"VR" harfleriyle gösterilen sıra kaydırmalı düzen, 1920'lerde, Lancia'nın çok küçük bir kamber açısına (sadece 10-20 °) sahip V şeklinde bir motor ailesine sahip olduğu zaman ortaya çıktı. Bununla birlikte, daha sonra bu tür birimler, öncelikle aşırı titreşim yüklemesi nedeniyle dağıtım bulamadı.
Sadece 1991'de Volkswagen, sıra kaydırmalı düzeni canlandırdı, çünkü. süre Alman endişesi yüklemek için güçlü bir altı silindirli motora ihtiyaç vardı kompakt modeller Koltuk, Audi ve Volkswagen. Geleneksel V6 onlar için çok genişti. Yeni motorlar VR adını aldı ve o zamandan beri bu isim satır içi kaydırılan birimler için resmi hale geldi. "VR", V-şekilli ve R-sıralı, yani "v-şekilli-sıralı" olmak üzere iki Almanca kelimenin kısaltmasıdır. Volkswagen tarafından tasarlanan motor, 15°'lik çok küçük bir kamber açısına ve sıralı bir motora sahip bir V motorunun bir simbiyozudur. 6 silindiri 15°'lik bir V şeklinde düzenlenmiştir ve geleneksel V motorları 60° veya 90°'lik bir açıya sahiptir. Pistonlar, dama tahtası deseninde özel bir blokta bulunur. Bu tip motorların avantajlarının birleşimi, VR6 motorunun o kadar kompakt ve mobil hale gelmesine yol açmıştır ki, her iki silindir sırasını da kapsamak mümkün olmuştur. ortak kafa, standart V-ikiz motorun aksine. Sonuç olarak, VR6 motorunun, sıralı 6 silindirli motordan önemli ölçüde daha kısa ve V şeklindeki 6 silindirli motordan daha dar genişlikte olduğu ortaya çıktı. 1991'den beri arabalara kondu Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
İlk on iki valfli VR6 motorları "AAA" fabrika endekslerine sahipti(hacim 2,8 litre, güç 174 hp) ve "ABV" (hacim 2,9 litre, güç 190 hp). Zamanla, Volkswagen motor serisindeki bu düzenden başka değişiklikler ortaya çıktı:
Tek silindiri olmayan VR5 - VR6,
W8 - bir blokta bir krank mili üzerinde her motorda iki silindirin "kesildiği" iki VR6 motoruna sahiptir,
W12 - bir krank miline 72 ° açıyla monte edilmiş iki VR6 motoru.
Daha sonra, bu varyasyonun bir gelişimi olarak, sırasıyla 3,6 litre ve 3,2 litre hacimli R36 ve R32 motorları ortaya çıktı.
Volkswagen otomobillerinde kurulu VR6 motorlarının modifikasyonları:
- "AAA" (2.8), 174 hp - Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995) ) -03/1998)
- "ABV" (2.9), 184 hp - Passat (10/1994-12/1996)
- "ABV" (2.9), 190 hp - Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
- "AES" (2.8), 140 beygir - Taşıyıcı/Kaliforniya (01/1996-05/2000)
- "AMY" (2.8), 174 beygir - Sharan (04/1998-02/2000)
- "AFP" (2.8), 177 beygir - Jetta (11/1998-06/2002)
- "AYL" (2.8), 204 beygir - Sharan (04/2000-)
- "AUE" (2.8), 204 hp - Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)
En efsanevi motorların listesi, sonsuza dek tarihte kalacak birimleri içerir. Bu motorlar toplu dağıtım almamıştır, ancak dikkatinize değer.
AlfaRomeoV6otobüs
Motor Alfa Romeo 147 GTA sadece çok güçlü (250 hp) olmakla kalmaz, aynı zamanda en güzel ve gerçekten canlı sese sahiptir.
Bu, efsanevi motorlar arasındaki ana asırlıklardan biridir. Motorun tasarımı, Alpha Özel Projeler departmanında (Servizio Studi Speciali) çalışan İtalyan mühendis Giuseppe Busso tarafından tasarlandı. Busso'nun Ferrari'de çok çalışmayı başardığını belirtmekte fayda var - Enzo'nun kendisi onu işe aldı.
Busso motoru ilk olarak 1979'da Alfa 6'da ortaya çıktı. 2.5 litre hacme ve 160 hp çıkışa sahipti. Yıllar içinde şirket motorunu yükselterek hacmini 3'e ve ardından 3,2 litreye çıkardı.
Busso motorunda benzersiz olan nedir? Her şeyden önce, neredeyse 30 yıldır değişmeden var olduğu gerçeği. Sadece 2006 yılında durduruldu. birkaç tane daha ayırt edici özellikleri- krom "davullar" (yani emme manifoldu boruları) ve muhteşem ses.
Mercedes AMG 6.2 V8
AMG'nin V8'i iri, inanılmaz derecede güçlü, üretken ve çok açgözlüdür.
AMG tarafından sıfırdan yapılan ilk motordu. Önceki tüm motorlar Mercedes-Benz birimlerine dayanıyordu. Motor M156 adını aldı ve 2006 yılında kullanılmaya başlandı. Özellikle, E63 AMG'nin kaputunun altına girdi. Sonra onu SL, CL, R, ML, S, CLK, vb.'nin en üst sürümlerine kurmaya başladılar. Motor, inanılmaz derecede fantastik "mırıldanması" ile hatırlanıyor.
2010 yılında efsanevi V8, Yılın Motoru ödülüne layık görüldü. En iyi özellikler". Sonuç olarak, katı çevre standartlarına uyulmaması nedeniyle 6.2 litrelik motor kullanımdan kaldırıldı ve yerini daha küçük bir süper şarjlı V8 - 5.5 litreye bıraktı.
BMWV10S85
10 silindir, 40 valf ve elektronik, 507 hp'yi sıkıştırmanıza izin verir.
Bu muhtemelen son motor içinde otomotiv tarihi muhasebecilerin ve çevrecilerin katılımı olmadan oluşturulan . Bu üniteyi tasarlarken tek bir hedef vardı - performans. Tamamen sportif bir felsefeye dayanan motor, düşünülemez bir 8000 rpm'de çalışabilir. Ve sesi Formula 1 arabalarının motorlarıyla karşılaştırılabilir.
S85 işaretli 5 litrelik V10, 507 hp üretiyor. Motor BMW M5 E60 ve M6'da bulunabilir önceki jenerasyon. İki silindir ve bir litre hacmi olmayan azaltılmış kopyası BMW M3 E90'a gitti.
HondaVTECF20C
Motor esas olarak Honda S2000'e kuruldu. 2 litrelik ünite, sürücüye sağ ayağın altında 240 hp'ye kadar güç sağladı. Motor en yüksek katsayıya sahipti maksimum güç(120 hp) 1 litre hacimden elde edilir atmosferik motor Ferrari 458 Italia'nın gelişine kadar.
F20C, piyasadan hızla kaybolmasına neden olan sportif bir karaktere sahipti. Bunun nedeni, obur ve "kirli" bir motorun varlığına izin vermeyen acımasız katı çevre kurallarıydı - egzoz, 1 km'de 236 gram CO2 içeriyordu. Honda S2000, 2009'da harika bir motorla sona erdi.
VolkswagenVR6
3.6 litrelik V6, motorla neredeyse aynı performansa sahip Subaru Impreza STi, ancak yakıtın yarısını tüketir.
VR6 motoru 1980'lerde piyasaya çıktı. Ardından büyük bir şaşkınlık yarattı. Ve bunun nedeni tasarım değil - Lancia çok daha önce benzer bir silindir düzeni kullanmaya başladı. Herkes bu motorun Volkswagen tarafından tanıtılmasına şaşırdı. O zaman, Alman markası, büyüleyici çözümler olmadan çalışacak ucuz arabalar yarattı.
VR6, çok iyi çalışma kültürü, yüksek güvenilirlik ve kompakt boyut ile karakterizedir. İlk VR6'lar Passat ve Corrado'nun kaputunun altına girdi ve daha sonra Golf III. 1999'da, Bora ve Golf IV'e giden değiştirilmiş bir 204 hp motor gösterildi. En güçlü VR6, 2005 yılında Passat R36 ile tanıtıldı. güç ünitesi 300 hp geliştirildi Ayrıca Volkswagen Passat CC ve Skoda Superb'e de kuruldu.
rakipSubaru
Karşısında subaru motoru Solberg versiyonundaki Impreza, 305 hp geliştirdi. ve maksimum 420 Nm tork.
Subaru, otomobillerinde motor kullanan birkaç markadan biridir. boksör tipi. Porsche'nin de teklifler listesinde benzer motorları var. Bir zamanlar bu tür motorlar Alfa Romeo ve Volkswagen'e kuruldu.
Boxer tasarımının avantajı kompakt boyutlarıdır. Silindirler, bloğun daha az yer kaplaması ve ağırlık merkezinin daha düşük olması nedeniyle aynı düzlemde birbirinin karşısına yerleştirilmiştir, bu da taşıma üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir.
Subaru ilk olarak 60'lı yılların ortalarında 1000'lerde bir boxer motor kullandı. O zamanlar 1 litreden daha az hacme sahip bir motor 54 hp geliştirdi. Bugün en güçlü rakip gitti WRX STi ve 300 beygir gücünde bir dönüşe sahiptir.
R5 kapalıVolvo
2,4 litrelik motor oldukça hareketli, ancak 170 beygir gücü. etkileyici değiller. Ancak yakıt tüketimi oldukça kabul edilebilir.
Bu devasa motor sadece İsveç arabalarına gitmedi. Kaputun altında "Beşinci sıra" da bulunur ford arabaları: S-Max, Mondeo IV ve Focus II. Günümüzde çevresel kısıtlamalar nedeniyle, bu motor artık üretilmiyor.
Motorun en güçlü 350 beygir gücü modifikasyonu kullanıldı. Ford Focus RS 500. Sıralı 5 silindirli motor, güvenilirliği ve mükemmelliği ile ünlüdür. teknik özellikler. Doğal emişli versiyonun yanı sıra 200 hp'nin üzerinde turboşarjlı versiyonu da yaygınlaştı.
VR6, satır içi kaydırmalı birimlerin resmi adıdır ve VR, "kısaltılmış" anlamına gelen iki Almanca "Verkürzt Reihenmotor" kelimesinden oluşan bir kısaltmadır. sıralı motor»; 6 sayısı silindir sayısını gösterir. Aşağıda bu motorun özelliklerini, kökeninin tarihini, avantajlarını ve dezavantajlarını anlamaya çalışacağız ve ayrıca çeşitli modifikasyonlarını ele alacağız.
köken hikayesi
VR6, Avrupa'da ilk olarak 1991'de Volkswagen Passat ve Volkswagen Corrado'da ve 1992'de Kuzey Amerika'da hizmete girdi. Passat, Passat Variant ve Corrado'nun Amerikan versiyonu 2.8 litrelik motorlarla donatıldı ve iki yıl sonra Volkswagen Corrado ve Passat Syncro'nun zaten 2.9 litrelik bir motoru vardı. Ferdinand Piech ve ekibi, 15 ° kamber açısına sahip V şeklinde altı silindirli bir motor icat ederek motor yapımında gerçek bir atılım yaptı.
1997'de VR6'dan bir silindir çıkarıldı, böylece VR5 oluşturuldu - ilk V-motor eşleştirilmemiş sayıda silindir ve 2,3 litre hacme sahip ve Passat araba ve 1999'da - Golf ve Bora. Aynı yıl, 204 beygir gücünde 2,8 litrelik 24 valfli bir motor değiştirildi. ve tork 265 N.m. 2003 yılında çalışma hacmi artırılarak motorun gelişimi gerçekleşti. Örneğin, Volkswagen Golf R32, 3.2 litrelik bir motorla donatıldı. pazar için Kuzey Amerika 2005 yılında, 10.6 ° kamber açısına ve 3.6 litre hacme sahip bir motor geliştirildi.
İlginç! Motor soğutması için Bugatti Veyron on radyatör kullanılmaktadır.
Motor Özellikleri
VR6, sıralı ünitelerin tipik özelliği olan ve onu krank mili etrafında simetrik olan V6'dan ayıran asimetrik olarak inşa edilmiştir. Motorun bir tarafı Emme manifoldu, ve diğer yandan - mezuniyet. Altı silindirin tümü, tek bir kısa blokta 15°'de (geleneksel V motorları 60° veya 90°'dir) V şeklindedir, bu da onu aynı boyuttaki herhangi bir V6'dan çok daha hafif yapar ve kademeli silindir düzeninden çok daha hafiftir. satırı, bloğu kısaltır.
Her iki silindir sırasının tek bir ortak kafa ile kaplanmasıyla çok kompakttır; bu, geleneksel bir V motorunda durum böyle değildir, bu da onu uzunluk ve genişlik olarak çok daha küçük yapar. İlk on iki valfli VR6 motorları "AAA" ve "ABV" fabrika endekslerine sahipti. Daha sonra, bu düzenden çıkan Volkswagen motorları hattında başka değişiklikler de ortaya çıktı.
VR6 motorlarının avantajları
Volkswagen, bu motoru yaratırken, kısa bloklu altı silindirli bir motor yapmak istedi, çünkü basit bir V motoru, geliştiricilerin gerçekten sevmediği büyük silindir kamberi nedeniyle çok genişti ve ayrıca, bu tasarımın motorunun, ünitenin enine konumuna sahip makinelerde kullanılması zordur. Sıralı vitesli motorun icadı, 6 silindirli motorların, mevcut otomobil modellerinin kaputunun altına, önemli değişiklikler olmadan enine motorlu monte edilmesini mümkün kıldı.
VR6'nın Dezavantajları
Silindirlerin alışılmadık yerleşimi nedeniyle sıralı 6 silindirli motorun balansından neredeyse hiçbir şey kalmamış ve balans için ek miller takılmıştır. Bu an, zamanlamanın olağandışı tasarımı ile birlikte, böyle bir motorun üretilmesinin çok pahalı olmasına neden oldu. Ve bu onun ana dezavantajı. VR6'yı kompakt yapma fırsatı, motorun maliyetini düşürmekten daha önemli olduğunu kanıtladı.
Biliyor musun? iddia edilen Volkswagen satışları Passat W8 beklentileri karşılamadı ve Bu araba durduruldu.
Hangi arabalarda bulunur
VR6 motoru esas olarak arabalara kurulur Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter ve Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
Daha fazlasının temeli olarak VR6
Ferdinand Piech'in ekibi, bir hatchback'e altı silindirli bir motor yerleştirme arzusuyla orada durmadı ve Passat'ı sekiz silindirli, on iki silindirli ve hatta daha fazla motorla donatmak istediler. Bunun sonucu, W şeklindeki motorların ortaya çıkmasıydı, ancak çok azı böyle bir fikrin başarısına inanıyordu.
Bilmek önemlidir!W şeklindeki motorların ana ve belki de tek dezavantajı, sadece 13 milimetre olan ince bağlantı çubuklarıdır, çünkü krank milleri aynı sayıda silindire sahip V şeklindeki motorlardan çok daha kısadır ve motorların ana avantajı Bu tasarımın özelliği kompakt olmalarıdır.
1995'te icat edildi ve 2001'de ilk olarak Volkswagen Passat'a kuruldu, ancak yüksek fiyat nedeniyle bu arabaları donatmayı bıraktılar, büyük masraf yakıt ve küçük kusurlar, toplam elli bin araba üretildi. Bu, yalnızca 15°'lik küçük bir kamber açısına sahip iki VR4 sıralı ofset bloğuna sahip, kamber açısının 72° olduğu v şeklinde birleştirilmiş bir motordur. Motor ağırlığı 190 kilogram, maksimum güç 275 hp. dakikada 6 bin devirde ve maksimum tork 370 Nm'dir.
Bilmek ilginç!600 beygir gücündeki ilk altı litrelik W12 motor. aynı adı taşıyan konsept coupe için piyasaya sürüldü, çok kompakt olduğu ortaya çıktı: 513 mm uzunluğunda, 710 mm genişliğinde ve 239 kg ağırlığında. Bütün bunlar alüminyum kullanımı sayesinde. Ve arabanın kendisi 2001 yılında Thai Auto Show'da sunuldu.
Bu çok nadir bir motordur. içten yanma, dört sıralı üç sıra veya üç silindirli dört sıra halinde W şeklinde bir düzenlemeye sahip on iki silindir içeren. Pistonları bir ortak döner krank mili. W şeklindeki yerleşim daha kompakttır ve kaputun altında yerden tasarruf sağlar ve ayrıca bu kompaktlık nedeniyle güç ve güç artar. Silindirler birbirine çok yakın yerleştirilmiştir ve bu nedenle soğutma sistemini yükseltmek gerekir. motorda bu türden her silindirin soğutulması sağlanır.
Önemli!W12 motorlu araçlar Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton ve bazı 2. Dünya Savaşı uçakları.
Bu motor, Bugatti Veyron'a monte edilmiştir ve Volkswagen Grubu, bugün W16 motorunu üreten tek şirkettir. Bu, silindir başına dört valfe sahip on altı silindirli içten yanmalı bir motordur. Motorun ağırlığı yaklaşık 400 kilogram ve uzunluğu 71 santimetredir. 6 bin rpm'de maksimum güç çıkışı 736 hp ve maksimum torku 1250 N.m'dir. W16, W12 motorunun uzatılmış bir şeklidir ve Bentley Hunaudieres ile tanıtıldı ve daha sonra Audi Rosemeyer'de de kullanıldı.
Başlıkta belirtildiği gibi, VW'nin AAA serisinin VR6 motoru geliştirilmeye başlandı. neredeyse diyebilirsin efsanevi motor Passat B3, Golf GTi'nin yanı sıra muazzam Volkswagen endişesinin bir dizi modeline şu veya bu şekilde kurulmuş olan .
Bu arada, VR ne anlama geliyor? Aynı anda hem V şeklinde hem de R-sıralı mı? Az kalsın. Tasarımcılar, altı "kazan" bulunan motorun boyutlarını önemli ölçüde azaltmak için eski (zaten 20'li) Lancia modelini hatırladılar. Sıralar arasında son derece küçük bir kamber açısına sahip V şeklinde bir motorun ilk seri olarak takıldığı - yaklaşık 10-20 derece.
Kolları bu kadar sınırlı bir alana yerleştirmek için dama tahtası deseninde düzenlendiği açıktır. Muhteşem! Ya da o kadar değil mi? 20'li yıllarda, böyle bir tasarımdan kaynaklanan titreşimler çılgınca olduğu için motor anlaşılmadı ve kabul edilmedi.
Ancak 70 yıl sonra, yirminci yüzyılın sonlarındaki tüm tasarım iyileştirmelerini uygulayarak motoru dengelemeyi başardılar ve VR6 olarak atayarak 2.8 litrelik bir motor piyasaya sürdüler.
Kompaktlık açısından - neredeyse bir sıralı "dört" ve hacim ve silindir sayısı açısından - neredeyse üç litrelik bir canavar. Kamber açısı - 15 derece. Özelliklerden - kutunun takılı olduğu arkadaki zamanlama sürücüsü. Silindir kapağı, ilk bakışta on iki valfli sıradan bir "kafa" dır. Esasen yok edilemez, ancak “doğru” yaklaşımla her şeyin mümkün olduğunu biliyoruz.
talihsiz kaza
Motor bize tamamen tesadüfen geldi. Araç sahibi yağı değiştirmek için uğradı ve bu arada 1.000 km'de yaklaşık iki litre yağ eklemek zorunda kalmasının normal olup olmadığını sordu. Muazzam çabalar pahasına kahkahaları şaşkınlığa çevirerek eklenecek yağ miktarını tekrar sordular. Onay aldıktan sonra içten yanmalı motorun ne kadar süredir tamir edildiğini sordular. Sahibi, sürünen bir şüpheyle 20.000 km'ye işaret etti.
"Profesyonellerin" işe yaradığından hemen şüphelendik, çünkü bir aptal bile hedefi anında ortadan kaldırabilir, ancak herkes onu uzun süre öldüremez. Ve bir kerede, üzgün sürücü, alıntı yaptığım arabanın "acele ettiğini ve düştüğünü" iddia etti. Ancak ustamız, öldürücü bir araştırmacının bakışıyla, bir zırh delici argüman öne sürerek, teşhis etmek için motoru sökmeye baskı yaptı. Motorda her şey yolundaysa, tüm masrafları karşılayacağız. Değilse, revizyonu tamamlayın. Böyle bir baskı altında VW Passat B3'ün sahibi vazgeçti.
Sorun bulma
İlk başta, ustanın tarih göz önüne alındığında teşhis hakkında neredeyse hiçbir şüphesi yoktu. Bu nedenle Dr. House havasıyla motoru sökmeye başladı. Benzer bir prosedürden geçiyorsanız, küçük bir tavsiye. Hava akış sensörüne özellikle dikkat edin. Dikkatsiz kullanımla, ona zarar vermek kolaydır, ancak onun için bir yedek bulmak çok kolay değildir. Yenisinin maliyeti 400 avroya kadar çıkabilirken, ikincil piyasa 100 avro artı bir çanta ve bir kedi fiyatı sunabilir. Yukarıdakileri bilen tamirci, nefesini tutarak bu sensörü çıkardı ve çıkardıktan sonra en Güvenli yer istasyonda - yazar kasalı bir kasa.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
İlk önce, zincir dişlisi montaj cıvatalarını sökün eksantrik milleri, ardından önce birini, sonra diğer şaftları çıkardılar.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Beklendiği gibi, belirli bir sırayla, silindir kapağı cıvatalarını söktüler ve çıkardılar.
İçeride ne görüyoruz? Pistonlarda güçlü kurum! Böylece, büyük olasılıkla, halkaların sonu geldi. Silindir kapağını bir süre kenara koyun. Ve arabanın sahibini arayın - en hoş haberi bildirmemek için.
Dava karıştı
Halkaları değiştirirseniz, tamamını sökmeniz gerekir. piston grubu. Tavayı çıkardılar, bağlantı kolu kapaklarının bağlantı elemanlarını söktüler ve pistonları silindirlerden dışarı ittiler.
 |
 |
 |
VR için tipik olan, piston tabanının düzleminin yatay eksene 15 derecelik bir açıda olmasıdır. Bunun nedeni, silindirlerin bir kamber açısının olması ve mükemmel düz bir birleşme yüzeyine sahip ortak bir silindir kafası ile kaplanmalarıdır. Kilitlerdeki boşlukları ölçmek için iyi durumda olan pistonlardan segmanları çıkardılar.
Tüm teşhis kurallarına göre, halkaları birbiri ardına pistonsuz silindire yerleştirdik, ardından boşlukları düz bir sonda ile ölçtük. Bu, izin normal olduğu için, kaptanın kararından ilk kez şüphe duymasıydı!
Piston ve silindir arasındaki ölçülen boşluk. Ve yine, üreticinin kılavuzuna bakılırsa, boşluk izin verilenler içinde! Ayrıca, duvarlarda honlama izleri (çok ince cilalama) açıkça görülüyor - el işi, ancak neredeyse mükemmel bir şekilde uygulandı. Usta umutsuzluğun eşiğinde - bu kadar korkunç bir petrol israfı nereden geliyor?
Bloğun başını demonte ettik - Geçenlerde tasarımı ve arızaları hakkında ayrıntılı olarak konuştum. Valfler düzgün bir şekilde leplenmiş valf gövdesi contalarıİdeal olarak. Mucizeler! Petrolün gidecek yeri yok gibiydi. Belki müşteri sadece ustayı kandırıyordu?
Ancak mal sahibi, her binde bir neredeyse iki litre yağ doldurması konusunda ısrar etti. Dikkatlice incelendiğinde sökerken motor yağı ve yağ suya girdiğinde ve bunun tersi olduğunda oluşan bir emülsiyonun varlığı için soğutucu. Ve yine, "suç" izi yok.
Bloğu sıkıcı bir ustaya göndermeye karar verildi, ancak VR6 ile çalışacak birini bulmak o kadar kolay değildi. Bazıları yetersiz olduğunu öne sürerek reddetti. ek ekipman bu tasarımın sıkıcı blokları için gerekli, diğerleri - deneyim eksikliği için. Yine de bir tane buldular. Sadece VR6'yı sıkma konusunda uzmanlaşmış bir adam.
Dava çözüldü
Sıkıcı için masaüstünde bir kez, uzun süredir acı çeken blok reddedildi. Makinenin aletini doğru bir şekilde ayarlamaya çalışan usta, bu tür hassas parçaların standartlarına göre, silindirin dikey ekseninden krank milinin eksenine göre büyük bir sapma ortaya çıkardı.
Blok ne oldu? Sadece tahmin etmek için kalır. Görünüşe göre hiçbir tecrübesi ve ekipmanı olmayan askerler VR6'yı aldılar, onu sıkmaya başladılar ve geometriyi ihlal etmeleri için onu sıktılar. Ama sonunda "olduğu gibi" toplayıp sahibine verdiler.
Herhangi bir tamircinin arızaları teşhis ederken her şeyden önce neye dikkat edeceğini mükemmel bir şekilde anladılar - halkalar, valfler ve valf gövdesi contaları. Böyle bir motorun onarımı çok sık tekrarlanabilir ve deneyimsiz ustalar yeni halkaları “atmaya” devam ederdi. Bu, başlangıçta petrol atıklarıyla ilgili sorunu çözecektir, ancak uzun sürmez. Ve bu gibi durumlarda zaman, sahibinin aleyhine çalışır.
Makine operatörünün kararı kesindi - evlilik. Manşonların duvar kalınlığı yeterli olmadığı için bu tür silindirleri normal duruma getirmek mümkün değildir. Blok çöplüğe gitti.
Çözüm
Sadece olası varyant olayların gelişimi - iyi durumda kullanılmış bir silindir bloğunun satın alınması. Bir tane bulduktan sonra, sahibinin onayı ile, blok başlığı ile bağlantının yüzeyini parlattık, iç yüzeyleri honladık, ancak pistonlar eskilerini bıraktı - sadece halkalar değiştirildi.
Son olarak, küçük bir kamber açısına sahip VR6 düzeneğinin bir özelliği. Sorun, piston ekseninin düzleminin bloğun düzlemine bir açıda olmasıdır. Bu durumda, piston segmanlarını bloğa takarken sıkmak için standart bir alet kullanmak mümkün değildir - sadece sığmaz veya çok kıskançsanız sıkışır. Bu motor için özel olarak, pistonu segmanlarla sıkıştırabileceğiniz ve tüm tertibatı silindire yerleştirebileceğiniz özel bir alete ihtiyacınız var.
sonsöz
Herhangi bir “hizmet masalından” sonra, tek bir sonuç olabilir: arabanıza dikkat edin, sorunları önceden çözmeye çalışın, ancak onarımlardan tasarruf etmeyin ve profesyonellere güvenmeyin. Gördüğünüz gibi, tecrübesiz ve vicdansız ustalar, almamak daha iyi olacak şekilde “tamir edebilirler”.
Hiç bir zanaatkarın bir arabayı tamir etmek yerine kırmasını sağladınız mı?
