Động cơ BMW M52B25 / M52TUB25
Đặc điểm của động cơ M52V25
| Sản xuất | Nhà máy Munich |
| Động cơ làm | M52 |
| Năm sản xuất | 1995-2001 |
| Vật liệu khối xi lanh | nhôm |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Kiểu | nội tuyến |
| số xi lanh | 6 |
| Van mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 75 |
| Đường kính xi lanh, mm | 84 |
| Tỷ lệ nén | 10.5 |
| Dung tích động cơ, cc | 2494 |
| Công suất động cơ, mã lực/vòng/phút | 170/5500
170/5500 (TU) |
| Mô-men xoắn, Nm/vòng/phút | 245/3950
245/3500 (TU) |
| Nhiên liệu | 95 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 2-3 |
| Trọng lượng động cơ, kg | ~165 ~175 |
| Mức tiêu hao nhiên liệu, l/100 km (đối với E36 323i) - thành phố - theo dõi - Trộn. |
13.0 6.7 9.0 |
| Mức tiêu thụ dầu, g/1000 km | lên tới 1000 |
| Dầu động cơ | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l | 6.5 |
| Đã thay dầu, km | 7000-10000 |
| Nhiệt độ làm việc của động cơ, độ. | ~95 |
| Tuổi thọ động cơ, nghìn km - tùy theo nhà máy - trong thực tế |
- ~250 |
| Điều chỉnh, hp - tiềm năng - không bị mất tài nguyên |
500+ nd |
| Động cơ đã được cài đặt | BMW Z3 |
Độ tin cậy, sự cố và sửa chữa động cơ BMW M52B25
Động cơ BMW M52B25 thuộc dòng M52 mới (cũng bao gồm M52B24) được giới thiệu vào năm 1995 và được định vị là động cơ thay thế. Hình dạng của đáy vẫn được giữ nguyên, nhưng khối gang đã được thay thế bằng khối nhôm nhẹ với lớp phủ Nikasil trên các xi-lanh, đồng thời các piston và thanh kết nối cũng thay đổi. Chiều dài thanh nối M52B25 là 140 mm, chiều cao nén của piston là 32,55 mm. Một hệ thống nạp khác đã được sử dụng. Đầu xi-lanh được chuyển từ M50 Vanos và hiện nay hệ thống điều phối van biến thiên được sử dụng trên tất cả các động cơ. Kim phun cho M52B25 – 190 cc.
Năm 1998, động cơ đã trải qua một số sửa đổi và được đặt tên là M52TUB25 (Bản cập nhật kỹ thuật). Trong số những cải tiến, chúng ta có thể lưu ý đến sự xuất hiện của các ống lót bằng gang đúc trong khối xi-lanh và bộ chuyển pha thứ hai trên trục xả (Double-VANOS), các trục cam khác 244/228 nâng 9/9 mm, piston và thanh kết nối, mới ống nạp disa, hệ thống làm mát sửa đổi, điện tử van tiết lưu.
Bởi vì thực tế là điều này đơn vị năng lượng hóa ra có nhiều mô-men xoắn hơn và không mạnh bằng M50B25, nó được sử dụng trênXe BMW có chỉ số 23i.
Bắt đầu từ năm 2000, động cơ BMW M52B25 bắt đầu được thay thế bằng đại diện mới là động cơ 6 xi-lanh 2,5 lít - và vào năm 2001 quá trình này hoàn toàn hoàn thành.
Sửa đổi động cơ BMW M52B25
1. M52B25 (1995 - 1999 trở đi) - động cơ cơ bản. Tỷ số nén 10,5, công suất 170 mã lực. tại 5500 vòng/phút, mô-men xoắn 245 Nm tại 3950 vòng/phút.
2. M52TUB25 (1998 - 2001 trở đi) - hệ thống điều phối van biến thiên VANOS đã được sửa đổi và nhận được bộ chuyển pha khí thải thứ hai và được gọi là Double-VANOS. Các lớp lót bằng gang xuất hiện trong khối xi lanh, thanh truyền và nhóm piston, các trục cam khác nhau được lắp đặt. Tỷ số nén 10,5, công suất 170 mã lực. tại 5500 vòng/phút, mô-men xoắn 245 Nm tại 3500 vòng/phút.
Các vấn đề và nhược điểm của động cơ BMW M52B25
1. Quá nóng. Giống như dòng M50, động cơ M52 dễ bị quá nhiệt, dẫn đến đầu xi-lanh có thể bị hỏng. Nếu động cơ bắt đầu nóng lên, điều đó có nghĩa là bạn cần phải vệ sinh bộ tản nhiệt, loại bỏ không khí ra khỏi hệ thống làm mát, kiểm tra máy bơm, bộ điều chỉnh nhiệt và nắp bộ tản nhiệt.
2. Dầu béo. Ở động cơ M52, các vòng piston rất dễ bị mòn, nếu các thành xi lanh vẫn ổn thì bạn có thể thực hiện bằng cách thay các vòng piston, như vậy là đủ rồi. Nếu chúng bị mòn, chúng tôi đưa khối trở lại lớp lót (đối với động cơ Nikasil). Ngoài ra, hãy kiểm tra van thông gió cacte (CVG).
3. Bắn nhầm. Vấn đề là do bộ bù thủy lực bị đóng cục, do đó hiệu suất của xi lanh giảm và ECU tắt nó đi. Mua và thay bộ bù thủy lực, mọi thứ sẽ hoạt động.
4. Bình dầu đang bật. Thông thường vấn đề nằm ở cốc dầu hoặc bơm dầu, hãy kiểm tra.
5. M52 Vanos. Nếu có tiếng lạch cạch, giảm công suất và tốc độ lơ lửng (đôi khi động cơ bị chết máy) thì có khả năng vano bị mòn. Việc sửa chữa rất đơn giản: bạn cần mua bộ dụng cụ sửa chữa Vanos M52.
Ngoài ra, cảm biến vị trí trục khuỷu DPKV (M52 không khởi động) và cảm biến vị trí trục cam (DPRV) thường bị hỏng, ren cho bu lông lắp đầu xi lanh không chắc chắn, bộ điều nhiệt bị rò rỉ, yêu cầu cao về chất lượng xăng (Đối với loại không- TU), tuổi thọ sử dụng trung bình thấp hơn so với phiên bản M50 tiền nhiệm, v.v. Ngoài ra, với tính chất sở hữu động cơ BMW và độ tuổi nghiêm trọng, bạn có thể mong đợi bất cứ điều gì, bất cứ lúc nào, động cơ này Không sự lựa chọn tốt nhấtđể mua hàng.
Để trao đổi và điều chỉnh, tốt hơn là mua
Động cơ M52 là sự kế thừa của động cơ M50tu, tuy nhiên, không có những ưu điểm rõ ràng so với động cơ này nên nó có một số nhược điểm đáng kể. Khối xi lanh M52 được làm bằng hợp kim nhôm phủ NICOSIL bề mặt làm việc vách xi lanh. Lớp phủ này, so với gang, có khả năng chống lại các nguyên tố nhiên liệu có hại khác nhau, chủ yếu là lưu huỳnh. Các vòng piston có chiều cao thấp hơn trên động cơ M50. Theo đó, vấn đề thường gặp là vòng piston bị mòn, mất hình dạng và độ đàn hồi (hình thành khe hở trên ổ khóa lên tới 5-8 mm). Kết quả là mức tiêu thụ dầu trung bình là 1 lít trên 1000 km sau quãng đường 200 - 230 nghìn km. Do sự xuất hiện của sự đột phá lớn của chất lỏng làm việc qua khe hở trên vòng khóa vào khoang cacte, xảy ra hiện tượng quá nhiệt cục bộ của pít-tông, thường dẫn đến cháy nổ. Sự cháy của piston cũng có thể dẫn đến hư hỏng thành xi lanh (hình thành các vết xước, “bao bọc” vật liệu piston trên thành xi lanh). Tức là kiệt sức van xả Tại Tiêu thụ cao dầu, giống như M50, làm tăng khả năng cháy piston. Cần lưu ý rằng hiện tượng cháy van và cháy piston đều xảy ra khi động cơ chạy tải nặng trong thời gian dài, chẳng hạn như khi lái xe ở tốc độ trên 160 km/h trong hơn 20 phút. Tức là, nếu động cơ “ngốn” dầu mà bạn muốn trì hoãn quá trình sửa chữa, tốc độ tối đa chuyển động cần phải giảm bớt. Đồng thời, mức tiêu thụ dầu cũng sẽ giảm. Các khối có lớp phủ nicosil không có kích thước sửa chữa và công nghệ phục hồi lớp phủ nicosil không phổ biến ở Nga. Nếu cần sửa chữa, khối được lót bằng các lớp lót khô có thành mỏng, các vòng piston được thay thế bằng các vòng được thiết kế để làm việc trên gang (chúng hoạt động trên nicosil và gang). Nhiều loại khác nhau Nhẫn).
Ngoài vấn đề mài mòn bề mặt làm việc của thành xi lanh, khối hợp kim nhôm còn gặp vấn đề với lỗ ren cho bu lông đầu xi lanh. Khi lắp lại đầu vào khối thì khả năng cao khi siết chặt các bu lông đầu sẽ làm đứt ren trong khối. Khả năng điều này tăng lên gần như 100% nếu động cơ quá nóng. Để đảm bảo vẫn có thể lắp đặt đầu trên khối, các ren có đường kính lớn hơn được cắt vào các lỗ của khối cho các bu lông lắp đầu, trong đó các ống lót có ren được vặn vào và các bu lông đầu được vặn vào chúng. Đối với ô tô vận hành theo quy định λ, sự đột phá lớn của khí cacte dẫn đến sự khác biệt về giá trị hiệu chỉnh phụ gia cho xi lanh 1-3 và 4-6 và do đó, độ không đều tăng lên được ghi nhận hoạt động của động cơ đốt trongở chế độ XX. (Tiêu chí tốt để đánh giá tình trạng của động cơ đốt trong).
Sự xuất hiện trên M52 của hệ thống thông gió trục khuỷu với van vi sai (thường được gọi là KRKG) cũng gây thêm nhiều vấn đề. Nếu van bị hỏng (màng bị phá hủy) hoặc ống xả của thiết bị phân tách mất đi tính thông suốt, mức tiêu thụ dầu sẽ tăng lên đáng kể. Các vấn đề phát sinh với quy định lambda do rò rỉ không khí vào đường ống nạp. Đôi khi có trường hợp van bị đóng băng, sau đó là áp suất tăng trong khoang cacte và bất kỳ vòng đệm nào bị bung ra (thường gặp nhất là miếng đệm nắp van (VCL)). Tình trạng này cũng điển hình ở động cơ M54, nhưng đặc biệt phổ biến ở thân E53 với động cơ M62TU.
Bắt đầu với động cơ M52, vỏ bộ điều chỉnh nhiệt được làm bằng nhựa mỏng, theo thời gian sẽ bị cong vênh và chất chống đông bắt đầu rò rỉ từ bên dưới nó, bám vào cảm biến vị trí trục khuỷu(DPKV) và dẫn đến sự thất bại của nó. Ngoài ra, trên các động cơ này, thường xuyên xảy ra trường hợp búa nước bị biến dạng (lệch), ít thường xuyên bị gãy hơn trên M50. Hiện tượng búa nước có thể xảy ra do nước xâm nhập vào hệ thống nạp qua tăng cường chân không phanh (do tắc cống thoát nước trên E39) hoặc khi lái xe qua vũng nước sâu.
Sự mòn của bánh đà khối kép rất khó chịu: sự xuất hiện của độ lệch tâm (mất cân bằng) của bánh đà khối kép dẫn đến rung động với sóng hài đầu tiên trong khoảng 1200-1400 vòng / phút.
Những lời phàn nàn về hiện tượng đèn báo áp suất dầu nhấp nháy khá phổ biến, chúng cũng xuất hiện trên M52tu, M54. Hiện tượng này thường xảy ra ở áp suất dầu khoảng 0,6 -0,7 bar khi vận hành ở mức Chạy không tải(tại XX). Mặc dù thực tế là cảm biến cho biết 0,2-0,5 bar, nhưng ở áp suất này, công tắc giới hạn chỉ mở ở nhiệt độ phòng và ở nhiệt độ 100 độ, cảm biến hoạt động ở áp suất 0,6-0,7 bar. “Với một chút đổ máu” - bình thường hóa chế độ nhiệt độ, phụ thuộc rất nhiều vào áp suất dầu và thay dầu bằng loại nhớt hơn, không phải lúc nào cũng giải quyết được vấn đề nhưng vẫn có thể vận hành xe lúc này áp suất dầu. Nguyên nhân giảm áp suất rất đa dạng: bơm dầu bị mòn, “bị kẹt” van giảm áp, hư hỏng gioăng thoát nước ở kính lọc dầu, mòn ống lót, mòn cặp RV-RV màu pastel, rò rỉ van điều khiển VANOS, “treo” van trong vòi làm mát piston (đối với động cơ có dung tích lớn hơn 2 lít). Khác với M50, M52, M54 có vết nứt nắp van(vỏ nhựa). Cũng giống như M50, trường hợp hỏng cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu không phải là hiếm (lần lượt là cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu). Tất cả các vấn đề đặc trưng của hệ thống đánh lửa polycoil cũng là đặc điểm của M52. Sự cháy van (ống xả) ở tốc độ dòng dầu cao ít điển hình hơn đối với M52 so với M50 - hiện tượng cháy piston xảy ra thường xuyên hơn.
Động cơ BMW từ lâu đã được người lái xe nhớ đến là đáng tin cậy và công nghệ cao. Họ không gây ra các hiệp hội xấu. Nhưng quan điểm của nhiều người mê xe đã thay đổi sau khi làm việc với xe BMW, đặc biệt là với động cơ của hãng. Những thái độ khá gây tranh cãi đang nổi lên. Tất nhiên, nhà sản xuất Đức đảm bảo chất lượng của nó và về các đặc tính bổ sung, bạn cần xem xét riêng từng mẫu.
Động cơ MW M52: tính năng
Mô hình này nên được coi là kết quả của sự phát triển và tiến hóa của M50. Phiên bản cập nhật này đã nhận được một cơ chế kiểm soát các giai đoạn phân phối khí của trục xả, có thể gọi là đáng tin cậy. Ngày nay nó được biết đến nhiều hơn với cái tên VANOS. Kể từ khi hai van được thêm vào mô hình, diện tích dòng chảy đã tăng gấp đôi. Thật không may, nhưng điều này khá được mong đợi đã ảnh hưởng đến mức độ đổ đầy xi lanh ở tốc độ thấp. Chính điều này đã dẫn đến đặc tính mô-men xoắn bị lệch về phía "xoắn", nhưng tính năng này của động cơ không hoàn toàn thuận tiện khi di chuyển nhàn nhã.
Nhiệm vụ chính mà VANOS phải đối mặt là bù đắp nhược điểm đã đề cập bằng cách kéo dài đặc tính mô men một chút. Bất chấp một số quan niệm sai lầm phổ biến, sự thay đổi này không làm tăng công suất tổng thể của toàn bộ động cơ. Nhưng cô ấy đã được thăng chức theo một cách khác. Do đó, dung tích của biến thể mạnh nhất đã là 2,8 lít, có thể tăng thêm 300 mét khối.
Hoạt động của các động cơ này có những đặc điểm riêng:
- liên quan đến sự tồn tại của các vấn đề nhỏ với các hệ thống không hoàn toàn điện tử;
- chi phí vật tư tiêu hao được sử dụng trong động cơ có vấn đề và đôi khi tăng cao;
- sự lão hóa của vật tư tiêu hao và kết quả là dây cáp dẫn động ga (bướm ga) bị giãn.
Những bất thường trong quá trình vận hành cũng phát sinh do một số vấn đề trong việc điều khiển hệ thống bảo vệ xe khỏi bị trượt. Nhưng may mắn thay, việc chăm sóc đúng cách sẽ giúp bạn thu được hàng núi vàng hứa hẹn từ động cơ này, điều này khá đáng tin cậy.
Ưu điểm của M52TU so với M52
Việc phát hành động cơ M52TU là một bước tiến trong quá trình xanh hơn nữa của người tiền nhiệm M52. Bản sửa đổi mới có bộ điều chỉnh nhiệt có thể được điều khiển rõ ràng, có điểm mở là 97%. Do đó, khoảng thời gian làm việc hiệu quả nhất được chuyển hoàn toàn sang tải từng phần. Điều này cho phép hỗn hợp cháy hoàn toàn trong quá trình sử dụng ở đô thị.
BMW là một trong những hãng đầu tiên sử dụng hệ thống thuộc loại này. Truyền thống lâu đời, vững chắc này vẫn được bảo tồn cho đến ngày nay. Rất ít đối thủ cạnh tranh của nó dám mang lại dầu máyđến nhiệt độ hơn một trăm độ.
Trong điều kiện đô thị, dầu động cơ bị oxy hóa mạnh hơn nhiều so với động cơ thế hệ trước. Do đó, quãng đường dự kiến, hay như người ta gọi, quãng đường không có vấn đề giảm đi một nửa - xuống còn 180 nghìn km. Nhưng với gần ba trăm nghìn, giới hạn có thể trở thành vấn đề.
Động cơ này được phân biệt bởi sự thất thường liên quan đến chất lượng của dầu. Nếu hôm nay người lái xe chọn dầu máy làm mục tiêu tiết kiệm thì trong tương lai chắc chắn anh ta sẽ chi nhiều hơn thế. Ngoài ra, VANOS còn giành được quyền kiểm soát trục xả. Ở đường nạp trực tiếp, một van điều tiết đắt tiền xuất hiện, cho phép bạn thay đổi độ dài của đường nạp.
Sự khác biệt rõ ràng nhất giữa các động cơ thuộc thế hệ trước là dải tốc độ rộng mà động cơ có thể chịu đựng khá mạnh mẽ. Ở động cơ này, bàn đạp ga trở thành điện tử nên bạn có thể chỉnh sửa độ nhạy của nó. Tuy nhiên, tỷ lệ vòng và nắp thấp hơn một điểm so với M52. Đánh giá độ tin cậy cũng trở nên thấp hơn.
M52, M52TU: đặc điểm chung
Động cơ thuộc dòng này được đặc trưng bởi tính năng như hình thành cặn trong vùng tương phản nhiệt độ trong khu vực bên trong mũ để đổ dầu vào. Đây là dấu hiệu rõ ràng về chất lượng của loại dầu được sử dụng trên ô tô. Nếu lớp này nhỏ thì khả năng nhìn thấy động cơ hoạt động là khá cao.
Tính năng này phù hợp chính xác trong khuôn khổ sử dụng chế độ cho thành phố, do đó rất dễ xác định và có xác suất cao. Điều thú vị là những chiếc xe chạy chế độ “đường bộ”, ngay cả khi có dấu hiệu rõ ràng về sự hiện diện của cặn bùn bên trong nắp, vẫn có thể không gặp vấn đề gì cả.
Việc sử dụng động cơ M52, cũng như động cơ M52TU sửa đổi, đều có những ưu điểm và nhược điểm. Chúng ta đã nói về độ tin cậy, tốc độ và độ bền. Nhưng hãy nhớ rằng nếu động cơ chạy lâu, cứ một nghìn km bạn sẽ phải lấy 700 gram dầu. Ngoài ra, đôi khi dầu có thể rò rỉ từ cốc xi lanh.
Nhưng những nhược điểm này không làm lu mờ những ưu điểm nên những động cơ này được coi là ví dụ thực sự về một sản phẩm chất lượng cao.
Thử nghiệm BMW M52 (video)
Động cơ được lắp lần đầu tiên vào tháng 3 năm 1995 trên BMW 3-Series, với chỉ số E36.
Sau đó, bộ nguồn đã được lắp đặt trên các mẫu xe BMW khác: Z3, 3-Series E46 và 3-Series E38. Việc kết thúc sản xuất những động cơ này bắt đầu từ năm 2001. Tổng cộng, trong xe BMW 1.607.867 động cơ đã được lắp đặt.
Sửa đổi động cơ M52B28
CHÚ Ý! Một cách hoàn toàn đơn giản để giảm tiêu hao nhiên liệu đã được tìm ra! Không tin tôi? Một thợ sửa ô tô 15 năm kinh nghiệm cũng không tin cho đến khi thử. Và bây giờ anh ấy tiết kiệm được 35.000 rúp mỗi năm tiền xăng!
- Động cơ đầu tiên được đặt tên là M52B28 và được sản xuất từ năm 1995 đến năm 2000. Nó là đơn vị cơ bản. Tỷ số nén là 10,2, công suất 193 mã lực. với giá trị mô-men xoắn là 280 Nm tại 3950 vòng / phút.
- M52TUB28 là đại diện thứ hai của dòng động cơ BMW này. Sự khác biệt chính là sự hiện diện của hệ thống Double-VANOS trên hành trình nạp và xả. Tỷ số nén và công suất đã thay đổi, lên tới 10,2 và 193 mã lực. tương ứng ở tốc độ 5500 vòng/phút. Giá trị mô-men xoắn là 280 Nm tại 3500 vòng/phút.
Đặc tính kỹ thuật và tính năng thiết kế của động cơ
Động cơ có dạng hình vuông. kích thước là 84 x 84 mm. Đường kính xi lanh giống như trong thế hệ trướcđộng cơ dòng M52. Chiều cao nén của piston là 31,82 mm. Đầu xi-lanh được mượn từ khối động cơ M50B25TU. Mẫu kim phun được sử dụng trong động cơ M52V28 là 250cc. Đầu năm 1998, nó đi vào sản xuất sửa đổi mới của động cơ này, được đánh dấu M52TUB28.
Sự khác biệt của nó là việc sử dụng các ống bọc bằng gang và thay vì hệ thống vanos, một cơ chế vanos đôi đã được lắp đặt. Thông số trục cam: dài 244/228 mm, cao 9 mm. Nó chứa piston và thanh kết nối. Ống xả hình học biến đổi DISA cũng đã được tinh chỉnh.
Lần đầu tiên dòng M52 được lắp đặt hệ thống ga và làm mát điện tử. Tất cả những chiếc xe được lắp những động cơ này đều nhận được chỉ số i28. Năm 2000, động cơ M54B30 được đưa vào sản xuất, đây là phiên bản kế thừa của mẫu M52B28, loại động cơ này đã bị ngừng sản xuất vào năm 2001.
TRONG động cơ này Có một vanos với lớp phủ nikasil.
Không giống như khối động cơ M52B25 có khối động cơ được làm bằng gang, ở động cơ M52B28 trọng lượng của bánh đà, cũng như ròng rọc phía trước được thiết kế để giảm rung động xoắn, ít hơn nhiều. Điều này giúp cải thiện hiệu suất năng động của toàn bộ chiếc xe. Kích thước van là 6 mm và thiết kế của chúng có một lò xo hình nón. Khối xi lanh động cơ M52B28 được làm bằng nhôm. Cấu trúc gia cố khối được làm bằng các dây buộc và ghim đặc biệt. Thiết kế này không có độ cứng nguyên khối, giúp bù đắp các biến dạng khác nhau khi động cơ nóng lên. 
Các bu lông dùng để siết chặt các ách trong khối nhôm của động cơ M52B28 dài hơn các bu lông dùng trong khối xi lanh bằng gang. Các vòi phun dầu của động cơ 2,8 lít có vị trí chính xác hơn so với phiên bản tiền nhiệm.
Đầu của chúng hướng vào đáy piston ở bất kỳ vị trí nào của trục khuỷu. Điều đáng chú ý là nắp trục khuỷu phía trước và phía sau nằm trên loại gioăng “Gói kim loại”. Ngoài ra còn có phốt trục khuỷu, không sử dụng lò xo kim loại. Điều này giúp giảm mài mòn trên các bề mặt cọ xát.
Hệ thống piston của động cơ M52B28 được làm bằng chất lượng rất cao. So với động cơ nhỏ hơn, trục khuỷuĐộng cơ đốt trong B28 có hành trình dài hơn nên sử dụng piston với chiều cao nén giảm. Đáy piston có dạng phẳng.
Các khu vực có vấn đề của động cơ M52B28
- Trước hết, cần lưu ý quá nóng. Động cơ thuộc dòng M52, cũng như các động cơ có chỉ số M50, được sản xuất sớm hơn một chút, thường quá nóng. Để loại bỏ nhược điểm này, cần định kỳ vệ sinh bộ tản nhiệt cũng như loại bỏ không khí ra khỏi hệ thống làm mát, kiểm tra máy bơm, bộ điều chỉnh nhiệt và nắp bộ tản nhiệt.
- Vấn đề phổ biến thứ hai là phớt dầu. Nó xuất hiện do các vòng piston có khả năng bị mài mòn nhiều hơn. Nếu thành xi lanh bị hư hỏng, cần phải thực hiện quy trình lót. Nếu chúng còn nguyên vẹn thì bạn có thể chỉ cần bỏ qua chúng bằng cách thay thế chúng vòng piston. Cũng cần phải kiểm tra tình trạng của van, van có nhiệm vụ thông gió cho khí cacte.
- Sự cố cháy sai xảy ra khi bộ bù thủy lực bị đóng cục. Điều này làm cho hiệu suất của xi lanh giảm xuống và đơn vị điện tửđiều khiển tắt nó đi. Giải pháp cho vấn đề này là mua bộ bù thủy lực mới.
- Đèn dầu trên bảng đồng hồ sáng lên. Điều này có thể là do cốc dầu hoặc bơm dầu.
- Với quãng đường đi được sau 150 nghìn km. Có thể có vấn đề với vanos. Các triệu chứng khi nó thoát ra khỏi tư thế đứng là: xuất hiện tiếng lạch cạch, giảm công suất và tốc độ lơ lửng. Để khắc phục tình trạng bạn cần mua bộ sửa chữa cho động cơ M52.
Ngoài ra còn có vấn đề liên quan đến sự hỏng hóc của cảm biến vị trí tay quay và trục cam. Khi tháo đầu xi lanh, có thể khó kết nối nguy hiểm. Máy điều nhiệt không tốt lắm chất lượng tốt và thường bắt đầu rò rỉ. 
Dầu động cơ thích hợp sử dụng cho động cơ này: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40. Tuổi thọ gần đúng của động cơ nếu vận hành cẩn thận và sử dụng dầu nhớt và nhiên liệu chất lượng cao có thể lên tới hơn 500 nghìn km.
Tinh chỉnh lắp đặt động cơ BMW M52B28
Một trong những phương án điều chỉnh đơn giản nhất là mua một ống góp tốt, được lắp trên động cơ đốt trong M50B52. Sau đó, cung cấp cho động cơ một lượng khí lạnh và trục cam từ SD52B32, sau đó tiến hành điều chỉnh chung việc lắp đặt động cơ. Sau những hành động này, trung bình là khoảng 240-250 Mã lực. Sức mạnh này sẽ đủ để bạn lái xe thoải mái quanh thành phố và xa hơn nữa. Ưu điểm của phương pháp này là giá thấp.
Một lựa chọn thay thế là tăng thể tích xi lanh lên 3 lít. Để làm được điều này, bạn cần mua trục khuỷu từ M54B30. Sau đó, piston tiêu chuẩn giảm đi 1,6 mm. Tất cả các yếu tố khác vẫn còn nguyên. Ngoài ra, để cải thiện đặc tính công suất, nên mua và lắp đặt ống nạp M50B25.
Tùy chọn đơn giản nhất là lắp bộ tăng áp từ Garrerr GT35. Nó được lắp đặt trên hệ thống piston M52B28 nguyên bản. Giá trị công suất có thể đạt tới 400 mã lực. Để làm được điều này, bạn cần thiết lập nó trên Megasquirt, ở áp suất 0,7 bar.
Độ tin cậy của việc lắp đặt động cơ không giảm, mặc dù lượng điện năng tăng lên rất nhiều. Áp suất mà piston M52B28 tiêu chuẩn có thể chịu được là 1 bar. Điều này có nghĩa là nếu bạn tăng tốc động cơ lên 450-500 mã lực thì bạn cần mua cơ cấu piston rèn với tỷ số nén 8,5.
Quạt máy nén có thể mua bộ máy nén phổ biến từ ESS, được sản xuất trên cơ sở Lysholm. Với những cài đặt này, động cơ M52B28 phát triển hơn 300 mã lực. với hệ thống piston nguyên bản.
Đặc điểm của động cơ M52V28
| Đặc trưng | Các chỉ số |
|---|---|
| Chỉ số động cơ | M52 |
| Thời kỳ giải phóng | 1995-2001 |
| Khối xi lanh | Nhôm |
| Loại hệ thống điện | mũi tiêm |
| Vị trí xi lanh | nội tuyến |
| số xi lanh | 6 |
| Van mỗi xi lanh | 4 |
| Chiều dài hành trình piston, mm | 84 |
| Đường kính xi lanh, mm | 84 |
| Tỷ lệ nén | 10.2 |
| Dung tích động cơ, cc | 2793 |
| Đặc tính công suất, mã lực/vòng/phút | 193/5300 |
| 193/5500 (TU) | |
| Momen xoắn, Nm/vòng/phút | 280/3950 |
| 280/3500 (TU) | |
| Loại nhiên liệu | Xăng (AI-95) |
| Lớp môi trường | Euro 2-3 |
| Trọng lượng động cơ, kg | ~170 |
| ~180 (TU) | |
| Mức tiêu hao nhiên liệu, l/100 km (đối với E36 328i) | |
| - chu kỳ đô thị | 11.6 |
| - chu kỳ ngoại ô | 7.0 |
| - chu kỳ hỗn hợp | 8.5 |
| Sự tiêu thụ dầu động cơ, gr./1000 km | lên tới 1000 |
| Dầu đã qua sử dụng | 0W-30 |
| 0W-40 | |
| 5W-30 | |
| 5W-40 | |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l | 6.5 |
| Số km thay dầu theo quy định, nghìn km | 7-10 |
| Công nhân chế độ nhiệt độ, độ. | ~95 |
Động cơ BMW M52B20/M52TUB20
Đặc điểm của động cơ M52V20
| Sản xuất | Nhà máy Munich |
| Động cơ làm | M52 |
| Năm sản xuất | 1994-2001 |
| Vật liệu khối xi lanh | nhôm |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Kiểu | nội tuyến |
| số xi lanh | 6 |
| Van mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 66 |
| Đường kính xi lanh, mm | 80 |
| Tỷ lệ nén | 11 |
| Dung tích động cơ, cc | 1991 |
| Công suất động cơ, mã lực/vòng/phút | 150/5900 150/5900 (TU) |
| Mô-men xoắn, Nm/vòng/phút | 190/4200
190/3500 (TU) |
| Nhiên liệu | 95 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 2-3 |
| Trọng lượng động cơ, kg | ~165 ~175 (TU) |
| Mức tiêu hao nhiên liệu, l/100 km (đối với E46 320i) - thành phố - theo dõi - Trộn. |
12.5 6.8 8.9 |
| Mức tiêu thụ dầu, g/1000 km | lên tới 1000 |
| Dầu động cơ | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l | 6.5 |
| Đã thay dầu, km | 7000-10000 |
| Nhiệt độ làm việc của động cơ, độ. | ~95 |
| Tuổi thọ động cơ, nghìn km - tùy theo nhà máy - trong thực tế |
- ~250 |
| Điều chỉnh, hp - tiềm năng - không bị mất tài nguyên |
400+ nd |
| Động cơ đã được cài đặt | BMW Z3 |
Độ tin cậy, sự cố và sửa chữa động cơ BMW M52B20
Đại diện đầu tiên của dòng sáu chiếc M52 nội tuyến mới (cũng bao gồm M52B24,) được gọi là M52B20, xuất hiện vào năm 1994 và thay thế loại phổ biến. Khối xi-lanh của động cơ mới hiện nay là nhôm nhẹ với lớp phủ Nikasil trên xi-lanh, đồng thời có các piston và thanh kết nối mới. Chiều dài thanh nối M52B20 là 145 mm, chiều cao nén của piston là 31,64 mm. Một cửa hút gió mới cũng được sử dụng, đầu xi-lanh lấy từ M50B20TU. Kim phun cho M52B20– 154 cc.
Sau đó cập nhật kỹ thuật 1998, động cơ nhận được một đầu xi-lanh mới với các van đôi trên cả hai trục, bản thân trục cam hiện có số nâng 244/228 9. Các ống lót bằng gang xuất hiện trong khối xi-lanh, các thanh kết nối, pít-tông và hệ thống làm mát thay đổi, ga điện tử van xuất hiện, đường ống nạp nhận được hệ thống thay đổi hình học DISA, v.v.
Động cơ này đã được sử dụng trên xe BMW với chỉ số 20i.
Vào năm 2000, khối lượng nhỏ sáu đã nhận được người kế nhiệm, đó là động cơ của chiếc mới dòng xe BMW M54, dung tích 2,2 l - .
Sửa đổi động cơ BMW M52B20
1. M52B20 (1994 - 1999 trở đi) - biến thể động cơ cơ bản. Tỷ số nén 11, công suất 150 mã lực. tại 5900 vòng/phút, mô-men xoắn 190 Nm tại 4200 vòng/phút.
2. M52TUB20 (1998 - 2001 trở đi) - VANOS kép trên trục cam nạp và xả, trục có thang máy pha 244/228 9. ShPG đã được thay thế, khối có lớp lót bằng gang, cửa nạp khác, tỷ số nén 11, công suất 150 mã lực. tại 5900 vòng/phút, mô-men xoắn 190 Nm tại 3500 vòng/phút.
Những vấn đề và nhược điểm của động cơ BMW M52B20
Về các vấn đề, bệnh tật và trục trặc, động cơ M52B20 tương tự như đại diện lớn hơn của dòng 52 - M52B25, bạn có thể tìm hiểu về chúng.
Điều chỉnh động cơ BMW M52B20
Người vuốt ve
Để tăng sức mạnh một chút cho động cơ M52 2.0 lít, một động cơ đột quỵ là hoàn hảo. Để có được thể tích làm việc 2,6 lít, chúng ta sẽ cần mua trục khuỷu, thanh nối, kim phun, piston tiêu chuẩn, ống nạp, điều chỉnh và có công suất khoảng 190-200 mã lực.
M52B20 Turbo. Máy nén
Dành cho những người có 200 mã lực. phiên bản khí quyển là không đủ và cần nhiều hơn nữa thêm sức mạnh, bạn có thể chú ý đến các tuabin. Tùy chọn đơn giản nhất là mua bộ turbo cho M52B20 dựa trên Garrett T04E (hoặc Garrett GT30), với ống góp turbo, cửa xả, xả hơi, cấp dầu, bộ làm mát khí nạp, máy bơm và bộ điều chỉnh nhiên liệu, bộ điều khiển tăng áp, đường ống, kim phun 250-300 cc, cảm biến tăng áp, áp suất dầu, hỗn hợp nhiên liệu-không khí và nhiệt độ khí thải. Những bộ dụng cụ như vậy đi kèm với ECU, nếu bạn tự lắp ráp thì hãy dùng Megasquirt. Kết quả là, với động cơ piston tiêu chuẩn, chúng tôi nhận được 250++ mã lực.
Một giải pháp thay thế có thể là một bộ máy nén của ESS dựa trên bộ tăng áp Lysholm; việc lắp đặt một bộ như vậy sẽ cung cấp cùng công suất 250 mã lực. trên các piston có sẵn.
