BMW proizvodi. BMW: istorija brenda

Danas je vrlo rijetko sresti osobu koja nije čula za svjetski poznati brend BMW. Ovo je nemački auto kompanija ima ne samo ogromnu prodaju širom svijeta, već i bogatu istoriju razvoja koja je započela prije više od 100 godina i traje do danas. Kompanija proizvodi putnička vozila, sportski automobili off-road i motocikle. Sjedište kompanije nalazi se u Minhenu.

Početak istorije BMW-a može se smatrati 3. decembra 1896. godine, kada je u gradu Eisenach (Nemačka) Heinrich Ehrhardt osnovao fabriku u kojoj su se sklapali bicikli i različiti automobili za potrebe vojske. Hajnriha Erharta, osnivača kompanije, proganjali su uspesi i dostignuća automobilskih „nouveau richea“ Daimlera i Benca. Nakon nekog razmišljanja, Heinrich je odlučio da je najbolje početi proizvoditi motorna kolica. Kako bi uštedio vrijeme i novac, kupio je licencu od Francuza za proizvodnju pariškog automobila Ducaville. Tako se pojavilo ono što se danas zove BMW. A onda je ovo čudovište nazvano "Wartburg motorizovana kočija".

Heinrich Erhardt i "Wartburg motorizovana kočija"

U septembru 1898. Wartburg je stigao na izložbu automobila u Dizeldorfu i zauzeo svoje mjesto uz Daimler, Benz, Opel i Durkopp. Godinu dana kasnije, na glavnim automobilskim trkama tog vremena - Drezden - Berlin i Ahen - Bon, Erhardtova motorna kočija je pobedila, zauzevši prvo mesto. Wartburg je tokom svoje karijere osvojio 22 medalje, uključujući i jednu za elegantan dizajn.

Godine 1903. Wartburgov život je prekinut, jer je kompanija doživjela pad proizvodnje, što je rezultiralo ogromnim dugovanjima. Earhardt odlučuje da okupi svoje dioničare i drži govor koji završava latinskom riječju dixi ("Sve sam rekao!"). Ovako su stari rimski govornici završavali svoje govore.

Jedan od dioničara, berzanski špekulant Yakov Shapiro, nije želio da se rastane od motoriziranih kolica koja je toliko volio, pa je ponudio svoju pomoć Erhardtu. Shapiro nije bio nevažna osoba i imao je dovoljno prilika da kontroliše englesku fabriku u Birminghamu, koja je proizvodila Austin Seven. Ova motorna kočija bila je veoma popularna u Londonu. Nakon što je izračunao sve moguće pogodnosti, Shapiro brzo kupuje licencu za Austin od Britanaca. Sada se u Eisenachu proizvode motorne kočije pod nazivom Dixi. Ova mašina je dobila ime po posljednjoj riječi Herr Erhardta. Prva serija je puštena sa volanom na desnoj strani. Ovo je bio jedini put u kontinentalnoj Evropi da je putnik sjedio na lijevoj strani.

Yakov Shapiro je, treba napomenuti, napravio pravu odluku sa produkcijom Dixi. Od 1904. do 1929. tvornica Erhardt proizvela je i prodala 15.822 Dixi. Već 1927. godine pogon Heinricha Erhardta komponenta BMW odlučuje da počne sa proizvodnjom sopstvenog Dixi - Dixi 3/15 PS.Po tadašnjim standardima, Dixi je koštao tri hiljade i dvesta rajhsmaraka, a ubrzavao je do sedamdeset pet kilometara na sat. Tokom godine, fabrika je prodala 9 hiljada automobila.

Dixi 3/15 PS

Godine 1913. ličnosti poput Karla Friedricha Rappa i Gustava Otta pojavile su se u istoriji BMW-a; oni su bili osnivači dvije male kompanije koje su proizvodile motore za avione. Karl je čitavog života sanjao o nebu i avionskim motorima, a Gustav je odlučio da krene stopama svog oca Nikolausa Augusta Otta, izumitelja motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Ljubav prema motorima je spojila ovo dvoje ljudi, koji su u budućnosti postali dobri prijatelji.

Na fotografijama su Karl Friedrich Rapp i Gustav Otto. Fotografije preuzete iz BMW arhive

Prvi svjetski rat počinje 1914 Svjetski rat. Za Rappa i Otta ovaj događaj donosi mnoge narudžbe za avionske motore. Zbog toga odlučuju da se spoje u jednu fabriku avionskih motora. Sam Crveni Baron, njemački as broj 1, Manfred von Richthofen, ocijenio je BMW neobično visoko. Ali Versajski sporazum doveo je kompaniju na ivicu bankrota - Njemačkoj je pet godina bilo zabranjeno da ima vlastitu avijaciju. Šta bi kompanija specijalizovana za avionske motore mogla da uradi u ovoj situaciji? Stvari su postajale sve gore. Čak i uprkos činjenici da je Rappovo preduzeće imalo veoma glasno ime.

Dana 7. marta 1916. godine, kompanija je registrovana kao Bavarska avijacija (BFW). Iste godine Rapp prodaje svoj udio Camillu Castiglioniju. Nešto kasnije kompaniji se pridružuje još jedan Austrijanac, Franz Josef Popp. Popp, penzionisani austro-ugarski marinac sa diplomom inženjera, bio je stručnjak u Ministarstvu odbrane Rajha i pratio je sva najnovija tehnička dostignuća. Ali tada su ga najviše zanimale elektrane 224V12 koje su se proizvodile u Minhenu.

2. januara 1917. Popp je unajmio Maksa Friza. Prije toga, 33-godišnji inženjer je otpušten iz Daimlera jer je tražio da mu se plata poveća na pedeset maraka mjesečno. U odnosu na Fritza, Rapp je zauzeo tešku poziciju. A kada se bivši inženjer Daimlera konačno vratio na posao, Rapp je dao ostavku. U budućnosti, Fritz se pokazao kao dobar nalaz za BMW.

Max Fritz

21. jula 1917. godine firma je registrovana kao „Bavarska fabrike motora(Bayerische Motoren Werke). Ove godine sam se rodio legendarna kompanija BMW. Štaviše, glavni proizvodi BMW-a su i dalje avionski motori.

Za kompaniju je napravljen i logo koji je prikazivao rotirajući propeler. Međutim, amblem se činio previše složenim i malim, a do 1920. godine propeler je bio jako stiliziran. Krug iz propelera bio je podijeljen na četiri dijela gdje su se bijeli i plavi sektori izmjenjivali od njegove rotacije unutar crnog ruba. Tako je amblem postao ne samo odraz čelika i neba, već i nosilac važnije ideje. Glavne boje na njoj su se poklopile s bojama tradicionalne bavarske zastave, koja ima plavu prugu na dnu i bijelu traku na vrhu. Ispostavilo se da je logotip novog koncerna izuzetno jednostavan, ali je u isto vrijeme bio nezaboravan na prvi pogled.

BMW logo iz 1917

28. juna 1919. godine usvojen je Versajski ugovor kojim je Njemačkoj zabranjena proizvodnja aviona i avionskih motora na 5 godina. Naime, motori su bili jedini BMW proizvodi u to vrijeme. Odluka je bila neočekivana. Max Fritz, talentirani inženjer i glavni dizajner kompanije, pronašao je izlaz iz situacije: BMW je počeo proizvoditi motocikle.

Pilot Franz Zeno Diemer se 9. juna 1919. nakon osamdeset sedam minuta leta popeo na neviđenu visinu od 9.760 metara. Njegov DFW C4 imao je motor BMW serije 4. Ali niko nije zabeležio svetski visinski rekord. Njemačka, prema istom Versajskom ugovoru, nije bila jedna od zemalja članica Međunarodne aeronautičke federacije.

Za Poppom ne zaostaje ni bankar Castiglioni, koji je jednom zamalo spasio Rappa. U proleće 1922. kupio je poslednju preživelu fabriku avionskih motora za BMW. Od sada, Bavarska motorna tvornica ima drugi pravac.

U decembru 1922. godine, nešto više od četiri sedmice nakon što je primio narudžbu, Fritz je imao spreman crtež BMW motocikla u originalnoj veličini. U njegovom srcu bio je novi koncept pogona – bokserski motor BMW. Uspostavlja se proizvodnja dvocilindričnih motora male zapremine zapremine 494 ccm.

Mali motori su se 1923. dokazali prvo na Berlinskoj, a zatim i na Pariskoj automobilskoj izložbi, prvom BMW motocikl- R32 je postao velika senzacija, opovrgnuvši dobro poznatu izreku „Prva palačinka je uvek grudasta“.

Prvi BMW R32 motocikl

Šest godina kasnije, 1929. godine, BMW je konačno odlučio o svojoj budućoj sudbini: motocikli, automobili i motori aviona. Prošle su dvije godine otkako je kompanija objavila vlastiti Dixi. Ovo je potpuno restilizovani model koji je sam Popp doveo do potpunog zadovoljstva njemačkog ukusa. Iste godine Dixi pobjeđuje na Međunarodnoj alpskoj utrci. Max Buchner, Albert Kandt i Wilhelm Wagner jurili su do pobjede prosječnom brzinom od 42 km/h. Nijedan auto ne bi mogao putovati tako brzo i tako dugo tom brzinom.

Godine 1930. BMW je proizveo još jedan hit sezone. Popp i njegovi drugovi iznenada odluče da se vrate prije čak 34 godine i nazovu novo auto"Wartburg". Senka motorizovanih kolica prošlog veka ponovo je našla svoj pravi oblik u DA-3. Auto je ubrzao do skoro 100 km/h. Urednik magazina Motor und Sport prvi je primijetio ovaj automobil. Citat: „Samo veoma dobar vozač može imati Wartburg. Loš vozač ne zaslužuje ovaj auto." Nažalost, ime autora još uvijek nije poznato, ali ono što je rekao obeshrabruje svaku želju za samokritikom.

Wartburg DA-3

U tom trenutku BMW je razmišljao o predstojećem sajmu automobila u Berlinu. Već prvi BMW 303 od "tri rublje" izazvao je more aplauza publike. Ispod haube automobila nalazio se najmanji šestocilindrični motor ikada napravljen sa zapreminom od 1173 cc. Proizvođači su garantovali brzinu od 100 km/h. Ali samo ako klijent može pronaći pravu ulicu. Da li se prvi dogodio? BMW testna vožnja 303, nažalost, nije poznato. I još nešto, ništa manje važno od brzine. „Trista i treće“ je definisalo izgled BMW-a za šezdeset i devet godina - fascinantna glatkoća linija, još uvek nepredatorska, ali već sa naznakom izgleda i nozdrva sa belim i plavim propelerom.

Godine 1936. 326 Cabriolet je postao hit i dostojno je završio paradu automobila od tri rublje. Od 1936. do 1941. BMW 326 osvojio je skoro šesnaest hiljada srca. Ovaj automobil je bio fenomenalan uspjeh, prodat je u 16.000 primjeraka. I ovo je bio najbolji učinak kompanije u čitavoj istoriji.

326 Cabriolet

Sredinom tridesetih, BMW je dokazao svojim konkurentima i kupcima da ako naziv kompanije sadrži riječ "motor", to znači da je - najbolji motor izlaziti s. Ernst Henne je odbacio konačne sumnje u ovom pogledu 1936. U utrci Nürburgring među 2-litarskim automobilima, mali bijeli BMW Roadster 328 dolazi na prvo mjesto, ostavljajući iza sebe veliki automobili kompresorski motori. Prosječna brzina kruga je 101,5 km/h.

Roadster 328

1937. Ernst Henne postavlja novi svjetski rekord na motociklu r-63-s od petsto kubika. Ubrzava čudovište na dva točka do 279,5 km/h. Sva pitanja se uklanjaju na najmanje četrnaest godina.

Ernst Henne i r-63-s

Prije početka Drugog svjetskog rata BMW je pokušao da učestvuje u vožnji limuzina. Konačno, jednostavno je bilo nemoguće odbiti da se takmiči sa OpelAdmiralom ili Fordom V-8, MaybachSV38. Štaviše, u maloj, ali tako atraktivnoj niši, još je bilo slobodnih mjesta. BMW je 17. decembra 1939. u Berlinu predstavio novi 335 u dvije verzije – kabriolet i kupe. I stručnjaci i javnost, cijeneći stvoreno, blagoslovili su limuzinu dug zivot. Nažalost, 335 je trajalo manje od godinu dana. Rat je primorao BMW da se uglavnom prebaci na proizvodnju avionskih motora. Štaviše, njemačke vlasti su zabranile prodaju automobila privatnim licima. Međutim, na samom početku Drugog svjetskog rata, Minhenci su ipak uspjeli stati na kraj sporu oko najboljeg motora i automobila opremljenog njime. BMW 335 je imao sve šanse za uspjeh, ali je Drugi svjetski rat odlučio drugačije.

Kabrioler 335

U aprilu 1940. godine, BMW 328 roadster, koji su naizmjenično vozili baron Fritz Huschke von Hanstein i Walter Baumer, osvojio je Mille Miglia od hiljadu milja. Njihovih 166,7 km/h ipak je omogućilo takmičarima da završe trku. I veoma je udobno. To je samo malo kasnije od zvaničnog završetka.

U svakom slučaju, uoči Drugog svjetskog rata formiran je BMW princip koji je na snazi do danas: uvijek svjež, agresivno sportski i zauvijek mlad. Automobili za ljude koji na prvi pogled mogu izgledati opušteno, ali su, u stvari, postigli mnogo u ovom životu. Zato smo opušteni.

"Jedan narod, jedan Rajh, jedan Firer... jedna šasija!" - upućena je ova moćna propagandna kampanja Trećeg Rajha fabrike automobila Njemačka. Ne želimo i nemamo pravo da osuđujemo one koji su radili za rat na drugoj strani. Optužbe su dobre i pravovremene ako se iznose prije događaja. Bilo kako bilo, pozadinska služba njemačkog generalštaba zahtijevala je od auto industrije tri vrste običnih vojnih vozila. Razvoj najlakše verzije povjeren je Styuveru, Hanomagu i BMW-u. Štaviše, sve tri fabrike su bile strogo zabranjene da na bilo koji način ukazuju da je automobil pripadao jednoj ili drugoj kompaniji.

U aprilu 1937. BMW je počeo da stvara sopstvenog učesnika u kretanju vojnim putevima. A do ljeta četrdesetih, bavarske motorne tvornice dale su vojsci više od tri hiljade lake opreme. Sve je išlo pod imenom BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ali bez već poznatih nozdrva i plavo-bijelog propelera.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Koliko god cinično zvučalo, proizvodi minhenskih fabrika bili su najpopularniji u vojsci. Čak i uprkos činjenici da Beemers proizvedeni za rat nisu imali potrebne borbene kvalitete. 325s apsolutno nisu bili prikladni za suludu ideju „blickriga“. Imali su goriva samo za dvjesto četrdeset kilometara. Svi BMW-i dizajnirani za rat povučeni su iz upotrebe mnogo prije zime 1942.

Poraz Njemačke u ratu gotovo je podjednako značio i uništenje BMW-a. Preduzeća u Milbertshofenu su saveznici SSSR-a pretvorili u ruševine, a fabrike u Ajzenahu pale su pod kontrolu sovjetske vojske. A onda prema planu: oprema - ono što je preživjelo - odvezeno je u Rusiju. Repatrijacija. Pobjednici su odlučivali kako će riješiti ulov. Ali pokušali su obnoviti preostalu opremu kako bi počeli proizvoditi automobile. Općenito, to je bio uspjeh. Međutim, sastavljeni BMW-i su poslani direktno sa proizvodne trake u Moskvu. Stoga su preživjeli dioničari Bavarske motorne tvornice koncentrirali sve svoje napore, financijske i ljudske, oko dvije relativno gotove fabrike u Münchenu.

BMW-ov prvi službeni poslijeratni proizvod bio je motocikl. U martu 1948., 250 cc R-24 je predstavljen javnosti na izložbi u Ženevi. Do kraja naredne godine prodato je skoro deset hiljada ovih motocikala.

BMW R-24

Onda je došlo vrijeme za R-51, nešto kasnije - R-67, a onda je kucnuo sat za sportski R-68 od 600 kubika, čija je maksimalna brzina dostizala 160 km/h i to mu je omogućilo da ponese titulu najbrži motocikl 50-ih godina.

Do 1954. godine gotovo trideset hiljada ljudi moglo se pohvaliti BMW motociklom. Međutim, takva suluda popularnost čudovišta na dva točka odigrala je okrutnu šalu njihovim kreatorima. Motocikl, ma koliko bio brz, čak i sa prepoznatljivim propelerom na rezervoaru, ostao je najpristupačnije prevozno sredstvo za siromašne. A sredinom pedesetih, ljudi s novcem već su naglas sanjali o limuzini dostojnoj njihovog položaja.

BMW je odlučio izaći u susret onima koji su to željeli, a njihov prvi pokušaj pretvorio se u finansijsku katastrofu. Iako je na premijeri u Frankfurtu BMW 501 dočekan sa oduševljenjem. Čak je i Pinin Farina, koji je odbijen sa svojim projektom karoserije za 501., cijenio rad bavarskog dizajnerskog biroa. Čini se da je to ono što nam treba. Međutim, najskuplja je bila stvarna proizvodnja BMW-a 501. Samo jedno prednje krilo zahtijevalo je najmanje tri četiri tehničke operacije. I sve je to, začudo, učinjeno kako bi se takmičio sa Mercedesom 220.

Za BMW 50-te uglavnom nisu bile najuspješnije godine. Dugovi su rasli, a prodaja pala. Nisu se dokazali ni 507 ni 503. Ovi automobili su, u principu, bili namijenjeni američkom tržištu. Međutim, u Minhenu nije bilo odgovora iz inostranstva. Bez sumnje, prelep auto BMW 501 nije opravdao očekivanja zbog visokih troškova proizvodnje i, kao rezultat, visoke cijene.

Nisu pomogli ni novi razvoji ni naizgled kompetentne reklamne kampanje. Kao, na primjer, sa BMW-om 502 Cabriolet. Kako bi gurnuli ovaj automobil na tržište, trgovci su odlučili koristiti otvoreno laskanje ženama. 502 nije bio namijenjen surovom muškom svijetu. Reklamne brošure počinjale su riječima: „Dobar dan, gospođo! Samo dvadeset i dvije hiljade maraka, a ni jedan čovjek neće moći proći pored vas, a da se ne okrene. Uhvatićete njihove poglede pune ljubavi, nehajno polažući ruku volan slonovače“. 502. godine sve je urađeno za nježne ženske ruke. Čak i mekani sklopivi gornji dio. Nije bilo teško sklopiti ili rasklopiti. BMW je tu činjenicu posebno istakao. I naravno, ženi koja je kupila 502 nije bilo svejedno što ispod haube ima 2,6-litarski motor snage od stotinu Konjska snaga. Glavna stvar je da Becker Grand-Prix radio tiho pušta omiljeni Inthe Mood Glenna Millera. Dve godine BMW je pokušavao da muči svoje luksuzno dete. Ali nove narudžbe nisu stizale.

BMW 502 Cabriolet je pozicioniran kao automobil za žene

Godine 1954. Minhenci su otišli u drugu krajnost - u najmanju. BMW Isetta 250 ili, kako su ga proizvođači nazvali, "motorcoupe" pojavio se na putevima Njemačke. Ovo nešto se popularno zove "jaje na točkovima". Ispod takozvane haube nalazio se motor od motocikla R-25. Sve je to vuklo tačno dvanaest konja. Najvjerovatnije poni. Dve godine kasnije, BMW, impresioniran neočekivanom popularnošću automobila na tri točka, sneo je još jedno "jaje" - Isetta 300. Pa, bio je to skoro automobil. A motor od 298 kubika nije dvjesto četrdeset pet. Još jedan je došao do dvanaest konja. Nova djevojka. Kako god bilo, Izetta je prodala skoro sto trideset sedam hiljada. Posebno su bili voljeni u Engleskoj. Tamošnji zakoni dozvoljavali su vlasnicima "jajeta" da ga voze samo sa dozvolom za motocikl. Na kraju krajeva, pozadi je samo jedan točak.

Da biste vozili BMW Isettu, imali ste dovoljno vještina upravljanja motociklom

U zimu 1959. u Njemačkoj je izbila finansijska kriza. Petnaest miliona maraka koje je prije dvije godine bremenski kralj drvne industrije Herman Krags ulio u kompaniju jednostavno su prijatna sjećanja. Upravni odbor BMW-a odlučuje da se spoji sa Mercedesom. Međutim, mali dioničari su se tome prilično oštro usprotivili i, začudo, zvanični dileri kompanije. Oni su uspjeli osigurati da glavni vlasnik dionica BMW-a, Herbert Quandt, kupi većinu njih. Ostali su dobili obeštećenje, ali je kompanija ipak spašena.

Novi savjet Direktori donose odluku koju je kompanija slijedila u narednih nekoliko decenija – „proizvodimo automobile srednje klase i motore za avione“.

Tri godine kasnije, takođe zimi, ali sada je bilo prijatnije doba godine nego ikad, s proizvodne trake je sišao BMW 1500. Ovaj automobil je postao nova klasa među četvorotočkašima i, što je najvažnije, odbio je Nemce od Američki automobili srednja klasa. 1500 sa "krdom" od osamdeset konja ubrzao je do 150 km/h. Novi momak je stigao do 100 za 16,8 sekundi. I to ga je automatski učinilo sportskim automobilom. Potražnja za tim je bila fenomenalna. Fabrika je sastavljala pedesetak automobila dnevno. Samo godinu dana kasnije, skoro 24 hiljade BMW-a 1500 jurilo je autoputom.

BMW 1500

Godine 1968. rođen je mlađi, ali moćniji brat - BMW 2500. Do Božića su ovi automobili pronašli svoje prve vlasnike. Bilo ih je više od dvije i po hiljade. Nakon devet godina proizvodnje, 95.000 automobila distribuirano je u sve krajeve Njemačke. Sto pedeset konja, ako su u automobilu bila samo dva putnika, ubrzalo je BMW 2500 do 190 km/h. Iste godine, malo modifikovani 2500 pobedio je u 24-satnoj trci u Spa.

BMW 2500

Nakon dugog razmišljanja, BMW se vratio u "peticu" 1972. godine. I od sada su svi automobili koje su proizvodili Bavarci imali serijski broj u zavisnosti od klase. BMW 520 iz 1972. godine postao je prva poslijeratna "petica". Ali evo šta je bilo čudno. Novu bavarsku srednju kategoriju nije pokretao šestocilindrični motor, već četverocilindrični. Bilo je potrebno pet godina da svi ostali A dobiju šestocilindrični implant. Naravno, 115 konja nije bilo dovoljno za težinu od 1275 kg. Međutim, 520 su uzeli drugi: ponuđeno je klijentima kao ručni menjač i automatski. Instrument tabla je bila osvijetljena slabo narandžastim svjetlom. Štaviše, automobil je bio opremljen sigurnosnim pojasevima. Dakle, godinu dana kasnije, 45.000 ljudi se vjerno vezalo svakog jutra, prije nego što su živjeli od trinaest brzih sekundi do "sto".

BMW 520 privukao je kupce rijetkom opcijom u to vrijeme - automatski menjač zupčanici

Takođe 1972. godine, BMW je stvorio raj za inženjere i mehaničare zaljubljene u moto sport. BMW Motosport počinje svoj trijumfalni marš. I opet ponavljamo banalno: „ako bi samo…“. Dakle, da Lamborghini u tom trenutku nije podlegao finansijskoj krizi, BMW bi i dalje koristio usluge Italijana. Ali Bavarci su odmah reagovali.

1978. u Parizu izložba automobila“Projekat M1” ili E26 predstavljen je svijetu - za internu upotrebu. Prvu emku dizajnirao je Giorgio Guigiaro. Stoga, postoji loš osjećaj da je nešto poput Ferrarija, ali nešto nedostaje. Neka bude tako. Ali 277 konja je uklonjeno sa tri i po litre (455 trkačka verzija), a automobil je ubrzao do "stotine" za šest sekundi. A onda su se Bernie Ecclestone i šef BMW Motosporta Jochen Neerpach dogovorili da provedu Procar test vožnje na M1 subotom prije početka VN Evrope. Na njima su učestvovali oni koji su zauzeli prvih pet mjesta na startnoj tabeli.

BMW M1 je dizajnirao poznati italijanski dizajner Giorgio Guigiaro.

Dok su sportisti uživali u M1, BMW nije zaboravio na obične kupce. Lansirani 1975. godine, prvi novi automobili od tri rublje sa motorima od 1,6 i 2 litre bili su po ukusu Nijemaca. I tri godine kasnije, tim iz Minhena je izbacio BMW 323i, koji je postao lider svoje klase i svog vremena. Šestocilindrični motor sa ubrizgavanjem goriva omogućio je automobilu da postigne najveću brzinu od 196 km/h. 323 je stigao do prve stotke za devet sekundi. Međutim, među kolegama iz razreda, „trojka“ se pokazala najproždrljivijom: 14 litara na stotinu kilometara. I nakon 420 kilometara, 323 je utučeno stao, ali Mercedes i Alfa Romeo... Pa ipak, od 1975. do 1983. godine BMW 316, 320 i 323 svojim ponašanjem obradovao je skoro 1,5 miliona ljudi.

Od 1975. do 1983. BMW 323 prodat je u 1,5 miliona primjeraka.

Godine 1977. došlo je vrijeme za sedmu seriju BMW-a. Opremljeni su sa četiri tipa motora, snage od 170 do 218 konja. Dve godine „sedam” je redovno pronalazio svoje kupce. A onda je 1979. Mercedes-Benz predstavio svoj nova S-klasa. Minhen je odmah odgovorio. Zapremina 2,8 litara. A „krdo“ od 184 rasna konja, povučeno pod plavo-bijelim propelerom, grabežljivo je raširilo nozdrve. Novi 728 odmah je privukao kupce iz regije Stuttgart u Njemačkoj. U principu, bilo je na šta pasti. Automobil težak jednu i po tonu kretao se brzinom od 200 km/h. I sve ovo zadovoljstvo koštalo je nešto manje od Mercedesa.

1982. BMW je izašao novi model- 635CSi. “Ne morate tražiti neki izvanredan automobil za sebe. Samo odlučite šta vam treba u ovom životu”, rekla je poruka za one koji su prvi put vidjeli 635CSi.

BMW 635CSi

BMW odlučuje da dokaže svoju kompetenciju u viša klasa motorsport. Na trci 23. januara 1982. BMW je po prvi put predstavio svoj motor Formule 1. Od četvorocilindričnog motora zapremine samo 1,5 litara, koji je BMW-u 1500 obezbedio samo 85 KS, tim stručnjaka predvođen Paulom Rocheom stvorio je jedinstvenu jedinicu kapaciteta 800 KS, ali je tada njena snaga povećana na ... do 1029 kW (1400 KS!), uz istih 1,5 litara zapremine. Ova jedinica, smještena na zadnjem dijelu engleskog „stabilnog“ automobila Brabham BMW BT 7, manje od dvije godine kasnije - 15. oktobra 1983. - pomogla je Nelsonu Piquetu da osvoji Svjetsko prvenstvo u Kyalamiju u Južnoj Africi. Po prvi put u istoriji trka Formule 1, titulu je osvojio automobil sa turbo motorom.

Brabham BMW BT 7

1984. isti motor je ugrađen na timske automobile ATS BMW Turbo, 1985. na Arrows BMW Turbo, a 1986. na Benetton BMW Turbo. Upravo je Benetton BMW Turbo pomogao Gerhardu Bergeru da osvoji svoju prvu pobjedu na Velikoj nagradi Meksika 1986. godine. Sve u svemu, do 1987., ovaj motor je omogućio BMW-u da osvoji devet Grand Prixa, kao i 15 pol pozicija u 91 trci. Inače, na kraju svoje evolucije, BMW motor je već razvijao oko 1.500 KS.

Benetton BMW Turbo

Mercedes je 1990. započeo "trku". Tim iz Stuttgarta lansirao je u proizvodnju svoj 190 motor sa šesnaest ventila od 2,5 litara. Minhen nije oklevao da odgovori. Stoga je, uprkos 190, BMW Motosport predstavio M3Sport Evolution. Isti poznati M3 u karoseriji E30. Oni koji su seli za volan Emke mogli su sami da izaberu vrstu ogibljenja, u zavisnosti od uslova na putu. Odabereš sport, a auto zagrize u stazu. Plus normalno i komfor. Minhenski Evo se katapultirao do stotke za 6,3 sekunde, a nakon još dvadesetak Emka je jurila brzinom od 200. Ali ono što je najviše zauzelo prave ljubitelje brzine, lišeno je trkaćih automobila, dakle ovo su pojasevi sa tri tačke u crvenoj boji. Kažu da je gadno zujanje malo nerviralo kada je Emka dostigla maksimalnu brzinu od 248 km/h.

M3 Sport Evolution

Tri godine prije izlaska M3Eva, BMW se vratio ideji o vlastitom roadsteru. Nazvan je Z1 i predstavljen je javnosti na sajmu automobila u Frankfurtu. Ova igračka koštala je 80.000 maraka. Ali mnogo prije početka zvanične prodaje, dileri su već naručili pet hiljada Z. A posljednje slovo latinice, kojim je automobil dobio ime, u Njemačkoj znači uredno zakrivljenu osovinu točka. Najveći nedostatak BMW Roadstera bio je njegov mali prtljažnik. Najveći plus je 170 konja i uz to 225 km/h.

BMW-ov prvi vlastiti roadster - BMW Z1

1989. godine BMW je konačno ušao na teritoriju luksuznih automobila koju je zauzeo Mercedes. Serija 8 sišla je s proizvodne trake. Ispod haube 850i nalazio se dvanaestocilindrični motor posuđen od 750 sa kapacitetom od 300 konjskih snaga (1992. godine njegova snaga je povećana na 380). Međutim, šestostepeni manuelni se pokazao manje popularnim od automatskog. 850, za razliku od drugih modela velike brzine, nije bio opremljen elektronskim ograničavačem brzine na 250 km/h. Ovo je bila maksimalna brzina.

Legendarni "ajkula". Luksuzni kupe - BMW serije 8

Do tada je prošlo skoro godinu dana od kada je najpoznatija „petica“, i dalje, uprkos svemu, respektabilna E34, putovala po raznim kontinentima, uključujući i Rusiju. Ali, znajući za lukavstvo BMW-a, očekivali su nešto od serije “Wow, you!”. I čekali su.
Prvo, u aprilu 1989. godine, pojavio se M5 od tri stotine i petnaest konjskih snaga. Ali 1992. su konačno dočekali. Pojavio se M5 (E34) sa 380 konjskih snaga. Emočka je skočila do stotke za šest i po sekundi. Koliko je stisnula koliko je to bilo moguće, to niko nikada neće saznati. Gotovo odmah izašla je još jedna "emka", u touring verziji. Ispod haube, čini se porodični sedan, sakrilo je čelično srce od 380. Američki novinari su ovaj automobil nazvali „automobilom veka“. A kako ne bi razočarao svoje obožavatelje, doživio je „najnebitnije“ promjene. Njegov motor, kapaciteta 286 konja, koji je dobio 1992. godine, ubrzan je na 321 1995. godine. Sve to trošilo je samo 12 litara benzina na stotinu kilometara, dok je ubrzavalo do sto i po sekundi. Ali iz nekog razloga M3 u karoseriji E36 nije se smatrao sportskim automobilom.

BMW M5(E34)

Godine 1996. došlo je vrijeme za ažuriranje Sevensa. Tehnički napredni BMW 740i u karoseriji E 38 zamijenio je svog "brata" iz E32. Sve se promijenilo. Izgled. Odnos prema vlasniku. Ne, "lice" nove "sedmorke" se ne može nazvati prijateljskim. Ali ovo je za ljude koje upoznajete. Elastični, 4,4-litarski osmocilindrični motor okretao se do maksimuma već pri 3900 o/min. i omogućio mu da dođe do stvari za šest i po sekundi. Ali trik "sjedni i kreni" nije uspio sa 740. Uputstvo za upotrebu "sedam" samo se neznatno razlikovalo od uputstva za ponašanje u spejs šatlu. BMW knjiga je bila tanja. Bilo je između dvije kutije. Štaviše, šesta verzija sa degradacijom dodata je ručno. Zagušio je motor, smanjivši njegov impuls za sedamnaest posto. Kao rezultat toga, potrošnja je samo 12,5 litara na stotinu kilometara. Stručnjaci su bili jednoglasni u svojoj procjeni od 740: na i je bila tačka.

BMW 740i

Iste godine su dobili svoje "A" ažuriranje. IN automobilski svijet E39 je upao. Sedam opcija motora za svaki ukus. I za one kojima se ne žuri, i za one koji su brži, eto, za one najnepovoljnije, BMW je izbacio „540“. Osmocilindarski, 4,4-litarski motor omogućio je "trideset devetom" da ubrza do samo 250 km/h. Bosch je ponovo uskočio sa svojim elektronskim limiterom. Sve je u ovom automobilu urađeno kako bi se osiguralo da se pilot osjeća sigurno i udobno pri bilo kojoj brzini.

BMW serije 5 (E-39) izazvao je neviđeno uzbuđenje zahvaljujući obilju opcija motora

Nova zamisao BMW Motosporta - MRoadster - objavljena je 1997. godine. Jednostavno je bilo potrebno poboljšati sve što je uloženo u Z3. Evo M, i to roadster. Pokušajte ukrotiti 321 konja! I imajte na umu, Emka je sto dvadeset kilograma lakša od Z i, stoga, ubrzava do stotine za 5,4 sekunde.

BMW MRoadster

Generalno, kasne devedesete postale su nevjerovatno produktivne za BMW. Nove „petice“, „sedmice“, neosporan uspeh Z3, sve to nije pružilo priliku ni za kratak predah.

Svi ovi automobili i motori imaju jednu zajedničku stvar: dokazuju da su BMW proizvodni motori izgrađeni tako čvrsto, da su tako dizajnirani za snagu sadržanu u njima i da su tako uravnoteženi u svom osnovnom konceptu da mogu izdržati bilo koje opterećenje na bilo kojoj stazi u svijet.

Godine 1913., na sjevernoj periferiji Minhena, Karl Rapp i Gustav Otto, sin izumitelja motora s unutrašnjim sagorijevanjem Nikolausa Augusta Otta, osnovali su dvije male kompanije za proizvodnju avionskih motora. Izbijanje Prvog svjetskog rata odmah je donijelo brojne narudžbe za avionske motore. Rapp i Otto odlučuju se spojiti u jednu fabriku avionskih motora. Tako je osnovana fabrika avionskih motora u Minhenu, koja je u julu 1917. registrovana pod imenom Bayerische Motoren Werke („Bavarska motorna tvornica“) - BMW. Ovaj datum se smatra godinom osnivanja BMW-a, a Karl Rapp i Gustav Otto su njegovi tvorci.

1917: Rapp Motor Company je preimenovana u BMW Bayerische Motoren Werke

Iako je tačan datum nastanka i trenutak osnivanja kompanije i dalje predmet debate među istoričarima automobila. A sve zato što je industrijska kompanija BMW službeno registrovana 20. jula 1917. godine, ali mnogo prije toga, u istom gradu Minhenu, postojale su mnoge kompanije i udruženja koja su se također bavila razvojem i proizvodnjom avionskih motora. Stoga, da bi se konačno sagledali “korijeni” BMW-a, potrebno je otputovati u prošlost, na teritoriju DDR-a koja je postojala ne tako davno. Tamo je, 3. decembra 1886. godine, „razotkrivena” umešanost današnjeg BMW-a u automobilski biznis, i to tamo, u gradu Ajzenahu, u periodu od 1928. do 1939. godine. je bilo sjedište kompanije.

Jedna od lokalnih atrakcija Eisenacha postala je razlog za pojavu imena prvog automobila ("Wartburg"), koji je ugledao svjetlo dana 1898. godine nakon što je kompanija stvorila niz prototipova s 3 i 4 točka. Prvorođeni "Wartburgovi" bili su najkojačija kola bez konja, opremljena 0,5-litarskim motorom od 3,5 KS. Nije bilo nagoveštaja prisustva prednjih i zadnjih suspenzija. Ovaj maksimalno pojednostavljen dizajn postao je dobar poticaj za progresivniji rad domaćih inženjera i dizajnera, koji su u roku od godinu dana stvorili automobil koji je ubrzavao do 60 km/h. Štaviše, 1902. godine pojavio se Wartburg sa 3,1-litarskim motorom i 5-brzinskim mjenjačem, što je bilo dovoljno za pobjedu na utrci u Frankfurtu iste godine.

Veoma važan trenutak u istoriji kompanije BMW i fabrike u Eisenachu bila je 1904. godina, kada su na sajmu automobila u Frankfurtu izloženi automobili pod nazivom “Dixie”, što ukazuje na dobar razvoj preduzeća i novi nivo proizvodnje. Ukupno su bila dva modela - "S6" i "S12", brojevi u čijoj oznaci su označavali količinu konjskih snaga. (Usput, model “S12” nije ukinut sve do 1925. godine.)

Max Fritz, koji je radio u tvornici Daimler, pozvan je na poziciju glavnog dizajnera u Bayerische Motoren Werke. Pod vodstvom Fritza proizveden je avionski motor BMW IIIa, koji je uspješno prošao testove u rujnu 1917. godine. Krajem godine, avion opremljen ovim motorom postavio je svjetski rekord, popevši se na 9760 m.

Istovremeno se pojavio amblem BMW-a - krug podijeljen na dva plava i dva bijela sektora, koji je predstavljao stilizovanu sliku propelera koji se okreće prema nebu.Takođe se vodilo računa da su plava i bela nacionalne boje zemlja Bavarska.

Nakon završetka Prvog svjetskog rata, kompanija se našla na rubu propasti, jer je prema Versajskom ugovoru Nijemcima bilo zabranjeno proizvoditi motore za avione, a motori su u to vrijeme bili jedini proizvodi BMW-a. Ali poduzetni Karl Rapp i Gustav Otto pronalaze izlaz iz situacije - tvornica je prenamijenjena za proizvodnju najprije motora za motocikle, a zatim i samih motocikala. Godine 1923. iz BMW-ove fabrike izašao je prvi motocikl R32. Na Salonu automobila u Parizu 1923., ovaj prvi BMW motocikl odmah je stekao reputaciju za brzinu i pouzdan auto, što su potvrdili i apsolutni brzinski rekordi na međunarodnim moto trkama 20-30-ih godina.

Početkom 20-ih godina u istoriji BMW-a pojavila su se dva uticajna biznismena - Gothaer i Shapiro, kojima je kompanija otišla, pavši u ponor dugova i gubitaka. Glavni uzrok krize bila je njena nerazvijenost proizvodnja automobila, uz koje se kompanija, inače, bavila proizvodnjom avionskih motora. A kako su potonji, za razliku od automobila, davali najveći dio sredstava za postojanje i razvoj, BMW se našao u nezavidnoj poziciji. "Ljek" je izmislio Shapiro, koji je bio u dobrim odnosima s engleskim proizvođačem automobila Herbertom Austinom i bio je u mogućnosti da pregovara s njim o početku masovna proizvodnja"Ostin" u Ajzenahu. Štaviše, proizvodnja ovih automobila stavljena je na montažnu traku, čime se do tada, osim BMW-a, mogao pohvaliti samo Daimler-Benz.

1928: Logistika u fabrici Eisenach.

Prvih 100 licenciranih Austina, koji su doživjeli nevjerovatan uspjeh u Britaniji, sišli su s proizvodne trake u Njemačkoj sa desnim volanom, što je za Nijemce bilo novo. Kasnije je dizajn automobila promijenjen u skladu sa lokalnim zahtjevima, a automobili su se proizvodili pod imenom "Dixie". Do 1928. proizvedeno je više od 15.000 Dixija (čitaj: Austina), koji su odigrali odlučujuću ulogu u oživljavanju BMW-a. To je prvi put postalo primjetno 1925. godine, kada se Shapiro zainteresirao za mogućnost proizvodnje automobila vlastitog dizajna i započeo pregovore sa poznatim inženjerom i dizajnerom Wunibaldom Kammom. Kao rezultat toga, postignut je dogovor, a još jedna talentovana osoba se uključila u razvoj sada poznatog automobilskog brenda. Kamm već nekoliko godina razvija nove komponente i sklopove za BMW.

U međuvremenu, pitanje odobravanja korporativnog žiga je pozitivno riješeno za BMW. Godine 1928. kompanija je kupila fabrike automobila u Eisenachu (Tiringija), a sa njima i licencu za proizvodnju malog automobila Dixi. 16. novembra 1928. "Dixie" je prestao da postoji kao zaštitni znak - zamenio ga je "BMW". Dixi je prvi BMW automobil. U vremenima ekonomskih teškoća, mali automobil postaje najpopularniji automobil u Evropi.

Premijera prvog "pravog" BMW-a bila je zakazana za 1. april 1932. godine, koji je potom dobio priznanje u automobilskoj štampi i postao polazna tačka za proizvodnju automobila sopstvenog dizajna. Ovaj isti automobil, sa dobro osmišljenom karoserijom dobijenom izvana, bio je kombinacija novih ideja i razvoja sa već dobro poznatim i korištenim na Dixie modelima. Snaga motora bila je 20 KS, što je bilo dovoljno za vožnju brzinom od 80 km/h. Vrlo uspješan razvoj bio je četverobrzinski mjenjač, koji se nije nudio ni na jednom drugom modelu do 1934. godine.

Do početka Drugog svjetskog rata, BMW je bio jedna od kompanija koje se najdinamičnije razvijaju u svijetu, proizvodeći sportsku opremu. Ima nekoliko svjetskih rekorda: Wolfgang von Gronau na otvorenom hidroavionu Dornier Wal opremljenom BMW motor, prelazi sjeverni Atlantik od istoka prema zapadu, Ernst Henne na motociklu R12 opremljenim kardanskim pogonom, hidrauličnim amortizerima i teleskopskom vilicom (izum BMW-a), postavlja svjetski rekord brzine za motocikle - 279,5 km/h, što je bilo niko ga nije nadmašio narednih 14 godina.

Proizvodnja dobija dodatni podsticaj nakon što je sklopljen tajni ugovor sa Sovjetskom Rusijom o snabdevanju najnovijim avionskim motorima. Većina sovjetskih rekordnih letova iz 1930-ih obavljena je na avionima opremljenim BMW motorima.

BMW-303 je bio savršen za "autobane" koje su se u to vrijeme aktivno gradile u Njemačkoj. Odmah nakon predstavljanja provozao se po cijeloj zemlji, au ovom slučaju auto se pokazao samo sa dobre strane. Ljudi su bili spremni platiti cijenu koju je proizvođač odredio za ovaj automobil. Štaviše, bogati obožavatelji BMW-a odabrali su model „303.“ sa sportskom karoserijom rodstera sa dva sedišta.

Tokom dve godine proizvodnje BMW-303, kompanija je uspela da proda 2.300 ovih automobila, koje su, inače, kasnije pratila njihova „braća“, odlikovana snažnijim motorima i drugim digitalnim oznakama: „309“ i “315”. U stvari, oni su postali prvi uzorci za logičan razvoj sistema označavanja BMW modela. Koristeći ove mašine kao primjer, napominjemo da je broj “3” označavao seriju, a 0,9 i 1,5 zapreminu motora. Sistem notacije koji se tada pojavio uspješno postoji do danas, s jedinom razlikom što je dopunjen brojevima kao što su "520", "524", "635", "740", "850" itd.

"BMW-315" je bio daleko od posljednjeg u nizu spolja sličnih automobila, budući da su najupečatljiviji i najupečatljiviji među njima bili "BMW-319" i "BMW-329", koji su najvjerovatnije bili sportski automobili. Maksimalna brzina prvog, na primjer, bila je 130 km/h.

Zajedno sa svim prethodnim automobilima, model 326, koji se pojavio na Berlinskoj izložbi automobila 1936. godine, izgledao je jednostavno prekrasno. Ovaj automobil sa četvoro vrata bio je daleko od sveta sporta, a njegov zaokruženi dizajn i tada je pripadao trendu koji je stupio na snagu 50-ih godina. Otvoreni vrh dobra kvaliteta, luksuzan enterijer i veliki broj novih izmena i dodataka stavljaju model „326.“ u ravan sa Mercedes-Benz automobilima, čiji su kupci bili veoma imućni ljudi.

Sa masom od 1125 kg, model BMW-326 je ubrzao do maksimalnih 115 km/h i istovremeno je trošio 12,5 litara goriva na 100 km. Sa sličnim karakteristikama i sa svojim izgled Automobil je uvršten na listu najboljih modela kompanije i proizvodio se do 1941. godine, kada je obim proizvodnje BMW-a iznosio skoro 16.000 jedinica. Sa toliko proizvedenih i prodatih automobila, BMW 326 je postao najbolji prijeratni model.

Logično, nakon tako velikog uspjeha modela “326.”, sljedeći logičan korak je trebao biti pojava sportskog modela baziranog na njemu.

1938: BMW 328 dominira trkama.

1940: Ponovo pobeda u Mille Miglia: BMW 328.

Godine 1936. BMW je proizveo čuveni "328" - jedan od najuspješnijih sportskih automobila. Njegovim dolaskom konačno je formirana BMW ideologija, koja do danas definiše koncept novih modela: „Auto za vozača“. Glavni konkurent, Mercedes-Benz, slijedi princip: „Auto je za putnike“. Od tada, svaka kompanija je išla svojim putem, dokazujući da je njen izbor bio pravi.

Pobjednik velikog broja takmičenja - kružnih trka, relija, takmičenja u penjanju - BMW 328 upućen je poznavaocima sportskih automobila i ostavio je daleko iza sebe sve proizvodne automobile. sportski automobili. BMW 328 sa dvoja vrata, dvosjed, istinski sportski BMW 328 bio je opremljen šestocilindričnim motorom i ubrzavao je do 150 km/h. Ovaj model je omogućio kompaniji da učestvuje u mnogim predratnim trkama i stekne priznanje u novom svojstvu. Sa modelom "328.", kompanija BMW je postala toliko poznata u drugoj polovini 30-ih godina da su svi naredni automobili sa dvobojnim znakom marke u javnosti doživljavani kao simbol visokog kvaliteta, pouzdanosti i lepote.

Izbijanje rata dovodi do obustave proizvodnje automobila. Prioritet ponovo imaju avionski motori.

Godine 1944. BMW je bio prvi u svijetu koji je počeo proizvoditi mlaznjak.
Motor BMW 109-003. Izvode se i ispitivanja raketnih motora. Kraj Drugog svjetskog rata bio je katastrofa za koncern. Četiri fabrike koje se nalaze u istočnoj zoni okupacije su uništene i demontirane.

Britanci su demontirali glavnu fabriku u Minhenu. U vezi sa proizvodnjom avionskih motora i projektila tokom rata, pobjednici su izdali naredbu o zabrani proizvodnje na tri godine

Heinrich Ehrhardt je 3. decembra 1896. godine u gradu Ajzenahu osnovao fabriku za proizvodnju automobila za potrebe vojske i, začudo, bicikala. Već peti u ovoj oblasti. I, vjerovatno, Erhardt bi nastavio proizvoditi tamnozelene brdske bicikle, vozila hitne pomoći i mobilne vojničke kuhinje, da nije vidio uspjeh koji je pratio Daimler i Benz sa svojim bočnim prikolicama.

I donesena je odluka da se napravi nešto lagano, ne vojno i, naravno, drugačije od onoga što su konkurenti već radili. Ali kako bi uštedio vrijeme i novac, Erhardt je kupio licencu od Francuza. Pariški automobil zvao se Ducaville.

Tako se pojavilo ono što se danas zove BMW. A onda je ovo čudovište nazvano "Wartburg motorizovana kočija", i to nije bio vlastiti razvoj. Nekoliko godina kasnije, u septembru 1898., Wartburg je vlastitim snagama stigao na izložbu automobila u Dizeldorfu i zauzeo svoje mjesto uz Daimler, Benz, Opel i Durkopp.

A godinu dana kasnije, Erhardtova motorna kočija pobijedila je na glavnim automobilskim utrkama tog vremena - Dresden - Berlin i Aachen - Bon. Zlatni duplikat pomogao je Wartburgu da osvoji dvadeset i dvije medalje tokom svoje karijere, uključujući i jednu za elegantan dizajn.

Wartburgov život prekinut je 1903.: preveliki dugovi, pad proizvodnje. Erhardt okuplja svoje dioničare i drži govor, koji završava latinskom riječju dixi ("Sve sam rekao!"). Tako su starorimski govornici, iako ne tako tragični, završavali svoje govore.

Međutim, pomoć je stigla neočekivano - od jednog od Erhardtovih dioničara. Berzanski špekulant Yakov Shapiro zaista se nije želio rastati od motoriziranih kolica koja je toliko volio. Shapiro je u to vrijeme imao dovoljno prilika da kontroliše englesku fabriku u Birminghamu, koja je proizvodila Austin Seven. Ovo čudo britanske automobilske industrije bilo je izuzetno popularno u Londonu i okolini. I Shapiro, bez razmišljanja, ali nakon što je uspio izračunati sve moguće pogodnosti, kupuje licencu za Austina od Britanaca.

Ono što je počelo da silazi sa montažne trake u Ajzenahu zvalo se Dixi. Prema posljednjim riječima Herr Erhardta. Istina, prva serija automobila pripala je ljudima sa desnim volanom. Ovo je bio prvi i posljednji put u kontinentalnoj Evropi da je putnik sjedio na lijevoj strani. Špekulant Shapiro je, treba napomenuti, bio u pravu.

Od 1904. do 1929. godine, oživljena tvornica Ehrhardt proizvela je i prodala 15.822 Dixi. Međutim, došlo je vrijeme za to vlastiti automobil. Ipak, spoznaja da se Birmingham nazire iza nas je progonila. A 1927. godine, tvornica Heinrich Erhardt, koja je već bila sastavni dio BMW-a, počela je proizvoditi vlastiti Dixi - Dixi 3/15 PS.

U toku godine prodato je više od devet hiljada automobila. Najsofisticiraniji, po standardima tog vremena, Dixi koštao je tri hiljade i dvesta rajhsmaka. Ali ubrzao je do sedamdeset pet kilometara na sat.

A onda je Karl Fridrih Rap upao u istoriju BMW-a, koji je sanjao o nebu i avionskim motorima. Rapp je osnovao malu kompaniju i počeo raditi negdje na sjevernoj periferiji Minhena. Njegov cilj nisu automobili. Njegova meta su avioni. Imao je i želju i entuzijazam, ali ih, nažalost, nikada nije podržala sreća.

Godine 1912., na prvoj carskoj izložbi avijacijskih dostignuća, Karl Rapp je predstavio svoj dvokrilac s motorom od devedeset konjskih snaga. Međutim, njegov avion nikada nije uspeo da poleti.

S obzirom na to da je neuspjeh privremen, Rapp je planirao još jedan dvokrilac sa kapacitetom motora od sto dvadeset i pet "konja" za narednu (dvije godine) izložbu. Ali 1914. godine, umjesto carskih izloga, počeo je Prvi svjetski rat.

Općenito, u tome je bio plus za Rappa - rat je donio narudžbe za avionske motore. Ali Rapp motori su bili nevjerojatno bučni i patili od jakih vibracija, pa su zbog pritužbi lokalnog stanovništva vlasti Pruske i Bavarske zabranile letove zrakoplova s Rapp motorima iznad njihove teritorije. Stvari su postajale sve gore. Čak i uprkos činjenici da je Rappovo preduzeće imalo veoma glasno ime.

Njegova kompanija je 7. marta 1916. registrovana pod imenom Bavarian Aircraft Works (BFW). A onda na scenu stupa novi lik - bečki bankar Camillo Castiglioni. Otkupljuje Rappov udio u kompaniji i time povećava kapitalizaciju tadašnjeg BFW-a na gotovo milion i po maraka.

Ali to nije spasilo Rappa od reputacije gubitnika i bankrota. Ali to je spasilo njegovu kompaniju. Posljednjom snagom uspjela je izdržati do dolaska još jednog Austrijanca, Franza Josefa Poppa.

Popp, penzionisani austro-ugarski marinac sa diplomom inženjera, bio je stručnjak u Ministarstvu odbrane Rajha i pratio je sva najnovija tehnička dostignuća. Ali tada su ga najviše zanimale elektrane 224B12 proizvedene u Minhenu. Došao je ovamo 1916. godine da bi započeo svoje životno djelo od nule.

Prvo što je Popp uradio je unajmio Maksa Friza. Sjajni inženjer je, kako se kasnije ispostavilo, otpušten iz Daimlera jer je tražio da mu se plata poveća na pedeset maraka mjesečno. Da stari Daimler tada nije bio pohlepan, možda bi BMW mogao imati potpuno drugačiju sudbinu.

U odnosu na Fritza, Rapp je zauzeo tešku poziciju. A kada se bivši inženjer Daimlera konačno vratio na posao, Rapp je dao ostavku. Ali i nakon njegovog odlaska, kompanija je ostala na reputaciji polubankrota i kao mala kompanija ne može ništa postići. I Popp odlučuje preimenovati Rappovu zamisao.

Dana 21. jula 1917. u Minhenskoj registracionoj komori napravljen je istorijski zapis: „Bavarska avijaciona fabrika Rapp” od sada će se zvati „Bavarska motorna tvornica” (Bayerische Motoren Werke). BMW se održao. Štaviše, glavni proizvodi bavarskih tvornica motora i dalje su avionski motori.

Do kraja Prvog svjetskog rata ostalo je još godinu dana, a Kajzer se još uvijek nadao barem neriješenom rezultatu. Nije išlo. Štaviše, prema Versajskom ugovoru, sile pobjednice su zabranile proizvodnju avionskih motora u Njemačkoj. Međutim, tvrdoglavi Franz-Josef Popp, uprkos svim zabranama, nastavlja da izmišlja i implementira nove motore.

Osim avionskih motora, tim iz Minhena pokreće proizvodnju motora vrlo male zapremine - dvocilindričnih, zapremine samo 494 kubna metra. cm A godinu dana kasnije, mali motori su se opravdali - 1923. godine, prvo na Berlinskoj, a potom i na pariskoj izložbi automobila, prvi BMW motocikl - R-32 - postao je velika senzacija.

Nakon još šest godina, BMW je konačno odlučio svoju buduću sudbinu: motocikle, automobile i motore za avione. Prošle su dvije godine otkako je kompanija objavila vlastiti Dixi. Riječ je o potpuno restiliziranom modelu, koji je sam Popp donio kako bi u potpunosti zadovoljio njemački ukus.

U istoj dvadeset i devetoj BMW Dixi pobjeđuje na Međunarodnoj alpskoj utrci. Max Buchner, Albert Kandt i Wilhelm Wagner jurili su do pobjede prosječnom brzinom od 42 km/h. Nijedan auto ne bi mogao putovati tako brzo i tako dugo tom brzinom.

Godine 1930. BMW je proizveo još jedan hit sezone. Popp i njegovi drugovi iznenada odlučuju da se vrate prije trideset četiri godine i nazovu novi auto Wartburg.

Senka motorizovanih kolica prošlog veka ponovo je našla svoj pravi oblik u DA-3. Sa spuštenim vjetrobranskim staklom, Wartburg je ubrzao do skoro 100 km/h. Postao je prvi BMW automobil koji je dobio kompliment od magazina Motor und Sport. Citat: „Samo veoma dobar vozač može imati Wartburg. Loš vozač ne zaslužuje ovaj auto." Ime autora još uvijek nije poznato, ali ono što je rekao obeshrabruje svaku želju za samokritikom.

Godine 1932. Dixi je postao historija. Austinova proizvodna licenca je istekla. Prije otprilike pet godina, Popp bi vjerovatno, pa, da nije bio uznemiren, počeo da traži put za bijeg... ili izlaz.

Ali u to vrijeme BMW je razmišljao samo o budućnosti. A budućnost je Salon automobila u Berlinu. Ovdje je BMW 303, prva novčanica od tri rublje, dobio aplauz. Ispod haube je bio najmanji šestocilindrični motor ikad napravljen sa zapreminom od 1173 cc. vidi Proizvođači garantuju brzinu od 100 km/h. Ali samo ako klijent može pronaći pravu ulicu.

Nažalost, nije poznato da li je održana prva probna vožnja modela 303. I još nešto, ništa manje važno od brzine. „Trista i treće“ je dugih šezdeset i devet godina odredilo izgled BMW-a - očaravajuća glatkoća linija, još ne grabežljiva, ali već s naznakom izgleda i nozdrva s bijelo-plavim propelerom.

Zatim je tu bio 326 Cabriolet. Postao je hit 1936. godine i dostojno je završio paradu prve tri rublje. Od 1936. do 1941. BMW 326 osvojio je skoro šesnaest hiljada srca. I ovo je najbolji učinak kompanije u čitavoj istoriji.

Sredinom tridesetih, BMW je konačno objasnio i konkurentima i svojim kupcima: ako naziv kompanije sadrži riječ "motor", onda je to najbolji motor do sada. Konačne sumnje, a sigurno ih je bilo, razbio je Ernst Henne 1936. godine.

U trci u Nürburgringu među 2-litarskim automobilima, mali bijeli BMW 328 roadster dolazi na prvo mjesto, ostavljajući iza sebe velike automobile sa kompresorskim motorima. Prosječna brzina kruga je 101,5 km/h. Pa, ne vole turbo motore u Minhenu. Ili bolje rečeno, vole, ali ne baš aktivno.

Još godinu i po kasnije, isti Ernst Henne, samo na motociklu od 500 kubika, postavlja novi svjetski rekord. Ubrzava čudovište na dva točka do 279,5 km/h. Sva pitanja se uklanjaju na najmanje četrnaest godina.

Pre početka Drugog svetskog rata, BMW je pokušao da učestvuje u trci limuzina. Bilo je jednostavno nemoguće odbiti da se takmičim sa Opel Admiralom ili Fordom V-8, ili Maybachom SV 38. Štaviše, u maloj, ali tako atraktivnoj niši, još je bilo slobodnih mjesta.

A 17. decembra 1939. BMW je u Berlinu predstavio novi 335 u dvije verzije – kabriolet i kupe. I stručnjaci i javnost, cijeneći stvoreno, blagoslovili su limuzinu na dug život.

Nažalost, 335 je trajalo manje od godinu dana. Rat je primorao BMW da se uglavnom prebaci na proizvodnju avionskih motora. Štaviše, njemačke vlasti su zabranile prodaju automobila privatnim licima. Međutim, na samom početku Drugog svjetskog rata, Minhenci su ipak uspjeli stati na kraj sporu oko najboljeg motora i automobila opremljenog njime.

U aprilu 1940. godine, BMW 328 roadster, koji su naizmjenično vozili baron Fritz Huschke von Hanstein i Walter Bäumer, osvojio je Mille Miglia od hiljadu milja. Njihovih 166,7 km/h ipak je omogućilo takmičarima da završe trku. I veoma je udobno. To je samo malo kasnije od zvaničnog završetka.

U svakom slučaju, uoči Drugog svjetskog rata formiran je BMW princip koji je na snazi do danas: uvijek svjež, agresivno sportski i zauvijek mlad. Automobili su za ljude koji na prvi pogled mogu izgledati opušteno, ali su, u stvari, postigli mnogo u ovom životu. Zato smo opušteni.

"Jedan narod, jedan Rajh, jedan Firer... jedna šasija!" - ova moćna propagandna kampanja Trećeg Rajha bila je upućena njemačkim automobilskim fabrikama. Ne želimo i nemamo pravo da osuđujemo one koji su radili za rat na drugoj strani. Optužbe su dobre i pravovremene ako se iznose prije događaja.

Bilo kako bilo, pozadinska služba njemačkog generalštaba zahtijevala je od automobilske industrije obično vojno vozilo tri vrste. Razvoj najlakše verzije povjeren je Styuveru, Hanomagu i BMW-u. Štaviše, sve tri fabrike su bile strogo zabranjene da na bilo koji način ukazuju da je automobil pripadao jednoj ili drugoj kompaniji.

BMW je počeo da stvara sopstvenog učesnika u kretanju vojnim putevima kasnije od svih ostalih, aprila 1937. A do ljeta četrdesetih, bavarske motorne tvornice dale su vojsci više od tri hiljade lake opreme. Sve je išlo pod imenom BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ali bez već poznatih nozdrva i plavo-bijelog propelera.

Pa ipak, za sadašnje ljubitelje BMW-a, mora se reći sljedeće: svi BMW-i dizajnirani za rat povučeni su iz upotrebe mnogo prije zime 1942. godine.

Poraz Njemačke u ratu gotovo je podjednako značio i uništenje BMW-a. Preduzeća u Milbertshofenu su saveznici SSSR-a pretvorili u ruševine, a fabrike u Ajzenahu došle su pod kontrolu Sovjetska armija. A onda prema planu: oprema - ono što je preživjelo - odvezeno je u Rusiju. Repatrijacija. Pobjednici su odlučivali kako će riješiti ulov. Ali pokušali su obnoviti preostalu opremu kako bi počeli proizvoditi automobile. Općenito, to je bio uspjeh. Međutim, sastavljeni BMW-i su poslani direktno sa proizvodne trake u Moskvu. Stoga su preživjeli dioničari Bavarske motorne tvornice koncentrirali sve svoje napore, financijske i ljudske, oko dvije relativno gotove fabrike u Münchenu.

Pa ipak, prvi službeni poslijeratni BMW proizvod bio je motocikl. U martu 1948. u Ženevska izložba 250cc R-24 je predstavljen javnosti. Do kraja naredne godine prodato je skoro deset hiljada ovih motocikala.

Onda je došlo vrijeme za R-51, nešto kasnije - R-67, a onda je kucnuo sat za sportski R-68 od šest stotina kubika sa maksimalnom brzinom od 160 km/h. "68." je postao najviše brz auto svog vremena. Do 1954. godine gotovo trideset hiljada ljudi moglo se pohvaliti BMW motociklom.

Međutim, takva suluda popularnost čudovišta na dva točka odigrala je okrutnu šalu njihovim kreatorima. Motocikl, ma koliko bio brz, čak i sa prepoznatljivim propelerom na rezervoaru, ostao je najpristupačnije prevozno sredstvo za siromašne. A sredinom pedesetih, ljudi s novcem već su naglas sanjali o limuzini dostojnoj njihovog položaja.

Prvo BMW pokušaj susret sa onima koji su to hteli pretvorio se u finansijsku propast. Iako je na premijeri u Frankfurtu BMW 501 dočekan sa oduševljenjem. Čak je i Pinin Farina, koji je odbijen sa svojim projektom karoserije za 501, cijenio rad bavarskog dizajnerskog biroa. Čini se da je to ono što nam treba. Međutim, najskuplja je bila stvarna proizvodnja BMW-a 501.

Samo jedno prednje krilo zahtijevalo je tri ili čak četiri tehničke operacije. I sve je to, začudo, učinjeno kako bi se takmičio sa Mercedesom "220".

Pedesete općenito nisu bile najuspješnije godine za BMW. Dugovi su brzo rasli, a prodaja je takođe brzo pala. Nisu se dokazali ni 507 ni 503. Ovi automobili su, u principu, bili namijenjeni američkom tržištu. Međutim, u Minhenu nisu čekali odgovor iz inostranstva.

502 nije bio namijenjen surovom muškom svijetu. Reklamne brošure počinjale su riječima: „Dobar dan, gospođo! Samo dvadeset i dvije hiljade maraka, a ni jedan čovjek neće moći proći pored vas, a da se ne okrene. Uhvatićete njihove poglede pune ljubavi, nehajno stavljajući ruku na volan od slonovače.”

502. godine sve je urađeno za nježne ženske ruke. Čak i mekani sklopivi gornji dio. Nije bilo teško sklopiti ili rasklopiti. BMW je tu činjenicu posebno istakao. I, naravno, ženu koja je kupila 502 nije bilo briga što ispod haube ima 2,6-litarski motor sa kapacitetom od sto konjskih snaga. Glavna stvar je da Becker Grand-Prix kasetofon tiho svira voljenog Glenna Millera sa njegovim In the Mood. Dve godine BMW je pokušavao da muči svoje luksuzno dete. Ali nove narudžbe nisu stizale.

Godine 1954. Minhenci su otišli u drugu krajnost - u najmanju. BMW Isetta 250, ili, kako su ga proizvođači nazvali, motociklistički kupe, pojavio se na putevima Njemačke. Ovo nešto se popularno zove "jaje na točkovima". Ispod takozvane haube nalazio se motor od motocikla R-25. Sve je to vuklo tačno dvanaest „konja“. Najvjerovatnije "poni".

Dve godine kasnije, BMW, impresioniran neočekivanom popularnošću automobila na tri točka, sneo je još jedno "jaje" - Isetta 300. Pa, bio je to skoro automobil. A motor je 298 cc. cm - to nije dvjesta četrdeset pet. Još jedan je došao do dvanaest “konja”. Nova djevojka.

Bilo kako bilo, Izett je prodao skoro sto trideset sedam hiljada. Posebno su bili voljeni u Engleskoj. Tamošnji zakoni dozvoljavali su vlasnicima "jajeta" da ga voze samo sa dozvolom za motocikl. Na kraju krajeva, pozadi je samo jedan točak.

Upravni odbor BMW-a, vjerujem, sa akutnim bolom u srcu odlučuje da se spoji sa Mercedesom. Međutim, mali dioničari i, što je čudno, službeni dileri kompanije su se prilično oštro izjasnili protiv toga. Oni su uspjeli osigurati da glavni vlasnik dionica BMW-a, Herbert Quandt, kupi većinu njih. Ostali su dobili obeštećenje, ali je kompanija ipak spašena.

Novi upravni odbor donosi odluku koju je kompanija pratila u narednih nekoliko decenija – „Mi proizvodimo automobile srednje klase i motore za avione“.

Tri godine kasnije, takođe zimi, ali sada je bilo prijatnije doba godine nego ikada, s proizvodne trake je sišao BMW 1500. Ovaj automobil je postao nova klasa među četvorotočkašima i, što je najvažnije, odvratio Nemce od američki automobili srednje klase.

1500 sa "krdom" od osamdeset "konja" ubrzao je do 150 km/h. Novi tip je stigao do stotke za 16,8 sekundi. I to ga je automatski učinilo sportskim automobilom. Potražnja za tim je bila fenomenalna. Fabrika je sastavljala pedesetak automobila dnevno. Samo godinu dana kasnije, skoro 24 hiljade BMW-a 1500 jurilo je autoputom.

Mlađi, ali moćniji "brat" rođen je 1968. Do Božića je BMW 2500 pronašao prve vlasnike. Bilo ih je više od dvije i po hiljade. Nakon devet godina proizvodnje, 95.000 automobila distribuirano je u sve krajeve Njemačke. Sto pedeset "konja", ako su u automobilu bila samo dva putnika, ubrzalo je BMW 2500 do 190 km/h. Iste godine, malo modifikovani 2500 pobedio je u 24-satnoj trci u Spa.

1972. godine, nakon dugog razmišljanja, BMW se vratio u "peticu". I od sada su svi automobili koje su proizvodili Bavarci imali serijski broj u zavisnosti od klase. BMW 520 iz 1972. godine postao je prva poslijeratna "petica".

Ali evo šta je bilo čudno. Novu bavarsku srednju kategoriju nije pokretao šestocilindrični motor, već četverocilindrični. Bilo je potrebno pet godina da svi ostali A dobiju šestocilindrični implant. Naravno, 115 konja nije bilo dovoljno za težinu od 1275 kg. Međutim, 520 su preuzeli drugi: kupcima su bili ponuđeni i ručni i automatski mjenjač. Instrument tabla je bila osvetljena prigušenim narandžastim svetlom. Štaviše, automobil je bio opremljen sigurnosnim pojasevima. Dakle, godinu dana kasnije, 45.000 ljudi se vjerno vezalo svakog jutra prije nego što su potrošili trinaest brzih sekundi da dođu do 100.

Iste 1972. BMW je stvorio raj za inženjere i mehaničare zaljubljene u moto sport. BMW Motosport počinje svoj trijumfalni marš. I opet ponavljamo banalno: „Da…“ Dakle, da u tom trenutku Lamborghini nije popustio pod finansijskom krizom, BMW bi i dalje koristio usluge Italijana. Ali Bavarci su odmah reagovali.

A 1978. godine, na Pariskoj izložbi automobila, "projekat M1" ili E26 predstavljen je svijetu - za internu upotrebu. Prvu emku dizajnirao je Giorgio Guigiaro. Stoga, postoji neugodan osjećaj da je nešto poput Ferrarija, ali nešto nedostaje. Neka bude tako. Ali 277 "konja" je uklonjeno sa tri i po litre (455 je trkaća verzija), a automobil je ubrzao do stotine za šest sekundi.

A onda su se Bernie Ecclestone i šef BMW Motosporta Jochen Neerpach dogovorili da provedu Procar test vožnje na M1 subotom prije početka VN Evrope. Učestvovali su oni koji su zauzeli prvih pet mjesta na startnoj tabeli.

Šestocilindrični motor sa ubrizgavanjem goriva omogućio je automobilu da postigne najveću brzinu od 196 km/h. 323 je stigao do prve stotke za devet sekundi. Međutim, među kolegama iz razreda, „trojka“ se pokazala najproždrljivijom: 14 litara na stotinu kilometara. I nakon 420 kilometara, 323 je utučeno stao, ali Mercedes i Alfa Romeo... Pa ipak, od 1975. do 1983. BMW 316, 320 i 323 svojim ponašanjem obradovali su skoro 1,5 miliona ljudi.

Godine 1977. došlo je vrijeme za sedmu seriju BMW-a. Opremljeni su sa četiri tipa motora snage od 170 do 218 "konja". Dve godine „sedam” je redovno pronalazio svoje kupce. A onda je 1979. Mercedes-Benz predstavio svoju novu S-Klasu.

Minhen je odmah odgovorio. Zapremina 2,8 litara. A „krdo“ od 184 rasna „konja“, povučena pod plavo-bijelim propelerom, grabežljivo je raširila nozdrve. Novi 728 odmah je privukao kupce iz regije Stuttgart u Njemačkoj. U principu, bilo je na šta pasti. Automobil težak jednu i po tonu kretao se brzinom od 200 km/h. I sve ovo zadovoljstvo koštalo je nešto manje od Mercedesa.

“Ne morate tražiti neki izvanredan automobil za sebe. Samo odluči šta ti treba u ovom životu.” Reklamni apel upućen je onima koji su prvi put vidjeli BMW 635 CSi. Karoserija E24 brzo je ušla u automobilski svijet 1982. godine. Nakon što su ljubitelji "šeste" serije već uživali u 628 i 630.

BMW je shvatio: ljudi kupuju sportski kupe, čine to kako bi se uključili u diskriminaciju automobila na cestama. 635 punjenih najnovijim tehnički napredak. Na primjer, elektronika koja je to omogućila, koristeći ručna kutija smanjiti broj obrtaja motora na 1000 o/min. A godinu dana kasnije, čarobnjaci iz BMW Motosporta radili su na 635, dovodeći snagu motora na 286 "konja". Režim "gas do poda" doveo je M6 do ludila, a nakon trideset sekundi Emka je otišla do 200 km/h. Deset sekundi brži od 500. Mercedesa. Ali to nije bilo sve.

1983. održan je prvi F1 šampionat za automobile s turbo punjačem. A ko bi sumnjao da će prvi šampion biti Renault, prvi koji je savladao ovu tehnologiju za prvu Formulu.

U Južnoj Africi, u gradu Kyalami, Alain Prost se već vidio polivenog šampanjcem. Međutim, Branham BMW, koji je vozio Brazilac Nelson Piquet, prekrivao je Renaultov dijamant plavo-bijelim propelerom i devet slova: BMW M Power.

Na vršnoj snazi, motor M 12/13 proizvodio je 1.280 konjskih snaga pri 11.000 o/min. BMW je, po prvi put u istoriji motornog takmičenja, postao prvi šampion sveta u F1 među automobilima sa turbo punjačem. A ono što je za Francuze najviše uvredljivo je to što nikog nije iznenadila ova pobjeda.

A ovu trku započeo je Mercedes 1990. godine. Tim iz Stuttgarta lansirao je svoj 190 sa 2,5-litarskim motorom sa šesnaest ventila. Minhen nije oklevao da odgovori. Stoga je, uprkos 190, BMW Motosport izbacio M3 Sport Evolution. Isti poznati M3 u karoseriji E30.

Oni koji su seli za volan Emke mogli su sami da izaberu vrstu ogibljenja, u zavisnosti od uslova na putu. Odabereš sport, a auto zagrize u stazu. Plus normalno i komfor.

Minhenski Evo se katapultirao do stotke za 6,3 sekunde, a nakon još dvadesetak Emka je jurila brzinom od 200. Ali ono što je najviše očaralo prave ljubitelje brzine kojima su bili uskraćeni trkački automobili bili su crveni pojasevi u tri tačke. Kažu da je gadno zujanje malo nerviralo kada je Emka dostigla maksimalnu brzinu od 248 km/h.

Tri godine prije izlaska M3 Evo, BMW se vratio ideji o vlastitom roadsteru. Nazvan je Z1 i predstavljen je javnosti na sajmu automobila u Frankfurtu. Ova igračka koštala je 80.000 maraka. Ali mnogo prije početka zvanične prodaje, dileri su već naručili pet hiljada Z. A posljednje slovo latinice, kojim je automobil dobio ime, u Njemačkoj znači uredno zakrivljenu osovinu točka. Najveći nedostatak BMW Roadstera bio je njegov mali prtljažnik. Najveća prednost je 170 “konja” i uz to 225 km/h.

Međutim, šestostepeni manuelni se pokazao manje popularnim od automatskog. 850, za razliku od drugih modela velike brzine, nije bio opremljen elektronskim ograničavačem brzine na 250 km/h. Ovo je bila maksimalna brzina.

Do tada je prošlo skoro godinu dana otkako je najpoznatija "petica", koja i dalje, uprkos svemu, izaziva poštovanje prema E34, putovala po raznim kontinentima, uključujući i Rusiju. Ali, znajući za lukavstvo BMW-a, očekivali su nešto od serije “Wow, you!”. I čekali su.

Prvo, u aprilu 1989. godine, pojavio se M5 od tri stotine i petnaest konjskih snaga. Ali 1992. su konačno dočekali. Pojavio se M5 E34, "nabijen" sa 380 konjskih snaga. Emočka je skočila do stotke za šest i po sekundi. Koliko je stisnula koliko je to bilo moguće, to niko nikada neće saznati. Gotovo odmah izašla je još jedna "emka", u touring verziji.

A američki novinari su ovaj automobil nazvali "automobilom stoljeća". A kako ne bi razočarao svoje obožavatelje, doživio je „najnebitnije“ promjene. Njegov motor od 286 konjskih snaga, koji je dobio 1992. godine, povećan je na 321 1995. godine.

Sve to trošilo je samo 12 litara benzina na stotinu kilometara, dok je do stotine ubrzavalo za pet i po sekundi. Ali iz nekog razloga M3 u karoseriji E36 nije se smatrao sportskim automobilom.

Elastični, 4,4-litarski osmocilindrični motor okretao se do svog maksimuma već pri 3900 o/min i omogućio vam da dostignete tačku za šest i po sekundi. Ali trik "sjedni i kreni" nije uspio sa 740. Uputstvo za upotrebu "sedam" samo se neznatno razlikovalo od uputstva za ponašanje u spejs šatlu. BMW knjiga je bila tanja.

Bilo je između dvije kutije. Štaviše, manuelnoj verziji je dodan šesti pad. Zagušio je motor, smanjivši njegov impuls za sedamnaest posto. Kao rezultat toga, potrošnja je samo 12,5 litara na stotinu kilometara. Stručnjaci su bili jednoglasni u svojoj procjeni od 740: na i je bila tačka.

Iste godine su dobili svoje "A" ažuriranje. E39 je ušao u automobilski svijet. Sedam opcija motora za svaki ukus. I za one kojima se ne žuri, i za one koji su brži, ali za one najnepokolebljivije, BMW je izbacio "540". Osmocilindarski, 4,4-litarski motor omogućio je "trideset devetom" da ubrza do samo 250 km/h. Bosch je ponovo uskočio sa svojim elektronskim limiterom. Sve je u ovom automobilu urađeno kako bi se osiguralo da se pilot osjeća sigurno i udobno pri bilo kojoj brzini.

Generalno, kasne devedesete postale su nevjerovatno produktivne za BMW. Nove „petice“, „sedmice“, neosporan uspeh Z3, sve to nije pružilo priliku ni za kratak predah.

Nova ideja BMW Motosporta - M Roadster - objavljena je 1997. godine. Jednostavno je bilo potrebno poboljšati sve što je uloženo u Z3. Evo M, i to roadster. Pokušajte ukrotiti 321 "konja"! I imajte na umu, Emka je sto dvadeset kilograma lakša od Z i, stoga, ubrzava do stotine za 5,4 sekunde.

"Greške su stepenice na ljestvici koje vode do uspjeha", sažeo je Chris Bangle nakon što je objavljena nova generacija "trojki". BMW je na njihov razvoj potrošio više od dva i po miliona radnih sati. 2.400 različitih dijelova je potpuno redizajnirano. Nove “tri rublje” su sve to izdržale i 1998. godine izašle pred javnost u svom svom sjaju.

Najmoćnija modifikacija - 328 - prešla je stotinu kilometara za manje od sedam sekundi. “Fenomenalna snaga i nevjerovatan prianjanje” - to je ono o čemu se radi.

1997. godine, na sajmu automobila u Frankfurtu, ljudi su stajali oko štanda BMW-a u očiglednom zaprepašćenju. Z3 Coupe izaziva nepredvidive reakcije.

"Ili to prihvatite ili oprostite", odgovorio je Bangl. I zaista, kako se osjećate o automobilu koji sprijeda izgleda kao roadster? A šta je sa novim “turingom od tri rublje” pozadi?

Z3 Coupe je bio opremljen sa samo dva tipa motora: 2,8-litarskim sa kapacitetom od 192 konja i M motorom od 321 konjsku snagu. Kažu da ste se od prvog pogleda na „Minhenskog trkača“ zauvek zaljubili u njega.

“Vuk u ovčijoj koži” - tako je opisan prvi M5 u 39. tijelu. Generalno, oni su u pravu. Štaviše, prve fotografije Emke snimljene su u plavoj izmaglici. Gledate: pa, da, četiri cijevi. Pa, ogledala su drugačija. Ali svetla za maglu su veoma ovalna. Ali ovo je kada ne znate šta je slovo M sa peticom na desnoj strani.

M5 ima 400 "konja" koji ubrzavaju limuzinu sa četvora vrata na stotine za samo pet poena i tri sekunde. Jedina stvar koja je brža je avion ili sportski bicikl, u najgorem slučaju. Jedan problem - M5 ima svoje stalne kupce od 1985. godine, a samo hiljadu ljudi godišnje može sebi priuštiti da "ukroti minhenskog vuka".

Inspirisan uspehom modela Z3, BMW fabrika u Spartanburgu, Južna Karolina, SAD, ponovo je otvorena 1999. I iako se X5 proizvodi u Americi, to je potpuno njemački automobil. Drugi pokušaj osvajanja tržišta Novog svijeta bio je uspješan. Štaviše, proboj Minhenaca u nišu takozvanih parketnih SUV-ova bio je toliko brz da su tek nekoliko mjeseci nakon premijere konkurenti shvatili da je X5 predstavljen u samom srcu američke automobilske industrije - u Detroitu. Zbunjenost i šapat su prošli kroz redove: "BMW je napravio džip!"

Tadašnji lider na tržištu, Mercedes ML, pripremio se na najgore. I postojao je razlog. "Bavarski" je bio uspješan. Sistem kontrole proklizavanja, senzori dinamičke kontrole stabilnosti i drugi high-tech niskotehnološki razvoji posljednjih godina nisu nimalo razočarali ljubitelje brzine i udobnosti. Osim toga, X5 se pokazao sa najbolja strana i off-road. Plus deset vazdušnih jastuka. Generalno, nema razloga za brigu.

X5 je bio opremljen ne samo sa poznatim osmocilindričnim motorom. I šestocilindrični i dizel sa direktnim ubrizgavanjem goriva bili su ponuđeni na izbor.

Na kraju, citat iz njemačkog časopisa AutoMotor und Sport: „Ovaj automobil preleti jedan krug oko Nurburgringa za manje od devet minuta.“ Samo je Z7 brži. Godine 2000. Z7 je napravio jednu revoluciju oko čuvene staze minut brže.

BMW Grupa je 2002. godine ostvarila rekordan broj prodaje - 1.057.000 automobila, a takođe je pobedila i na takmičenju "Auto godine u Rusiji". 2003. najluksuzniji BMW model Serija 7 - BMW 760i i 760Li, stigao novi BMW sedan 5. serija.

BMW je jedan od rijetkih automobilske kompanije, koji ne koristi robote u fabrikama. Sva montaža na transporteru se vrši isključivo ručno. Na izlazu - samo kompjuterska dijagnostika osnovni parametri automobila.

Koncern je osnivač međunarodne nagrade u oblasti avangardne muzike Musica Viva, podržava pozorišne festivale i inovativne izložbe. Želja za kreativnom kombinacijom umjetnosti i tehnologije najjasnije je oličena u jedinstvenoj kolekciji BMW Art Cars.

Carstvo BMW-a, koje je tri puta u svojoj istoriji bilo na rubu propasti, svaki put se dizalo i postizalo uspjeh. Za sve u svijetu, BMW koncern je sinonim za visoke standarde u oblasti udobnosti, sigurnosti, tehnologije i kvaliteta automobila.

Mnogi proizvođači nude kompaktne hatchbackove kao svoje najjeftinije modele. BMW je, naravno, znao za sklonost malih evropskih gradova prema kompaktnim hečbekovima. Od onih manje-više podobnih za ove parametre, kompanija je mogla ponuditi samo kupe treće serije, koji se škripavo uklapao u srednju klasu, a da ne govorimo o nekakvoj pristupačnosti automobila. Osnovna verzija projektovane prve serije trebalo je da bude upola niža od kupea treće serije, ali da u isto vreme ostane brzi luksuzni automobil.

I tako se dogodilo: 2004. godine u Njemačkoj je startao BMW 116i sa motorom od 1,6 litara i 115 konjskih snaga po cijeni od 20 hiljada eura. Skroman, ali ne jeftin. Cijena trolitarskog 130i, koji žari od 265 "konja", bila je bliža cijeni serije 5, a da ne spominjemo ekstremne opcije podešavanja sa super-moćnim motorima. Neki studiji čak nude verzije sa 8-cilindarskim motorima. Uspjeh u izdavanju prvog kompaktnog hatchbacka bio je definitivno na strani BMW-a.

Povećana potražnja za luksuznim sportskim automobilima nagnala je bavarski koncern da oživi legendarnu šestu seriju. Buka o tome šta će tačno BMW-ov sledeći istorijski model biti brzo je ugušena kada su 3,0- i 4,5-litarski motori oživeli u kupeu impresivne veličine. Za one koji nisu razumjeli, pokazali su petolitarski V10 sa 507 konjskih snaga. To je već bio M6.

Službena web stranica: www.bmw.com
Sjedište: Njemačka

Njemačka automobilska kompanija specijalizirana za proizvodnju putničkih automobila, sportskih automobila, terenskih vozila i motocikala.

Iako je tačan datum nastanka i trenutak osnivanja kompanije i dalje predmet debate među istoričarima automobila. A sve zato što je industrijska kompanija BMW službeno registrovana 20. jula 1917. godine, ali mnogo prije toga, u istom gradu Minhenu, postojale su mnoge kompanije i udruženja koja su se također bavila razvojem i proizvodnjom avionskih motora. Stoga, da bi se konačno sagledali “korijeni” BMW-a, potrebno je otputovati u prošlost, na teritoriju DDR-a koja je postojala ne tako davno. Tamo je 3. decembra 1886. godine „razotkrivena” umešanost današnjeg BMW-a u automobilski biznis, i to tamo, u gradu Ajzenahu, u periodu od 1928. do 1939. godine. je bilo sjedište kompanije.

Nakon završetka Prvog svjetskog rata, kompanija se našla na rubu propasti, jer je prema Versajskom ugovoru Nijemcima bilo zabranjeno proizvoditi motore za avione, a motori su u to vrijeme bili jedini proizvodi BMW-a. Ali poduzetni Karl Rapp i Gustav Otto pronalaze izlaz iz situacije - tvornica je prenamijenjena za proizvodnju najprije motora za motocikle, a zatim i samih motocikala. Godine 1923 Prvi motocikl R32 napušta BMW fabriku. Na Salonu automobila 1923. u Parizu, ovaj prvi BMW motocikl odmah je stekao reputaciju brze i pouzdane mašine, što su potvrdili i apsolutni rekordi brzine na međunarodnim motociklističkim trkama 20-ih i 30-ih godina.

Početkom 20-ih godina u istoriji BMW-a pojavila su se dva uticajna biznismena - Gothaer i Shapiro, kojima je kompanija otišla, pavši u ponor dugova i gubitaka. Glavni uzrok krize bio je nerazvijenost vlastite proizvodnje automobila, uz koju se kompanija, inače, bavila proizvodnjom avionskih motora. A kako su potonji, za razliku od automobila, davali najveći dio sredstava za postojanje i razvoj, BMW se našao u nezavidnoj poziciji. "Ljek" je izmislio Shapiro, koji je bio u dobrim odnosima s engleskim autoindustrijalcem Herbertom Austinom i bio u mogućnosti da pregovara s njim da započne masovnu proizvodnju "Austinsa" u Ajzenahu. Štaviše, proizvodnja ovih automobila stavljena je na montažnu traku, čime se do tada, osim BMW-a, mogao pohvaliti samo Daimler-Benz.

Do početka Drugog svjetskog rata, BMW je bio jedna od kompanija koje se najdinamičnije razvijaju u svijetu, proizvodeći sportsku opremu. Zasluga joj je nekoliko svjetskih rekorda: Wolfgang von Gronau, na otvorenom hidroavionu Dornier Wal, opremljen BMW motorom, prelazi sjeverni Atlantik od istoka prema zapadu, Ernst Henne, na motociklu R12, opremljen kardanskim pogonom, hidrauličnim amortizeri i teleskopska viljuška (izum BMW-a), postavlja svjetski rekord.Rekord brzine za motocikle je 279,5 km/h, koji niko nije nadmašio u narednih 14 godina.

Godine 1933. počela je proizvodnja modela 303, prvog BMW automobila sa 6-cilindarskim motorom, koji je debitovao na Berlinskoj izložbi automobila. Njegov izgled postao je prava senzacija. Ovaj redni šestac sa zapreminom od 1,2 litra omogućio je automobilu da se kreće brzinom od 90 km/h i postao je osnova za mnoge naredne BMW sportske projekte. Štaviše, korišćen je na novom modelu „303“, koji je postao prvi u istoriji kompanije sa rešetkom hladnjaka sa vlasničkim dizajnom, izraženim u prisustvu dva izdužena ovala. Model "303" dizajniran je u fabrici u Eisenachu i odlikovao se prvenstveno cevastim okvirom, nezavisnim prednjim ovjesom i dobrim karakteristikama upravljanja koje podsjećaju na sportske automobile. Tokom dve godine proizvodnje BMW-303, kompanija je uspela da proda 2.300 ovih automobila, koje su, inače, kasnije pratila njihova „braća“, odlikovana snažnijim motorima i drugim digitalnim oznakama: „309“ i “315”. U stvari, oni su postali prvi uzorci za logičan razvoj sistema označavanja BMW modela.

Zajedno sa svim prethodnim automobilima, model 326, koji se pojavio na Berlinskoj izložbi automobila 1936. godine, izgledao je jednostavno prekrasno. Ovaj automobil sa četvoro vrata bio je daleko od sveta sporta, a njegov zaokruženi dizajn i tada je pripadao trendu koji je stupio na snagu 50-ih godina. Otvoren krov, dobar kvalitet, luksuzna unutrašnjost i veliki broj novih izmjena i dodataka stavljaju 326. model u ravan s automobilima Mercedes-Benz, čiji su kupci bili vrlo imućni ljudi.

Sa masom od 1125 kg, model BMW-326 je ubrzao do maksimalnih 115 km/h i istovremeno je trošio 12,5 litara goriva na 100 km. Sa sličnim karakteristikama i izgledom, automobil je uvršten na listu najboljih modela kompanije i proizvodio se do 1941. godine, kada je obim proizvodnje BMW-a iznosio skoro 16.000 jedinica. Sa toliko proizvedenih i prodatih automobila, BMW 326 je postao najbolji prijeratni model.

Logično, nakon tako velikog uspjeha modela “326.”, sljedeći logičan korak je trebao biti pojava sportskog modela baziranog na njemu.

Drugi svjetski rat nanio je ogromnu štetu njemačkim proizvođačima automobila, a BMW nije bio izuzetak. Oslobodioci su potpuno bombardovali fabriku u Milbertshofenu, a fabrika u Ajzenahu je završila na teritoriji koju su kontrolisali Rusi. Stoga je oprema odatle djelimično izvezena u Rusiju kao repatrijacija, a ono što je ostalo korišteno je za proizvodnju modela BMW-321 i BMW-340, koji su također poslani u SSSR.

Godine 1955. počela je proizvodnja modela R 50 i R 51, otvarajući novu generaciju motocikala sa potpuno opruženim chassis, izlazi Isetta subcompact, čudna simbioza motocikla i automobila. Vozilo na tri točka, sa vratima koja se otvaraju naprijed, bilo je veliki uspjeh u osiromašenoj poslijeratnoj Njemačkoj. Na sajmu automobila u Frankfurtu 1955. postao je apsolutna suprotnost od modela proizvedenih u to vrijeme. Mali BMW Izetta je izgledom ličio na balon sa malim farovima i bočnim retrovizorima. Razmak zadnjeg točka do točka bio je mnogo manji od prednjeg. Model je bio opremljen jednocilindričnim motorom od 0,3 litara. Sa snagom od 13 KS. "Izetta" je ubrzala do maksimalnih 80 km/h.

Uz malu Isettu, BMW je predstavio i dva luksuzna kupea, 503 i 507, bazirana na limuzini Serije 5. Oba automobila su se u to vreme smatrala „prilično sportskim“, iako su imala „civilni“ izgled. Ali zbog pomame za velikim limuzinama i povezanih gubitaka, kompanija se nalazi na rubu propasti. Ovo je jedini slučaj u čitavoj istoriji BMW-a kada je ekonomska situacija bila pogrešno izračunata, a automobili pušteni na tržište nisu bili traženi.

Modeli serije 5 nisu poboljšali poziciju BMW-a 50-ih godina. Naprotiv, dugovi su počeli naglo da rastu, a prodaja opadala. Kako bi ispravila ovu situaciju, banka, koja je pružala pomoć BMW-u i bila jedan od najvećih dioničara Daimler-Benza, predložila je uspostavljanje male i ne baš velike proizvodnje u tvornicama u Minhenu. skup auto"Mercedes Benz". Dakle, postojanje BMW-a kao nezavisne kompanije za proizvodnju originalni automobili sa svojim imenom i brendom. Ovom prijedlogu su se aktivno usprotivili mali dioničari BMW-a i zastupstva širom Njemačke. Zajedničkim naporima prikupljena je određena suma novca koja je bila potrebna za razvoj i početak proizvodnje novog BMW modela srednje klase, koji je trebao značajno poboljšati poziciju kompanije 60-ih godina.

Restrukturiranjem strukture kapitala BMW uspijeva nastaviti sa radom. Po treći put, kompanija počinje ispočetka. Auto srednje klase je trebalo da bude porodični automobil za “prosječne” (i ne samo) Nijemce. Kao i najviše odgovarajuća opcija mala karoserija sedana sa četiri vrata, 1,5-litarski motor i nezavisna prednja i zadnja stražnji ovjes, koji u to vrijeme nisu bili prisutni u svim automobilima.

Bilo je gotovo nemoguće pustiti automobil u proizvodnju do 1961. i zatim ga predstaviti na sajmu automobila u Frankfurtu: jednostavno nije bilo dovoljno vremena. Stoga je pod pritiskom odjela prodaje hitno pripremljeno nekoliko prototipova za izložbu, osmišljenih da privuku buduće kupce. Opklada je napravljena i uglavnom se opravdala. Tokom izložbe iu narednih nekoliko sedmica napravljeno je oko 20.000 narudžbi za BMW 1500!

Na vrhuncu proizvodnje modela 1500, male inženjerske firme počele su modificirati automobil i povećavati snagu motora, što, naravno, nije moglo zadovoljiti menadžment BMW-a. Odgovor je bilo izdavanje modela "1800" sa 1,8-litarskim motorom. Štaviše, nešto kasnije pojavila se verzija "1800 TI", koja odgovara automobilima klase "Gran Turismo" i ubrzava do 186 km/h. Izvana, nije se mnogo razlikovao od osnovne verzije, ali je ipak postao dostojan dodatak već proširenoj porodici.

BMW 1800 TI, iako je proizveden u samo 200 primjeraka, ipak je postao izuzetno popularan model.Do 1966. godine dizajneri su na osnovu automobila stvorili dostojnog sljedbenika - BMW 2000, koji se danas doživljava kao predak 3. serija, do danas objavljena, u nekoliko generacija. Istovremeno, kupe sa 2-litarskim motorom i 100-120 "konja" skrivenim ispod haube bio je izvor posebnog ponosa za BMW.

Naime, BMW 2000 u svojoj osnovnoj i drugim verzijama jedan je od najuspješnijih modela u čitavoj istoriji kompanije BMW. Potrebno je puno vremena da se izbroji broj opcija tijela koje su se tada pojavile i pogonske jedinice različite snage i sa raznim maksimalne brzine. Zajedno su formirali seriju pod nazivom "02". Njegovi predstavnici mogli su zadovoljiti potrebe gotovo svih auto-entuzijasta, kojima je ponuđen izbor od najjednostavnijih i najskromnijih kupea do sofisticiranih brzih kabrioleta sa alu felge, automatski mjenjači i motori od 170 konjskih snaga.

Poslednjih trideset godina bilo je trideset godina pobeda za BMW. Otvaraju se nove fabrike, proizvodi se prvi svetski serijski turbo model "2002-turbo", kreiran antiblokirajući sistem kočioni sistem, kojim sada svi vodeći proizvođači automobila opremaju svoje automobile. Prvi se razvija elektronsko upravljanje motor. Gotovo svi modeli 60-ih koji su donijeli toliku popularnost proizvođaču automobila bili su opremljeni četverocilindričnim motorima. kako god BMW menadžment još uvijek pamte moćne i pouzdane jedinice, čiju su proizvodnju namjeravali oživjeti do 1968. istovremeno s izdavanjem novog modela - BMW-2500. Jednoredni šestocilindrični motor koji se koristio u njemu, koji je stalno bio podvrgnut modernizaciji, proizvodio se u narednih 14 godina i uspio je postati osnova za jednako pouzdan i snažniji motor od 2,8 litara. Zajedno sa ovim drugim, limuzina sa četvoro vrata ušla je u asortiman sportskih automobila, jer samo nekoliko serijskih automobila sa standardnom opremom moglo je preći oznaku brzine od 200 km/h.

Zgrada sjedišta koncerna gradi se u Minhenu, a u Aschheimu se otvara prva kontrolna i ispitna lokacija. Izgrađen je istraživački centar za dizajniranje novih modela. Sedamdesetih godina prošlog veka pojavili su se prvi poznati automobili BMW serija- modeli 3. serije, 5. serije, 6. serije, 7. serije.

U godini ujedinjenja Njemačke, koncern se, osnivajući kompaniju BMW Rolls-Royce GmbH, vratio svojim korijenima u oblasti proizvodnje avionskih motora, a 1991. godine predstavio je novi avionski motor BR-700. Početkom 90-ih godina na tržištu se pojavila sportska odjeća. kompaktni automobili treća generacija serije 3 i kupea serije 8.

Dobar korak za kompaniju bila je kupovina 1994. godine za 2,3 milijarde njemačkih maraka industrijske grupacije Rover Group (Rover Group), a sa njom i najvećeg kompleksa za proizvodnju automobila u Velikoj Britaniji. Rover marke, Land Rover i M.G. Kupovinom ove kompanije lista BMW automobili je dopunjen nedostajućim automobilima i SUV-ovima ultra-male klase. 1998. godine kupljena je britanska kompanija Rolls-Royce.

Od 1995 do serijska oprema Sva BMW vozila imaju vazdušni jastuk za suvozača i sistem blokade motora protiv krađe. U martu iste godine u proizvodnju je pušten karavan serije 3.

Danas BMW, koji je počeo kao mala fabrika avionskih motora, proizvodi svoje proizvode u pet fabrika u Nemačkoj i dvadeset i dve podružnice raštrkane širom sveta. Ovo je jedna od rijetkih automobilskih kompanija koja ne koristi robote u tvornicama. Sva montaža na transporteru se vrši isključivo ručno. Izlaz je samo kompjuterska dijagnostika glavnih parametara automobila.

U proteklih 30 godina samo su BMW i Toyota koncern uspjeli poslovati sa godišnjim povećanjem profita. Carstvo BMW-a, koje je tri puta u svojoj istoriji bilo na rubu propasti, svaki put se dizalo i postizalo uspjeh. Za sve u svijetu, BMW koncern je sinonim za visoke standarde u oblasti udobnosti, sigurnosti, tehnologije i kvaliteta automobila.

- do početka -

Osobi koja nije posebno zainteresirana za automobile može se činiti da u svijetu postoji veliki broj nezavisnih proizvođača automobila. U stvari, među marke automobila Može se razlikovati džinovska koncerna i saveza, koji uključuju nekoliko proizvođača automobila. Pa da vidimo ko kome pripada među markama automobila.

ZabrinutostVolkswagen

Matična kompanija koncerna je VolkswagenA.G.. Volkswagen AG u potpunosti posjeduje posredni holding Porsche Zwischenholding GmbH, koji posjeduje proizvođača prestižnih automobila PorscheA.G. Pa, 50,73% akcija samog Volkswagen AG pripada holdingu Porsche S.E., čiji su vlasnici porodice Porsche i Piëch - potomci osnivača kompanije Ferdinanda Porschea i njegove sestre Louise Piëch. takođe u Volkswagen koncern uključuje kompanije Audi(kupljeno od Daimler-Benza), SEAT, Škoda, Bentley, Bugatti I Lamborghini. Plus proizvođači kamiona i autobusa MAN(Volkswagen posjeduje 55,9% dionica) i Scania (70,94%).

KompanijaToyota

Predsjednik Japanska kompanija Toyota Motor Corp. je Akio Toyoda, unuk osnivača kompanije. Master Trust Bank of Japan posjeduje 6,29% dionica kompanije, Japan Trustee Services Bank 6,29%, Toyota Industries Corporation 5,81%, plus 9% vlastitih dionica. Među japanskim proizvođačima, Toyota posjeduje najveći broj marki: Lexus(kompaniju je stvorila sama Toyota kao proizvođača luksuznih automobila), Subaru, Daihatsu , Scion(vozila sa omladinskim dizajnom na prodaju u SAD) i Hino(proizvodi kamione i autobuse).

KompanijaHonda

Drugi japanski proizvođač automobila, Honda, posjeduje samo jednu marku, a koju je kreirala sama Honda za proizvodnju luksuznih automobila - Acura.

ZabrinutostPeugeotCitroen

Slika sa PSA Peugeotom

Koncern je drugi najveći proizvođač automobila u Evropi nakon Volkswagena. Najveći dioničari Koncern je porodica Peugeot - 14% akcija, kineski proizvođač automobila DongFeng - 14% i francuska vlada - 14%. Što se tiče odnosa kompanija unutar grupe, Peugeot SA posjeduje 89,95% akcija Citroena.

AlijansaRenault-Nissan

Renault-Nissan alijansa osnovana je 1999. godine i predstavlja strateško partnerstvo između kompanija u oblasti razvoja mašinstva. Što se tiče vlasnika kompanija, 15,01% akcija Renaulta pripada francuskoj vladi, a 15% - Nissan. Renaultov udio u Nissanu, pak, iznosi 43,4%. Renault djelomično ili u potpunosti kontrolira sljedeće marke: Dacia (99,43%), SamsungMotori (80,1%), AvtoVAZ(više od 50% akcija).

Nissan kontroliše samo svoju diviziju Infiniti, bavi se proizvodnjom prestižnih automobila i brenda Datsun, koji se trenutno proizvodi jeftini automobili za prodaju u Indiji, Indoneziji, Južnoj Africi i Rusiji.

ZabrinutostGeneraleMotori

Američki koncern General Motors trenutno posjeduje sljedeće brendove: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel I Vauxhall. Osim toga, podružnica GM-a, GM Auslandsprojekte GMBH, posjeduje 41,6% udjela u zajedničkom ulaganju GM-a i AvtoVAZ-a, GM-AvtoVAZ, koji proizvodi Chevrolet automobili Niva.

Trenutno je koncern pod kontrolom države (61% dionica). Preostali dioničari koncerna su Ujedinjeni sindikat auto radnika Sjedinjenih Država (17,5%) i Vlada Kanade (12%). Preostalih 9,5% dionica su u vlasništvu raznih velikih zajmodavaca.

KompanijaFord

Ford trenutno kontroliše porodica Ford, koja posjeduje 40% dionica. William Ford Jr., praunuk legendarnog Henryja Forda, služi kao predsjednik upravnog odbora kompanije. Prije krize 2008 Ford u vlasništvu brendova kao što su Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo i Aston Martin, kao i 33% udjela u japanskoj Mazdi. Zbog krize su svi brendovi, osim Lincolna, prodani, a udio dionica Mazde smanjen je na 13% (a 2010. - generalno na 3%). Jaguar i Land Rover otkupljeni Indijska kompanija Tata Motors, Volvo - kineski Geely, Aston Martin prodat je konzorcijumu investitora, u suštini pretvoren u nezavisnu marku. Kao rezultat toga, Ford trenutno posjeduje samo marku Linkoln, koja proizvodi luksuzne automobile.

ZabrinutostFiat

Italijanski koncern je u svojoj kolekciji sakupio brendove kao što su AlfaRomeo, Ferrari, Maserati I Lancia. Osim toga, početkom 2014. Fiat je u potpunosti kupio američkog proizvođača automobila Chrysler zajedno sa markama Jeep, Dodge I RAM. Najveći vlasnici koncerna danas su porodica Agnelli (30,5% dionica) i Capital Research & Management (5,2%).

ZabrinutostBMW

Krajem 50-ih godina prošlog vijeka bavarski koncern BMW bio je na velikim gubicima. U to vrijeme, jedan od dioničara BMW-a, industrijalac Herbert Quandt, kupio je veliki udio u kompaniji i zapravo je spasio od bankrota i prodaje njenom vječnom konkurentu, Daimleru. Porodica Kvant i dalje posjeduje 46,6% dionica koncerna. Preostalih 53,3% akcija kompanije se trguje na tržištu. Koncern posjeduje brendove kao što su rolnice-Royce I MINI.

ZabrinutostDaimler

Glavni dioničari koncerna su arapski investicijski fond Aabar Investments (9,1%), vlada Kuvajta (7,2%) i Emirat Dubai (oko 2%). Daimler proizvodi automobile pod tim brendovima Mercedes-Benz, Maybach I Pametno. Koncern posjeduje i 15% udjela Ruski proizvođač kamioni - kompanije" Kamaz».

ZabrinutostHyundai

Najveći proizvođač automobila sjeverna koreja, pored vlastitog brenda, posjeduje i 38,67% dionica brenda KIA(kompanija je dio Hyundai Motor Group).

Nezavisni proizvođači automobila

Među popularnim brendovima koji nisu dio nijednog saveza i nemaju druge brendove su tri japanska proizvođača automobila - Mazda, Mitsubishi I Suzuki.

Međutim, današnja realnost pokazuje da će u budućnosti nezavisnim proizvođačima automobila biti sve teže opstati. Da biste prodali svoje automobile širom svijeta, morate imati čvrstu „temelj“, koju pružaju ili partneri ili grupa nekoliko marki. Prije trideset godina legendarni menadžer Lee Iacocca, koji je svojedobno bio predsjednik Ford kompanija i predsednik odbora Chrysler Corporation, sugerisao je da će do početka 21. veka u svetu ostati samo mali broj proizvođača automobila.

Najnoviji članci:

2024-02-11 00:43:05

Prijenos.

Šta znači struja u snu?

Sistem za paljenje automobila.

Zašto sanjati da perete umivaonik u kupatilu?

Popravka i zamjena mjenjača.

Sanjao sam pad kamenja sa neba u snu Tumačenje snova odron kamenja sa planine

Vožnja automobila.

Horoskop za sutra: Strijelac

2024-02-10 00:50:37

Kočioni sistem - dijagram i popravka.

Salata od lignji - najukusnija: recepti