliseid reise. Kui teil on väike pere või ei plaani 3. rida kasutada, saab selle täielikult eemaldada, suurendades oluliselt pagasiruumi.

Alates puudused Interjööris võib märgata istmesoojenduse puudumist talvel, need, kellele meeldib soojendada, peavad ootama, kuni salong soojeneb. Neid puudusi saab parandada, ostes täiendavalt soojendusega istmekatted. Ja kui installite eelsoojendi, mis on eriti kasulik diiselmootor Vene talved, siis vajub probleem ise tagaplaanile.

Mootor:

Kuuesilindriline bensiin mootor maht 3,6 liitrit elastne. Kell madalad pöörded see loob hea veojõu, on keskmistel pööretel üsna vaikne ning järsul kiirendusel kiirusel võtab hästi vastu ja tekitab piisavalt pöördemomenti näiteks möödasõitudeks. Tahhomeetri punane tsoon algab umbes 7000 p / min juures (diisli puhul - umbes 4500).

Automaatne 6-käiguline kasti kohanemisvõimeline, kohandub sõidustiiliga. Vahetab peaaegu märkamatult käike, töötab katkestusteta. Kui rahulikult sõita, siis “harjub” selle stiiliga ära ja vahetab käike nii, et kiirus oleks minimaalne.

Automaatkäigukasti sellest režiimist võõrutamiseks peate järsult ja täielikult vajutama gaasipedaali, võimaldades mootoril areneda suur kiirus. Pärast seda muutuvad käiguvahetused "paindlikumaks" ja dünaamilisemaks.

Sõiduki juhitavus:

Sõidu ajal mööda kiirteed Trailblazerit on lihtne juhtida ja see sõidab ühtlaselt. Libisemisvastased, stabiliseerimis- ja pidurdusabisüsteemid võimaldavad sõita üsna enesekindlalt ja tunda end rahulikult. Mootori võimsus on möödasõitudeks täiesti piisav;

Peal maastikul, mudas ja lompides ei pea te väga kartma, sest... Sõiduki kliirens on kõrge ja generaator asub kõrgel. See võimaldab teil ületada üsna raskeid takistusi, sealhulgas vett. Sellele aitab kaasa ka lähenemisnurk 32 kraadi.

Saadaval 4 sõidurežiimi:

2WD - tagavedu, maanteel või linna asfaldil sõitmiseks
4WD High - nelikvedu, töötab kiirusel kuni 120 km/h, suurematel kiirustel on režiim keelatud
4WD Low - nelikvedu, tagumine diferentsiaalilukk, sunnitud käiguvahetus, veojõukontroll ja mitteblokeeruvad süsteemid, töötab kiirustel kuni 40 km/h
Neutraalne – pukseerimiseks keelake ülekandekast

Seega on Trailblazer 2-l head sõiduomadused, mis võimaldavad teil maastikuoludest hõlpsasti üle saada. Raami olemasolu muudab selle vastupidavaks ja töökindlaks ning tehniliselt mugavaks teeb selle nelikveo käsitsi sisselülitamine igal kiirusel ja käiguvahetus alla. Sobib inimestele, kelle jaoks seiklus, sõit, kalapüük, jaht, maastikusõit ja võistlused pole tühjad sõnad.

Chevrolet Trailblazeri tehnilised andmed:

klass - raamiga maastur
Kere – universaal
Ajam - taga- või nelikvedu, pistik, ülekandekast, iselukustuv diferentsiaal
Mootori asukoht - pikisuunas
Mootor 1 - Duramax CTDI, diisel, 4 silindrit reas, 2,8 l, 180 hj, 2013. a.
Mootor 2 - VVT, bensiin, 6 silindrit V-kujuline, 3,6 l, 240 hj, 2013 a.
Maht - 2,8-3,6 l
Võimsus - 180-240 hj.
Pöördemoment 1 - 440-470 Nm, 2000 p/min
Pöördemoment 2 - 329 Nm, 3200 p/min
Klappide arv - 16 või 24
Surumisaste 1 - 16,0
Surumisaste 2 - 10,2
Kütuse sissepritse 1 - otsene, turboülelaaduriga
Kütuse sissepritse 2 - hajutatud
Ajaajam - hammasrihm
Käigukast 1 - manuaal, 5-käiguline.
Käigukast 2 - automaatne, 6-käiguline.

Istekohtade arv - 7
Kütusepaak - 76 liitrit
Kütus - diisel või bensiin AI-95
Kütusekulu (linnas) - 12,3-15,5 l/100 km
Kütusekulu (maantee) - 8,4-8,5 l/100 km
Kiirendus 100 km/h - 10,8-11,8 sekundit
Maksimaalne kiirus - 180 km/h

Mõõdud:

Pikkus, laius, kõrgus - 4878 x 1902 x 1847 mm (laius koos peeglitega)
Teljevahe- 2845 mm
Kliirens (kliirens) - 255-267 mm
Pöörderaadius - 6,35 m
Täismass- 2750 kg
Haagise kaal - ilma piduriteta 2450-2750 kg, koos piduritega 5200-5500 kg
Pagasiruumi maht - 205 l, kokkuklapitud istmetega 1830 l
Aku mahutavus - 70-90 A/h
Rehvimõõt - R16 245/70 või R18 265/60
Plaadi suurus - 16×6,5J või 18×7,5J

Sõiduvõime:

Sisenemisnurk - 32 kraadi
Väljumise nurk - 22 kraadi

Mugavus:

Konditsioneer – lisaõhuvooluga 2. ja 3. reisijaterea jaoks (LT).
Kliimaseade - automaatne (LTZ).
Püsikiiruse hoidja – juhitakse roolil olevate nuppudega (LTZ).
Juhiiste – elektriliselt reguleeritav asend: horisontaalne, kõrgus ja kaldenurk (LTZ).
Rool - roolivõimendi, helisüsteemi juhtimine nuppudega (LTZ).
Keskne käetugi.
Tahavaatepeegel on elektrokroomne automaatse hämardumisega (LTZ).
Aknad on elektrilised, ees sulguriga.

Vedrustus:

Esiosa iseseisev, vedru.
Taga on sõltumatu, viie hoovaga, vedru.
Rool on hammaslatt ja hammasratas.

Pidurisüsteem:

Esi- ja tagumised pidurid- ketas, ventileeritud.
HDC süsteem aeglaseks liikumiseks laskumisel.
HSA süsteem mägedel startimiseks.

Keha:

Raam - 8 täiendavat põikraami šassii tugevdust.

Ohutus:

Alarm, immobilisaator.
Turvapatju - 2 eesmist - LT-s, 4 turvapatja (esi- ja külgmised) - LTZ-s.
Kokkupandav rool.
Kile mitmekihiline tuuleklaas.
Lisama. võimendid reisijate uksepaneelides.

Varustus:

Esituled on halogeenid.
Udutuled— eesmine (LTZ).
Tagumine parkimisandur - LTZ.
LED tuled tagumine - LTZ.

Salong:

Nahast roolikatted - LTZ.
Kangast istmed - LT.
Nahkistmed - LTZ.
Käigukang on viimistletud kroomitud (LTZ).
Heli - premium, raadio, CD/MP3, Bluetooth, 9 kõlarit ja võimendi.
Pistikud - USB.

Elektroonilised süsteemid:

EBD pidurdusjõu jaotus
veojõukontrollisüsteem TCS
dünaamiline stabiliseerimine ESC
sisse aidata hädapidurdus P.B.A.
kurvides pidurdusjõu kontroll CBC
hüdrauliline piduri tugi HBA
tõhus pidurdamine HBFA ülekuumenemisel
HSA tõstab abi
HDC laskumisabi

Hinnad olenevalt konfiguratsioonist:

Valikud ja hinnad:

LT 2,8 MT — diisel, 2,8 l, 180 hj, manuaalkäigukast 5-käiguline, 4×4 — 1 444 000 RUB.
LT 2,8 AT - diisel, 2,8 l, 180 hj, automaatkäigukast 6-käiguline, 4×4 - 1 520 000 RUB.
LTZ 2,8 MT — diisel, 2,8 l, 180 hj, manuaalkäigukast 5-käiguline, 4×4 — 1 650 000 RUB.
LTZ 2,8 AT - diisel, 2,8 l, 180 hj, automaatkäigukast 6-käiguline, 4×4 - 1 726 000 RUB.
LTZ 3,6 AT - bensiin, 3,6 l, 240 hj, automaatkäigukast 6-käiguline, 4×4 - 1 777 000 RUB.

Hinnad on esitatud informatiivsel eesmärgil ja ei kujuta endast avalikku pakkumist.

Kasutatud Chevrolet Trailblazerit saab osta kuulutuste kaudu. Hinna sõltuvus auto vanusest on näidatud diagrammil:

Eelmisel esimese põlvkonna mudelil on erinev mootor rohkem jõudu. Näiteks aastatel 2004-2008 toodetud autod olid varustatud 4,2-liitrise bensiinimootoriga, mille võimsus oli 273 hj. (nelivedu, automaat).

SEE:

Vahetage mootoriõli iga 15 000 km järel.
Manuaalkäigukasti esimene õlivahetus on 40 000 km järel, seejärel iga 100 000 km järel.
Automaatkäigukasti õlivahetus - iga 150 000 km järel.
Jõuvõtu siduri määrimine - iga 45 000 km järel.
Vahetage esilaagrite määre ja tihendid - iga 45 000 km järel.
Õli vahetus sisse ülekandekast- iga 75 000 km või 3 aasta järel.
Veorihma vahetamine paigaldatud üksused- iga 90 000 km järel.
Õli vahetus ees ja tagateljed- iga 120 000 km järel.
Vahetage süüteküünlad iga 120 000 km järel.
Vahetage pidurivedelik iga 2 aasta tagant.
Jahutusvedeliku vahetus - iga 150 000 km või 5 aasta järel.
Paigaldatud üksuste hammasrihma ja veorihma vahetus - iga 150 000 km järel.

Tankimismahud:

Bensiini- või diiselmootoriõli - Dexos 2, 5W30
Käigukasti õli manuaalkäigukastis - 2,7-3 l, Dexron IV
Bensiinimootoriga automaatkäigukasti õli - 5,2 l, Dexron VI
Diiselmootoriga automaatkäigukasti õli - 5,7 l, Dexron VI
Käigukasti õli sisse eemaldatud automaatkäigukast kuni MIN märgini - 10,6 l, Dexron VI
Jaotuskasti õli - 1,5 l, Dexron VI

Esisilla käigukast - 0,9 l
Tagasilla käigukast - 2,3 l
Õli esi- ja tagasillas - ACDelco SAE 75W90
Pidurivedelik— 0,8 l, ACDelco DOT4
Roolivõimendi õli - 1,5 l, ACDelco Dexron VI
Diiselmootori jahutusvedelik - 9,0 l
Jahutusvedelik bensiini mootor- 10,5 l
Klaasipesuvedelik - 4,5 l

Käsiraamat:

Fotod:

Chevrolet Trailblazeri videoülevaade:

2013. aasta Chevrolet Trailblazeri sõiduomadused vee peal ja maastikul sõitmisel:

Proovisõit spetsiaalsel rajal:

Kas olete selle autoga sõitnud? Mida saate öelda selle murdmaasuusatamise ja sõiduomaduste kohta? Kuidas see ratsutamine tundub? Kas teil on kunagi olnud rikkeid? Kirjutage oma arvamus või lugu, teie arvamus on meile väga oluline.

9. august 2014 → läbisõit 183 000 km

Trali-wali

Tere kõigile! Ma pole sellel saidil pikka aega arvustusi kirjutanud, kuid nüüd on mul aega ja otsustasin kirjutada paar sõna oma viimaste autode kohta.

Taaskord olin väsinud igakuisest autovahetusest (töötan autoäris) ja otsustasin osta seadme enam-vähem pikaajaline. Nõudmised olid järgmised: eelarve umbes 500 000 rubla, nelikvedu, auväärne välimus ja ettenägematute remonditööde korral mitte alla käia. Peetakse Trailblazer, Cadillac SRX, ML W163. Rada osutus olemasolevate kriteeriumite järgi minu meelest kõige tasakaalukamaks. Olin nõus mitut autot vaatama. Esimene - 2006, LTZ varustus, üks omanik, aus läbisõit 150 000 km, kogu aeg hooldusajalugu, mitte ühtegi värvitud osa, suurepärane seisukord nii kere kui ka tehniliselt kõik OK. Hind 510 000 rubla. Ostuhetkel (jaanuar 2014) - turu madalam tase. "Nii palju õnne," mõtlesin ma. Ja ma ostsin selle.

Noh, ma alustan järjekorras.

Disain.Trailblazeri vetruv välimus on mind alati köitnud. Vaatamata mudeli märkimisväärsele vanusele ei tundu see auto maanteel kuigi vananenud. Kahekorruselised esituled, kenad kerejooned. Välimust rikuvad mõnevõrra väikesed rattad, kole väljaulatuv summuti, mitmevärviline tagatuled stiilis "foor". Töö käigus parandasin need puudused ja see muutus üldiselt imeliseks.

Interjöör. Tüüpiline 2000ndate Ameerika auto: palju võimalusi, kuid lihtne sisekujundus. Tore on see, et seal on kahetsooniline kliimaseade, nahksisu, istmemälu, valgusandur, korralik Bose audiosüsteem, rehvirõhuandurid, pardaarvuti, DVD tagasõitjatele. Tundsin puudust ainult istmete ventilatsioonist ja roolisoojendusest – nende asjadega oleks see lihtsalt vapustav. Kuid kõik need valikud on konfigureerimiseks LTZ ja siis on LT – veluurse sisemusega. Autot valides kaalusin ka selliseid versioone. Ainult siin on esimene auto, mida ma päriselus konfiguratsioonis nägin LT häiris mind. Istmepolstri materjali tunnetus ja välimus mulle ei meeldinud, see nägi tõesti vana välja... Pealegi olid autol ainult esiturvapadjad ja istmesoojenduseta. “2014. aastal džiibi ostmine ilma külgturvapatjadeta ja soojenduseta pole enam hea mõte,” mõtlesin ja otsustasin LTZ kindlasti osta. . Vaatamata kõvale plastikule on sisemus konaruste kohal vaikne – ei krigise ega ragise. Ainus, mis mind häiris, oli ühe ukse põrisev heliisolatsioon, kui akustika mängis madalaid sagedusi. Tahtsin seda pidevalt teha, kuid ei jõudnud kunagi selleni. Istmed on mugavad ja selg ei väsi pikal teekonnal. Kõik nupud on käepärast, ergonoomika heal tasemel. Taga on natuke kitsas. Pagasiruumi suurus rahuldas mind täielikult. Vajadusel volditakse istmed tasaseks põrandaks välja.

TehniliseltAuto jätab kaks muljet. Mõned asjad teile meeldivad, mõned mitte. Mootor on iidne kuuesilindriline reas, mis on ühendatud sama iidse 4-silindrilisega astmeline automaatkäigukast. Vaatamata passi järgi suurele võimsusele ei saa te kiirenduse dünaamikast mingeid üleloomulikke aistinguid tunda. Arvan, et selle põhjuseks on täiesti vananenud käigukast. Jah, möödasõitu tehes võib end üsna kindlalt tunda, jah, pedaali all on jõuvaru tunda. Kuid niipea, kui proovite gaasi põrandale vajutada, saabub pettumus - häält on palju, kuid kiirendust pole. Justkui poleks 290 jõudu, vaid 190... Ma isegi ütleks, et pole vahet, kuidas pedaali vajutada, põrandale või poolele teele, aistingud on samad. Peaaegu kõik mu autosõitjad märkasid seda ja naersid veidi. Noh, okei, ma ei ostnud Trailikut võidusõiduks. Kütusekulu on Ameerika maasturite puhul “nagu tavaliselt”. Minu ratsutamine on segatsükkel. Läbi ummikute tööle, maanteelt suvilasse. Selles režiimis mahub see 15-16 liitrisse. Ummikutes kuni 19-20 liitrit sajale oli maanteel miinimum 12-13 liitrit. Minu sõidustiil on ettevaatlik ja kokkuhoidev. Vaid aeg-ajalt jään fooris kinni, kuid tavaliselt üritan gaasipedaali napilt puudutada.

Selle linnamaasturi pidurid on tüüpilised Ameerika. Sujuva planeeritud pidurdamisega aeglaselt linnas ringi sõites tundub pedaal pehme ja tundub, et ekstreemses olukorras jääb pidurist väheks. Kuid niipea, kui selline olukord tekib ja vaistlikult järsult ja kindlalt pedaali vajutate, aeglustab auto üllatavalt hästi. Pole muidugi ideaalne, aga pidurid on mõõdetud sõiduks piisavad.

Selle auto vedrustus väärib suurt austust. Tundsin selle võlu juba ammu, kui mul oli võimalus lühikest aega erinevatel Radadel sõita. Ja see ilu seisneb selles, et vaatamata oma lihtsusele ja odavusele (puuduvad õhktoed, inflatsioon, kallid magnetamortisaatorid jne) saab Trailblazeri vedrustus suurepäraselt hakkama liigeste, konaruste ja suurte aukudega. Auto hõljub sõna otseses mõttes tee kohal, kergelt kõikudes. Ja isegi siis, kui paigaldasin esialgse 17 ratta asemel suured 20 raadiusega rullid, jäi see efekt alles. Sõitsin mööda katkist teed Jaroslavli oblastis kiirusega 110 km/h ja polnud vähimatki soovi hakata auke vältima või hoogu maha võtma. Suurepärane!

Trailil järgmised jaotuskasti režiimid: klassikaline tagavedu, automaatrežiim, kui tagavedu on sisse lülitatud ja esivedu on sisse lülitatud libisemisel tagumised rattad, ja kaks nelikveo režiimi – kõrge ja madala ülekandearvuga. Suvel sõidame taga ja ära muretse. Kuid talvel on kõigil neil režiimidel puudusi. Peal tagarattavedu Kui kogemusi napib, võib teelt välja lennata. Kui sõidate pidevalt sisse" Auto", siis varem või hiljem väsib ülekandekast pidevatest ühendustest ja lahtiühendamistest ning seda tuleb parandada. Jäigalt ühendatud nelikveorežiimis ei tohiks kiirendada üle 100 km/h, samuti on väga raske manööverdada. Seda tüüpi jaotuskaste kritiseerivad paljud õigustatult selle pärast, et puudub tavapärane püsiv nelikvedu, mis võimaldaks sõita igal pinnal ja mis tahes kiirusel. Isiklikult otsustasin seda teha enda jaoks: Suvel ja talvel, talutava ilmaga, sõidan tagaveoga. In the Trail head süsteemid libisemisvastane ja stabilisaator, nii et sõitsin peaaegu terve talve tagaveoga headel rehvidel ilma ebamugavust tundmata. Aga kui tänaval on betoonist lumehanged või on vaja hoovis parkida, lülitan sisse 4x4H režiimi. Nii et ärge muretsege, saate ülekandekorpusega harjuda ja see ei tekita sõidu ajal probleeme.

Mis mulle selle kasutamise juures ei meeldinud?Üldiselt on auto lahe ja mulle meeldis sellega sõita, kuid mõned pisiasjad väärivad mainimist. Nagu eespool kirjutasin, siis nüri automaatkäigukasti tõttu pole aktiivne ja dünaamiline sõit võimalik. Kuigi on spetsialiste, kes juhatavad ajusid 15-20 tuhande rubla eest. Lugesin kommentaare - inimesed on rahul, nad ütlevad, et autot muudetakse. Tahtsin sama teha, aga neid 15 tuhat rubla läks alati tähtsamate asjade jaoks vaja. Ja veel üks asi seoses kastiga. Peaaegu kõigil radadel kaasneb 1. käigult 2. käigu vahetamisega kerge tõuge või jõnks. Spetsialiseerunud foorumis on sellest palju kirjutatud. Pakutud lahendus on automaatkäigukasti häälestamine. 25 tuhande rubla eest vahetatakse seal midagi, kohandatakse mingi pliit... Ühesõnaga, kuulsin numbrit 25 tuhat ja sain aru, et sellise raha eest kannatan selle tõuke parem ära. Ja paari kuu pärast ravisin seda efekti ootamatult. Ühel õhtul jooksis ta ringi nagu hull. Gaas põrandale, äge pidur, siis uuesti gaas. Sõitsin järsult stiilis “kast lõpuni” umbes nelikümmend minutit. Järgmisel päeval läksin rahulikult tööle ja mis te arvate? Käigukast on tundmatu, see vahetab käike pehmelt ja sujuvalt. Arvasin, et see ei kesta kaua, aga ei – sõitsin pärast seda 4 kuud, efekt ei taastunud kunagi. Imed! Edasi... Peaüksus See närib ainult tavalisi heli-CD-sid, isegi ei loe MP-3. Peate paigaldama hea peakomplekti ning standardakustika kvaliteetse heli ja võimendi töökorras hoidmisega tekkiv probleem lahendatakse ettevõtte adapteri abil. PAC (PAK). Tuuleklaasi pesur. Vahel tuleb kaua oodata, kuni vedelik hakkab klaasile valguma. Seda probleemi saab parandada, sisestades pesuri torusse klapi, et vedelik ei voolaks düüsidest kaugele. Üksikasjad leiate profiiliklubi foorumist. Nagu paljudel maasturitel, libisevad sageli pidurikettad ja pidurdamisel tekib vibratsioon. Seda saab töödelda kas teritamise või väljavahetamisega, kui ketta jääkpaksus enam teritada ei võimalda. Kiiruse juures on kuulda tuule ulgumist. See heli pärineb lahtistest klaasitihenditest. Aja jooksul hakkavad nad harjased ja muutuvad põhjuseks kõrvaline müra autos. Seda töödeldakse ebastandardsete kummiribade asendamisega. Eemaldasin ka katuseraami risttalad ja see muutus veidi vaiksemaks. Standardvalgus paistab keskpäraselt. Lahendasin selle probleemi kolhoosi xenon 4300K paigaldamisega. See sai vahva, lõpetasin kaugema kasutamise üldse. See näib olevat kõik. Nagu näete, on puudusi, kuid need ei ole kriitilised, neid saab parandada või aktsepteerida.

Üldiselt tahtsin pärast ostu seda autot versioonina stiilida SS Komplekt: kaitseraudade, iluvõre, velgede tellimine alates SS, imal Magnaflow heitgaas . Kuid selle soovi purustas rahaline reaalsus – hindade väljaselgitamisel mõistsin, et ma ei saa sellega hakkama. Põrkerauad 100 tuhat, rattad 100 tuhat, heitgaasid 80 tuhat... Lihtsam on müüa, lisa see raha, osta Taha 900 ja ära muretse. Aga ratastega mul vedas - potsatas 20. rataste müügikuulutus Boss on disainilt väga sarnane SS-versiooni ratastega. Võtsin need.

Modifikatsioonide hulgas: eemaldasin väljalaskesüsteemi resonaatori (selle, mis tagant paistab) ja nihutasin lihtsalt ilusa otsikuga toru kõrvale. Heli muutus vaid veidi mööda maanteed sõites, üksluine vastik mootori sumin, mille üle oli väga hea meel. Ja siin välimus muutus palju paremaks. Samuti läksid riiulile tavalised tagatuled, mille asemele tulid Hiina LED-tuled. Depo. Suunatuled on nüüd tõesti punased, aga noh.

Valides ja ostesSuminate ja vibratsioonide tuvastamiseks soovitaksin sõita autoga korraliku kiirusega (vähemalt 100-130 km/h), sest võimalike mürinate ja vibratsioonide allikad nelikveoline sõiduk nii palju. Ja kui midagi sarnast ilmsiks tuleb, andke sellest kindlasti teada mehaanikule, kes diagnostikasse kaasatakse. Ja enne ostmist tuleks kindlasti teha diagnoos! Veelgi enam, spetsialiseeritud teeninduses, kuna igal autol on oma nüansid ja ainult kogenud mehaanik, kes on sellel kaubamärgil rohkem kui ühe koera söönud, suudab kõike tuvastada. varjatud defektid. Vaatamata näilisele odavusele on sellel autol probleeme, mille kõrvaldamise kulud võivad jätta teid taskusse kopeerimata. Üks neist nõrgad kohad– see on esisilla käigukast. See hakkab varem või hiljem “valu tegema” kõigil autodel, mille läbisõit on 150–190 tuhat kilomeetrit. Remont maksab sõltuvalt kogusest umbes 30-50 tuhat rubla vajalikud varuosad. Aga ma soovitaks mitte kokku hoida ja kui lähed käigukasti sisse, siis vaheta seda seal nii palju kui võimalik, et ei peaks teist korda tegema - selleni jõudmine on liiga töömahukas ja kulukas. seda. Järgmisena tuleb jaotusmaterjal. Kontrollige kindlasti ostmisel. Režiimide sisselülitamata jätmine võib kaasa tuua remondi alates 10 tuhandest kuni täieliku kapitaalremondini, mis on umbes 40-60 tuhat. Kui teie autol on tühikäigul märgatav vibratsioon, valmistuge mootorialuste vahetamiseks. Igaüks maksab 5 tuhat rubla pluss töömahukas asendusprotsess. Ma ei mäleta vedrustusest midagi kriminaalselt kallist – kõik on nagu alati. Sageli ilmub radadel armatuurlauale tuli „Kontrolli mootorit”. Tavaliselt seletavad müüjad seda madala kvaliteediga kütuse ja muu jamaga. Tegelikult kõige rohkem levinud põhjus rike Kütuse aurustumise eest vastutav EVAP-süsteem. Põleval tšekil võib olla mitu põhjust: lahtisest kaanest kütusepaak, vigased andurid ja solenoidid lekkivatele liinidele. Siin aitab hea arvuti diagnostika. Probleem on ka selles, et sõitu alustades süttib aeg-ajalt stabiliseerimissüsteemi tuli. Sellega aitab toime tulla mootori taaskäivitamine. Põhjus 98% juhtudest on rooliasendi andur. Remont on umbes 5 tuhat.

Kõik ülaltoodud tööd tegi esimene omanik Chevy Plussis. Auto sattus minu kätte läbisõiduga 156 000 km ideaalses korras. Mida ma tegin:

160 000 km Parempoolse eesmise ajami vahetus (8000 RUB), eesmine soon pidurikettad, esipatjade vahetus (5000 rub.) 175 000 km Mootoriõli, filtrite vahetus, käigukasti õli, süüteküünlad, ülemised amortisaatorite toed, kardaanrist ja veel mõned pisiasjad (25 000 rub.) 180 000 km Esiosa vahetus ülemine hoob, vasakpoolne rooliots, rattajoondus (13 000 RUB)

Müüakse läbisõiduga 183 000 km. Puuduste hulgas müügi ajal olid järgmised: eesmine käigukast hakkas veidi uduseks minema - nad ütlesid, et see vajab remonti 3-4 kuu pärast; Amortisaatorid hakkasid higistama - varsti vahetus. Seal oli mõned kummaline vibratsioon kiirusel 120-140 km/h. Tasakaalustasin rattad, vahetasin kõik, mis vedrustuse peal teha oli vaja ja nii jäigi. Muide, see ilmus ootamatult, täiesti selgest... Hätta jäin ka rooli asendianduriga (vahel tuli stabiliseerimissüsteemi viga peale, aga süsteem ei lakanud töötamast). Ka vahel süttis kontrolltuli eelpool mainitud ventilatsioonisüsteemi tõttu kütusesüsteem, mõisteti teatud EVAP puhastussolenoid. Usaldasin need madalikud üle lüüa uuele omanikule.

Üldiselt mulle see auto väga meeldis. Ta teenis oma raha sada protsenti. Kindlasti on rohkem plusse kui miinuseid. Ma ei tahtnud seda müüa, kuid väikese läbisõiduga Mercedes ML ilmus 164. kere sisse. Ma ei suutnud vastu panna ja vallutasin. Mercedes on muidugi lahedam ja moodsam, aga selle ülalpidamine on kallim ja esimesel kuul sõitsin juba korra puksiirautoga. Aga see on hoopis teine lugu...

Autori nõuanded Chevrolet Trailblazer 4.2i 4WD 2006 ostjatele

Chevrolet TrailBlazer hea valik selle raha eest, mis see maksab. Ja isegi kui lisate hinnale summa transpordimaks, ütleme kaks aastat, siis ükskõik kuidas vaadata, hinnasilt osutub adekvaatseks. Seetõttu soovitan teil enne ostmist auto hoolikalt diagnoosida, tehke tehinguid ja ostke! Edu!

Veel näpunäiteid

Eelised:

Odav
Põhikomponentide töökindlus
Esinduslik välimus
Rikkalik varustus (LTZ)
Imeline ripats
Mugav liikumine

Puudused:

Iidne käigukast, mis ei lase mootori võimsust realiseerida
Peate maksma suure transpordimaksu

Mugavus Sõidu kvaliteet Usaldusväärsus Välimus

Unustasin täiesti vastata oma kallite LJ-sõprade küsimusele - minu “jälg” on toodetud Peterburis. Kuid vaatamata Peterburi juurtele ja Moskva elukohale pole temas ainsatki intelligentsust. See on jõhker Ameerika redneck. Ja mulle väga meeldib see auto selgelt mehelik iseloom. Nimetatud kohas otsustasime kontrollida, kuidas vastab “teerajaja” iseloom tema tegelikele maastikuvõimalustele. Muda, liiv, augud, mäed ja tohutud lombid – siin on kõik nii, nagu tahtsime.

Kuna auto ei läbinud spetsiaalset väljaõpet ja seda hooldatakse eranditult Moskvas, kuhu meil on veel vaja jõuda, otsustasime ekstreemspordita teha - üle 80 ei lasknud muda ja triivisime veidi. Vaata videot)

Tead, ma pole kunagi varem maastureid testinud. Ja ma isegi ei tea, mida siia kirjutada. Jagan lihtsalt oma emotsioone. Kuid praegu räägin teile tehnilisest osast - see on oluline.

Selle hiiglase kliirens on 220 mm. Lühikesed üleulatused ja plasti puudumine alumistes osades, samuti tugev teraskaitse võimaldavad teil mitte karta kahjustusi isegi kõige raskematel teedel. Siinne karterikaitse meenutab tegelikult soomuslehte. Juhi isteasend on väga kõrge, nähtavus ideaalne. Tahavaatepeeglist on näha vaid taga sõitvate autode katuse ülemine osa. Sellele autole ei kopitata, vaid vaadatakse ainult etteheitvaid pilke, kui see on midagi valesti teinud. Tohutu küljepeeglid Nad teeksid igast autost tšebarška, aga mitte sellest. Kõik on näha – suurepärane!

Kapoti all on peidus 2,8-liitrine turbodiisel, 180 hobujõudu, pöördemoment - 470 Nm. Maksimaalne kiirus on 180 km/h, kiirendus sadadeni 12,5 sekundiga. Käigukast on automaatne, 6-käiguline. Ühendatav nelikvedu, madal käik diferentsiaalilukkudega. Vedrustus - sõltumatu ees ja mitme hoovaga taga. Lisaks tavapärastele ohutus- ja stabiliseerimissüsteemidele (ABS, HSA, EBD, ESC, ESC, CBC, HBA) on olemas lülitatav veojõukontroll (TCS) ja mäest laskumise kontroll (HDC).

Aga sõnadest piisab – meid ootab ees metsarada! Ebatavaline on see, et kilomeetri kaugusel on suur linn lärmakas, aga siin on täielik vaikus.

2

Eile sadas vihma, nii et pori ja lombid olid täpselt õiged – täpselt nii, nagu meile meeldib)

3

Olen kindel, et auto läheb mustusest läbi ka tagaveoga. Aga igaks juhuks, kohe liikvel olles, lülitan auto nelikveo peale litriga. Selle langetamiseks tuleks peatuda ja vahetada neutraalasendist - muud teed ei saa... Aga sellega kihutab auto nagu tank. Aeglane ja vääramatu.

4

Täieliku põnevuse saamiseks lülitame veojõukontrollisüsteemi välja – see kuvatakse eraldi nupul. Seal on ka laskumise abisüsteem, aga kuu aja jooksul kasutasin seda korra-paar...

5

Pedaal metallile, lähme!

6

Banzaaaay! Ikka selleks, et mitte kaotada paksult auto kapoti ja tiibade külge kinni jäänud action-kaameraid...

7

Läbi muda sõitsime üllatavalt kiiresti ja lihtsalt. Aga ronimine?

8

Eh, me võiksime kasutada erinevaid rehve...

9

Libistame savi peal ja libiseme alla. Mis siis, kui vastupidi?...

10

Ei, mitte sellise ilmaga. Ma ei saanud isegi jalgsi siia.

11

Ei midagi, see on alles algus!

12

Teeme praegu pausi ja teie vaadake videot!

13

Vaatame, kuidas autol riputamisega läheb.

15

Tule, "trailik", kasuta ära!

16

Nüüd on ta nagu valvekoer, kelle käpp on õhus)

17

Läbisin! Nüüd triivime liiva sees, õnneks jõud lubab!

18