IN automobilska istorija Sovjetski period bio sam negativna tačka: ograničen sastav. Ali ne samo to je natjeralo građane da prave automobile vlastitim rukama. Sam proces je bio važan za entuzijaste, ali su rezultati često bili vrijedni. Neki domaći proizvodi su preživjeli do danas, a Autocentar je mogao da se sa njima upozna.
Partija i vlast uzeli su pod svoje okrilje pokret proizvođača automobila i nazvali ga „Samavto“, s pravom ocjenjujući da je kreativna dokolica u garaži mnogo korisnija od intelektualnih druženja „u kuhinji“. Čovjek, stvarajući automobil prema vlastitim crtežima, težio je za dva cilja - dobiti novo auto jeftino i bez reda, kao i samorealizacija. Zapravo, vrijeme i novac koštaju izgradnju novo auto nisu bile manje nego za kupovinu serijskog.
Za one koji su se odlučili na težak korak izrade automobila vlastitim rukama, u zemlji vječne nestašice, problem izbora komponenti nije postojao. Konceptualna rješenja su bila gotovo standardna: na primjer, tijelo je u većini slučajeva napravljeno od stakloplastike i epoksidnih smola. Ovaj materijal je bio lak za formiranje i obradu, što je omogućavalo dodatna oprema postigla tražene oblike, bila je čvrsta i otporna na koroziju. Pa ipak, neki super-očajni majstori kuckali su metal karoserije. Ljudi koji su već napravili domaće automobile napisali su knjige u kojima su podijelili svoja iskustva („Gradim auto“, „Auto vlastitim rukama“).
Pored nestašice rezervnih dijelova, postojalo je još jedno ograničenje poleta mašte za narodne dizajnere. Posebna pravila regulirala su glavne parametre pogonske jedinice, dimenzije automobila, radijuse zakrivljenosti branika i uglova karoserije itd. Što se tiče motora, njegova specifična snaga ne bi trebala prelaziti 24-50 KS. With. po toni težine vozila. Prema tome, u smislu težine, samo motori iz Zaporozhetsa bili su prikladni za većinu automobila: 0,9 litara (27 KS) i 1,2 litara (27-40 KS) ili, najviše, od VAZ-2101 - 1,2 l (64 KS) ). Zanimljivo je i da je minimalni dozvoljeni razmak od tla bio 150 mm. Jednom riječju, pomenuta Pravila su bila samo bezbjednosna i nisu sadržavala ideološki prizvuk. Dakle, Državna saobraćajna inspekcija je dozvolila izgradnju bilo koje vrste karoserije. I često su "domaći" birali iskreno buržoaske opcije rasporeda karoserije - kupe, kabriolet, minivan, a rjeđe karavan.
Posebnost ovog kupea sa rasporedom "2+2" (dva odrasla i dva dječija sjedala) je da je to prvi masovno proizveden domaći automobil u SSSR-u (proizvedeno je najmanje 6 komada). Vrijedi napomenuti da je osim kompletnih automobila proizvedeno i nekoliko karoserija od stakloplastike. Štampa tih vremena mnogo je pisala o ovom istaknutom predstavniku svesveznog pokreta Sam-Avto. Naravno, stilski kupe sa stražnjim motorom nastao je na bazi 965 Zaporozhets - najprimitivnijeg i najneprestižnijeg automobila svog vremena.
.jpg)
Jedan od prvorođenaca takvog nekada prilično uobičajenog fenomena kao što je konstrukcija domaćeg automobila. O ovom automobilu nisu pisani nikakvi članci u naučno-popularnim časopisima, nije vođen na izložbe u inostranstvu, jer je nastao isključivo kao prevozno sredstvo. Automobil je opremljen domaćim trocilindričnim motorom benzinski motor. Ovako hrabar korak projektanta objašnjava se činjenicom da mu je bilo teško pronaći agregat dozvoljene snage, te je mogao čekati nekoliko mjeseci da stigne u prodavnicu rezervnih dijelova.
.jpg)
On sportski kupe"Gran Turismo Shcherbininykh" je 1969. godine imao motor iz GAZ-21 "Volga", koji je ubrzavao automobil do 150 km/h. Teško vozilo je bilo opremljeno sa više moćan motor, što nije bilo dozvoljeno zakonom, ali je ipak saobraćajna policija, oštra u to vreme, savladana nivoom domaće radinosti, braći izdala registarske tablice i registrovala auto. Istorija stvaranja karoserije automobila odražava strast i "fanatizam" kreatora. Braća Ščerbinjin zavarila su okvir budućeg automobila u dvorištu svoje višespratnice. Potom je kamionskom dizalicom podignut u stan na sedmom spratu, gde je na ram postavljena karoserija od fiberglasa. Nakon ovoga, već dole, u dvorištu, steklo je sastavljeno tijelo pogonska jedinica, mjenjač, ovjes, okovi.
Ovaj domaći proizvod registrovan je i kod Državne saobraćajne inspekcije i kod Državnog inspektorata za mala plovila. Motor iz 21. Volge, uparen sa mjenjačem iz velikog uha Zaporožeca, ubrzao je automobil do respektabilnih 120 km/h na kopnu, a do 50 km/h na vodi. Zahvaljujući odličnoj distribuciji težine po osovinama (50:50), automobil je imao zavidnu glatku vožnju i stabilnost na seoskom autoputu. Umjesto propelera za kretanje rijekama i jezerima, autor je koristio vodeni top, poput vojnih vodozemaca, omogućavajući kretanje u plitkoj vodi. Olakšalo je automobilu da juriša na obalu pogon na sva četiri točka. Na vodi su kotači podizani uz bočne strane kablovskim vitlom, a hidraulički vodovi kočnica imali su brzodjelujuće "suhe" konektore.
.jpg)
Još jedan nekarakteristični automobil za Samavto je automobil “velike zapremine”. Prema jednom crtežu, pet automobila je napravljeno na bazi Toljatijeve "šestorke": dva u Tbilisiju i tri u Moskvi. Za izradu karoserije korištena su i stakloplastika, koja je u to vrijeme bila rijetka, i obična burlap koja je impregnirana epoksidnom smolom. Osnova karoserije bilo je metalno dno od VAZ "klasika", koje je zalijepljeno staklenim vlaknima kako bi se izbjegla korozija. Nakon toga, jedan od ovih domaći automobili je pretvoren u električni automobil.
.jpg)
Minibus s pogonom na sve kotače i prednjim motorom izgrađen je pomoću jedinica iz limuzine VAZ-2101. Lako se pretvara u kamionet zahvaljujući metalnim stranicama i krovu koji se mogu ukloniti. Iz tog razloga, automobil su voljeli kamermani koji su snimali izvještaje o sve-unijatskim Sam-Auto trkama. "Jednovolumensko" karoserija je montirano na zakovan okvir iz predratnog automobila, prijenosna kutija kreator je pozajmio od ratnog Willys MB SUV-a. Ovjes, kao što je to uobičajeno među "ispravnim" off-road osvajačima, potpuno je zavisan i od lisnate opruge. Iako automobil izgleda slično "vekni" UAZ-452, oni imaju malo toga zajedničkog. Unatoč značajnoj prostranosti, automobil se lako uklapa u ograničenja veličine definirana regulatorna dokumenta za domaće proizvode. Zatim je po obimu prevezenog tereta minibus upoređen sa karavan Volga GAZ-24-02.
.jpg)
Sovjetski Lamborghini je napravljen na VAZ-2101 jedinicama od stakloplastike monokok tijelo. Zahvaljujući svom aerodinamičnom obliku, automobil je ubrzao do 180 km/h. Sadržao je niz inovacija koje su bile bez presedana za automobilsku industriju tog vremena. Na primjer, ulogu vrata imao je dio krova koji je podignut pneumatskim pogonom zajedno sa vjetrobranom i bočnim staklima. Motor je pokrenut ne ključem za paljenje, već točkićom digitalni kod na tastaturi. Bočni retrovizori nisu bili predviđeni projektom, već je pored otvora na krovu bio postavljen periskop. Ali da bi se dobile registarske tablice, morala su se ugraditi ogledala. Automobil je pomogao svom kreatoru, inženjeru Aleksandru Kulyginu, da dobije posao u dizajnerskom birou AZLK.
.jpg)
Dva automobila s prednjim pogonom, koja su napravili prijatelji inženjeri, pojavila su se istovremeno s prvim masovno proizvedenim automobilima s prednjim pogonom u SSSR-u. Godine 1986., na izložbi “100 godina automobila” u Pragu, sam Nuccio Bertone bio je ugodno iznenađen modernim kupeom i nije odmah povjerovao da je domaći. Motor iz VAZ-2105 postavljen je ispred, mjenjač iz Zaporozhetsa je okrenut unazad (u Uniji u to vrijeme gotovo da nije bilo drugih opcija za stvaranje automobila s prednjim pogonom). Točkovi su pokretani CV zglobovima od VAZ-2121 Niva, karoserija je napravljena od stakloplastike.
Konstantin Širokun
Foto Sergei Iones
Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.
Traži se sadržaj za zajednicu kak_eto_sdelano Slučajno sam naišao na blog u kojem je autor opisao kako je napravio automobil. Nije to bio bilo koji auto, već legendarni auto sa zanimljiva priča- Mercedes 300SL “Gullwing”. Zainteresovao sam se za istoriju rekreacije jednog automobilskog rariteta i uronio u fascinantno čitanje o tome kako je napravljena kopija legendarnog automobila od nule, i to ne samo kopija, već automobil sastavljen od originalni rezervni dijelovi.
Kasnije sam mogao upoznati Sergeja, koji je ostvario svoj san, i saznati neke detalje o stvaranju automobila. Dozvolio mi je da uzmem tekst i fotografije sa njegovog bloga i napravim post za čitaoce zajednice.
(Ukupno 90 fotografija + 5 video zapisa)
1. U procesu stvaranja Mercedesa 300SL “Gullwing” korišteno je ovjes od Mercedesa W202 i W107. Imajući na umu da je najbolje neprijatelj dobrog, ugrađujemo podesive amortizere. Posebnu pažnju treba obratiti na mjenjač stražnja osovina, tu obično nastaju najveći problemi, zbog čega prilagođavači toliko vole čvrste osovine. Na Mercedesu je ova jedinica, zajedno sa pogonima, sastavljena na podramu, što znatno olakšava rad s njim.
5. Izduvni sistem od nerđajućeg čelika je u skladu sa Euro-3 standardom, i rezervoar za gorivo- pravo umjetničko djelo: kako bi se spriječilo prskanje goriva, u njega su ugrađene pregrade i preljevne cijevi. Na jednoj od fotografija vidi se brava volana.
10. U projektu Gullwing odlučeno je da se koristi sljedeća generacija motora M104 zapremine 3,2 litre i snage 220 KS. uparen sa automatskim menjačem sa 5 brzina. Izbor motora nije bio slučajan - snažniji je, lakši i tiši. Mjenjač je primitivan, sa pretvaračem obrtnog momenta; mnogi su upoznati sa ovim jedinicama iz Mercedesa W124, W140, W129, W210. Ugrađen je i hidraulični pojačivač, sve jedinice su nove, tako da ne bi trebalo biti problema.
12. Izrada tijela.
13. Daimler-Benz je 1955. godine proizveo 20 automobila sa aluminijskom karoserijom i jedan sa kompozitnom karoserijom. Odlučili smo isprobati kompozit.
15. Nakon izrade karoserije i sklapanja šasije počinje ukrštanje karoserije sa ramom. Proces je toliko mukotrpan i mukotrpan da ga nikakve fotografije ili riječi ne mogu prenijeti. Montaža i demontaža, podešavanje - sve to traje više od jednog dana. Mnogi dijelovi se modificiraju na licu mjesta, a karoserija je pričvršćena za ram preko specijalnih amortizera vijcima na 30 mjesta.
16. Svi delovi karoserije su ugrađeni i podešeni - vrata, hauba, poklopac prtljažnika. Sa staklom je puno muke - montiraju se na gumene brtve, a budući da su sve brtve originalne i dizajnirane za čelik, morate strogo paziti na debljinu okvira otvora. Svaki dio se uklanja, podešava ručno i tek onda postavlja na svoje mjesto.
24. Mnogi dijelovi za najpopularnije rijetke modele još uvijek se proizvode u malim serijama u nekim radionicama, što aktivno koriste svi restauratori. No, budimo iskreni: same fabrike krivotvore svoje raritete, a posebno su u tome uspjeli Audi i Mercedes.
25. Mnogi muzeji imaju eksplicitne kopije. Dakle, nedavno je bilo puno Horchova. Ovo je posebno interesantno s obzirom da je sva fabrička dokumentacija izgubljena tokom rata. Deseci radionica koriste opremu iz tih godina za proizvodnju krivotvorina, izdajući ih kao pažljivo restaurirane proizvode. Đavo je u detaljima.
26. Tako smo jednostavno kupili i prikupili sve detalje koji bi mogli ukrasiti bilo koji raritet za 500 hiljada eura. Uvjeravam vas, svaka matica i vijak (ne govorim o gumicama) ima ispravno označavanje 1955. Sve je originalno, čak i klizači sedišta.
27. Sada je tijelo prajmerirano, a to je najvažnija stvar, jer je kompozit poseban materijal za farbanje, jer zahtijeva plastifikatore i razne druge složene stvari. Tajne bukvara se čuvaju i niko vam to nikada neće reći. Ali izgleda predivno.
Kratak video o procesu farbanja
31. Pa, dok se karoserija farba, pripremimo komponente za montažu. Kao što sam već rekao, đavo je u detaljima, a ima ih više od 2 hiljade u autu! Dashboard, tražili su je jako dugo.
32. Pronalazimo i uređaje i releje, ne može se sve, naravno, nabaviti odjednom.
33. Ali uz zavidno strpljenje i upornost, imaćete priliku da nabavite potpuno autentičnu instrument tablu, koja se sastoji od 80 (!) delova.
34. Glavna stvar je da će to raditi kasnije: svi uređaji su skupi. Jeftino nikad nije dobro.
36. Tijelo je prekriveno sa 6 slojeva laka, jako je lijepo i nema potrebe da ga prekrivate hromiranim filmom. Da, šagren je obavezan, a zrno bi trebalo da bude fino. Danas više ne farbaju tako, sve razvode vodom, brinu o okolišu, brinu o prirodi. Inače, boja 744 (srebrna) je najteža za farbanje, što će vam reći svaki slikar.
41. Šasija i karoserija su konačno spojeni.
45. Vrata postavljena. Činilo bi se kao jednostavna stvar, ali želim da vam ispričam priču. Mercedes 300SL “Gullwing” imao je mnogo nedostataka u dizajnu. Jedna od njih bila su i sama vrata: bila su čelična, teška i pričvršćena šarkama za krov karoserije, a pričvršćena su oprugom zatvorenom između šupljih čeličnih cijevi sa šarkama na kraju.
U krajnjem gornjem položaju opruga je bila stisnuta, a kada su vrata spuštena, istegnula se i zalupila vratima uz urlik. Prilikom otvaranja bilo je potrebno savladati otpor opruge koja je jednostavno istrgla vrata zajedno sa držačima (po 900 eura).
Iskusni vlasnici Gullwinga znaju da će, ako se nepravilno koriste, to neizbježno dovesti do deformacije krova, a sami nosači jednostavno puknu. Vremenom je sklop štapa i opruge postao bjesomučan nedostatak, a cijena mu je porasla do astronomskih visina. Svaki vlasnik takve rijetkosti popravlja ove jedinice jednom u sezoni. Odlučili smo da idemo drugim putem i ugradimo gasne amortizere.
46. Činilo bi se da može biti jednostavnije, ali nije bilo tako. Morali smo razviti cijelu jedinicu, za šta je bilo potrebno 4 mjeseca napornog rada. Srećom, pronađena je radionica koja je oživjela ideje i crteže. Sa potpunom vanjskom autentičnošću, vrata se danas otvaraju kao zadnja peta vrata njemačkog SUV-a. Čvor se pokazao toliko uspješnim da je odmah postao predmet žudnje svih vlasnika rariteta; mislim da će uskoro svi "gulvi" imati vrata koja se otvaraju vrlo efektno i glatko, bez kucanja. Sada je ovaj proces zaista postao poput mahanja galebovim krilom - graciozno i glatko.
Ovo je samo jedan, i to najjednostavniji, primjer problema koji su morali biti riješeni prilikom izgradnje ovog automobila.
47. Inače, mehanizam za zaključavanje vrata je takođe pretrpeo promene. I pored cijene od 1.500 eura, vrlo često se zaglavio i nije popravio vrata, ali to je druga priča.
49. Na samom početku projekta činilo se da je dorada enterijera najmanji problem, srećom na svakom koraku postoje radionice za pretapaciranje enterijera, a sada se svaki majstor može nositi sa kožom. Velika je stvar prekriti gomilu dijelova kožom, ali kako se ispostavilo, ovo je OGROMAN PROBLEM! Nakon četiri pokušaja da u tuning studijima kreiram unutrašnje delove, shvatio sam: sve je mnogo komplikovanije.
Proizvodi koji su kreirani nisu željeli izgledati kao originali. Sve je izgledalo kao jeftina lažna: koža je nakostriješila, vidljivi su tragovi termičke obrade, tekstura se nije poklapala, a niko nije mogao parirati materijalu. Ukratko, počeo sam se upuštati u suptilnosti i otkrio da moderni majstori ne znaju raditi s filcom, vunom i drugim materijalima koji su se koristili u to vrijeme. Glupo su grijali i rastezali kožu, koristili pjenastu gumu gdje god su mogli, aktivno radili sa gvožđem, ukratko, nemilosrdno uništavali materijale, lišavajući ih prirodnosti i plemenitosti. O trajnosti i ne govorim.
Nakon šest mjeseci muke, došli smo do zaključka da su samo restauratori sposobni za takav posao. Imaju specijalnu pjenastu gumu i filc. Uglavnom, našli smo firmu, momci - vukovi, momci od oko 60 godina, koji 40 godina restauriraju samo mercedese. Ono što su nam pokazali i ispričali je samo roman o koži, a svoje tajne čuvaju na isti način kao i tajnu pravljenja papira za dolar.
Video prikazuje približan napredak procesa.
50. Za izradu detalja o unutrašnjosti moje bebe bilo je potrebno 4 mjeseca. Koža je jednostavno živa.
51. Takođe ću dodati da je koža koju proizvođači danas nude hemijsko sranje sa impregnacijama. Nije uzalud da su svi vlasnici Mercedesa i BMW-a izbezumljeni nakon godinu dana korištenja - interijeri izgledaju kao stari redvanovi: nisu svježi, koža se rasteže i ljušti. Kao što sam ranije rekao - đavo je u detaljima.
52. Ne govorim ni o vinilu, koji Japanci naširoko koriste, a u principu i svi proizvođači. Danas u Mercedesu nema dovoljno kože za jaknu, to je samo sranje, zato se pojavljuju opcije - "dizajn", "individualno", "ekskluzivno". Vodeći proizvođači će vam ponuditi pravu kožu za najmanje 10-15 hiljada dolara, ali ono što vam sašiju za 50 hiljada rubalja teško je čak i nazvati kožom.
54. Točkovi su jedan od važnih dijelova automobila. Tako da su za našeg zgodnog momka bile dvije vrste kotača. Prvi su postavljeni civilna verzija.
55. Drugi su ponuđeni kao opcija. Došli su iz sportskih - pravih, sa centralnom maticom. Naravno, lepo je imati hromirane felne, ali cena od 5 hiljada evra po točku je pomalo iritantna.
56. Kako onda možeš udariti čekićem o orah, znajući da je zlato? Originalni disk za klasike takođe nije jeftin - 3 hiljade eura. Tako da mislim da zaista želim da uštedim 8 hiljada evra.
57. Jedan od glavnih faktora u radu motora je uklanjanje izduvnih gasova (proizvoda sagorevanja). Ne želim da se prisjećam zakona termodinamike ovdje, samo ću reći da je zadnjih 150 godina auspuha je simbol napretka. Sjetite se lokomotivskih dimnjaka, parobroda, visokih peći. Sjećajući se moje ljubavi prema detaljima, želim da vas uvjerim da je najviše pažnje posvećeno cijevi. Ovo je remek djelo inžinjerstva.
Izduvni sistem je napravljen od nerđajućeg čelika, što nijedan proizvođač ne može sebi priuštiti, a predstavlja složen sistem debelozidnih i tankih zidova montiranih jedna u drugu, što je omogućilo potpunu autentičnost izgled cijevi za rješavanje problema "poniznosti" - buke i grijanja unutrašnjosti. Pa, glavna stvar je zvuk auspuha, to je samo pjesma. Problem je riješen korištenjem rezonatora ugrađenih unutar sistema.
Ako želite da shvatite kakav automobil imate, pogledajte izduvnu cev!
Ne obraćajte pažnju na datum na fotografiji, upravo ste kupili pristojan fotoaparat. Pa su kliknuli na to, ali nisu razumjeli upute i ispostavilo se da je to pogrešan datum. Pa, dođavola, svi zainteresovani - uživajte.
58. Napravili smo dosta izmjena u dizajnu, trudimo se da sve bude što autentičnije. Veoma zeznuta ručna kočnica.
59. Spremnik je druga stvar, mi smo mi napravili naš od nerđajućeg čelika, malo promijenili lokaciju vrata, ali to je posebna priča.
63. Ima dobra izreka - bolje je jednom vidjeti nego sto puta pročitati o tome. Svi koji čitaju i gledaju moj blog znaju moj omiljeni izraz - ĐAVO JE U DETALJIMA. Upravo ove detalje ću vam danas pokazati. Nema smisla pisati dugo, sve ćete sami razumjeti.
64. Pleteni uprtači i žice, pa, ja mislim da ovako nešto do sada niste vidjeli, dvobojna sirena, ukratko, samo pogledajte, sve se to zove TEHNOLOGIJA.
67. Osnovni zadatak koji je bio pred realizacijom ovog projekta bio je stvaranje potpune autentičnosti svih detalja enterijera. Čini se da bi to moglo biti jednostavnije od kopiranja postojećeg uzorka, ali, kako kažu, sve nije tako jednostavno, a mnogo teže čak i od restauracije.
Dakle, morali smo natjerati sve analogne uređaje da rade i rade ispravno elektronske jedinice moderne jedinice; stavite gomilu dodatne opreme u skučeni mali auto, kao što su klima uređaj, servo upravljač i pojačivač kočnica. Sve ovo bi trebalo raditi sa standardnim prekidačima i prekidačima. Zaklopke grijača su nekada imale mehanički pogon, kao na Volgi GAZ-21, pa je i grijač morao biti temeljno redizajniran. Ali najveći problem je bio napraviti selektor.
68. Cijela poteškoća je bila u tome što je auto prvobitno napravljen za sport, bio je mali i vrlo nizak, čak je i motor morao biti postavljen pod uglom od 30 stepeni kako ne bi narušio siluetu automobila. Kutija se nalazila u tunelu i imala je direktan zglobni pogon.
69. Između kutije i same kutije nije bilo više od 2 cm slobodnog prostora. Već sam rekao da je sam auto bio skučen i jako bučan, i ovaj problem je morao biti riješen. Pošto je uzet standardni par motor-kutija, zadatak je postao još teži, jer automatski menjač mnogo veće veličine i ima potpuno drugačiji princip upravljanja.
71. Nakon mnogo muke, dizajniran je sistem šarke i šipke, što je omogućilo potpuno imitiranje ove jedinice, što je lako provjeriti gledanjem u original.
72. Pa, ono najzanimljivije: ako pažljivo proučite fotografije, videćete da su sedišta mnogo niža od onih na originalu, to je takođe trik. Činjenica je da je auto bio toliko skučen da je osoba visine 180 cm naslonila glavu na krov i bila prisiljena da sjedi pogrbljena za volanom, ali ja volim da vozim ispravljenih ruku, pa sam morao da se presvučem ugao stuba upravljača kako bi se osigurala udobnost i ne remeti opšta forma. Kako je to postignuto je čitav roman, od proizvodnje jedinstvenih saonica do redizajna poda i sjedišta.
73. Nisam prvi koji je odlučio da rekreira legendarni automobil. Još kasnih 70-ih, slični pokušaji su napravljeni u Americi, a najdalje je napredovao Tony Ostermeier, bivši mašinski inženjer iz Gardene. Uspio je napraviti oko 15 automobila za 10 godina koristeći jedinice Mercedesa tih godina. Danas su ovi automobili sami po sebi rijetkost.
Vidio sam ih, naravno, nisu ni izbliza kvalitetni proizvodi koliko bih želio, ali su najbolji koji su napravljeni. Tokom 90-ih godina postojala je pokušaja američke kompanije "Speedster", koristeći Tonijevu matricu, da je implantira na čvorove Chevrolet Corvette C03. Proizvedena su samo dva automobila. Jedan od njih je sada u Ukrajini, a drugi u Moskvi. Automobili su prodati za 150 hiljada dolara.
74. Zapravo, to je sve. Istina, bilo je pokušaja da se stavi ljuska na SL i još mnogo glasnijih izjava, ali sve je to bilo zezanje, ljudi su trčali ispred lokomotive, kao kod našeg e-mobila: još nema ništa, ali je već predato 40 hiljada prijava .
Inače, rad sa kompozitima je veoma težak. Samo njegovo kvalitetno farbanje košta oko 10 hiljada eura. Pa, i najvažnije: KOVAVANJE I KOPIRANJE SU DVE VELIKE RAZLIKE.
75. Kažu da u autu sve treba da bude savršeno – i motor i gepek. Na prvom automobilu odlučili su koristiti plinske amortizere za otvaranje i osiguranje poklopca prtljažnika.
76. Malo smo redizajnirali grlo za punjenje, razumno uzimajući u obzir da će, ako čvrsto priliježe poklopcu prtljažnika, to smanjiti rizik od širenja mirisa benzina po kabini ako se prolije.
Nije mi se svidjela ideja. Na ovom automobilu su ga približili originalu, mijenjajući samo oblik grla za punjenje (čelični lijevak oko čepa bi trebao spriječiti izlivanje goriva po tepihu).
77. Naravno, kolektivna farma nije mogla bez toga: napravili su kožnu gondolu oko vrata za punjenje. Čini se da izgleda lijepo, a odustali su od amortizera, ugradivši originalni mehanizam (štap) za fiksiranje poklopca prtljažnika. Mogao bi se, naravno, petljati sa oprugama, kao na modernih automobila, ali čini mi se da će to ubiti sam duh mašine. Prtljažnik izgleda veoma lepo kada je otvoren.
90. Hajdemo oko kola.
Mogu samo jedno da dodam: prije nego što počnete nešto da radite, dobro razmislite da li imate snage da dovršite ono što ste započeli.
Po dolasku u Rusiju.
Video iz unutrašnjosti rekreiranog automobila.
U ovom videu možete vidjeti kako Nijemci obnavljaju junaka izvještaja, istog "galebovog krila".
Fabrika Ford Sollers nalazi se u Naberežnim Čelni (Republika Tatarstan). Pored toga, u gradu se nalazi i preduzeće KamAZ. Do 2011. ovdje su se proizvodili automobili SsangYong i Fiat, a još ranije - Oka. Sada fabrika pravi crossovere Ford EcoSport, a 2015. će im biti dodat Ford Fiesta. U Rusiji postoje tri pogona Ford Sollersa - još dvije se nalaze u posebnoj ekonomskoj zoni "Alabuga" iu Vsevolozhsku. Selo je posetilo kompaniju u Naberežnim Čelni i naučilo kako se tamo sklapaju automobili.
Ford Sollers
Lokacija: Grad Naberežni Čelni
Zaposleni: 1.200 ljudi
Biljka je prepuna jarkih boja: žute puške za zavarivanje, plava kolica, crvene monošine, narandžaste balante i vješalice, raznobojne žice. Zanimljivo je da je prostor dizajnirao industrijski dizajner kako bi stvorio ugodnu atmosferu.
Dijelovi za EcoSport se uvoze iz više od deset zemalja, ali sada aktivno radi program lokalizacije, zahvaljujući kojem fabrika ima 50 ruskih dobavljača. Do kraja godine žele povećati udio ruskih komponenti na 40%. Međutim, ne mogu svi dobavljači sarađivati sa Ford Sollersom: njihov proizvodni sistem mora zadovoljiti Fordove zahtjeve.
Prvo se pojedine komponente automobila zavaruju na linijama u zavarivačkoj radnji - motorni prostor, prednji pod, zadnji pod, podvozje i bočne strane. Tada robotski kompleks formira tijelo. Ovaj proces je potpuno automatizovan. Nakon formiranja geometrije, krov se postavlja na karoseriju. Ovo se radi pomoću video sistema. Greške koje se javljaju prikazuju se na kontrolnim monitorima i to pomaže da se ispravi rad.
Svaki peti dizajn se provjerava kako bi se osigurala usklađenost sa standardima kvalitete u laboratoriju za mjerenje geometrije. Tamo saznaju da li je sve pravilno kuvano. U ovoj prostoriji temperatura zraka se uvijek održava na +20 stepeni kako bi se kompenzirale sezonske greške: zimi, metal ima tendenciju da se skuplja i širi ljeti. Merenje se vrši na više od 200 tačaka mehaničkom metodom dodira. Dozvoljeno odstupanje od norme je 1,5 milimetara. Izveštaji sa rezultatima merenja se šalju u radionicu za zavarivanje na korekciju linije.
Prije farbanja, tijelo se podvrgava preliminarnoj pripremi u 11 kupki. Ovdje se vrši pranje, aktiviranje, fosfatiranje, kataforetsko prajmeriranje površine, te nanošenje antibuke i mastike za fuge. Nakon toga, tijelo se suši i odlazi u komoru za farbanje, gdje ga roboti prekrivaju sekundarnim prajmerom i premazom u boji. Trenutno se koristi osam boja, ali njihov broj može varirati u zavisnosti od narudžbi dilera. Nakon završnog poliranja, pjenušavo tijelo može nastaviti dalje.
Zatim se kreće na pokretnu traku do montažne radnje, koja se sastoji od tri linije - "Trim", "Šasija" i "Final". Prvo, oni su pričvršćeni za tijelo zaštitni poklopci, zvučna izolacija, motorni prostor, ugradnja kabinskog paketa, vazdušni jastuci, kočione cevi, pedale, klima,
IP panel. Kako bi radnik znao koje dijelove treba koristiti, uz svaku mašinu se prilaže manifest - dokument koji označava vrstu opreme .
Na stupu drugog reda vrata se uklanjaju. Kasnije će biti spušteni na istu mašinu sa koje su uklonjeni. Do ovog trenutka oni su dopunjeni regulatorom prozora, električnim ožičenjem, izolacijom od buke i vibracija, panelom, zvučnicima, retrovizorima i drugim dijelovima.
U radionici radi mnogo žena. Prema riječima načelnika odjeljenja, oni su ti koji uglavnom postaju predradnici. Generalno, uprkos činjenici da proizvodnja automobila smatrano teškim i radno intenzivnim, daleke 1914. polovina funkcija nije zahtijevala fizički napor ljudi i mogli su ih podjednako uspješno obavljati i muškarci i žene.
Na nekim stupovima, stalci s dijelovima opremljeni su zapaljenim baterijskim svjetiljkama - po jedna u svakom odjeljku. Kada radnik uzme dio, gasi baterijsku lampu da je ne bi ponovo zgrabio prilikom sklapanja istog automobila. Jedan robot radi zajedno s ljudima u radionici: nanosi ljepilo na staklo. Automatizacija procesa vam omogućava da izbjegnete prevelike količine ljepila i spriječite curenje.
Na liniji „Šasija“ tijelo se kreće duž vješalica, od kojih se svaka diže na određenu visinu - ovisno o visini osobe koja radi na svakom stupu. Zanimljivo je da je princip vertikalnog položaja pri radu uveo Henry Ford prije tačno 100 godina: „Podizanje radne ravni do visine ruke i dalje fragmentiranje radnih pokreta... dovelo je do smanjenja radnog vremena na 1,33 sata za šasiju”, napisao je u svojoj autobiografskoj knjizi. Na liniji "Chassis-1" postavljene su cijevi za klimatizaciju, zaštita od topline, rezervoar za gorivo, amortizeri, filteri i zalijepljeni logotipi. Vijci na podvozju su označeni nakon svakog zatezanja kako bi radnik znao da ga je ne samo zatezao, već i zatezao. Klijenti ponekad nesvjesno uzimaju takve oznake kao znak kvara.
Važan dio montaže je spajanje karoserije sa mjenjačem (u tvornici se to naziva "vjenčanje" ili decking). Mjenjač se napaja automatskim šatlovima koji se kreću duž kružnog monošinskog transportera postavljenog na pod.
Slijedi instalacija izduvni sistem, kardansko vratilo, konačna instalacija mehaničkih grupa odvija se pomoću manipulatora za elektronski programabilni alat. Na liniji "Šasije" su ugrađena i sjedišta, branici, kotači, rezervni točak, spojeni letva upravljača. Na kraju je kontrolni punkt - tamo pregledavaju tijelo prije nego što ga pošalju na "Finale". Tečnost za kočnice, perač i rashladnu tečnost se sipaju u automobil. Nakon ovoga ide stražnja vrata prtljažnik i prednji motorni prostor. Tu su ugrađena i farovi i pričvršćena vrata, a elektronika se provjerava skenerom. Kontroler provjerava kvalitetu sklopa.
Zaposleni u fabrici provjeravaju elektronski sistemi automobile, uglove poravnanja točkova i snopove farova. Zatim se automobil podvrgava dinamičkim testovima na roll testu - provjerava se kako motor i mjenjač rade pri ubrzanju do 110 km/h. Na samom kraju testira se brzina zatvaranja vrata i farbanje, provjerava se otpornost vozila na curenje. Automobil se zatim odvozi na probnu stazu, gdje se konačno testira u akciji. Zatim automobil odlazi u skladište gotove robe, nakon čega se šalje dilerima.
Fotografije: Ivan Gushchin
Traži se sadržaj za zajednicu kak_eto_sdelano
Slučajno sam naišao na blog u kojem je autor opisao kako je napravio automobil. Ovo nije bio bilo koji automobil, već legendarni automobil sa zanimljivom istorijom - Mercedes 300SL "Gullwing". Zainteresovao sam se za istoriju rekreacije jednog automobilskog rariteta i uronio u fascinantno čitanje o tome kako je napravljena kopija legendarnog automobila od nule, i to ne samo kopija, već automobil sastavljen od originalnih delova.
Kasnije sam mogao upoznati Sergeja, koji je ostvario svoj san, i saznati neke detalje o stvaranju automobila. Dozvolio mi je da uzmem tekst i fotografije sa njegovog bloga i napravim post za čitaoce zajednice.
U procesu stvaranja Mercedesa 300SL "Gullwing", korišteno je ovjes od Mercedesa W202 i W107. Imajući na umu da je najbolje neprijatelj dobrog, ugrađujemo podesive amortizere. Posebnu pažnju treba obratiti na mjenjač stražnje osovine, obično s tim nastaju najveći problemi, zbog čega customizeri toliko vole nerazdvojene osovine. Na Mercedesu, ova jedinica, zajedno sa pogonima, sastavljena je na podokviru, što uvelike pojednostavljuje rad s njim.
Izduvni sistem od nerđajućeg čelika je u skladu sa Euro 3 standardom, a rezervoar za gorivo je pravo umetničko delo: da bi se sprečilo prskanje goriva, u njega su ugrađene pregrade i prelivne cevi. Na jednoj od fotografija vidi se brava volana.
U projektu Gullwing odlučeno je koristiti sljedeću generaciju motora M104 zapremine 3,2 litre i snage 220 KS. uparen sa automatskim menjačem sa 5 brzina. Izbor motora nije bio slučajan - snažniji je, lakši i tiši. Mjenjač je primitivan, sa pretvaračem obrtnog momenta; mnogi su upoznati sa ovim jedinicama iz Mercedesa W124, W140, W129, W210. Ugrađen je i hidraulični pojačivač, sve jedinice su nove, tako da ne bi trebalo biti problema.
Mi pravimo telo.
Davne 1955. godine kompanija " Daimler Benz„Proizveo 20 automobila sa aluminijumskom karoserijom i 1 sa kompozitnom karoserijom. Odlučili smo da probamo kompozitnu.
Nakon što je karoserija izrađena i šasija sklopljena, počinje ukrštanje karoserije sa ramom. Proces je toliko mukotrpan i mukotrpan da ga nikakve fotografije ili riječi ne mogu prenijeti. Montaža i demontaža, podešavanje - sve to traje više od jednog dana. Mnogi dijelovi se modificiraju na licu mjesta, a karoserija je pričvršćena za ram preko specijalnih amortizera vijcima na 30 mjesta.
Svi delovi karoserije su ugrađeni i podešeni - vrata, hauba, poklopac prtljažnika. Sa staklom je puno muke - montiraju se na gumene brtve, a budući da su sve brtve originalne i dizajnirane za čelik, morate strogo paziti na debljinu okvira otvora. Svaki dio se uklanja, podešava ručno i tek onda postavlja na svoje mjesto.
Mnogi dijelovi za najpopularnije rijetke modele još uvijek se proizvode u malim serijama u nekim radionicama, što aktivno koriste svi restauratori. No, budimo iskreni: same fabrike krivotvore svoje raritete, a posebno su u tome uspjeli Audi i Mercedes.
Mnogi muzeji imaju očite kopije. Dakle, nedavno je bilo puno Horchova. Ovo je posebno interesantno s obzirom da je sva fabrička dokumentacija izgubljena tokom rata. Deseci radionica koriste opremu iz tih godina za proizvodnju krivotvorina, izdajući ih kao pažljivo restaurirane proizvode. Đavo je u detaljima.
Tako smo jednostavno kupili i prikupili sve detalje koji bi mogli ukrasiti bilo koji raritet za 500 hiljada eura. Uvjeravam vas, svaka matica i vijak (da o gumicama i ne govorim) ispravno su označeni kao 1955. Sve je originalno, čak i klizači sedišta.
Tijelo je već premazano, a to je najvažnije, jer je kompozit poseban materijal za farbanje, jer zahtijeva plastifikatore i razne druge složene stvari. Tajne bukvara se čuvaju i niko vam to nikada neće reći. Ali izgleda predivno.
Kratak video o procesu farbanja
Pa, dok se karoserija farba, pripremimo komponente za montažu. Kao što sam već rekao, đavo je u detaljima, a ima ih više od 2 hiljade u autu! Instrument tabla, tražili smo je jako dugo.
Pronalazimo i uređaje i releje, ali naravno ne ide sve odmah.
Ali uz zavidno strpljenje i upornost, imaćete priliku da dobijete potpuno autentičnu instrument tablu koja se sastoji od 80 (!) delova.
Glavna stvar je da će to raditi kasnije: svi uređaji su skupi. Jeftino nikad nije dobro.
Tijelo je prekriveno sa 6 slojeva laka, jako je lijepo i nema potrebe da ga prekrivate hromiranim filmom. Da, šagren je obavezan, a zrno bi trebalo da bude fino. Danas više ne farbaju tako, sve razvode vodom, brinu o okolišu, brinu o prirodi. Inače, boja 744 (srebrna) je najteža za farbanje, što će vam reći svaki slikar.
Šasija i karoserija su konačno spojeni.
Vrata su postavljena. Možda se čini kao jednostavna stvar, ali želim da vam ispričam priču. Mercedes 300SL "Gullwing" imao je mnogo nedostataka u dizajnu. Jedna od njih bila su i sama vrata: bila su čelična, teška i pričvršćena šarkama za krov karoserije, a pričvršćena su oprugom zatvorenom između šupljih čeličnih cijevi sa šarkama na kraju.
U krajnjem gornjem položaju opruga je bila stisnuta, a kada su vrata spuštena, istegnula se i zalupila vratima uz urlik. Prilikom otvaranja bilo je potrebno savladati otpor opruge koja je jednostavno istrgla vrata zajedno sa držačima (po 900 eura).
Iskusni vlasnici Gullwinga znaju da će, ako se nepravilno koriste, to neizbježno dovesti do deformacije krova, a sami nosači jednostavno puknu. Vremenom je sklop štapa i opruge postao bjesomučan nedostatak, a cijena mu je porasla do astronomskih visina. Svaki vlasnik takve rijetkosti popravlja ove jedinice jednom u sezoni. Odlučili smo da idemo drugim putem i ugradimo gasne amortizere.
Činilo se da može biti jednostavnije, ali nije bilo tako. Morali smo razviti cijelu jedinicu, za šta je bilo potrebno 4 mjeseca napornog rada. Srećom, pronađena je radionica koja je oživjela ideje i crteže. Sa potpunom vanjskom autentičnošću, vrata se danas otvaraju kao zadnja peta vrata njemačkog SUV-a. Čvor se pokazao toliko uspješnim da je odmah postao predmet žudnje svih vlasnika rariteta; mislim da će uskoro svi "gulvi" imati vrata koja se otvaraju vrlo efektno i glatko, bez kucanja. Sada je ovaj proces zaista postao poput mahanja galebovim krilom - graciozno i glatko.
Ovo je samo jedan, i to najjednostavniji primjer problema koji su morali biti riješeni prilikom izgradnje ovog automobila.
Inače, mehanizam za zaključavanje vrata je takođe pretrpeo promene. I pored cijene od 1.500 eura, vrlo često se zaglavio i nije popravio vrata, ali to je druga priča.
Na samom početku projekta činilo se da je dorada unutrašnjosti najmanji problem, srećom na svakom koraku postoje radionice za pretapaciranje interijera, ali sada se svaki majstor može nositi s kožom. Trik je da se gomilu dijelova prekrije kožom, ali kako se ispostavilo, ovo je VELIKI PROBLEM!
Nakon četiri pokušaja da u tuning studijima kreiram unutrašnje delove, shvatio sam: sve je mnogo komplikovanije.
Proizvodi koji su kreirani nisu željeli izgledati kao originali. Sve je izgledalo kao jeftina lažna: koža je nakostriješila, vidljivi su tragovi termičke obrade, tekstura se nije poklapala, a niko nije mogao parirati materijalu. Ukratko, počeo sam da ulazim u zamršenosti i otkrio sam da moderni majstori ne znaju raditi s filcom, vunom i drugim materijalima koji su se tada koristili. Glupo su grijali i rastezali kožu, koristili pjenastu gumu gdje god su mogli, aktivno radili sa gvožđem, ukratko, nemilosrdno uništavali materijale, lišavajući ih prirodnosti i plemenitosti. O trajnosti i ne govorim.
Nakon šest mjeseci muke, došli smo do zaključka da su samo restauratori sposobni za takav posao. Imaju posebnu pjenu i filc. Uglavnom, našli smo firmu, momci - vukovi, momci, oko 60 godina, koji 40 godina restauriraju samo mercedese. Ono što su nam pokazali i ispričali je samo roman o koži, a svoje tajne čuvaju na isti način kao i tajnu pravljenja papira za dolar.
Video prikazuje približan napredak procesa.
Za izradu detalja unutrašnjosti moje bebe bilo je potrebno 4 mjeseca. Koža je jednostavno živa.
Takođe ću dodati da je koža koju proizvođači danas nude hemijsko sranje sa impregnacijama. Nije slučajno da su svi vlasnici Mercedesa i BMW-a izbezumljeni nakon godinu dana korištenja - interijeri izgledaju kao stari redvanovi: nisu svježi, koža se rasteže i ljušti. Kao što sam ranije rekao - đavo je u detaljima.
O vinilu, koji Japanci naširoko koriste, a u principu i svi proizvođači, čak i ne govorim. Danas u Mercedesu nema dovoljno kože za jaknu, to je samo sranje, zato se pojavljuju opcije - "dizajn", "individualno", "ekskluzivno". Vodeći proizvođači će vam ponuditi pravu kožu za najmanje 10-15 hiljada dolara, ali ne možete je nazvati ni kožom ono što vam sašiju za 50 hiljada rubalja.
Točkovi su jedan od važnih dijelova automobila. Tako da su za našeg zgodnog momka bile dvije vrste kotača. Prvi su instalirani na civilnoj verziji.
Potonji su ponuđeni kao opcija. Došli su iz sportskih - pravih, sa centralnom maticom. Naravno, lepo je imati hromirane felne, ali cena od 5 hiljada evra po točku je pomalo iritantna.
Kako onda možete udariti čekićem po matici, znajući da je zlato? Originalni disk za klasike takođe nije jeftin - 3 hiljade eura. Tako da mislim da zaista želim da uštedim 8 hiljada evra.
Jedan od glavnih faktora u radu motora je uklanjanje izduvnih gasova (proizvoda sagorevanja). Ne želim da se prisjećam zakona termodinamike ovdje, samo ću reći da je zadnjih 150 godina izduvna cijev simbol napretka. Sjetite se lokomotivskih dimnjaka, parobroda, visokih peći. Sjećajući se moje ljubavi prema detaljima, želim da vas uvjerim da je najviše pažnje posvećeno cijevi. Ovo je remek djelo inžinjerstva.
Izduvni sistem je izrađen od nerđajućeg čelika, što nijedan proizvođač ne može sebi priuštiti, a predstavlja složen sistem debelozidnih i tankozidnih cijevi postavljenih jedna u drugu, što je omogućilo, uz potpunu autentičnost izgleda cijevi, za rješavanje problema "gutanja" - buke i grijanja unutrašnjosti. Pa, glavna stvar je zvuk auspuha, to je samo pjesma. Problem je riješen korištenjem rezonatora ugrađenih unutar sistema.
Ako želite da shvatite kakav automobil imate, pogledajte izduvnu cev!
Ne obraćajte pažnju na datum na fotografiji, upravo ste kupili pristojan fotoaparat. Pa su kliknuli, ali nisu razumjeli upute i ispostavilo se da je to pogrešan datum. Pa, dođavola, svi zainteresovani - uživajte.
Napravili smo dosta izmjena u dizajnu, trudimo se da sve bude što autentičnije. Veoma zeznuta ručna kočnica.
Rezervoar je druga stvar, mi smo napravili svoj od nerđajućeg čelika, malo menjajući lokaciju vrata, ali to je posebna priča.
Postoji dobra izreka – bolje je jednom vidjeti nego sto puta pročitati o tome. Svi koji čitaju i gledaju moj blog znaju moj omiljeni izraz - ĐAVO JE U DETALJIMA. Upravo ove detalje ću vam danas pokazati. Nema smisla pisati dugo, sve ćete sami razumjeti.
Pleteni uprtači i žice, pa, mislim da ovako nešto niste vidjeli, dvobojnu sirenu, ukratko, samo pogledajte, sve se to zove TEHNOLOGIJA.
Osnovni zadatak koji je bio pred realizacijom ovog projekta bio je stvaranje potpune autentičnosti svih detalja enterijera. Čini se da bi to moglo biti jednostavnije od kopiranja postojećeg uzorka, ali kako kažu, nije sve tako jednostavno, a mnogo teže čak i od restauracije.
Dakle, trebalo je da svi analogni uređaji rade, i da ispravno rade sa elektronskim jedinicama savremenih jedinica; stavite gomilu dodatne opreme u skučeni mali auto, kao što su klima uređaj, servo upravljač i pojačivač kočnica. Sve ovo bi trebalo raditi sa standardnim prekidačima i prekidačima. Zaklopke grijača su nekada imale mehanički pogon, kao na Volgi Gas 21, pa je i grijač morao biti temeljno redizajniran. Ali najveći problem je bio napraviti selektor.
Cijela poteškoća je bila u tome što je automobil prvobitno napravljen za sport, bio je mali i vrlo nizak, čak je i motor morao biti postavljen pod uglom od 30 stepeni kako ne bi poremetio siluetu automobila. Kutija se nalazila u tunelu i imala je direktan zglobni pogon.
Između kutije i same kutije nije bilo više od 2 cm slobodnog prostora. Već sam rekao da je sam auto bio skučen i jako bučan, i ovaj problem je morao biti riješen. Pošto je uzet standardni par motor-kutija, zadatak je postao još teži, jer je automatski mjenjač mnogo veće veličine i ima potpuno drugačiji princip upravljanja.
Nakon mnogo muke dizajnirani su šarka i sistem šipki, što je omogućilo potpuno imitiranje ove jedinice, što je lako provjeriti uvidom u original.
Pa, najzanimljivije: ako pažljivo proučite fotografije, vidjet ćete da su sjedišta mnogo niža od onih na originalu, to je također trik. Činjenica je da je auto bio toliko skučen da je osoba visine 180 cm naslonila glavu na krov i bila prisiljena da sjedi pogrbljena nad volanom, ali ja volim da vozim ispravljenih ruku, pa sam morao promijeniti ugao stuba upravljača kako bi se osigurala udobnost i ne narušio cjelokupni izgled. Kako je to postignuto je čitav roman, od proizvodnje jedinstvenih saonica do redizajna poda i sjedišta.
Nisam prvi koji je odlučio da rekreira legendarni automobil. Još kasnih 70-ih, slični pokušaji su napravljeni u Americi, a najdalje je napredovao Tony Ostermeier, bivši mašinski inženjer iz Gardene. Uspio je napraviti oko 15 automobila za 10 godina koristeći jedinice Mercedesa tih godina. Danas su ovi automobili sami po sebi rijetkost.
Vidio sam ih, naravno da nisu ni izbliza kvalitetni proizvodi koliko bih želio, ali su najbolji koji su napravljeni. Devedesetih je bilo pokušaja američke kompanije "Speedster", koristeći Tonyjevu matricu, da je ugradi u sklopove Chevrolet Corvette C03. Proizvedena su samo 2 automobila. Jedan od njih je sada u Ukrajini, a drugi u Moskvi. Automobili su prodati za 150 hiljada dolara.
Zapravo to je sve. Istina, bilo je pokušaja da se stavi ljuska na SL i još mnogo glasnijih izjava, ali sve je to bilo zezanje, ljudi su trčali ispred lokomotive, kao kod našeg e-mobila: još nema ništa, ali je već predato 40 hiljada prijava .
Inače, rad sa kompozitima je veoma težak. Samo njegovo kvalitetno farbanje košta oko 10 hiljada eura. Pa, i najvažnije: KOVAVANJE I KOPIRANJE SU DVE VELIKE RAZLIKE.
Kažu da u autu sve treba da bude savršeno, i motor i prtljažnik. Na prvom automobilu odlučili su koristiti plinske amortizere za otvaranje i osiguranje poklopca prtljažnika.
Malo smo redizajnirali grlo za punjenje, razumno misleći da će dobro pristajati uz poklopac prtljažnika. ovo će smanjiti rizik od širenja mirisa benzina unutar kabine ako se prolije.
Nije mi se svidjela ideja. Na ovom automobilu su ga približili originalu, mijenjajući samo oblik grla za punjenje (čelični lijevak oko čepa bi trebao spriječiti izlivanje goriva po tepihu).
Naravno, kolektivna farma nije mogla bez toga: napravili su kožni kondon oko vrata za punjenje. Čini se da izgleda lijepo, a odustali su od amortizera, ugradivši originalni mehanizam (štap) za fiksiranje poklopca prtljažnika. Moglo bi se, naravno, petljati sa oprugama, kao na modernim automobilima, ali čini mi se da bi to ubilo sam duh automobila. Prtljažnik izgleda veoma lepo kada je otvoren.
A pozadi sve izgleda jako cool. S obzirom da danas svi koriste gume bez zračnica, odlučili smo da oslobodimo prostor tako što ćemo umjesto standardnog točka u prtljažnik staviti rezervni točak. Sad barem imam gdje da bacim svoju torbu.
Zapravo, stvar se neumoljivo kreće ka svom logičnom završetku. Naravno, lijepo je da se sve tako brzo završi, ostaje samo da se namaže Movilom i zalijepi felge.
Točkovi su privremeni da ne bi pokvarili original.
To je u osnovi to!
Hajdemo oko kola.
Mogu samo jedno da dodam: prije nego što počnete nešto da radite, dobro razmislite da li imate snage da dovršite ono što ste započeli.
Po dolasku u Rusiju.
Video iz unutrašnjosti rekreiranog automobila.
U ovom videu možete vidjeti kako Nijemci obnavljaju junaka izvještaja, istog "galebovog krila".
Ako mislite da su domaći zanati za djecu i dosadne domaćice, brzo ćemo rastjerati vaše zablude. Ovaj odjeljak je u potpunosti posvećen izradi domaćih proizvoda od auto dijelovi i gumene gume. Od gume se može napraviti skoro sve. Od baštenskih cipela do potpunog dečijeg igrališta sa ljuljaškama, likovima iz bajki i elementima za opuštanje. Konačno, uvijek zaposleni tate imat će priliku da pokažu svoje kreativne talente i stvore nešto korisno i lijepo na vlastitoj okućnici ili dvorištu.
Automobilske gume imaju tendenciju propadanja, posebno imajući u vidu domaci kvalitet putevi i nagle promjene temperature. Umjesto slanja stare gume na deponiju, ona se može malo preobraziti i donirati novi zivot na igralištu, u bašti ili povrtnjaku.
Prikupili smo ogroman broj primjera kako to učiniti auto domaci proizvodi korištenje guma za razne kućne i estetske svrhe. Možda jedan od najpopularnijih načina korištenja rabljene gume je pravljenje dječjih igrališta. Najjednostavnija opcija je da se red guma zakopa do pola i njihov gornji dio obojite u svijetle boje. Ovako stvoren arhitektonski element djeca će koristiti kao spravu za hodanje i trčanje s preprekama, ali i umjesto "namještaj", jer na površinu gume možete polagati proizvode od pijeska ili čak sami sjediti, opuštanje u tihoj ljetnoj večeri.
Eksterijer lokacije možete estetski diverzificirati korištenjem guma za stvaranje bajkovitih zmajeva, smiješnih medvjedića koji će dočekati vaše goste na ulazu u dvorište, krokodila i drugih životinja koje vrebaju u vrtu. Za ljubitelje cveća auto guma može zamijeniti punopravnu saksiju, a biljke posađene u njoj dat će dvorištu njegovan izgled.
Djecu možete ugoditi kreiranjem udobne ljuljačke od najbolje očuvanih guma. Možete ostaviti oblik gume u izvornom obliku i, trošeći malo više vremena i truda, stvoriti neobičnu ljuljačku u obliku konja.
Šta god da odaberete za izradu auto-zanata, vaša djeca će u svakom slučaju biti oduševljena kada u dvorištu vide domaći auto zanat. Inventivna deca će moći da igraju nove igrice, i definitivno će biti ponosna na svoju fasciklu, pokazujući vašu kreaciju svojim prijateljima. A mješavina sreće i ponosa za vas u očima djeteta je možda jedina stvar zbog koje možete zgaziti dugo očekivani slobodan dan u društvu sofe, televizora i piva.
