Prvi BMW automobil. Istorija BMW-a

Puni naslov:	Bayerische Motoren Werke AG
Ostali nazivi:	BMW
postojanje:	1916 - danas
Lokacija:	Njemačka: Minhen
Ključne figure:	Norbert Reithofer, predsjednik Upravnog odbora
Proizvodi:	Automobili, kamioni, autobusi, motori
Sastav:	BMW M4; BMW X5 ;

Poticaj za udruživanje snaga i proizvodnju više avionskih motora bio je Prvi svjetski rat. Za vojna dejstva bila je potrebna velika oprema, a postrojenje koje je nastalo 1917. godine bilo je spremno da odgovori na te potrebe. Prilikom spajanja, kompanija je dobila ime "Bayerische Motoren Werke". Prva slova su činila sada poznati automobilski brend BMW.

Od aviona do motora za motocikle

Završetkom Prvog svjetskog rata prestao je i prosperitet kompanije. Prema Versajskom ugovoru, Nijemci su za pet godina izgubili pravo na proizvodnju motora za avione čija je snaga prelazila 100 KS.

Reprofilisanje je spasilo kompaniju od bankrota. Zahvaljujući optimizmu, poduzetnici su uspjeli brzo da se reorganiziraju i počnu proizvoditi male motore za motocikle 1920. godine. Mnogi proizvođači motocikala postali su kupci bokser motori BMW.

Nešto kasnije, kompanija je počela sklapati cijeli proizvod na dva točka. Prvorođenac - R32 pojavio se 1923. O kvalitetu vozila može se suditi po prodaji. Više od tri hiljade R32 jedinica prodato je do početka 1926. Sa snagom motora od 8,5 KS. motocikl bi mogao ubrzati do 90 km/h ili više. Nisko težište činilo ga je vrlo stabilnim. Nije bilo poteškoća u rukovanju i njezi. Sve zajedno, omogućilo je prodaju proizvoda po visokoj cijeni od 2,2 hiljade imperijalnih maraka. Konkurenti su tražili mnogo manje za svoje proizvode. Ali R32 je vrijedio toliko novca, jer je bio apsolutni šampion u brzini, a rezultati međunarodnih utrka su to više puta potvrdili.

Sada više nije tajna, ono što je nekada bila velika tajna: kompanija je isporučivala avionske motore SSSR-u. Možemo reći da se ruska avijacija razvila na nemačkim avionskim motorima. Barem je većina rekorda Zemlje Sovjeta u zračnom prometu osvojena upravo na onim avionima na kojima su ugrađeni BMW motori.

Godine 1928. firma je napravila dvije značajne akvizicije. Prvo - proizvodno područje Eisenach. Druga je dozvola za proizvodnju malih automobila Dixi. Upravo je mali Dixi postao prvi automobil koji je proizveo BMW. Mašina je bila veoma popularna u teškom ekonomskom periodu, jer nije zahtevala velike troškove.

Do septembra 1939. BMW je bio jedan od vodećih proizvođača u svijetu. Vozilo. Kompanija se fokusirala na proizvodnju sportske opreme. Na primjer, rekord udaljenosti postavljen je na otvorenom avionu dok je letio preko sjevernog Atlantika. Rekord brzine pripada motociklističkom trkaču Ernstu Henneu, koji je na R12 uspio ubrzati do 279,5 km/h.

Auto - za vozača

Prvi automobil sa šestocilindričnim motorom počeo je da se sklapa 1933. Modelima je dodijeljen indeks "303". Nekoliko godina kasnije pojavio se legendarni "328". Ovaj sportski automobil bio je predodređen da postane prava slavna ličnost. Njegovi rezultati formirali su koncept koji živi danas: "Auto je za vozača." Apsolutno sve inovacije kompanije su dizajnirane, prije svega, za jednostavnost upravljanja i udobnost vozača.

Još jedna podjednako poznata njemačka kompanija Mercedes-Benz smatra da automobil, prije svega, mora zadovoljiti potrebe putnika. “Auto je za putnike” njihov je moto.

Oba koncepta su relevantna, oba omogućavaju da se brige uspješno razvijaju.

Što se tiče BMW-a 328, bio je daleko ispred svih svojih rivala u reliju, kružnim trkama i takmičenjima u penjanju. Poznavaoci sportskih automobila dali su joj bezuslovnu superiornost.

peripetije sudbine

Novi rat nije zaobišao ni fabrike BMW-a. Nemačkoj su ponovo bili potrebni avionski motori. Proizvodnja automobila je obustavljena. Uprkos neprijateljstvima, već upravo zbog njih, kompanija se ubrzano razvija. Ona je prva u svijetu napravila mlazni motor, a počela je i s testiranjem raketnih motora.

Kraj rata se pokazao kao prava katastrofa za koncern. Do tada su njegove fabrike bile raštrkane po Nemačkoj. Oni koji su završili na istoku zemlje nepovratno su izgubljeni. Pobjednici su Nijemcima diktirali svoja pravila, a posebno su zabranili proizvodnju motora za avione i projektila.

Moramo odati priznanje upornosti i napornom radu Otta i Rappa, koji su našli snagu u sebi i počeli da obnavljaju proizvodnju od nule.

Prvi poslijeratni proizvod kompanije je jednocilindrični motocikl R24. Sastavljen je ne u fabrici, već u maloj radionici, jer proizvođači nisu imali ni proizvodne kapacitete ni opremu.

Prvi poslijeratni putnički automobil - "501" pojavio se 1951. Ovdje su prijatelji pogrešno izračunali. Ovaj model je bio bacanje novca. Nisu dobili nikakvu dobit od novog modela.

Četiri godine kasnije počeli su da se sklapaju motocikli modela R 50 i R 51. Oni su otvorili potpuno novu generaciju vozila na dva točka. Karakteristična karakteristika je da je cjelina šasija. U isto vrijeme pojavio se i mali automobil "Isetta". Ovaj proizvod na tri točka bio je nešto čudno. Više nije motocikl (postojala su vrata koja su se otvarala naprijed), ali još ni automobil (nije bilo četvrtog točka), Isetta je neko vrijeme bila izuzetno popularna među osiromašenim Nijemcima.

Strast prema snažnim motorima i istim automobilima izvela je okrutnu šalu na proizvođače. Previše je potrošeno na proizvodnju limuzina, ali za njima nije bilo potražnje. Tako je kompaniji ponovo prijetio kolaps. Govorilo se o prodaji kompanije.

Mercedes-Benz je najavio kupovinu "brata". Ali dogovor je propao: vlasnici dionica BMW-a, njegovi agenti i zaposlenici protivili su se takvom rješenju problema.

Dugogodišnje iskustvo zajedničkog rada pomoglo je da se po treći put izbori sa teškom situacijom. Restrukturiranje finansija i novi model sportskog automobila - BMW-1500 omogućili su da se uzdignu na nekadašnju visinu.

Nova dostignuća

Poslednje tri decenije prošlog veka, kompanija se brzo razvijala. Izgrađeni su novi kapaciteti, poboljšana oprema. U ovom trenutku su kreirani:

- "2002-turbo" (prvi put u svjetskoj praksi);
- sistem koji štiti kočnice od blokiranja. Sve modernih automobila opremljeni su sličnim sistemom;
-elektronsko upravljanje motor (prvi put).

Na takmičenju Formule 1 1983. pobjeđuje vozač koji je startao u Brabham BMW-u. Sjedište se seli u novu zgradu u Minhenu. Za testiranje otvorite poligon u Aschheimu. u izgradnji istraživanja institucija posvećena razvoju poboljšanih modela.

70-ih godina pojavili su se prvi automobili treće, pete, šeste i sedme serije.

Od 69. godine motocikli su počeli da se proizvode u fabrici koja se nalazi u Berlinu. Zatim su bili motocikli - "suprotnosti". Prvi štitnik u punoj veličini '76. instaliran je na R100 RS.

83. je obilježila činjenica da je tada puštena poznati brend- K100. Njegov četverocilindrični motor bio je sa ubrizgavanjem goriva i hlađen tekućinom. Sto godina od izlaska prvog motocikla obilježeno je 85. Tada je u berlinskoj fabrici sastavljen rekordan broj motocikala - više od 37 hiljada komada. Još jedan novitet - K1 predstavljen je na prezentaciji u 89.

Godine 1990. Njemačka je ponovo ujedinjena, a koncern je registrovao kompaniju pod nazivom BMW Rolls-Royce GmbH. Osim toga, odlučeno je da se ponovo uključi u stvaranje avionskih motora. Godinu dana kasnije, motor BR-700 je bio spreman.

Kompanija je značajno ojačala svoju poziciju kada je 1994. godine kupila Rover Group i najveći britanski kompleks koji je proizvodio automobile. Land Rover, Rover i MG. Kupovina je koštala iznos od 2,3 milijarde njemačkih maraka. Novi kapaciteti dopunili su modelski asortiman kompanije SUV-ovima i ultra-malim automobilima. Četiri godine kasnije, koncern je preuzeo još jednu britansku kompaniju. Ovog puta, čuvena kompanija Rolls-Royce postala je njeno vlasništvo.

Vazdušni jastuk suvozača, sve standardno BMW automobili počeo da se dovršava od 95. godine. A od marta iste godine u seriju je pušten karavan treće serije (touring).

Poslednjih godina prošlog veka pojavilo se mnogo zanimljivih motocikala sa tehničke tačke gledišta. R100RT Classic zaslužuje posebnu pažnju. Ovaj primjerak je dizajniran za ljubitelje turizma, ima kofere za prtljag i grijane ručke volana. Još jedan bicikl iz iste porodice, R100GS PD, također je dizajniran za turistička putovanja. Oba modela su učestvovala na prestižnom reliju Pariz-Dakkar svjetske klase. Nisu bili samo učesnici, već su na svom kontu imali četiri pobjede.

Model F650 je prilično popularan. Od samog početka proizvodnje (1993.) počela je da se ravnopravno takmiči sa japanskim motociklima slične klase.

Razvoj suprotnosti R1100RS takođe je započeo 93. 20. veka. Na ovom modelu, po prvi put, ne samo oslonci za noge i upravljač, već i sedlo opremljeni su mehanizmom za podešavanje. Godinu dana kasnije pojavila su se još dva predstavnika sličnog modela. Prvi je R1100RT, drugi R850R.

Grupa najmoćnijih motocikala na svijetu uključuje R1100GS. A turistički K1100RS postao je najpopularniji među predstavnicima motocikala sa četiri cilindra. Svoju popularnost duguje sportskom sajmu. Pa, najzanimljiviji je predstavnik K1100LT. Ogromna obloga ovog bicikla opremljena je električnim pogonom. On ima:

Podesivo vjetrobransko staklo;
-veliki kovčezi za prtljag;
- sistem protiv blokiranja kočnica.

Moderna koncern BMW- radi se o dobro razvijenoj proizvodnji, koja ima svoje urede u svim dijelovima svijeta. BMW se ne oslanja na automatizaciju, svi procesi montaže se izvode ručno. Svaki primjerak je podvrgnut kompjuterskoj dijagnostici.

Visokokvalitetna, sigurna i udobna oprema je u stalnoj potražnji. Dakle, prodaja svake godine raste, a sa njima i profit kompanije.

Međutim, ako više volite automobile japanskih proizvođača, onda vas možemo savjetovati u lexus Jekaterinburškom centru. U ovom salonu možete kupiti automobile iz ES, IS, GS, LS, CT i RX linija po pristupačnoj cijeni.

Godine 1913., na sjevernoj periferiji Minhena, Karl Rapp i Gustav Otto, sin izumitelja motora unutrašnjim sagorevanjem Nikolaus August Otto, osnovati dvije male kompanije za proizvodnju avionskih motora. Počeo prvi Svjetski rat odmah donio brojne narudžbe za avionske motore. Rapp i Otto odlučuju se spojiti u jednu fabriku avionskih motora. Dakle, u Minhenu postoji fabrika motori aviona, koja je u julu 1917. registrovana pod imenom Bayerische Motoren Werke ("Bavarska motorna tvornica") - BMW. Ovaj datum se smatra godinom osnivanja BMW-a, a Karl Rapp i Gustav Otto njegovi osnivači.

Iako je tačan datum nastanka i trenutak osnivanja kompanije i dalje predmet kontroverzi između istoričara automobila. A sve zato što je industrijska kompanija BMW službeno registrovana 20. jula 1917. godine, ali mnogo prije toga, u istom gradu Minhenu, postojale su mnoge firme i udruženja koja su se također bavila razvojem i proizvodnjom avionskih motora. Stoga, da bi se konačno sagledali „korijeni“ BMW-a, potrebno je otputovati u prošlo stoljeće, na teritoriju DDR-a koja je postojala ne tako davno. Tamo je 3. decembra 1886. godine „svijetlilo“ umiješanost današnjeg BMW-a u automobilski biznis, i to tamo, u gradu Ajzenahu, u periodu od 1928. do 1939. godine. je bilo sjedište kompanije.

Heinrich Ehrhardt i Wartburg motorizovana kočija

Heinrich Ehrhardt je 3. decembra 1896. godine u gradu Ajzenahu osnovao fabriku za proizvodnju automobila za potrebe vojske i, začudo, bicikala. Već peti u okrugu. I, vjerovatno, Erhardt bi proizvodio tamnozelene planinske bicikle, vozila hitne pomoći i mobilne vojničke kuhinje da nije vidio uspjeh koji je pratio Daimler i Benz sa svojim motorizovanim bočnim prikolicama.

I odlučeno je da se napravi nešto lagano, ne vojno, i, naravno, drugačije od onoga što su konkurenti već uradili. Ali kako bi uštedio vrijeme i novac, Ehrhardt je kupio licencu od Francuza. Pariški automobil zvao se Ducaville.

Tako je postojalo ono što se danas zove BMW. I tada je ovo čudovište nazvano "Wartburg motorizovana kočija", i to nije bio vlastiti razvoj. Nekoliko godina kasnije, u septembru 1898., Wartburg je samostalno stigao na izložbu automobila u Dizeldorfu i zauzeo svoje mjesto u rangu sa Daimlerom, Benzom, Opelom i Durkoppom.

1917: Rapp Motor Company je preimenovana u BMW Bayerische Motoren Werke

Jedna od lokalnih znamenitosti Eisenacha bila je razlog za pojavu imena prvog automobila ("Wartburg"), koji je objavljen 1898. godine nakon što je kompanija stvorila niz prototipova sa 3 i 4 točka. Prvorođeni Wartburgovi bili su karavan bez konja opremljen 0,5-litarskim motorom od 3,5 KS. Nije bilo naznaka prisustva prednjih i zadnjih suspenzija. Takav pojednostavljeni dizajn postao je dobar poticaj za progresivniji rad lokalnih inženjera i dizajnera, koji su godinu dana kasnije stvorili automobil koji je ubrzavao do 60 km / h. Štaviše, 1902. godine pojavio se Wartburg sa 3,1-litarskim motorom i 5-brzinskim mjenjačem, što je bilo dovoljno za pobjedu na utrci u Frankfurtu te godine.

Veoma važan trenutak u istoriji BMW-a i fabrike u Ajzenahu bila je 1904. godina, kada su na sajmu automobila u Frankfurtu izloženi automobili pod nazivom "Dixie", što svedoči o dobrom razvoju preduzeća i novom nivou proizvodnje. Ukupno su bila dva modela - "S6" i "S12", brojevi u čijoj oznaci su označavali količinu konjskih snaga. (Usput, model "S12" nije ukinut sve do 1925. godine.)

1919: Franz Zeno Diemer (u sredini) sa svojim avionom koji obara rekord

Max Fritz, koji je radio u tvornici Daimler, pozvan je na poziciju glavnog dizajnera u Bayerische Motoren Werke. Pod vodstvom Fritza proizveden je avionski motor BMW IIIa, koji je u septembru 1917. uspješno prošao testove. Avion opremljen ovim motorom je krajem godine postavio svetski rekord, popevši se na 9760 m.

Istovremeno se pojavio amblem BMW-a - krug podijeljen na dva plava i dva bijela sektora, koji je predstavljao stilizovanu sliku propelera koji se okreće prema nebu.Takođe se vodilo računa da su plava i bela nacionalne boje Bavarske. .

Nakon završetka Prvog svetskog rata, kompanija je bila na ivici propasti, jer je Versajskim ugovorom Nemcima bilo zabranjeno da proizvode motore za avione, naime, motori su u to vreme bili jedini proizvodi BMW-a. Ali poduzetni Karl Rapp i Gustav Otto pronalaze izlaz - tvornica se prvo pretvara u proizvodnju motora za motocikle, a potom i samih motocikala. 1923. godine, prvi motocikl R32 napušta BMW fabriku. Na sajmu motocikala 1923. u Parizu, ovaj prvi BMW motocikl odmah je stekao reputaciju brzine i pouzdanosti, što su potvrdili i apsolutni rekordi brzine na međunarodnim motociklističkim utrkama 20-ih i 30-ih godina.

1923: Prvi BMW motocikli

Početkom 20-ih godina u istoriji BMW-a pojavila su se dva uticajna biznismena - Gothaer i Shapiro, kojima je kompanija otišla, pavši u ponor dugova i gubitaka. Glavni razlog krize bila je nerazvijenost proizvodnja automobila, uz koje se preduzeće, inače, bavilo proizvodnjom avionskih motora. A kako su potonji, za razliku od automobila, donosili većinu sredstava za život i razvoj, BMW je bio u nezavidnoj poziciji. "Ljek" je izmislio Shapiro, koji je bio u kratkoj vezi sa engleskim proizvođačem automobila Herbertom Austinom i uspio se s njim dogovoriti oko početka masovne proizvodnje "Ostinsa" u Ajzenahu. Štaviše, puštanje ovih mašina stavljeno je na pokretnu traku, čime se do tada, osim BMW-a, mogao pohvaliti samo Daimler-Benz.

1928 Ostin 7

Prvih 100 licenciranih "Ostina", koji su u Britaniji doživjeli nevjerovatan uspjeh, napustili su traku u Njemačkoj sa desnim volanom, što je bilo novo za Nijemce. Kasnije je dizajn mašine promenjen u skladu sa lokalnim zahtevima, a mašine su se proizvodile pod imenom "Dixie". Do 1928. godine proizvedeno je više od 15.000 Dixija (čitaj Austina), koji su odigrali odlučujuću ulogu u oživljavanju BMW-a. To je prvi put postalo primjetno 1925. godine, kada se Shapiro zainteresirao za mogućnost proizvodnje automobila vlastitog dizajna i počeo pregovarati sa poznatim dizajnerom i dizajnerom Wunibaldom Kammom. Kao rezultat toga, postignut je dogovor, a još jedna talentovana osoba bila je uključena u razvoj sada poznatog marka automobila. Kamm već nekoliko godina razvija nove komponente i sklopove za BMW.

1929: Prvi BMW automobil: BMW 3/15 PS.

U međuvremenu, za BMW je pozitivno riješeno pitanje odobravanja brendirane robne marke.1928. godine kompanija preuzima tvornice automobila u Eisenachu (Tiringija), a sa njima i licencu za proizvodnju malog automobila Dixi. 16. novembra 1928. "Dixie" je prestao da postoji kao zaštitni znak - zamijenjen je "BMW". Dixi je prvi BMW automobil. U periodu ekonomskih poteškoća, mali automobil postaje najpopularniji automobil u Evropi.

1. aprila 1932. zakazana je premijera prvog "pravog" BMW-a, koji je potom dobio priznanje automobilske štampe i postao polazna tačka za proizvodnju automobila vlastitog dizajna. Isti automobil, sa dobro osmišljenom karoserijom primljenom izvana, bio je kombinacija novih ideja i razvoja sa već dobro poznatim i korištenim na Dixie modelima. Snaga motora bila je 20 KS, što je bilo dovoljno za vožnju brzinom od 80 km/h. Vrlo uspješan razvoj bio je četverobrzinski mjenjač, ​​koji se nije nudio ni na jednom drugom modelu do 1934. godine.

Do početka Drugog svjetskog rata, BMW je bio jedna od kompanija koje se najdinamičnije razvijaju u svijetu, proizvodeći sportsku opremu. Zasluga joj je nekoliko svjetskih rekorda: Wolfgang von Gronau prelazi Sjeverni Atlantik od istoka prema zapadu u otvorenom hidroavionu Dornier Wal koji pokreće BMW, Ernst Henne postavlja svjetski rekord u brzini za motocikle - 279,5 km/h, niko ga nije nadmašio narednih 14 godina.

Proizvodnja dobija dodatni podsticaj nakon sklapanja tajnog sporazuma sa Sovjetskom Rusijom o snabdevanju najnovijim avionskim motorima. Većina sovjetskih rekordnih letova iz 1930-ih obavljena je na avionima opremljenim BMW motorima.

1933: Početak tradicije BMW-a sa šest cilindara: BMW 303.

Godine 1933. počela je proizvodnja modela 303 - prvog BMW automobila sa 6-cilindarskim motorom, koji je debitovao na Berlinskoj izložbi automobila. Njegov izgled je bio prava senzacija. Ova linijska "šestica" zapremine 1,2 litra omogućila je automobilu da se kreće brzinom od 90 km / h i postala osnova za mnoge naredne BMW sportske projekte. Štaviše, korišten je na novom modelu "303", koji je postao prvi u povijesti kompanije, koji je bio opremljen rešetkom hladnjaka s korporativnim dizajnom, izraženim u prisustvu dva izdužena ovala. Model "303" dizajniran je u fabrici u Eisenachu i odlikovao se prvenstveno cevastim okvirom, nezavisnim prednjim ovjesom i dobrim karakteristikama upravljanja, koje podsjećaju na sport.

"BMW-303" je bio savršen za "autobane" koje su se tada aktivno gradile u Njemačkoj. Odmah nakon predstavljanja na njemu je napravljena vožnja po cijeloj zemlji, au ovoj akciji automobil se pokazao samo sa dobre strane. Ljudi su bili spremni platiti cijenu koju je proizvođač odredio za ovaj automobil. Štaviše, bogati ljubitelji BMW-a izabrali su model „303.“ sa karoserijom sportskog dvoseda.

Za dvije godine proizvodnje BMW-303, kompanija je uspjela prodati 2.300 ovih automobila, koje su, inače, kasnije pratila njihova "braća", odlikovana snažnijim motorima i drugim digitalnim oznakama: "309" i "315". Zapravo, oni su postali prvi uzorci za logičan razvoj sistema označavanja BMW modela. Na primjeru ovih mašina napominjemo da je broj "3" označavao seriju, a 0,9 i 1,5 - zapreminu motora. Sistem označavanja koji se tada pojavio uspješno postoji do danas, s jedinom razlikom što je dopunjen brojevima kao što su "520", "524", "635", "740", "850" itd.

"BMW-315" je bio daleko od posljednjeg u nizu spolja sličnih automobila, jer su najsjajniji i najistaknutiji među njima bili "BMW-319" i "BMW-329", više vezani za sportske automobile. Maksimalna brzina prvog, na primjer, bila je 130 km/h.

Zajedno sa svim prethodnim automobilima, model 326, koji se pojavio na Berlinskoj izložbi automobila 1936. godine, izgledao je jednostavno prekrasno. Ovaj automobil sa četvoro vrata bio je daleko od sveta sporta, a njegov zaobljen dizajn već je pripadao pravcu koji je stupio na snagu 50-ih godina. Otvoreni krov, dobar kvalitet, šik unutrašnjost i veliki broj novih izmjena i dodataka stavljaju 326. model u ravan sa Mercedes-Benz automobilima, čiji su kupci bili vrlo imućni ljudi.

Sa masom od 1125 kg, model BMW-326 je ubrzao do maksimalnih 115 km/h i istovremeno je trošio 12,5 litara goriva na 100 kilometara. Sa sličnim karakteristikama i svojim izgledom automobil se našao na listi najbolji modeli kompanije i proizvodio se do 1941. godine, kada je proizvodnja BMW-a iznosila skoro 16.000 jedinica. Sa toliko proizvedenih i prodatih automobila "BMW-326" je postao najbolji predratni model.

Logično, nakon ovako velikog uspjeha „326.“ modela, sljedeći logičan korak trebalo je da bude pojava sportskog modela napravljenog na njegovoj osnovi.

1938: BMW 328 dominira trkama.

1940: Mille Miglia ponovo pobjeđuje: BMW 328.

Godine 1936. BMW je proizveo čuveni "328" - jedan od najuspješnijih sportskih automobila. Njegovim izgledom konačno je formirana BMW ideologija, koja do danas određuje koncept novih modela: „Auto je za vozača“. Glavni konkurent, Mercedes-Benz, slijedi princip: "Auto je za putnike". Od tada, svaka kompanija je išla svojim putem, dokazujući da je njen izbor pravi.

Pobjednik velikog broja takmičenja - kružnih trka, relija, takmičenja u penjanju - BMW 328 upućen je poznavaocima sportskih automobila i ostavio je daleko iza sebe sve serijske automobile. sportski automobili. Dvosjed, istinski sportski "BMW-328" sa dvoja vrata, bio je opremljen šestocilindričnim motorom i ubrzavao do 150 km/h. Ovaj model je omogućio kompaniji da učestvuje u mnogim predratnim trkama i osvoji priznanje u novom kvalitetu. Sa "328." modelom, BMW je postao toliko poznat u drugoj polovini 30-ih da su svi naredni automobili sa markom u dve boje u javnosti doživljavani kao simbol Visoka kvaliteta, pouzdanost i lepota.

Izbijanje rata dovodi do obustave proizvodnje automobila. Prioritet je ponovo dat avionskim motorima.

1943: Arado 234 je jedan od prvih aviona koji je pokretan mlaznim motorom BMW 003.

Godine 1944. BMW je bio prvi u svijetu koji je lansiran mlazni motor BMW 109-003. Testiraju se i raketni motori. Kraj Drugog svjetskog rata bio je katastrofa za koncern. Četiri fabrike koje su završile u istočnoj zoni okupacije su uništene i demontirane.

Britanci su demontirali glavnu fabriku u Minhenu. U vezi sa proizvodnjom avionskih motora i projektila tokom rata, pobjednici izdaju naredbu o zabrani proizvodnje na tri godine

Drugi svjetski rat uzeo je danak njemačkim proizvođačima automobila, a BMW nije bio izuzetak. Fabrika u Milbertshofenu je potpuno bombardovana, a preduzeće u Ajzenahu je završilo na teritoriji pod kontrolom SSSR-a. Stoga je oprema odatle djelimično izvezena u Rusiju kao repatrijacija, a ono što je ostalo korišteno je za proizvodnju modela BMW-321 i BMW-340, koji su također poslani u SSSR.

Jedine manje-više „pristojne za život” bile su dvije fabrike u gradu Minhenu, oko kojih su akcionari BMW-a i koncentrisali svoje glavne napore. Inače, stigla je i podrška Njemačke narodne banke: zahvaljujući njoj, kompanija je vratila u život koncept sportskog automobila BMW 328 i to u periodu od 1948. do 1953. godine. izdao nekoliko novih sportskih modela na svojoj osnovi.

Kompanija nije bila u najboljoj poziciji, ali je 1951. godine predstavila prototip budućeg automobila "BMW-501", koji se odlikovao velikom limuzinom sa četiri vrata, bubnj kočnicama i motorom od 65 konjskih snaga koji je imao radnu zapreminu. iz 1971 cc. Novitet je primljen na dva načina - sa interesovanjem i sa iznenađenjem. Drugo, najvjerovatnije, bilo je zbog činjenice da kompanija nije mogla ni financijski osigurati masovnu proizvodnju modela "501.", u vezi s kojim je 1952. sastavljeno samo 49 automobila. Do 1954. proizvodnja je dostigla 3410 primjeraka, koje su kupovali samo pravi i bogati pristalice marke BMW.

Ali ono što najviše iznenađuje je ideja koja je u to vrijeme sazrijevala u glavama BMW dizajnera i dizajnera. Planirali su da izdaju luksuzni model.

U istim poslijeratnim godinama, BMW je razmišljao o nedostatku potrebnih motora. To je posebno došlo do izražaja nakon što je prisustvo slabih motora sa malim obrtnim momentom počelo da utiče na prodaju automobila. Kao rezultat toga, dizajneri su se razvili dugoročni projekat na puštanju novog osmocilindarskog pogonskog agregata. Prvi uzorci pojavili su se 1954. godine i imali su zapreminu od 2,6 litara i snagu od 95 KS, povećanu na 100 KS. 60-ih godina.

Istovremeno sa ugradnjom osmocilindara na BMW-501, izgled automobila se također malo promijenio: pojavile su se hromirane bočne letvice koje su dodale eleganciju automobilu. Opremljen novim motorom, 501. je mogao ubrzati do maksimalne brzine od 160 km/h. Naravno, potrošnja goriva automobila sa osmocilindričnim motorom znatno se razlikovala od predratnih podataka, ali je to najmanje zabrinulo menadžment BMW-a.

"Isetta" (Isetta): veza između motocikala i automobila. Izgrađeno je preko 200.000.

1955. godine predstavljeni su modeli R 50 i R 51, inaugurirajući novu generaciju potpuno opruženih motocikala. podvozje, izlazi mali automobil "Isetta", čudna simbioza motocikla sa automobilom. Vozilo na tri točka sa vratima koja se otvaraju prema naprijed bilo je ogroman uspjeh u osiromašenoj poslijeratnoj Njemačkoj. Na sajmu automobila u Frankfurtu 1955. postala je apsolutna suprotnost od modela proizvedenih u to vrijeme. Mali BMW Isetta izgledao je kao balon sa malim pričvršćenim farovima i bočnim retrovizorima. Zadnje međuosovinsko rastojanje bilo je mnogo manje od prednjeg. Model je bio opremljen jednocilindričnim motorom od 0,3 litra. Sa snagom od 13 KS "Isetta" je ubrzala do maksimalnih 80 km/h.

Uz malu Isettu, BMW je predstavio i dva luksuzna kupea, 503 i 507, bazirana na limuzini Serije 5.

1956: Danas je to rijedak kolekcionarski automobil: BMW 507.
Oba automobila su se u to vreme nazivala „dovoljno sportski“, iako su imala „civilni“ izgled. Na primjer, maksimalna brzina 507. varirala je negdje između 190 i 210 km/h. Sličan rezultat postignut je zahvaljujući 3,2-litarskom motoru s omjerom kompresije 7,8: 1, maksimalna snaga 150 HP pri 5000 o/min i 237 Nm pri 4000 o/min. Servo doboš kočnice su bile na svim točkovima, a prosečna potrošnja goriva na 100 km bila je 17 litara.

Ali zbog strasti za velikim limuzinama i gubitaka koji su rezultirali, kompanija je na rubu propasti. Ovo je jedini slučaj u istoriji BMW-a kada je ekonomska situacija bila pogrešno izračunata, a automobili izbačeni na tržište nisu bili traženi.

Modeli koji pripadaju 5. seriji nisu poboljšali poziciju BMW-a 50-ih godina. Naprotiv, dugovi su počeli naglo da rastu, prodaja je opala. Kako bi ispravila ovu situaciju, banka koja je pružala pomoć BMW-u i bila je jedan od najvećih dioničara Daimler-Benza ponudila je osnivanje proizvodnje malog i ne baš skupog automobila Mercedes-Benz u tvornicama u Minhenu. Dakle, postojanje BMW-a kao nezavisne kompanije koja proizvodi originalni automobili sa vlastitim imenom i žigom. Ovom prijedlogu aktivno su se usprotivili BMW-ovi mali dioničari i zastupstva širom Njemačke. Zajedničkim naporima prikupljena je određena suma novca koja je bila potrebna za razvoj i početak proizvodnje novog modela BMW-a srednje klase, koji je trebao značajno poboljšati poziciju kompanije 60-ih godina.

Restrukturiranjem strukture kapitala BMW uspijeva nastaviti svoje aktivnosti. Treći put firma počinje iznova. Auto srednje klase je trebao biti porodični automobil za "prosječne" (i ne samo) Nijemce. Mala limuzina s četiri vrata, 1,5-litarski motor i neovisna prednja i stražnja ovjesa, koja u to vrijeme nisu bila prisutna u svim automobilima, smatrani su najprikladnijom opcijom.

Bilo je gotovo nemoguće pustiti automobil u proizvodnju do 1961. i zatim ga predstaviti na sajmu automobila u Frankfurtu: jednostavno nije bilo dovoljno vremena. Stoga je pod pritiskom odjela prodaje hitno pripremljeno nekoliko prototipova za izložbu, osmišljenih da privuku buduće kupce. Opklada je napravljena i u mnogome se opravdala. Tokom izložbe iu narednih nekoliko sedmica, napravljeno je oko 20.000 narudžbi za BMW-1500! Pokušajte zamisliti situaciju u kojoj se kompanija našla, puštajući samo 2000 automobila 1962. godine! Generalno, proizvodnja modela "1500" za cijelo vrijeme njegovog postojanja na montažnoj traci iznosila je 23.000 primjeraka. To je bio početak uspona na vrh automobilske industrije.

Na vrhuncu proizvodnje modela 1500, male inženjerske firme počele su usavršavati automobil i povećavati snagu motora, što, naravno, nije moglo zadovoljiti menadžment BMW-a. Odgovor je bio puštanje modela "1800" sa 1,8-litarskim motorom. Štoviše, nešto kasnije pojavila se verzija "1800 TI", koja odgovara automobilima klase "Gran Turismo" i ubrzava do 186 km / h. Izvana se nije mnogo razlikovao od osnovne verzije, ali je ipak postao dostojan dodatak već popunjenoj porodici.

"BMW 1800 TI", iako je objavljen u samo 200 primjeraka, i dalje je postao izuzetno popularan model. Do 1966. godine, na osnovu automobila, dizajneri su stvorili dostojnog sljedbenika - BMW-2000, koji se danas doživljava kao predak 3. serije, koja je do danas objavljena u nekoliko generacija. Istovremeno, kupe sa 2-litarskim motorom i 100-120 "konja" skrivenim ispod haube bio je predmet posebnog ponosa za BMW.

Naime, "BMW-2000" u osnovnoj i drugim verzijama je jedan od najuspješnijih modela u istoriji BMW-a. Potrebno je mnogo vremena da se izbroji broj opcija tijela koje su se tada pojavile i pogonske jedinice različite snage i sa različitim maksimalnim brzinama. Zajedno su formirali seriju koja je dobila oznaku "02". Njegovi predstavnici mogli su da zadovolje potrebe gotovo svih vozača, kojima je ponuđen izbor od najjednostavnijih i najskromnijih kupea do "fensi" brzih kabrioleta sa alu felnama, "automatskim" kutijama i motorima od 170 "konja".

Prvi masovno proizveden automobil na svijetu sa turbo motorom: BMW 2002 turbo.

Poslednjih 30 godina bilo je 30 godina pobeda za BMW. Otvaraju se nove fabrike, proizvodi se prvi svetski serijski turbo model "2002-turbo", stvara se antiblokirajući sistem, kojim sada svi vodeći proizvođači automobila opremaju svoje automobile. Razvija se prva elektronska kontrola motora. Gotovo svi modeli 60-ih godina koji su proizvođaču automobila donijeli toliku popularnost bili su opremljeni četverocilindričnim motorima. Međutim, menadžment BMW-a se i dalje sjećao moćnih i pouzdanih jedinica, koje su namjeravali oživjeti do 1968. istovremeno s izdavanjem novog modela, BMW-2500. Jednoredni "šestocilindraš" koji se koristio u njemu, koji se stalno nadograđivao, proizvodio se u narednih 14 godina i uspio je postati osnova za isti pouzdan i snažniji motor od 2,8 litara. Zajedno sa najnovijom limuzinom sa četvoro vrata preselio se u niz sportskih automobila, jer. samo nekoliko serijskih automobila u standardnoj opremi moglo je premašiti oznaku brzine od 200 km/h.

Sjedište BMW-a u blizini Olimpijskog centra u Minhenu.

Zgrada sjedišta koncerna gradi se u Minhenu, a prvi kontrolni i ispitni poligon otvoren je u Aschheimu. Izgrađen je istraživački centar za dizajniranje novih modela. Sedamdesetih godina prošlog veka pojavljuju se prvi automobili poznate BMW serije - modeli 3. serije, 5. serije, 6. serije, 7. serije.

Nakon proizvodnje modela 2500 i njegovih glavnih nasljednika, sljedeći značajan događaj za BMW bila je pojava serije 6, čiji je prvi predstavnik 1978. godine bio luksuzni 635 Csi coupe. Njegov 3,5-litarski motor postao je novi simbol tehničke izvrsnosti i čak je počeo da se ugrađuje na mašine serije 5. "Petica", opremljena takvim motorom (snage 218 KS), dobila je oznaku "M", potvrđujući ekskluzivnost i sportski karakter automobila. Štaviše, ovaj motor se zaista pokazao na 5. seriji druge generacije, na tzv. tranzicioni modeli koji su ugledali svjetlo 1983.

U godini ujedinjenja Njemačke, koncern se, osnivanjem BMW Rolls-Royce GmbH, vratio svojim korijenima u oblasti proizvodnje avionskih motora, a 1991. godine predstavio je novi avionski motor BR-700. Početkom 1990-ih, sport kompaktni automobili treća generacija Serije 3 i Serije 8 Coupe.

1989: Novi BMW 850i kupe.
Dobar korak za kompaniju bila je kupovina 1994. godine za 2,3 milijarde DM industrijske grupe Rover Group („Rover Group”), a sa njom i najvećeg kompleksa u Velikoj Britaniji za proizvodnju automobila brendova Rover, Land Rover i MG. Kupovinom ove kompanije lista BMW automobila je dopunjena nedostajućim patuljcima i terencima. 1998. godine kupljena je britanska kompanija Rolls-Royce.

Od 1995. godine, vazdušni jastuk za suvozača i sistem za blokiranje motora protiv krađe uključeni su kao standardna oprema za sva BMW vozila. U martu iste godine u proizvodnju je pušten karavan (touring) 3. serije.

BMW fabrika
Među najnoviji modeli motocikle 90-ih, treba istaknuti turistički motocikl R100RT Classic, opremljen koferima za prtljag i grijanim upravljačem. Još jedan model iz ove porodice, R100GS PD, takođe je namenjen turistima. Ovi motocikli su osvojili četiri pobjede na međunarodnom reliju Pariz - Dakar. F650, objavljen 1993. godine, postao je popularan model. Osim toga, pokazao se prilično konkurentnim u odnosu na Japanski kolege. 1993. godine BMW započinje razvoj novih R1100RS "protivnika". (za ovaj motocikl je po prvi put regulisana ne samo visina volana i oslonca za noge, već i sedlo), R1100GS (jedan od najjačih motocikala na svetu). Godine 1994. objavljeni su identični modeli R850R i R1100RT. Najpopularniji od 4-cilindarskih BMW motocikala bio je K1100RS, touring motocikl sa sportskim oklopom. Ali najreprezentativniji i najopremljeniji motocikl je model K1100LT, opremljen ogromnim električnim oklopom, podesivim vjetrobranskim staklom, velikim torbama za prtljag i sistemom protiv blokiranja kočnica.

Od 1995. godine, BMW fabrika u Spartanburgu (SAD) proizvodi BMW Z3.

Općenito, kraj devedesetih je bio nevjerovatno produktivan za BMW. Nove "petice", "sedmice", neosporan uspeh Z3, sve to nije omogućilo ni kratak predah.

Sve ove mašine i motori imaju jednu zajedničku stvar: dokazuju da su BMW proizvodni motori izgrađeni tako čvrsto, tako dizajnirani za snagu koja se u njih stavlja i da su već u svom osnovnom konceptu tako izbalansirani da mogu izdržati bilo koje opterećenje na bilo kojoj stazi u svijet.

Početak 1999. godine označio je debi BMW-a X5, koji je postao prvi sportski automobil na svijetu za Aktivan odmor(Vozilo za sportske aktivnosti): vozilo koje spaja eleganciju i praktičnost na jedinstven način, otvarajući tako novu dimenziju mobilnosti.

I još jedno prvo mjesto: BMW Z8, sjajni sportski automobil, proslavio je svoju premijeru 1999. godine i oduševio obožavatelje Jamesa Bonda u filmu „Svijet nije dovoljan“.

Godine 1999 BMW kompanija također je iznenadio automobilske entuzijaste na sajmu automobila u Frankfurtu futurističkim konceptom Z9 gran turismo.

Danas BMW, koji je počeo kao mala fabrika avionskih motora, proizvodi svoje proizvode u pet fabrika u Nemačkoj i dvadeset i dve podružnice raštrkane širom sveta. Ovo je jedan od rijetkih automobilske firme, koji ne koristi robote u fabrikama. Sva montaža na transporteru ide samo ručno. Na izlazu - samo kompjuterska dijagnostika glavnih parametara automobila.

U proteklih 30 godina, samo su koncern BMW-a i Toyote mogao poslovati sa godišnjim povećanjem profita. BMW carstvo, koje je tri puta u svojoj istoriji bilo na ivici kolapsa, svaki put se uzdizalo i uspjelo. Za sve u svijetu, BMW koncern je sinonim za visoke standarde u oblasti udobnosti, sigurnosti, tehnologije i kvaliteta automobila.

izvori

http://www.bmw-mania.ru

http://www.bmwgtn.ru

http://bikepost.ru

Već smo proučili veliki broj priča o markama automobila, možete ih pronaći pod oznakom "AUTO", a ja ću vas podsjetiti na posljednju: i Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -

Prije tridesetak godina, poznati američki menadžer Lee Iacocca rekao je da će do početka 21. vijeka svijet automobilsko tržište ostalo je samo nekoliko igrača. Bivši predsjednik Chryslera i Forda prozreo je trendove u daljem razvoju automobilske industrije, pa nije nimalo iznenađujuće što se njegova predviđanja potvrđuju.

Najveći svjetski proizvođači automobila i savezi

Na prvi pogled može izgledati da ih ima mnogo nezavisni proizvođači automobila, ali u stvari, većina auto kompanija je dio različitih grupa i saveza.

Tako je Lee Iacocca pogledao u vodu, a danas je u svijetu zapravo ostalo samo nekoliko proizvođača automobila koji su među sobom podijelili cijelo globalno tržište automobila.

Koje marke su u vlasništvu Forda

Zanimljivo je da su kompanije na čijem je čelu bio - Chrysler i Ford - lideri američke auto industrije, pretrpjele najteže gubitke tokom ekonomske krize. I nikada ranije nisu bili u tako ozbiljnim nevoljama. Chrysler i General Motors su bankrotirali, a samo je čudo spasilo Ford. Ali za ovo čudo, kompanija je morala platiti preskupu cijenu, jer je kao rezultat toga Ford izgubio svoju premium diviziju Premiere Automotive Group, koja je uključivala Land Rover, Volvo i Jaguar. Štaviše, Ford je izgubio Aston Martin- Britanski proizvođač superautomobila, kontrolni paket u Mazdi i eliminisan brend Mercury. A danas su iz ogromnog carstva ostala samo dva brenda - Lincoln i sam Ford.

Koje marke pripadaju automobilskom koncern General Motors

General Motors nije pretrpio ništa manje ozbiljne gubitke. Američka kompanija je izgubila Saturn, Hummer, SAAB, ali je bankrot nije spriječio da brani brendove Opel i Daewoo. Danas General Motors uključuje brendove kao što su Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac i Buick. Osim toga, Amerikanci posjeduju rusko zajedničko preduzeće GM-AvtoVAZ, koje proizvodi Chevrolet Niva.

Proizvođač automobila Fiat i Chrysler

A američki koncern Chrysler sada djeluje kao strateški partner Fiata, koji je pod svojim okriljem okupio brendove kao što su Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari i Alfa Romeo.

U Evropi stvari stoje nešto drugačije nego u SAD. I ovdje je kriza napravila svoja prilagođavanja, ali položaj čudovišta evropske automobilske industrije time nije poljuljan.

Koje marke pripadaju Volkswagen grupi

Volkswagen i dalje gomila brendove. Nakon kupovine Porschea 2009. godine, Volkswagen grupacija ima devet marki - Seat, Škoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, proizvođača kamiona Scania i sam VW. Postoje dokazi da će se uskoro na ovoj listi naći i Suzuki, čijih 20 posto dionica već posjeduje Volkswagen grupa.

Brendovi u vlasništvu Daimler AG i BMW Group

Što se tiče druga dva "Nemca" - BMW-a i Daimlera AG, oni se ne mogu pohvaliti tolikim obiljem marki. Pod okriljem Daimler AG su brendovi Smart, Maybach i Mercedes, a istorija BMW-a uključuje Mini i Rolls-Royce.

Automobilska alijansa Renault i Nissan

Među najvećim svjetskim proizvođačima automobila ne može se ne spomenuti alijansa Renault-Nissan, koja posjeduje brendove kao što su Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia i Renault. Osim toga, Renault posjeduje 25 posto dionica AvtoVAZ-a, tako da Lada također nije nezavisna marka iz francusko-japanske alijanse.

Drugi veliki francuski proizvođač automobila, PSA, posjeduje Peugeot i Citroen.

Japanski proizvođač automobila Toyota

A među japanskim proizvođačima automobila, samo Toyota, koja posjeduje Subaru, Daihatsu, Scion i Lexus, može se pohvaliti "kolekcijom" marki. Također uključeno u Toyota Motor Naveden je proizvođač kamiona Hino.

Ko je vlasnik Honde

Hondina dostignuća su skromnija. Osim motociklističkog odjela i premium marke Acura, Japanci nemaju ništa drugo.

Uspješna Auto Alijansa Hyundai-Kia

Posljednjih godina, alijansa Hyundai-Kia uspješno se probija na listu lidera u globalnoj automobilskoj industriji. Danas proizvodi automobile samo ispod od strane brendova Kia i Hyundai, ali Korejci već postaju ozbiljni u stvaranju premium brenda koji bi se mogao zvati Genesis.

Među akvizicijama i spajanjima posljednjih godina treba spomenuti prelazak pod okrilje Kineza Geely brend Volvo, kao i akvizicija britanskih premium brendova Land Rover i Jaguar od strane indijske kompanije Tata. A čak i najzanimljiviji slučaj je kupovina poznatog švedskog brenda SAAB od strane malog holandskog proizvođača superautomobila Spyker.

Nekada moćna britanska auto industrija je mrtva. Svi poznati britanski proizvođači automobila odavno su izgubili nezavisnost. Njihov primjer slijedile su male engleske firme koje su prešle na strane vlasnike. Konkretno, legendarni Lotus danas pripada Protonu (Malezija), a kineski SAIC je kupio MG. Inače, isti SAIC prije toga prodat korean ssangyong Motor Indian Mahindra&Mahindra.

Sva ova strateška partnerstva, savezi, spajanja i preuzimanja još jednom su dokazala da je Lee Iacocca u pravu. Pojedinačne firme u savremeni svet više nije u stanju da preživi. Da, postoje izuzeci, poput japanske Mitsuoke, engleskog Morgana ili malezijskog Protona. Ali ove kompanije su nezavisne samo u smislu da od njih apsolutno ništa ne zavisi.

A da bismo imali godišnju prodaju od stotine hiljada automobila, a da ne govorimo o milionima, ne može se bez snažnog „zadnjeg“. U alijansi Renault-Nissan partneri pružaju podršku jedni drugima, dok je u Volkswagen Grupi međusobna pomoć osigurana brojem marki.

Što se tiče kompanija kao što su Mitsubishi i Mazda, u budućnosti će se suočavati sa sve više poteškoća. Dok Mitsubishi može dobiti pomoć partnera iz PSA, Mazda će morati preživljavati sama, što je u modernom svijetu svakim danom sve teže...

BMW, Bayerisch Motoren Werke, (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), njemačka automobilska kompanija specijalizirana za proizvodnju putničkih i sportskih automobila, automobila off-road i motocikle. Sjedište se nalazi u Minhenu.

Godine 1913., na sjevernoj periferiji Minhena, Karl Rapp i Gustav Otto, sin pronalazača motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, Nikolausa Augusta Otta, osnovali su dvije male kompanije za proizvodnju avionskih motora. Izbijanje Prvog svjetskog rata odmah je donijelo brojne narudžbe za avionske motore. Rapp i Otto odlučuju se spojiti u jednu fabriku avionskih motora. Tako je u Minhenu osnovana fabrika avionskih motora, koja je u julu 1917. registrovana pod imenom Bayerische Motoren Werke („Bavarska motorna tvornica“) – BMW. Ovaj datum se smatra godinom osnivanja BMW-a, a Karl Rapp i Gustav Otto njegovi osnivači.

Nakon završetka Prvog svetskog rata, kompanija je bila na ivici propasti, jer je Versajskim ugovorom Nemcima bilo zabranjeno da proizvode motore za avione, naime, motori su u to vreme bili jedini proizvodi BMW-a. Ali poduzetni Karl Rapp i Gustav Otto pronalaze izlaz - tvornica se prvo pretvara u proizvodnju motora za motocikle, a potom i samih motocikala.

1923. godine, prvi motocikl R32 napušta BMW fabriku. Na sajmu motocikala 1923. u Parizu, ovaj prvi BMW motocikl odmah je stekao reputaciju brzine i pouzdanosti, što su potvrdili i apsolutni rekordi brzine na međunarodnim motociklističkim utrkama 20-ih i 30-ih godina.

Istovremeno se razvija motor Motor-4, čija se konačna montaža vrši u drugim evropskim zemljama. Godine 1919. Franz Diemer u avionu sa ovim motorom, popevši se na visinu od 9760 metara, postavlja prvi BMW svjetski rekord. Proizvodnja dobija dodatni podsticaj nakon sklapanja tajnog sporazuma sa Sovjetskom Rusijom o snabdevanju najnovijim avionskim motorima. Većina sovjetskih rekordnih letova iz 1930-ih obavljena je na avionima opremljenim BMW motorima.

Godine 1928. kompanija preuzima fabrike automobila u Eisenachu (Tiringija), a sa njima i licencu za proizvodnju malog automobila Dixi (to je bio licencirani engleski Austin 7). Njegova proizvodnja počinje 1929. Dixi je prvi BMW automobil. U periodu ekonomskih poteškoća, mali automobil postaje najpopularniji automobil u Evropi. Do početka Drugog svjetskog rata, BMW je bio jedna od kompanija koje se najdinamičnije razvijaju u svijetu, proizvodeći sportsku opremu. Zasluga joj je nekoliko svjetskih rekorda: Wolfgang von Gronau prelazi Sjeverni Atlantik od istoka prema zapadu u otvorenom hidroavionu Dornier Wal koji pokreće BMW, Ernst Henne postavlja svjetski rekord u brzini za motocikle - 279,5 km/h, niko ga nije nadmašio narednih 14 godina.

Godine 1933. započela je proizvodnja modela 303, prvog BMW-ovog automobila sa 6-cilindarskim motorom. Upravo ovaj model prvi dobija karakterističnu rešetku. popularno nazvane "nozdrve" BMW. Ove nozdrve su postale tipičan element dizajna svih BMW vozila.

Godine 1936. BMW je proizveo čuveni "328" - jedan od najuspješnijih sportskih automobila. Za to vrijeme, to su bile jednostavno avangardne tehničke inovacije: cijevni okvir, šestocilindrični motor s glavom od lake legure, novi mehanizam ventila sa šipkama. Sa modelom 328, BMW je postao toliko poznat u drugoj polovini 30-ih. da su svi naredni automobili sa dvobojnim imenom marke u javnosti percipirani kao simbol visoke kvalitete, pouzdanosti i ljepote. Njegovim izgledom konačno je formirana BMW ideologija, koja do danas određuje koncept novih modela: „Auto je za vozača“. Glavni konkurent, Mercedes-Benz, slijedi princip: "Auto je za putnike". Od tada, svaka kompanija je išla svojim putem, dokazujući da je njen izbor pravi.

Pobjednik velikog broja takmičenja - kružnih trka, relija, uspona - BMW 328 upućen je poznavaocima sportskih automobila i ostavio je daleko iza sebe sve masovno proizvedene sportske automobile.

1938 - BMW dobija licencu za Pratt-Whitney motore. Zatim se razvija model 132, koji se instalira na čuveni Junkers Yu52. Iste godine stvoren je najbrži prijeratni model motocikla, snage 60 KS. i maksimalnom brzinom od 210 km/h. 1939. godine njemački trkač Georg Mayer postaje prvak Evrope na ovom motociklu. I po prvi put, stranac na stranom motociklu osvaja British Senior Tourist Trophy.

Izbijanje rata dovodi do obustave proizvodnje automobila. Prioritet je ponovo dat avionskim motorima.

BMW je 1944. godine prvi u svijetu lansirao mlazni motor BMW 109-003. Testiraju se i raketni motori. Kraj Drugog svjetskog rata bio je katastrofa za koncern. Četiri fabrike koje su završile u istočnoj zoni okupacije su uništene i demontirane. Britanci su demontirali glavnu fabriku u Minhenu. U vezi sa proizvodnjom avionskih motora i projektila tokom rata, pobjednici su izdali naredbu o zabrani proizvodnje na tri godine.

A Karl Rapp i Gustav Otto, koji nisu promijenili ljubav prema motorima, odlučuju početi ispočetka. Razvija se 1-cilindarski motocikl R24, koji je sastavljan u radionicama gotovo zanatski. Postaje prvi poslijeratni BMW proizvod. 1951. godine pojavio se prvi poslijeratni putnički automobil modela 501. Međutim, to ne donosi finansijski uspjeh.

1955. godine počinje proizvodnja modela R 50 i R 51, otvara se nova generacija motocikala sa potpuno opruženom šasijom, izlazi mali automobil Isetta, čudna simbioza motocikla sa automobilom. Vozilo na tri točka sa vratima koja se otvaraju prema naprijed bilo je ogroman uspjeh u osiromašenoj poslijeratnoj Njemačkoj. Ali zbog strasti za velikim limuzinama i gubitaka koji su rezultirali, kompanija je na rubu propasti. Ovo je jedini slučaj u istoriji BMW-a kada je ekonomska situacija bila pogrešno izračunata, a automobili izbačeni na tržište nisu bili traženi. Postavlja se pitanje prodaje kompanije. Mercedes-Benz je požurio da najavi kupovinu, ali su to sprečili mali akcionari, zaposleni u kompaniji i njeni prodajni agenti.

Restrukturiranjem strukture kapitala BMW uspijeva nastaviti svoje aktivnosti. Treći put firma počinje iznova.

1956 - dizajner Albrecht Graf Hertz, koji živi u New Yorku, stvara senzacionalan automobil - zgodnog sportaša. "BMW je čak pobedio Italijane." - tako su pisale novine 1956. godine, kada je ovaj automobil predstavljen. BMW 507 se nudio i kao roadster i sa tvrdim krovom. 3,2-litarski osmocilindrični aluminijumski motor sa 150 KS. ubrzao automobil do 220 km na sat. Ukupno su prodana 252 takva automobila od 1956. do 1959. godine. Danas je to jedan od najrjeđih i najskupljih kolekcionarskih automobila.

1959 - uz pomoć novog BMW-a 700 sa vazdušni sistem hlađenjem, koncern je uspeo da prevaziđe unutrašnju krizu i stvori osnovu za dalji uspeh brenda u celini. Uspjeh je postignut ne samo u oblasti prodaje. Coupe verzija je omogućila BMW-u da ostvari sportske pobjede.

1962. koncept 1500-lakog modela. kompaktan. sport. automobil sa četiri vrata - prihvaćen je na tržištu sa takvim entuzijazmom. da proizvodni kapaciteti nisu dozvoljavali da se zadovolji potražnja za ovim automobilima.

Godine 1966. prvi put je predstavljen automobil 1600-2 s dvoja vrata. Formirao je osnovu za uspješnu seriju modela s turbopunjačem od 1502. do 2002. godine. Uspjeh "nove klase" doprinio je razvoju čitave palete modela. Koncern BMW je mogao priuštiti da oživi tradiciju 30-ih i počne proizvoditi šestocilindrične modele. Godine 1968. održana je premijera modela 2500 i 2800, što je omogućilo BMW-u da ponovo uđe u broj preduzeća. proizvodnju velikih limuzina. Na ovaj način. Šezdesete su bile najuspješnije godine u cjelokupnoj dosadašnjoj istoriji preduzeća.

1969. BMW seli proizvodnju motocikala u Berlin. Počinje proizvodnja nove serije motocikala - "suprotnosti". Godine 1976. na R100 RS je po prvi put instaliran oklop pune dužine. Godine 1983. proizveden je jedan od najpopularnijih modela motocikala - K100 sa 4-cilindričnim rednim motorom sa tečno hlađen i ubrizgavanje goriva. U godini stogodišnjice motocikla, 1985. godine, fabrika u Berlinu proizvodi više od 37 hiljada motocikala. 1989. godine predstavljen je motocikl K 1.

Sedamdesetih godina prošlog veka pojavljuju se prvi automobili poznate BMW serije - modeli 3. serije, 5. serije, 6. serije, 7. serije. Izlaskom na tržište serije 5, počela je proizvodnja fundamentalno nove generacije BMW modela. Ako je ranije koncern uglavnom zauzimao nišu sportskih automobila, sada je zauzeo svoje mjesto u segmentu udobnih limuzina. Kupe 3.0 CSL. koji je osvojio šest evropskih prvenstava od 1973. omogućava BMW-u da postigne poseban uspjeh. Ovaj kupe je sakrio dosta tehničkih inovacija. Bio je to prvi koji je imao šestocilindrični BMW motor sa četiri ventila po cilindru. a njegov kočioni sistem je bio opremljen ABS-om - potpuna novost za ono vrijeme.

1977. novi proboj u luksuznoj klasi. Pojavom serije 7, završeno je fundamentalno ažuriranje svih BMW serija.

Od 1986. godine BMW M3 je najuspješniji automobil za cestovne trke na svijetu. Kompaktni model s dvoja vrata razvijen je paralelno i za serijsku proizvodnju i za moto sport. Rezultat je bio jednostavno trijumfalan za BMW. Godine 1987. Italijan Roberto Raviglia osvojio je prvo mjesto na svjetskom prvenstvu u cestovnim trkama. I narednih pet godina, BMW M3 je dominirao sportskom scenom.

Godine 1987., novi roadster, prvobitno zamišljen kao samo eksperimentalni model, nastavio je tradiciju BMW roadstera iz 30-ih i 50-ih godina. BMW Z1 je proizveden u 8.000 primjeraka i postao je nosilac najsavremenije tehnologije. Aerodinamika ovog automobila je također bila primjerna. Godine 1987. BMW Grupa je bila jedna od prvih u svijetu koja je koristila elektronski sistem kontrole snage motora.

1990. novi kupe iz snova: BMW 850i. Srce ovog elegantnog luksuznog kupea bio je motor sa dvanaest cilindara koji je bukvalno mogao izbaciti automobil naprijed pri bilo kojoj brzini. Potpuno novi integral stražnja osovina na potpuno jedinstven način kombinuje sportske kvalitete i najviši komfor.

U godini ujedinjenja Njemačke, koncern se, osnivanjem BMW Rolls-Royce GmbH, vratio svojim korijenima u oblasti proizvodnje avionskih motora, a 1991. godine predstavio je novi avionski motor BR-700. Početkom 1990-ih na tržište su izašli treća generacija kompaktnih sportskih automobila serije 3 i kupe serije 8.

Dobar korak za kompaniju bila je kupovina 1994. godine za 2,3 milijarde DM industrijske grupe Rover Group („Rover Group”), a sa njom i najvećeg kompleksa u Velikoj Britaniji za proizvodnju automobila brendova Rover, Land Rover i MG. Kupovinom ove kompanije lista BMW automobila je dopunjena nedostajućim patuljcima i terencima.

Od 1995. godine, vazdušni jastuk za suvozača i sistem za blokiranje motora protiv krađe uključeni su kao standardna oprema za sva BMW vozila. U martu iste godine u proizvodnju je pušten karavan (touring) 3. serije. Novi automobil odlikovao se ne samo modernim dizajnom, već i najnaprednijom tehnologijom. Na primjer, po prvi put u automobilskoj industriji, donji stroj je gotovo u potpunosti napravljen od aluminija.

Takođe 1995. je debi novog BMW-a Serije 5. Glavni princip u njegovom razvoju je stvaranje harmoničnog koncepta. Novi automobil nije imao samo moderan dizajn, već i najnapredniju tehnologiju: po prvi put u automobilskoj industriji, šasija je bila gotovo u potpunosti napravljena od aluminija. Upotreba novih materijala povećala je stepen recikliranja automobila do 85 posto. Izuzetno kruta karoserija pruža nenadmašan nivo pasivne sigurnosti.

Godine 1996. BMW Z3 serije 7 je po prvi put opremljen dizel motorom. Jedinstvena sinteza dinamike i klasičnog dizajna jednostavno je divan koncept. Dodatnu reklamu za automobil stvara film "Zlatno oko", u kojem se super agent 007 James Bond vozi na Z3. BMW Z3 je postao bestseler. Nova fabrika u Spartanburgu ne može pratiti sve narudžbe.

Godine 1997. motocikl koji nikoga ne može ostaviti ravnodušnim, model R 1200 C, predstavlja potpuno novu interpretaciju cestovnog bicikla. Senzacionalan dizajn koji kombinuje tradicionalne i futurističke elemente. Dobio je najveći BMW bokser motor ikada napravljen. Njegova radna zapremina je 1170 cm3. a razvijena snaga je 61 ks. Iste godine BMW predstavlja još jedan automobil iz snova. Ovo je M Roadster, koji je, kao nijedan drugi, pravo oličenje čistokrvnog otvorenog sportskog automobila.

BMW je 1997. godine predstavio automobil iz snova od kojeg su znalci poskočili. M Roadster utjelovljuje ideal čistokrvnog sportskog automobila kakvog nijedan drugi BMW nikada prije nije vidio. Njegov M3 motor od 321 KS garantuje uzbudljivu vožnju.

U proljeće 1998. debitovala je peta generacija uspješnih limuzina Serije 3. Redizajnirana u mnogim detaljima, nova serija 3 nudi ne samo izuzetan izgled, već i najviše savremeni motori, najnovija tehnologija ovjesa i najbolji sigurnosni standardi u klasi.

Početak 1999. godine označio je debi BMW-a X5, koji je postao prvo vozilo za sportske aktivnosti na svijetu: vozilo koje jedinstveno kombinuje eleganciju i praktičnost, otvarajući tako novu dimenziju mobilnosti.

I još jedno prvo mjesto: BMW Z8, sjajni sportski automobil, proslavio je svoju premijeru 1999. godine i oduševio obožavatelje Jamesa Bonda u filmu „Svijet nije dovoljan“.

BMW je 1999. godine također iznenadio automobilske entuzijaste na sajmu automobila u Frankfurtu futurističkim konceptom Z9 gran turismo.

Danas BMW, koji je počeo kao mala fabrika avionskih motora, proizvodi svoje proizvode u pet fabrika u Nemačkoj i dvadeset i dve podružnice raštrkane širom sveta. Ovo je jedna od rijetkih automobilskih kompanija koja ne koristi robote u tvornicama. Sva montaža na transporteru ide samo ručno. Na izlazu - samo kompjuterska dijagnostika glavnih parametara automobila.

Heinrich Ehrhardt je 3. decembra 1896. godine u gradu Ajzenahu osnovao fabriku za proizvodnju automobila za potrebe vojske i, začudo, bicikala. Već peti u okrugu. I, vjerovatno, Erhardt bi proizvodio tamnozelene planinske bicikle, vozila hitne pomoći i mobilne vojničke kuhinje da nije vidio uspjeh koji je pratio Daimler i Benz sa svojim motorizovanim bočnim prikolicama.

I odlučeno je da se napravi nešto lagano, ne vojno, i, naravno, drugačije od onoga što su konkurenti već uradili. Ali kako bi uštedio vrijeme i novac, Ehrhardt je kupio licencu od Francuza. Pariški automobil zvao se Ducaville.

Tako je postojalo ono što se danas zove BMW. I tada je ovo čudovište nazvano "Wartburg motorizovana kočija", i to nije bio vlastiti razvoj. Nekoliko godina kasnije, u septembru 1898., Wartburg je samostalno stigao na izložbu automobila u Dizeldorfu i zauzeo svoje mjesto u rangu sa Daimlerom, Benzom, Opelom i Durkoppom.

A godinu dana kasnije, Erhardtova motorna kočija pobijedila je na glavnim automobilskim utrkama tog vremena - Drezden - Berlin i Aachen - Bon. Zlatni duplikat pomogao je Wartburgu da osvoji dvadeset i dvije medalje tokom svoje karijere, uključujući i jednu za elegantan dizajn.

Wartburgov život prekinut je 1903.: preveliki dugovi, pad proizvodnje. Ehrhardt okuplja svoje dioničare i drži govor koji završava latinskom riječju dixi ("Sve sam rekao!"). Tako su svoje govore završavali starorimski govornici, iako ne tako tragično.

Međutim, pomoć je stigla neočekivano - od jednog od Erhardtovih dioničara. Špekulant razmjene Yakov Shapiro zaista nije želio da se rastane od motorizovane kočije koju je toliko volio. Shapiro je u to vrijeme imao dovoljno kontrole nad britanskom fabrikom u Birminghamu, koja je proizvodila Austin-7 (Austin Seven). Ovo čudo britanske automobilske industrije bilo je veoma popularno u Londonu i okolini. I Shapiro, bez razmišljanja, ali nakon što je uspio izračunati sve moguće pogodnosti, kupuje licencu za Austina od Britanaca.

Ono što je počelo da silazi sa proizvodne trake u Ajzenahu nazvano je Dixi. Prema posljednjoj riječi Herr Erhardta. Istina, prva serija automobila pripala je ljudima sa desnim volanom. Ovo je bio prvi i posljednji put da je putnik sjedio s lijeve strane u kontinentalnoj Evropi. Špekulant Shapiro, treba napomenuti, nije izgubio.

Od 1904. do 1929. godine, oživljena tvornica Ehrhardt proizvela je i prodala 15.822 Dixi. Međutim, vrijeme je za to vlastiti automobil. Ipak, progonila ga je spoznaja da se Birmingham nazire iza njega. A 1927. godine, tvornica Heinrich Ehrhardt, koja je već bila sastavni dio BMW-a, počela je proizvoditi vlastiti Dixi - Dixi 3/15 PS.

U toku godine prodato je više od devet hiljada automobila. Najsofisticiraniji, po standardima tog vremena, Dixi koštao je tri hiljade i dvesta rajhsmaka. Ali ubrzao je do sedamdeset pet kilometara na sat.

A onda je Karl Friedrich Rapp upao u istoriju BMW-a, koji je sanjao o nebu i avionskim motorima. Rapp je osnovao malu kompaniju i otišao da radi negdje na sjevernoj periferiji Minhena. Njegov cilj nisu automobili. Njegov cilj su avioni. Imao je i želju i entuzijazam, ali, nažalost, nije bio potkrijepljen srećom.

Godine 1912., na prvoj carskoj izložbi avijacijskih dostignuća, Karl Rapp je predstavio svoj dvokrilac s motorom od devedeset konjskih snaga. Međutim, njegov avion nikada nije poleteo.

Smatrajući kvar privremenim, Rapp je za sljedeću (dvije godine kasnije) izložbu planirao još jedan dvokrilac sa motorom kapaciteta sto dvadeset pet "konja". Ali 1914. godine, umjesto carske predstave, počeo je Prvi svjetski rat.

Općenito, u tome je bio plus za Rappa - rat je donio narudžbe za avionske motore. Ali Rappovi motori su bili nevjerovatno bučni i patili su od jakih vibracija, pa su zbog pritužbi lokalnog stanovništva vlasti Pruske i Bavarske zabranile letove zrakoplova s ​​Rappovim motorima iznad njihove teritorije. Stvari su postajale sve gore. Čak i uprkos činjenici da je Rappovo preduzeće imalo veoma glasno ime.

Njegova kompanija je 7. marta 1916. registrovana pod imenom Bavarian Aircraft Works (BFW). I tu na scenu stupa novi lik - bečki bankar Camillo Castiglioni. Otkupljuje Rappov udio u kompaniji i time kapitalizaciju tada još uvijek BFW-a dovodi na gotovo milion i po maraka.

Ali to nije spasilo Rappa od reputacije gubitnika i bankrota. Ali to je spasilo njegovu kompaniju. Od posljednje snage uspjela je izdržati do dolaska još jednog Austrijanca - Franca Jozefa Popa (Franz Josef Popp).

Popp, penzionisani poručnik austrougarske marine sa diplomom inženjera, bio je stručnjak u carskom ministarstvu obrane i pratio je sva najnovija tehnička dostignuća. Ali u to vrijeme njega je najviše zanimalo elektrane 224B12, proizveden u Minhenu. Došao je ovamo 1916. da bi započeo svoje životno djelo ispočetka.

Prvo što je Popp uradio je da je unajmio Maksa Frica. Sjajan, kako se kasnije ispostavilo, inženjer je otpušten iz Daimlera jer je tražio povećanje plate na pedeset maraka mjesečno. Stari Daimler tada ne bi bio pohlepan, a možda je BMW mogao imati potpuno drugačiju sudbinu.

Što se tiče Fritza, Rapp je zauzeo oštar stav. A kada je bivši inženjer Daimlera konačno došao na posao, Rapp je dao ostavku. Ali i nakon njegovog odlaska, kompanija je zadržala reputaciju napola propale kompanije koja ništa nije uspjela postići. I Popp odlučuje preimenovati Rappovu zamisao.

Dana 21. jula 1917. u Minhenskoj registracionoj komori je napravljen istorijski zapis: "Bavarske fabrike aviona Rapp" sada se nazivaju "Bavarska motorna tvornica" (Bayerische Motoren Werke). BMW se održao. Štoviše, glavni proizvodi "Bavarske fabrike motora“- i dalje motori aviona.

Do kraja Prvog svjetskog rata ostalo je još godinu dana, a Kajzer se još uvijek nadao barem neriješenom rezultatu. Nije išlo. Štaviše, prema Versajskom ugovoru, sile pobjednice su zabranile proizvodnju avionskih motora u Njemačkoj. Međutim, tvrdoglavi Franz-Josef Popp, uprkos svim zabranama, nastavlja da izmišlja i implementira nove motore.

9. juna 1919. pilot Franc Zeno Diemer (Franz Zeno Diemer), nakon osamdeset sedam minuta leta, popeo se na neviđenu visinu - 9760 metara. Njegov DFW C4 pokretao je motor BMW serije 4. Ali niko nije zabeležio svetski visinski rekord. Njemačka, prema istom Versajskom ugovoru, nije bila među zemljama članicama Međunarodne federacije aeronautike

Za Poppom ne zaostaje ni bankar Castiglioni, koji je jednom zamalo spasio Rappa. U proleće 1922. kupuje poslednju preživelu fabriku avionskih motora za BMW. Od sada, "Bavarska motorna fabrika" ima drugi pravac.

Pored motora za avione, Minhen pokreće proizvodnju veoma malih motora - dvocilindričnih, zapremine od svega - 494 kubna metra. vidi I godinu dana kasnije, mali motori su se opravdali - 1923. godine, prvo na berlinskoj, a potom i na pariškoj izložbi automobila, prvi BMW motocikl - R-32 - postaje glavna senzacija.

Šest godina kasnije, BMW konačno odlučuje o svojoj budućoj sudbini: motocikli, automobili i motori aviona. Dvije godine otkako je kompanija objavila vlastiti Dixi. Riječ je o potpuno restiliziranom modelu koji je sam Popp doveo na potpuno zadovoljstvo njemačkog ukusa.

U istoj dvadeset i devetoj BMW Dixi pobjeđuje na Međunarodnoj alpskoj utrci. Max Buchner, Albert Kandt i Wilhelm Wagner jurili su do pobjede prosječnom brzinom od 42 km/h. Tako brzo i tako dugo pri takvoj brzini da nijedan auto ne bi mogao ići.

1930. BMW proizvodi još jedan hit sezone. Popp i njegovi drugovi iznenada odluče da se vrate prije čak trideset četiri godine i imenuju novo auto Wartburg.

Senka motorizovane prikolice prošlog veka ponovo je dobila pravi oblik, oličen u DA-3. Kada se spusti vjetrobransko staklo Wartburg je ubrzao do skoro 100 km/h. Postao je prvi BMW auto koji je zgrabio kompliment od magazina Motor und Sport. Citat: „Samo vrlo dobar vozac. Loš vozač nije dostojan ovog automobila.” Ime autora još uvijek nije poznato, ali ono što je rekao obeshrabruje svaku želju za samokritikom.

Godine 1932. Dixi je postao historija. Austinova licenca za proizvodnju je istekla. Prije nekih pet godina, Popp, vjerovatno, pa, da nije bio uznemiren, počeo bi tražiti načine da pobjegne... ili izlaz.

Ali u to vrijeme BMW je razmišljao samo o budućnosti. A budućnost je Salon automobila u Berlinu. Ovdje je BMW 303 osvojio aplauz - prva novčanica od tri rublje. Imao je najmanji šestocilindrični motor od 1173 ccm ikada napravljen ispod haube. vidi Proizvođači garantuju brzinu od 100 km/h. Ali samo ako klijent može pronaći pravu ulicu.

Da li je prva probna vožnja modela 303 održana, nažalost, nije poznato. I još nešto, ništa manje važno od brzine. "Trista i treće" dugih šezdeset i devet godina određivalo je izgled BMW-a - očaravajuća glatkoća linija, još ne grabežljiva, ali već s naznakom izgleda i nozdrva s bijelo-plavim propelerom.

Zatim je tu bio 326 Cabriolet. Postala je hit u trideset šestoj godini i adekvatno završila paradu prvih trojki. Između 1936. i 1941. godine, BMW 326 osvojio je skoro šesnaest hiljada srca. I to je najbolji pokazatelj kompanije u čitavoj njenoj istoriji.

Sredinom tridesetih, BMW konačno objašnjava i konkurentima i svojim kupcima: ako naziv kompanije sadrži riječ "motor", onda je ovo najbolji motor do sada. Konačne sumnje, a one su svakako bile, razbija Ernst Henne (Ernst Henne) 1936. godine.

U trci u Nürburgringu među 2-litarskim automobilima, mali bijeli BMW 328 roadster dolazi na prvo mjesto, ostavljajući iza sebe velike automobile sa kompresorskim motorima. Prosječna brzina kruga je 101,5 km/h. Pa, u Minhenu ne vole turbo motore. Naprotiv, vole, ali ne baš aktivno.

Godinu i po kasnije, isti Ernst Henne, tek sada na motociklu od petsto kubika, postavlja novi svjetski rekord. On ubrzava čudovište na dva točka do 279,5 km/h. Sva pitanja se uklanjaju na najmanje četrnaest godina.

Prije Drugog svjetski BMW Pokušao sam da učestvujem u trci limuzina. Konačno, jednostavno je bilo nemoguće odbiti takmičiti se sa Opel Admiralom ili Fordom V-8, Maybachom SV 38. Štaviše, u maloj, ali tako atraktivnoj niši, još je bilo praznih mjesta.

A 17. decembra 1939. BMW je u Berlinu predstavio novi 335 u dvije verzije – kabriolet i kupe. I stručnjaci i javnost, pošto su cijenili stvoreno, blagoslovili su limuzinu na dug život.

Nažalost, 335 je trajalo manje od godinu dana. Rat je primorao BMW da se uglavnom prebaci na proizvodnju avionskih motora. Štaviše, njemačke vlasti su zabranile prodaju automobila privatnim licima. Međutim, na samom početku Drugog svjetskog rata, Minhenci su ipak uspjeli stati na kraj sporu oko najboljeg motora i automobila opremljenog njime.

U aprilu 1940. godine, BMW-328 roadster, koji su naizmjenično vozili baron Fritz Huschke von Hanstein i Walter B?umer, osvojio je Mille Miglia od hiljadu milja. Njihovih 166,7 km/h ipak je omogućilo takmičarima da završe trku. I veoma udoban. To je samo malo kasnije od zvaničnog završetka.

U svakom slučaju, formiran je uoči Drugog svjetskog rata, koji djeluje do danas, BMW princip: uvijek svjež, agresivno sportski i zauvijek mlad. Automobili za ljude koji na prvi pogled mogu izgledati opušteno, ali su, u stvari, postigli mnogo u ovom životu. Zato su opušteni.

"Jedan narod, jedan Rajh, jedan Firer... jedna šasija!" - upućena je ova moćna propagandna kampanja Trećeg Rajha fabrike automobila Njemačka. Ne želimo, i nemamo pravo da osuđujemo one koji su radili za rat sa druge strane. Optužbe su dobre i pravovremene ako se iznose uoči događaja.

Bilo kako bilo, pozadinska služba njemačkog generalštaba zahtijevala je od automobilske industrije običnu vojsku auto tri vrste. Razvoj najlakše verzije povjeren je Stueveru, Hanomagu i BMW-u. Štaviše, sve tri fabrike su bile strogo zabranjene da na neki način ukazuju na to da automobil pripada određenoj kompaniji.

BMW je počeo da stvara svog učesnika u kretanju vojnim putevima kasnije od svih ostalih, u aprilu 1937. A do ljeta četrdesetog, bavarske motorne tvornice dale su vojsci više od tri hiljade lakih vozila. Sve je išlo pod imenom BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ali bez već poznatih nozdrva i plavo-bijelog propelera.

Koliko god cinično zvučalo, proizvodi minhenskih fabrika bili su najpopularniji u vojsci. Čak i uprkos činjenici da "bimeri" proizvedeni za rat nisu imali potrebne borbene kvalitete. Pod ludom idejom "blitzkriega" 325-i apsolutno nisu bili prikladni. Imali su dovoljno goriva za samo dvjesto četrdeset kilometara.

Pa ipak, za sadašnje ljubitelje BMW-a, mora se reći sljedeće: svi BMW-ovi zatvoreni zbog rata uklonjeni su iz službe mnogo prije zime 1942. godine.

Poraz Njemačke u ratu gotovo je podjednako značio i uništenje BMW-a. Saveznici SSSR-a pretvorili su preduzeća u Milbertshofenu u ruševine, a fabrike u Eisenachu su došle pod kontrolu Sovjetska armija. A onda prema planu: oprema - ono što je preživjelo - odvezeno je u Rusiju. Repatrijacija. Pobjednici su odlučivali kako će riješiti ulov. Ali pokušali su obnoviti preostalu opremu kako bi uspostavili proizvodnju automobila. Generalno, uspjelo je. Međutim, sastavljeni BMW-i su poslani direktno sa proizvodne trake u Moskvu. Stoga su preživjeli dioničari Bavarske motorne tvornice koncentrirali sve svoje napore, finansijske i ljudske, oko dva relativno pogodna preduzeća u Minhenu.

Ipak, prvi službeni poslijeratni BMW proizvod bio je motocikl. U martu 1948. godine Ženevska izložba javnosti je predstavljen R-24 od 250 kubika. Do kraja naredne godine prodato je skoro deset hiljada ovih motocikala.

Zatim je došao na red R-51, nešto kasnije - R-67, a onda je kucnuo sat sportskog R-68 od šest stotina kubika sa maksimalnom brzinom od 160 km/h. "68th" je postao najbrži automobil svog vremena. Do 1954. godine gotovo trideset hiljada ljudi moglo se pohvaliti BMW motociklom.

Međutim, takva suluda popularnost čudovišta na dva točka odigrala je okrutnu šalu s njihovim kreatorima. Motocikl, ma koliko bio brz, čak i sa vlasničkim propelerom na rezervoaru, ostao je najpristupačnije prevozno sredstvo za siromašne. A sredinom pedesetih, ljudi s novcem već su naglas sanjali o limuzini dostojnoj njihovog položaja.

Prvo bmw pokušaj susret sa onima koji su želeli pretvorio se u finansijski kolaps. Iako na premijeri u Frankfurtu, BMW 501 je dočekan sa oduševljenjem. Čak je i Pinin Farina, odbijen sa svojim projektom karoserije za 501., cijenio rad bavarskog dizajnerskog biroa. Čini se da je to ono što vam treba. Međutim, proizvodnja BMW-a 501 pokazala se najskupljom.

Samo jedno prednje krilo zahtijevalo je tri, ili čak četiri tehničke operacije. I sve je to, začudo, urađeno kako bi se takmičio sa "220." Mercedesom.

Pedesete općenito nisu bile najuspješnije za BMW. Dugovi su naglo porasli, a prodaja je takođe opala. Nisu se opravdali ni 507 ni 503. Ovi automobili su u principu bili namijenjeni američkom tržištu. Međutim, čekali su odgovor s druge strane okeana u Minhenu.

Nisu pomogli ni novi razvoji ni naizgled kompetentne reklamne kampanje. Kao, na primjer, sa BMW-om 502 Cabriolet. Kako bi izbacili ovaj automobil na tržište, trgovci su se odlučili na otvoreno laskanje ženama.

502 nije bio namijenjen grubom muškom svijetu. Brošure su počinjale riječima: „Dobar dan, gospođo! Samo dvadeset i dvije hiljade maraka, a ni jedan čovjek ne može proći pored tebe, a da se ne okrene. Uhvatićete njihove poglede pune ljubavi tako što ćete ležerno nasloniti ruku na volan od slonovače.”

502. godine sve je napravljeno za nježne ženske ruke. Čak i mekani sklopivi gornji dio. Bilo je lako sklopiti ili rasklopiti. Ova činjenica je posebno naglašena u BMW-u. I naravno, ženu koja je kupila 502 nije bilo briga što ispod haube ima motor od 2,6 litara sa sto konjskih snaga. Ono što je najvažnije, Becker Grand-Prix kasetofon tiho svira voljenog Glenna Millera iz njegovog filma In the Mood. Dve godine BMW je pokušavao da muči svoje šik dete. Ali nove naredbe nisu primljene.

Godine 1954. Minhenci su otišli u drugu krajnost - u najmanju. Na cestama Njemačke pojavio se BMW Isetta 250, ili, kako su ga proizvođači nazvali, motociklistički kupe. U narodu je ovo nešto dobilo naziv "jaje na točkovima". Ispod takozvane haube nalazio se motor od motocikla R-25. Sve je to vuklo tačno dvanaest "konja". Najvjerovatnije "poni".

Dve godine kasnije, BMW, impresioniran neočekivanom popularnošću malog automobila na tri točka, sneo je još jedno "jaje" - Isetta 300. Pa, ovo je bio skoro automobil. I motor od 298 cc. cm - ovo vam nije dvjesta četrdeset pet. Još jedan je došao do dvanaest "konja". Novo.

Šta god da je bilo, ali Izett je prodao skoro sto trideset sedam hiljada. Posebno su bili voljeni u Engleskoj. Lokalni zakoni dozvoljavali su vlasnicima "jajeta" da ga voze, pri čemu su imali samo prava na motocikl. Na kraju krajeva, pozadi je samo jedan točak.

U zimu 1959. u Njemačkoj je izbila finansijska kriza. Tih petnaest miliona maraka koje je prije dvije godine bremenski kralj drvne industrije Herman Krags ulio u kompaniju, postali su samo prijatna sjećanja.

Upravni odbor BMW-a, želim vjerovati, sa oštrim bolom u srcu odlučuje da se spoji sa Mercedesom. Međutim, mali dioničari i, što je čudno, službeni dileri kompanije su se prilično oštro izjasnili protiv toga. Oni su uspjeli natjerati glavnog dioničara BMW-a Herberta Quandta da otkupi većinu. Ostali su dobili obeštećenje, ali je kompanija ipak spašena.

Novi upravni odbor donosi odluku koju je kompanija pratila u narednih nekoliko decenija - "Proizvodimo automobile srednje klase i motore za avione".

Tri godine kasnije, takođe zimi, ali sada je bilo prijatnije nego ikad, s trake je sišao BMW 1500. Ovaj automobil je postao nova klasa među četvorotočkašima i, što je najvažnije, odvratio Nemce od američke srednje klase automobili.

1500 sa "krdom" od osamdeset "konja" ubrzao je do 150 km / h. Novajlija je stotku postigao za 16,8 sekundi. I to ga je automatski učinilo sportskim automobilom. Potražnja za tim je bila fenomenalna. Fabrika je sastavljala pedesetak automobila dnevno. Samo godinu dana kasnije, skoro 24.000 BMW-a 1500 jurilo je autoputevima.

Mlađi, ali moćniji "brat", rođen je 1968. godine. Do Božića je BMW 2500 pronašao prve vlasnike. Bilo ih je više od dvije i po hiljade. Nakon devet godina proizvodnje, 95.000 automobila raspršilo se u sve krajeve Njemačke. Sto pedeset "konja", ako su u automobilu bila samo dva putnika, ubrzalo je BMW 2500 do 190 km/h. Iste godine, malo redizajnirani 2500 osvojio je Spa 24 sata.

1972. godine, nakon dugog razmišljanja, BMW se vratio u "peticu". I od sada su svi automobili koje su proizvodili Bavarci imali serijski broj u zavisnosti od klase. BMW 520 iz 1972. godine bio je prva poslijeratna "petica".

Ali evo šta je bilo čudno. Novi bavarski srednjetežak nije pokretao šestocilindrični motor, već četverocilindrični motor. Bilo je potrebno pet godina da sve ostale "petice" dobiju šestocilindrični implant. Naravno, 115 konja nije bilo dovoljno za težinu od 1275 kg. Međutim, odnijela je 520 drugima: ponuđeno je kupcima kao mehanička kutija, kao i automatski. Komandna tabla je bila osvetljena prigušenim narandžastim svetlom. Štaviše, automobil je bio opremljen sigurnosnim pojasevima. Dakle, godinu dana kasnije, 45.000 ljudi se pošteno vezalo svakog jutra prije nego što je proživjelo trinaest brzih sekundi do sto.

Sve u istoj 1972., BMW stvara raj za inženjere i mehaničare koji su zaljubljeni u moto sport. BMW Motorsport započinje svoju trijumfalnu povorku. I opet ponavljamo banalno: "Kad bi samo..." Dakle, da u tom trenutku Lamborghini nije popustio pod finansijskom krizom, BMW bi koristio usluge Italijana. Ali Bavarci su odmah reagovali.

A 1978. godine, na Salonu automobila u Parizu, "projekat M1" ili E26 predstavljen je svijetu za internu upotrebu. Dizajnirao prvu "emku" Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Stoga, postoji loš osjećaj da je nešto poput Ferrarija, ali nešto nedostaje. Neka bude. Ali 277 "konja" je uklonjeno sa tri i po litre (455 je trkačka verzija), a automobil je ubrzao do stotke za šest sekundi.

A onda su se Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) i šef BMW Motosporta Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) dogovorili da na M1, subotom, prije početka VN Evrope, održe probne vožnje Procara. Učestvovali su oni koji su zauzeli prvih pet mjesta na startnoj tabeli.

Dok su sportisti uživali u M1, BMW nije zaboravio ni na obične kupce. Lansirana 1975. godine, prva nova "tri rublja" sa motorima od 1,6 i 2 litra stigla je Nemcima na ukus. A sada, tri godine kasnije, Minhen objavljuje BMW 323i, koji je postao lider svoje klase i svog vremena.

Šestocilindrični motor sa ubrizgavanjem omogućio je automobilu da postigne maksimalnu brzinu od 196 km/h. Prvih sto 323 sustiglo je za devet sekundi. Međutim, među konkurentima-klasama, "trojka" se pokazala kao "najproždrljivija": 14 litara na stotinu kilometara. I nakon 420 kilometara, 323 je nažalost stao, ali Mercedes i Alfa Romeo... Pa ipak, od 1975. do 1983. godine BMW 316, 320 i 323 svojim ponašanjem obradovao je skoro 1,5 miliona ljudi.

Godine 1977. došlo je vrijeme za sedmu BMW seriju. Opremljeni su sa četiri tipa motora kapaciteta od 170 do 218 "konja". Dvije godine "sedmorka" je redovno pronalazila svoje kupce. A onda je 1979. Mercedes-Benz predstavio svoju novu S-Klasu.

Iz Minhena su odmah odgovorili. Zapremina je 2,8 litara. I "krdo" od 184 rasna "konja", zategnutih pod plavo-bijelim propelerom, grabežljivo raširenih nozdrva. Novi 728 odmah je privukao kupce iz regije Stuttgart u Njemačkoj. U principu, imalo se šta kljucati. Automobil težak jednu i po tonu kretao se brzinom od 200 km/h. I sve ovo zadovoljstvo koštalo je malo jeftinije od Mercedesa.

“Nema potrebe da tražite neki neobičan automobil za sebe. Samo odluči šta ti treba u ovom životu. Reklamni apel upućen je onima koji su prvi put vidjeli BMW 635 CSi. Telo E24 je brzo uletelo automobilski svijet 1982. godine. Nakon što su ljubitelji "šeste" serije već uspjeli uživati ​​u 628 i 630.

BMW je shvatio: ljudi kupuju sportski kupe učinite to kako biste se uključili u diskriminaciju automobila na cestama. 635 punjenih najnovijim tehnički napredak. Na primjer, elektronika koja je dozvoljavala korištenje ručna kutija smanjiti broj obrtaja motora na 1000 o/min. A godinu dana kasnije, čarobnjaci iz BMW Motosporta radili su na 635, dovodeći snagu motora na 286 "konja". Režim "gas do poda" doveo je M6 u ludnicu, a nakon trideset sekundi "emka" je otišla do 200 km/h. Deset sekundi brži od "500." Mercedesa. Ali to nije bilo sve.

Godine 1983. održano je prvo F1 prvenstvo za automobile s turbopunjačem. A ko bi sumnjao da će prvi šampion biti Renault, prvi koji je savladao ovu tehnologiju za prvu Formulu.

U Južnoj Africi, u gradu Kyalami, Alain Prost (Alain Prost) se već vidio prekrivenog šampanjcem. Međutim, automobil Branham BMW, koji je vozio Brazilac Nelson Piquet, prekrivao je Reno dijamant bijelim i plavim propelerom i devet slova: BMW M Power.

Na vršnoj snazi, motor M 12/13 proizvodio je 1280 "konja" pri 11.000 o/min. BMW je, po prvi put u istoriji takmičenja motora, postao prvi šampion sveta u F1 među automobilima sa turbo punjačem. I ono što je za Francuze najviše uvredljivo, ova pobjeda nikoga nije iznenadila.

A ovu trku je započeo Mercedes 1990. godine. Stuttgarteri su u seriju lansirali svoj 190 sa 2,5-litarskim motorom sa šesnaest ventila. Minhen nije oklevao da odgovori. Stoga je, uprkos 190, BMW Motorsport izbacio M3 Sport Evolution. Isti čuveni M3 u zadnjem delu E30.

Sedeći za volanom "emke" mogao je da bira tip vešanja, u zavisnosti od uslova na putu. Odabereš sport, a auto zagrize u stazu. Plus normalno i komfor.

Minhenski Evo se do stotke katapultirao za 6,3 sekunde, a nakon još dvadesetak "emka" je pojurila brzinom od 200. Ali ono što je najviše potkupilo istinske ljubitelje brzine, lišene trkaćih automobila, dakle ovo su pojasevi sa tri tačke u crvenoj boji. Kažu da je gadna zujalica malo iznervirala kada je emka postigla maksimalnu brzinu - 248 km / h.

Tri godine prije izlaska M3 Evo, BMW se vratio ideji o vlastitom roadsteru. Nazvan je Z1 i predstavljen javnosti na sajmu automobila u Frankfurtu. Ova igračka koštala je 80.000 maraka. Ali mnogo prije početka zvanične prodaje, trgovci su već naručili pet hiljada Z. A posljednje slovo latinice, kojim se automobil zvao, u Njemačkoj znači uredno zakrivljenu osovinu točka. Najveći nedostatak BMW roadstera bio je mali prtljažnik. Najveći plus je 170 "konja" i 225 km/h dodatno.

1989. godine BMW je konačno ušao na teritoriju luksuznih automobila koju je zauzeo Mercedes. 8. serija sišla je sa montažne trake. Ispod haube 850i nalazio se dvanaestocilindrični motor sa kapacitetom od 300 „konja“ posuđen od 750 (1992. godine njegov povratak je povećan na 380).

Međutim, šestostepeni manuelni se pokazao manje popularnim od automatskog. "850th", za razliku od drugih modela velike brzine, nije počeo isporučivati ​​elektronski ograničavač brzine na 250 km / h. Ovo je bila maksimalna brzina.

Do tada je prošlo skoro godinu dana otkako je najpoznatija "petica", koja i dalje uprkos svemu izaziva poštovanje prema E34, proputovala razne kontinente, uključujući i Rusiju. Ali, znajući podmuklost BMW-a, očekivali su nešto od serije “Vau!”. I čekali su.

Prvo, u aprilu 1989. godine, pojavio se M5 od tri stotine i petnaest snaga. Ali 1992. su konačno dočekali. Pojavio se M5 E34, "nabijen" sa 380 konjskih snaga. Do stotinu "emochka" je ispaljeno za šest i po sekundi. Koliko je iscijedila maksimum, pa niko nikad nije znao. Skoro odmah je izašla još jedna "emka" u izvedbi turneja.

A američki novinari su ovaj automobil nazvali "automobilom stoljeća". A da ne bi razočarao svoje fanove, pretrpeo je najnebitnije promene. Njegov motor od 286 konjskih snaga, koji je dobio 1992. godine, overclockan je na 321 1995. godine.

Sve to trošilo je samo 12 litara benzina na stotinu kilometara, dok je do stotine ubrzavalo za pet i po sekundi. Ali M3 u zadnjem delu E36 iz nekog razloga nije smatran sportskim automobilom.

Godine 1996. došlo je vrijeme da se ažuriraju "sedmice". Tehnički savršen BMW 740i u zadnjem delu E38 zamenio je "brata" iz E32. Sve se promijenilo. Izgled. odnos prema vlasniku. Ne, lice nove "sedmorke" se ne može nazvati prijateljskim. Ali to je za strance.

Elastičan, zapremine 4,4 litra, osmocilindrični motor se maksimalno okretao već na 3900 obrtaja u minuti i pustio da ide do tačke za šest i po sekundi. To je samo trik "sjeo, ali otišao" sa "740." nije uspio. Uputstvo za upotrebu "sedmorke" dosta se razlikovalo od uputstava za ponašanje u spejs šatlu. BMW knjiga je bila tanja.

Bilo je između dvije kutije. Štaviše, šesti, spuštanje, dodan je ručnoj verziji. Zagušio je motor, smanjivši njegov potisak za sedamnaest posto. Kao rezultat toga, potrošnja je samo 12,5 litara na stotinu kilometara. Stručnjaci u procjeni 740 bili su jednoglasni: tačke na "i" su isprekidane.

Iste godine čekali su i svoje ažuriranje i "peticu". E39 je ušao u automobilski svijet. Sedam opcija motora za svačiji ukus. I za one bez žurbe, i za one koji su brži, ali za one najnezaustavljivije, BMW je izbacio 540. Osmocilindrični, zapremine 4,4 litra, motor je omogućio ubrzanje "trideset devetog" na samo 250 km / h. Bosch je ponovo intervenisao sa svojim elektronskim limiterom. Sve u ovom automobilu je urađeno kako bi se osiguralo da se pilot pri bilo kojoj brzini osjeća sigurno i udobno u isto vrijeme.

Općenito, kraj devedesetih je bio nevjerovatno produktivan za BMW. Nove "petice", "sedmice", neosporan uspeh Z3, sve to nije omogućilo ni kratak predah.

Nova zamisao BMW Motorsport - M Roadster - objavljena je 1997. godine. Jednostavno je bilo potrebno poboljšati sve što je uloženo u Z3. Evo M, osim roadstera. Pokušajte ukrotiti 321 "konja"! I imajte na umu, "emka" je lakša od Z-a za sto dvadeset kilograma i, stoga, ubrzava do stotke za 5,4 sekunde.

"Greške su prečke na ljestvici uspjeha", sažeo je Chris Bangle nakon što je objavljena nova generacija trojki. BMW je na njihov razvoj potrošio više od dva i po miliona radnih sati. 2400 različitih dijelova je potpuno preuređeno. Nova “novčanica od tri rublje” je sve to izdržala i 1998. godine izašla pred javnost u svom svom sjaju.

Najmoćnija modifikacija - 328 - prešla je stotinu kilometara za manje od sedam sekundi. “Fenomenalna snaga i nevjerovatna vuča” je sve o njoj.

Godine 1997., na sajmu automobila u Frankfurtu, ljudi su gazili oko štanda BMW-a u očiglednoj zbunjenosti. Z3 Coupe izaziva nepredvidivu reakciju.

"Ili to prihvatite ili oprostite", odgovorio je Bangl. I zaista, kako se osjećate o automobilu koji sprijeda izgleda kao roadster? A pozadi kao novi "turing od tri rublje"?

Z3 Coupe je bio opremljen sa samo dva tipa motora: 2,8 litara, 192 konjske snage i M-motor od 321 konjske snage. Kažu da su se od prvog pogleda na "Minhenskog trkača" zauvek zaljubili u njega.

"Vuk u ovčijoj koži" - tako je opisan prvi M5 u 39. trupu. Generalno, oni su u pravu. Štaviše, prve fotografije "emke" snimljene su u plavoj izmaglici. Gledate: pa da, četiri cijevi. Pa, ogledala su drugačija. Ali maglenke su veoma ovalne. Ali ovo je kada ne znate šta je slovo M sa peticom na desnoj strani.

M5 je 400 "konja" koji ubrzavaju limuzinu sa četiri vrata do stotine za samo pet poena i tri desetinke sekunde. Samo je avion ili sportski bicikl brži, u najgorem slučaju. Jedan problem - M5 ima svoje stalne kupce od 1985. godine, a samo hiljadu ljudi godišnje može sebi priuštiti da "ukroti minhenskog vuka".

Inspirisan uspehom modela Z3, 1999. godine BMW fabrika u Spartanburgu, Južna Karolina, SAD, ponovo je pala. I iako se X5 proizvodi u Americi, to je potpuno njemački automobil. Drugi pokušaj osvajanja tržišta Novog svijeta bio je uspješan. Štaviše, proboj Minhena u nišu takozvanih parketnih SUV-ova bio je toliko brz da su samo nekoliko mjeseci nakon premijere konkurenti shvatili da je X5 predstavljen u srcu američke automobilske industrije - u Detroitu. Zbunjenost i šapat su prošli kroz redove: "BMW je napravio džip!"

Tadašnji lider na tržištu, Mercedes ML, pripremao se za najgore. I bilo je od čega. Bayern je uspio. Sistem kontrole proklizavanja, senzori dinamičke kontrole stabilnosti i drugi BMW high-tech razvoji posljednjih godina nisu nimalo razočarali ljubitelje brzine i udobnosti. Osim toga, X5 je pokazao svoju najbolju stranu i off-road. Plus deset vazdušnih jastuka. Generalno, nema razloga za brigu.

X5 je bio opremljen ne samo sa dobro poznatim osmocilindričnim motorom. Na izbor su bili ponuđeni i šestocilindrični i dizel motori. direktno ubrizgavanje gorivo.

Na kraju, citat iz njemačkog magazina AutoMotor und Sport: "Ovaj automobil preleti jedan krug oko Nirburgringa za manje od devet minuta." Brži samo Z7. Godine 2000. Z7 je napravio jednu revoluciju oko eminentne staze minut brže.

BMW Grupa je 2002. godine ostvarila rekordan broj prodaje - 1.057.000 vozila, a takođe je postala i pobednik takmičenja "Auto godine u Rusiji". 2003. godine pojavio se najluksuzniji model BMW-a serije 7, BMW 760i i 760Li. nova limuzina BMW serije 5.

BMW je jedna od rijetkih automobilskih kompanija koja ne koristi robote u svojim fabrikama. Sva montaža na transporteru ide samo ručno. Na izlazu - samo kompjuterska dijagnostika glavnih parametara automobila.

Koncern je osnivač međunarodne nagrade u oblasti avangardne muzike Musica Viva, podržava održavanje pozorišnih festivala i inovativnih izložbi. Želja za kreativnom kombinacijom umjetnosti i tehnologije najslikovitije je oličena u jedinstvenoj kolekciji BMW art automobila.

BMW carstvo, koje je tri puta u svojoj istoriji bilo na ivici kolapsa, svaki put se uzdizalo i uspjelo. Za sve u svijetu, BMW koncern je sinonim za visoke standarde u oblasti udobnosti, sigurnosti, tehnologije i kvaliteta automobila.

Mnogi proizvođači nude kompaktne hatchbackove kao svoje najjeftinije modele. BMW je, naravno, znao za strast stanovnika malih evropskih gradova prema kompaktnim hečbekovima. Od onih manje-više odgovarajućih po ovim parametrima, kompanija je mogla ponuditi samo kupe treće serije, koji se uz škripu uklapa u srednju klasu, a da ne govorimo o nekakvoj pristupačnosti automobila. Osnovna verzija projektovane prve serije trebalo je da bude upola niža od kupea treće serije, ali da u isto vreme ostane brzi luksuzni automobil.

I tako se dogodilo: 2004. godine, BMW 116i sa 1,6-litarskim motorom i 115 konjskih snaga, počeo je u Njemačkoj sa oznakom od 20 hiljada eura. Skroman, ali ne jeftin. Trošak trolitarskog 130i, koji je spaljivao 265 "konja" približavao se cijeni serije 5, a da ne spominjemo ekstremne opcije podešavanja s teškim motorima. Neki studiji čak nude verzije sa 8-cilindarskim motorima. Uspjeh u izdavanju prvog kompaktnog hatchbacka bio je definitivno na strani BMW-a.

Sve veća potražnja za luksuzom sportski automobili podstakao je bavarski koncern da oživi legendarnu šestu seriju. Uzbuna oko toga šta će tačno biti sledeći istorijski model BMW-a brzo je utihnula dok su 3.0 i 4.5-litarski motori urlali unutar impresivne veličine kupea. Za one koji nisu razumjeli, pokazali su pet-litarski V10, prepun 507 konjskih snaga. To je već bio M6.