Od urednika:
Ovo nije uobičajeni istorijski članak časopisa „na vrhu“, već prava istorijska priča prikupljena iz brojnih izvora na njemačkom jeziku nepoznatih u Rusiji. Priča je duga i može biti teška za čitanje odjednom - preporučujemo da se opustite i označite članak kako biste se kasnije mogli vratiti ako želite da napravite pauzu. Ali dođite do kraja - ova neverovatna i dramatična priča vredi toga.
Na slici: Borgward Hansa 1500 2-vrata "1949–54
Istorija sukoba: tajna i očigledna
Dve nemačke automobilske kompanije. Jedan je sada poznat cijelom svijetu, drugi je poznat pojedinim navijačima. Jedan je oličenje stila, kvaliteta, pogona i još mnogo toga. Drugo - čak je teško reći: na primjer, bilo je problema s kvalitetom, sa stilom također, a nije jasno o vožnji i drugim stvarima. Međutim, inovacije, zanimljiva rješenja, netrivijalni dizajn, napredne tehnologije, uzorna proizvodnja, široka sastav– ova lista nije uvek odgovarala BMW-u, ali je vrlo često odgovarala Borgwardu.
Jednostavna ljestvica u poslijeratnim godinama do 1961. godine također nije stavila sadašnjeg auto giganta iz Bavarske iznad proizvođača iz Bremena, već naprotiv, sigurno je držao četvrto mjesto, nedostižno za Bavarce, nakon Mercedes-Benza, Opela i Volkswagena , i nije imao namjeru gubiti tlo pod nogama.
Ali turbulentni događaji 1961. godine, koji su doveli do bankrota jedne od najvećih automobilske kompanije Zapadna Njemačka je u jesen 1962. dobila vrlo konkretan odgovor na sakramentalno pitanje: Qui prodest („kome ima koristi“ – prim. urednika)? Cijele ove, najblaže rečeno, ružne akcije, zapravo pravog masakra, danas se sjećaju vrlo nerado. A za to postoje razlozi: preturanje po neugodnim stranicama prošlosti vjerovatno nikome ne bi donelo radost. Posebno oni koji su sada na vrhuncu slave i moći.
BMW je danas jedan od najvećih automobilske kompanije mir. Moćna, uspješna kompanija koja proizvodi široku paletu modela najvišeg kvaliteta i razumnih cijena. Sve što treba da uradite je da kažete “BMW” i svako će vam odmah reći šta to znači. Ali ako izgovorite riječ "Borgward", onda samo nekoliko njih neće pitati: šta je to? Ali 50-ih godina sve je bilo drugačije. Šta se onda dogodilo?
Njemačka nakon Drugog svjetskog rata. Auto industrija je više živa nego mrtva
Idemo redom. Kakva je bila Njemačka, iscrpljena ratovima, revolucijama i nacizmom, sasvim je jasno. Ovom divovskom mravinjaku, rastrganom brojnim kontradikcijama, bilo je potrebno oživljavanje nekadašnje industrijske moći. Čak su i nedavni neprijatelji savršeno dobro razumjeli da prošla dostignuća Nijemaca u proizvodnji automobila nisu bila prazna fraza. Okupacioni režim je postupno omekšao, ozloglašeni „Maršalov plan“, osmišljen da zemlju obnovi iz ruševina, počeo je da daje prve plodove, a ekonomija zemlje je počela da dolazi barem na svoje. Fabrike automobila su zaživele, proizvodnja je poboljšana.
Bilo je gore sa potražnjom: nove njemačke marke modela iz 1948. bile su dostupne u velikim količinama, ne samo ne za svakoga, već zapravo za vrlo malo ljudi. Opšte blagostanje u vidu luksuznih limuzina i svih vrsta sportskih kupea sa kabrioletima odloženo je za bolja vremena, jer su i skromni automobili sa 4-5 sedišta i dalje bili luksuz za Nemačku. Kamioni su posebna stvar: jasno je da je obnova uništene zemlje bila nezamisliva bez učešća velikog broja kamiona.
Bilo kako bilo, i Automobili postepeno ulazio u proizvodnju. Evropski Ford Köln i Opel, uz podršku stranih vlasnika, bili su među prvim automobilskim kompanijama koje su nastavile sa radom. Međutim, novi, poslijeratni modeli bili su još daleko - zapravo, nisu se pojavili do kraja 40-ih.
Daimler-Benz, pravi automobilski simbol predratne Njemačke, ležao je uglavnom u ruševinama. Uništene u prosjeku za ne manje od 70%, njegove fabrike neposredno nakon rata izazvale su neugodnu izjavu dioničara: “Primorani smo priznati da koncern fizički ne postoji”. Oni su, naravno, pretjerali, a ljudski govoreći mogu se razumjeti. Ubrzo je, međutim, Daimler-Benz počeo sa radom - i bio je jedan od prvih, ali u prvim godinama gotovo da nije proizvodio putničke automobile.
Auto-Union ili BMW izgubili su svoje fabrike u istočnoj okupacionoj zoni. Bilo je to dvostruko ofanzivno, jer su ove fabrike pretrpele znatno manju štetu od zapadnih. Grandiozni predratni projekat sa Hitlerovim ličnim učešćem, „narodni automobil“, poznat i kao Volkswagen, pod bliskim i da ne kažem pažljivim nadzorom britanskih okupacionih snaga, neočekivano je brzo dobio svoj nastavak: ogromna fabrika u Fallerslebenu (nakon rata koji je nakon rata postao Wolfsburg) oštećeno je za oko 60%.Ubrzo su ga skoro iz čistog entuzijazma obnovili i pustili u proizvodnju sada već legendarni KdF automobil, zvani Käfer („Buba“), u količini od najmanje 1000 jedinica mjesečno. To je bio zahtjev Britanaca, koji su inače prijetili zatvaranjem poduzeća.
Tako poznate kompanije prije rata kao što je Adler morale su zauvijek zaboraviti na proizvodnju automobila. Nekoliko novih automobilskih kompanija se također pojavilo u poslijeratnim godinama (npr. Porsche). Ali sve je to poprimilo neki opipljivi oblik tek nakon što je ukinuta zabrana proizvodnje - za mnoge se to nije dogodilo prije 1948. godine. Sve do ovog trenutka okupatorske snage su im ljubazno dozvoljavale da prave bicikle, jeftine motocikle i popravljaju opremu koja se stalno kvarila. Nakon ukidanja sankcija počela je prava proizvodnja, iako se nisu svi našli u jednakoj situaciji. Izvukli smo se iz ovog stanja najbolje što smo mogli. Nisu svi uspjeli, o čemu će biti riječi kasnije.
Ma šta ko pričao, Njemačka je u pauzi između dva rata uspjela da se navikne na automobile. Njemačke tvornice automobila prije 1939. bile su poznate po brojnim izvanrednim dizajnom i velikom broju tehničkih inovacija koje su razvili talentirani njemački dizajneri automobila. Mnoge kompanije ponudile su stanovništvu automobile za svaki ukus i budžet.
Nemci su spavali i videli se za volanom, ali uglavnom nisu imali priliku da putuju motornim vozilom ni pre rata, a posle 1945. ni Nemac srednja klasa Jednostavno nisam mogao priuštiti ništa skuplje od 1000 maraka. Šta tek reći o ugroženijim slojevima stanovništva! Njihova kupovna moć omogućila im je da računaju maksimalno na nešto malo veće od bicikla. Motocikli? Da, i njih. Ali šta da radimo sa večnom navikom građanstva za toplinom i sitošću? Ako na motocikl pričvrstite krov i vrata, on će već biti prikolica. Broj točkova i dalje nije dva, već tri ili četiri. Ostaje samo manje-više pristojno sjedište (ili čak dva!), koje manje podsjeća na sedlo motocikla - i kočija nove Njemačke je spremna. Takva "kolica koja se sama pokreću" proizvodile su mnoge njemačke kompanije, od kojih je jedna bila BMW. I to ne odmah.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Na fotografiji: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, logo Auto-Uniona, Volkswagen Käfer, Adler logo,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935–37
BMW. Podignut iz pakla. Trijumf je odložen jer je kolaps blizu.
Nakon rata, pozicija BMW-a bila je, kako se sada kaže, malo više nego beznadežna. Fabrike uništene ili ostale u sovjetskoj zoni okupacije, zabrana proizvodnje na 3 godine za proizvodnju vojnih proizvoda (pre svega avionskih motora). Pa čak i motori motocikala preko 250 cc. cm zapremine je takođe bilo nemoguće uraditi dugo vremena. U takvim uvjetima, dioničari BMW-a pokazali su čuda odanosti brendu koji je nekada blistao širom Evrope i zadržao barem mali udio u proizvodnji.
Nekoliko godina su bicikli i motocikli sa jednocilindričnim motorima male snage bili jedini proizvodi BMW-a koji je popravljao i opremu okupatorskih snaga. Ali nekadašnja slava proganjala je bavarske proizvođače motora. Jedva ojačavši, Bavarci su krenuli da se vrate na početak: tako je nastao automobil sa indeksom, potpuno nelogičan za tadašnje stanje u kompaniji - u sadašnjoj tabeli rangova bi se označio kao E-klasu, limuzinu sa 4 vrata i pet sedišta sa 6-cilindarskim motorom. Šta da kažem? Zašto su odmah počeli da grabe ovaj auto kao vruće kolače? Ne sve. Prvu godinu proizvodnje općenito je obilježila oskudna tiraža od nekoliko desetina komada. Onda se nešto pokrenulo, i... I ništa posebno. Istorija je odredila da je ono najvrednije u BMW istorija Pedesete su potpuno drugačiji automobil.
Je li to auto? “Izetta” je bio naziv razvoja italijanske kompanije ISO. Od Vozilo ova kompanija je proizvodila skutere, a proizvodila je i frižidere! Veseli talijanski inženjeri, spojivši ova dva uređaja zajedno, dobili su potpuno nezamisliv rezultat! Čim je neobičan automobil počeo da bude tražen u svojoj domovini, njegovi kreatori, koji su sanjali da stvore pravi italijanski sportski automobil, odmah su požurili da ga se oslobode, prodavši licencu nekoliko kompanija odjednom. različite zemlje svijetu i sa prikupljenim novcem, konačno su počeli da slijede svoj san.
Ovaj čudni frižider na točkovima u obliku suze, čiji se broj neumoljivo približavao trima - zbog nedostatka središnjeg diferencijala, razmak između zadnjih točkova automobila je mnogo manji - imao je motor motocikla od 9,5 konjskih snaga. BMW mu je dao skoro 13 - motor od 247 ccm iz super popularnog motocikla BMW R24 ubrzao je Izettu do skoro 85 km/h! Međutim, ne zaboravite na smiješnu težinu od 360 kg! Zastrašujuću sličnost sa frižiderom pogoršala je činjenica da je Izetta vozila sa jedinim vratima naprijed! Komande su morale biti sasvim originalne, pa se njime otvarao i stub upravljača, koji se nalazio zapravo na vratima! Ručica mjenjača je bila smještena lijevo od vozača, koji je zajedno sa suvozačem sjedio na sofi, koja je povremeno postala trosjed (na primjer, mlada porodica sa malim djetetom). Naravno, motor se nalazio pozadi. Ova čudna kolica uopšte nisu imala brzinu za vožnju unazad.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografiji: BMW 501, Isetta i ispod haube Isette
Približno 160.000 beba proizvedeno je u Minhenu tokom svih godina proizvodnje, počevši od 1955. U prilog BMW-u su išle tradicije proizvodnje, koje još nisu u potpunosti zamrle, znanja i vještine u uspostavljanju tehnološki proces, promišljeno agresivan marketing i - taj isti oreol brenda, prekriven slavom prošlih dostignuća i sportskih rekorda, poverenje u koje je, iako na polulegendarnoj osnovi, ipak postojalo. “Kompanija s imenom treba da nam čini dobro” - tako su mogli rezonirati ugledni građani koji su nakon katastrofe 40-ih počeli puniti svoje noćne ormariće i Deutsche Bank prvom pristojnom ušteđevinom. I BMW jeste.
Međutim, bilo bi previše pretenciozno reći da su ova italijansko-njemačka kolica postavila Njemačku na točkove, budući da je pravi heroj tog vremena u Njemačkoj bila Volkswagenova buba, čija je proizvodnja već 1955. godine premašila milijun primjeraka. Ali tržište je istovremeno zahtijevalo veliki broj erzac automobila poput Izette, tako da stvar nije bila ograničena na BMW – samo u Njemačkoj nekoliko kompanija, uključujući bivše fabrike aviona Messerschmitt i Henkel, također je proizvodilo slične dizajne.
Nakon lansiranja Izette, uskoro BMW kompanija disao slobodnije i... ponovo ušao u sve ozbiljne nevolje: modela 502 sa 8-cilindarskim motorom (prvi posleratni agregat ove vrste u Nemačkoj), 502 kupea, 503 kupea i kabrioleta modernog oblika i , konačno, stvoren je zapanjujući BMW 507 roadster. Sve je to oduzelo toliko novca da se ubrzo više praktički nije preostalo ništa za ponijeti. Izvršen je razvoj novih modela, ali iza razvoja BMW tržište još nisam pratio.
Izetta je proširena dodavanjem bočnih vrata i još par sjedišta pozadi, stavljajući više snažan motor od motocikla R67. Rezultat je bio model “600” koji je već u profilu već nejasno podsjećao na nešto poput Fiat Multipla, a 1959. godine izašao je model “700”, mali sa dvoja vrata normalnog karoserije potpuno modernih obrisa talijanskog dizajnera Giovannija. Michelotti. Ali prijetnja bankrota postala je toliko očigledna da je sve to prijetilo da propadne. Ubrzo su se počele širiti utemeljene glasine o spajanju BMW-a sa ... Daimler-Benzom. Bio bi to vrlo lijep kraj, u najmanju ruku! Ali činjenice nisu samo tvrdoglave, već i nemilosrdne: finansijska situacija bavarske kompanije praktički nije ostavljala izbora.
Na slici: BMW 502 sa 8-cilindarskim motorom
Proizvođač u Bremenu. Borgward je ozbiljan.
Početkom 30-ih godina u Bremenu je konačno formirana grupa automobilskih kompanija, u vlasništvu talentovanog dizajnerskog inženjera Karla Friedricha Wilhelma Borgwarda. Prije rata zabilježili su nekoliko zanimljivih događaja. Kamioni na tri točka marke Goliath postali su posebno poznati, ali Borgward je izgradio svoju kompaniju tako da je proizvodila automobile gotovo svake klase: od utilitarnih automobila na tri kotača do prestižnih modela pune veličine.
Jedan od ovih predratnih modela, Hansa 2000/2300, već je stekao određenu slavu; Pored zatvorene karoserije limuzine ili limuzine, na njenoj osnovi su napravljeni kupei i kabrioleti, uključujući i poznate karoserijske kompanije, koje su to odradile vrlo lijepo! Tada je počeo rat. Na kraju toga, Borgward je čak završio u zatvoru na više od 2 godine zbog saradnje sa nacistima. Nažalost, postojao je razlog: tokom rata, kompanija je snabdijevala vojsku opremom za svoju proizvodnju, ulazeći u tzv. „Shell program“ (međutim, pokušali bi da u njega ne uđu!), a čak i sam vlasnik pridružio se nacističkoj partiji - doduše uglavnom zbog toga što bi ga ostavili na miru, a ne zbog neke vrste žarke ljubavi prema nacionalsocijalizmu.
Na slici: Golijat i Hanza 2000
Njegove fabrike za proizvodnju vojnih proizvoda bile su podvrgnute masovnom bombardovanju i uništene su ništa manje od istog Daimler-Benza, ali je nakon rata oko 400 ljudi nastavilo da radi u preživjelim proizvodnim pogonima, pa je dio proizvodnje rađen čak i u odsustvo vlasnika: radilo se o predratnim modelima kamiona i rezervnim dijelovima za njih, a putnički automobili se privremeno nisu proizvodili.
Po povratku, Borgward je odmah krenuo u razvoj prvog istinski poslijeratnog njemačkog putničkog automobila. Hansa 1500 je 1949. godine postala prva Nemački auto sa tijelom koje je trajno lišeno isturenih krila i dobilo nadimak „ponton“, nešto što su i veće i bogatije kompanije mogle da urade tek nakon dvije-tri godine. Legenda kaže da je Borgward, dok je bio u zatvoru, ideju o čvrstom tijelu “vidio” u američkim časopisima koji su ponekad davani zatvorenicima.
Mali, ali Lloyd L300 s četiri kotača i četiri sjedala, koji se pojavio 1951. godine, također je izgledao prilično zanimljivo - dovoljno je reći da su svi kasniji razvoji mini-automobila posudili opći obris od ovog automobila. Osim toga, ponuđen je širok izbor karoserija. Drveni okvir tijela bio je obložen nekom vrstom umjetne kože, za koju je beba dobila razigrani, ali prilično zastrašujući nadimak - Leukoplastbomber, odnosno "Leukoplastbomber", koji je zauvijek ostao zalijepljen za njega (kasnije su se počeli izrađivati modernizirani modeli metal).
Golijat je, oslobodivši se imidža proizvođača "trotočkaša", razvio veći model od Lloyda - GP700, koji se također proizvodio u nekoliko verzija, uključujući i malu sportski kupe, koji podsjeća na Porsche (ili obrnuto?). Ovaj automobil je po veličini bio kolega Bube iz razreda, iako je motor bio dvotaktni i manje snažan od onog njegovog poznatog konkurenta.
Ali auto je obećavao Pogon na prednje točkove, a po prvi put u svijetu sportski kupe je standardno opremljen direktnim ubrizgavanjem goriva! Već pomenuti automobili srednje klase Hansa 1500 (a kasnije 1900, što je značilo zapreminu motora u kubnim centimetrima) proizvodili su se u verzijama sa dvoja i četvoro vrata, nudili su se i kabrioleti, karavani, kombiji, pa čak i sportski kupei.
Na vrhu palete modela bila je Hansa 2400 sa brzom karoserijom, koja je podsjećala na engleski Standard Vanguard, našu Pobedu ili francuski Ford Vedette (da, Ford je u to vrijeme imao svoju podružnicu u Francuskoj), po veličini bliži potonji (dužine 4,5 metara). Na njemačkom tržištu morao je konkurirati (avaj, neuspješno) sa BMW-om 501/502. Osim toga, proizvedeno je nekoliko serija kamiona, kombija i minibuseva pod brendom Borgward, kao i minibusa i kombija Goliath i Lloyd, prilično zanimljivih po dizajnu i izgledu - potonji, u verziji sa šest sjedišta LT600, u suštini je postao prototip od svih modernih kompaktnih minivana.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Na fotografiji: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Pobjeda", Ford Vedette, Lloyd LT600
Postepeno, kompanija Karla Borgwarda dostigla je 4. mjesto u Njemačkoj. Proizvodi su se aktivno izvozili i dobro se prodavali u domovini. Model Isabella iz 1954. godine, koji je zamijenio Hansa-1500/1900, postao je pravi bestseler - prije kraja proizvodnje prodat je u više od 200.000 primjeraka (202.862 proizvedeno u Njemačkoj). Proizveden je u karoseriji limuzina sa dvoja vrata i karavan sa troja vrata, kao i kupe i kabriolet. Od Karmanna su naručeni još ljepši kupei i kabrioleti, koji se i danas smatraju priznatim klasicima žanra. Od svih Borgwardovih modela, ovaj je još uvijek možda najprepoznatljiviji. Isabella je pripadala klasi sličnoj sadašnjoj D. Imala je dosta konkurenata kako među njemačkim tako i strani automobili. Međutim, iako nije bio ponuđen po najnižoj cijeni, stalno je pronalazio prodaju gdje god se prodavao.
Isto se ne može reći za Borgwardov top model. Cijena i neke neugodne dizajnerske karakteristike Hanse 2400 nisu privukle gomilu entuzijastičnih kupaca na automobil - na primjer, vrata koja su se otvarala protiv pokreta izazvala su mnogo kritika. Kupci su se bojali da će pri velikoj brzini jednostavno biti istrgnuti, a putnici će odmah izletjeti iz automobila (tada nije bilo pojaseva). Općenito, zanimljiva u dizajnu i prilično udobna iznutra, Hansa 2400 se nije mogla pohvaliti snažnim motorom. 82 hp to nije bilo dovoljno za takav auto.
Borgward to nije mogao a da ne shvati - ipak je prvo pokušao promijeniti svoj izgled. Obrisi automobila postali su prilično trodimenzionalni, i zadnja vrata počeo da se otvara u „pravom“ pravcu. Nije pomoglo - proizvodnja je stala 1958. godine, proizvedeno je samo 1032 komada - ludo malo! Osim što sada na tržištu automobilskih antikviteta, preživjeli primjerci koštaju jako dobro.
Do 1959. godine počeli su pripremati novi prestižni automobil. U početku je planiran 6-cilindarski motor od 100 konjskih snaga, ali su se razvijale i snažnije opcije. Glavni adut je još uvijek čekao na krilima - bio je to prototip snažnog 8-cilindarskog motora vlastitog dizajna. Ali u Frankfurtu 1959. godine pojavio se najnoviji Borgward P100 u verziji sa 6 cilindara. Novi proizvod se pojavio kao prilično zastrašujući konkurent novom Mercedesu 220, pretku sadašnje E-klase...
Sudbina kuca na vrata. Spajanja i akvizicije su noćna mora kapitalističke ekonomije.
Međutim, on nije jedini: nadimak "anđeo baroka" BMW sedan 502, koji je prije nekoliko godina izgledao bolje od Hanse-2400 zbog više moćni motori i druga dizajnerska rješenja, kasnih 50-ih više nije bila impresivna. Trebalo je nešto novo, ali kako? Za Bavarce je sve počivalo, kako smo već saznali, na očaravajućem nedostatku sredstava. Uskoro će nestati samo sredstava, već i riječi kojima će se objasniti njihov izostanak. Ne treba dugo čekati - do kraja 1959.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografiji: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Šta se desilo sa majstorima iz BMW-a? Nakon što su se za kosu izvukli iz močvare četrdesetih, poput barona Minhauzena, sredinom 50-ih su stabilizovali svoj položaj. Istorija motocikla je dobro napredovala - i na cesti i na trkačkim stazama BMW motocikli praktično nije imao ravnog. Iznuđena romansa sa Izettom još je bila daleko od kraja, jer je i ovdje sve dobro išlo.
Sa ostalima je bilo gore. Kompanija, koja se nekada proslavila proizvodnjom udobnih i brzih putničkih automobila, nije se mogla vratiti u prestižni segment tržišta. Kao rezultat toga, pojavilo se nekoliko skupih razvoja sa motorima od 6-8 cilindara: limuzine, kupei, kabrioleti i 507 roadster, kao kvintesencija nerazumnog bacanja novca.
Dok je Mercedes proizvodio pristupačnije Pontone i luksuznije 300 Adenauer, BMW je zapravo rodio nešto između, ali jedno. Nije bilo moguće obrisati nos Mercedesu: nešto više od 14.000 limuzina i oskudan broj svih drugih automobila tokom toliko godina - to je bio neuspjeh. A "barokni anđeo" koji je padao u ponor bio je spreman da sa sobom ponese sve svoje kreatore - od dizajnera do posljednjeg pomoćnog radnika.
Grmljavina nije udarila iznenada, prethodila je neka vrsta artiljerijskog baraža. Banka koja je pozajmila BMW nije mogla a da ne bude svjesna svih kolebanja kompanije, budući da je bila njen glavni dioničar. Rast dugova, dakle, nije promakao pažnji gospode bankara. Trudeći se nekako da ne ostane u minusu, Deutsche Bank – a to je bio on – počeo je da traži optimalno rešenje: zaista nisam želeo da imam tako neprijatan balast u vidu kompanije koja je bila na korak od potpunog kolapsa. .
Upravo tamo, napumpani debeli čovjek je kružio poput grabežljivog zmaja. Koncern Daimler-Benz AG, koja je već imala moralno pravo da se poredi sa do tada nedostižnim Volkswagenom: proizvođači automobila iz Štutgarta su na drugom mjestu na ljestvici sa ogromnim godišnjim prometom od 3 milijarde maraka. “Tri-zraka”, možda, ne bi imala ništa protiv da se riješi dugogodišnjih rivala tako što će ih pojesti cijele. U Minhenu su se pripremali za najgore, oni najnervozniji su već pisali testamente...
Umjesto toga, prvo je nezasitni Stuttgart Gargantua 1958. godine progutao sasvim drugu igru, odnosno kompaniju Auto-Union, koja je nakon rata proizvodila automobile pod markom DKW (ranije, prije rata, "Union of Four" proizvodi Wanderer, Horch , DKW i Audi automobili. Amblem kompanije - četiri prstena danas poznata širom svijeta - i simboliziraju ova četiri brenda). Čini se da je Stuttgart zabrinut zbog odsustva kompanije iz velikog tržišnog segmenta. kompaktni automobili, što nije da uopšte nisu znali kako da urade, ali ipak nisu došli do tačke da ih implementiraju.
Model DKW, nazvan Junior, pod okriljem svojih novih vlasnika, naizgled neuspešno, ali ne previše samouvereno, pokušao je da izgura tvrdoglavu „Bubu“ sa prvog mesta. Optimizam oko nove akvizicije u Štutgartu u početku je ostao, a čelnik Daimler-Benza Walter Hitzinger (koji je bio i predsjednik nadzornog odbora Auto-Uniona) je još 1961. godine s ponosom mogao reći „da smo jedna porodica“ i da “Vozači Mercedesa i Auto-Union već se pozdravljaju na cesti.”
Na slici: DKW Junior
Ali zaista dobri novi razvoji pojavili su se prekasno, a Mercedes je, shvativši da je previše pojeo, prodao koncern konkurentu 1964. - istom Volkswagenu. U Wolfsburgu su počeli ugodni napori za stvaranje vlastitog super-carstva, a Stuttgarti su, ni ne sluteći, postali kreatori trenutnog premium trijumvira njemačke automobilske industrije: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Stigao je decembar 1959. Sljedeća izvještajna skupština dioničara BMW-a prijetila je da postane posljednja u istoriji kompanije. Deutsche Bank, koja je također posjedovala dionice Daimler-Benza (kakva slučajnost, bravo!), htjela se konačno riješiti dionica BMW-a. Kako? Vrlo je jednostavno - prodajte ih Daimler-Benzu!
Ako su se protivili, to je bilo nekako nevoljko. Na primjer, asortiman modela je izazvao sumnju: Mercedes nije imao nikakve koristi od nečega poput tadašnjeg BMW-a! Stoga je prestanak proizvodnje BMW modela i početak proizvodnje nekog automobila pod još nejasnom markom (ali definitivno ne razvojem BMW-a!) bio jedini put za Mercedes, ako bi kupili ovaj nesretni. Takve opcije su takođe izrečene na sastanku, a to je gurnulo patriotske akcionare kompanije u šok: BMW će proizvoditi... Mercedes? Ovdje je, izgleda, strpljenje najstrpljivijih ponestalo, a ponor je bio spreman za rušenje, gutajući sve i svakoga. Umjesto toga, sastanak je prekinut.
Stranice, kuloarji... Kakva pitanja tu nisu bila riješena! Koliko se sudbina odlučivalo ovako, u privatnim razgovorima usred najplemenitijih sastanaka! Nešto slično se dogodilo i sada. Nastavljena skupština dioničara dobila je potpuno neočekivani nastavak. Ako to opišem u nekoliko riječi, onda je to najviše podsjećalo na izlazak ciganke: glavni lik se pojavio na sceni - ne, ne nov, ali od sada i zauvijek. Zvao se Herbert Quandt. Kasnije su, ne bez razloga, njegovom imenu počeli dodavati značajnijeg "spasitelja BMW-a". Malo kasnije ćemo vam reći zašto.
Za sada nam je važno da je BMW sa novom snagom počeo da razvija nove modele pod sopstvenim brendom. Uticaj Deutsche Bank je značajno opao i više nije imalo smisla da prodaju svoj udio u BMW-u. Epohalni rad počinje u Minhenu, ali šta je sa Štutgartom? Čini se da je Daimler-Benz, zauzet jednim preuzimanjem, ovo potpuno prokockao, ali drugo je možda još zanimljivije. Međutim, tada ne bi bilo Audija. Ili bi bilo?
U Frankfurtu, na premijeri, gomile ljudi nisu izlazile iz automobila. Možda ovo nije bilo otkriće, ali je za Borgward Gruppe konačno postao vodeći model koji nije sramota staviti na čelo svog proizvodnog programa. I sada ga mnogi, ne umanjujući zasluge „Isabelle“, zovu najbolji model kompanije kroz istoriju. Ne, nije bilo ničeg tako šik u njemu što bi moglo da izazove ogroman pad čeljusti na pod, ali kompanija nikada nije imala ispravniji, pravovremeniji i napredniji model.
Zgodan? Da, ali prilično elegantan. Ništa provokativno, ali ponor samopoštovanja. Enterijer, dizajn – sve, pa, baš sve na temu! 6-cilindarska jedinica od 100 konjskih snaga, ubrzava solidnu limuzinu s pet sjedala do 160 km/h, gomila korisne sitnice, uključujući grijanje zadnjeg stakla ili podesivih naslona prednjih sjedala, te opcije do automatskog mjenjača i zračnog ovjesa vlastitog dizajna - bilo je, bez pretjerivanja, remek djelo. A novi Mercedes 220, objavljen u isto vrijeme, nije se mnogo razlikovao bolja strana, koštaju, štaviše, skoro 1000 maraka više. Da, iza njega stoji moćna kompanija, tako da nije bilo potrebe da se poredi prodaja, ali kupcima je definitivno počeo da se sviđa „veliki Borgward“. Njegova proizvodnja se postepeno povećavala, a to je samo koristilo Bremenu.
Međutim, nešto drugo nije išlo kako treba. Problemi, kao što se često dešava, ne nastaju niotkuda. Sve što se moglo nazvati profitom 1959. godine, na ovaj ili onaj način prikrivalo je ogromna sredstva utrošena na razvoj novih modela. Pored P100, novi Lloyd Arabella lansiran je 1959. godine. Moram reći da je počelo žustro. Dobar dizajn mali auto plus nesumnjive tehničke inovacije, pa čak i „zvona i zviždaljke“ privukle su veliku pažnju na novi proizvod.
A onda je došlo prvo razočaranje: složenost dizajna otkrila je prilično veliku listu nedostataka. Kvalitet prvih primjeraka nije bio na nivou, a prvih hiljadu automobila je povučeno kako bi se otklonili nedostaci. Dok je dizajn bio finaliziran i "dječije bolesti" se liječile, kupci su slijegali ramenima. Kao, mislili smo... Hiljadu maraka za finalizaciju svake kopije, milion ukupno - i Arabella se vraća na tržište.
Ali trenutak je uveliko promašen: prodaja je ozbiljno zastala i bilo ih je potrebno nekako oživjeti. Tada je postojala snažna ovisnost cijene Arabella od broja ponuđenih opcija, a ispostavilo se da top verzija košta gotovo isto kao i većina jeftin auto iz sljedećeg tržišnog segmenta: cijena najjednostavnijeg Ford Taunusa 12M, konkurenta Hansi-1100, svim silama se držala tik iznad postolja, jer je Ford to mogao priuštiti.
Borgward nije mogao. Da, on je radije želio da na tržište izbaci novi proizvod kako bi se našao ispred konkurencije. Ispalo je tako-tako. Ovaj novi enfant-terible bremenske kompanije zahtijevao je intervenciju tokom naredne godine kako bi se utvrdila izgubljena potražnja za njim. Borgward i njegova kompanija dobro su zapamtili nedavni neuspjeh s Golijatom, koji je, u ime uštede prodaje, na brzinu rebrendiran (i to je bio dodatak ispravljanju nedostataka u dizajnu!), preimenovan u Hansa 1100!
U ovom slučaju, brend Lloyd zamijenjen je Borgwardom, što je kao da je demonstriralo maestrovu ličnu odgovornost za ispravljeni model. Ubrzo je prodaja "piratske kćeri Arabele" porasla za... 5%, što je barem nekako opravdalo vrijeme i novac utrošeni na nju. Ali povratak prijašnjeg interesa za automobil još nije došao, a to je bio daleko od jedinog problema koji je unio disonantnost u zvuk Bremenskog kvarteta.
Na fotografiji: Lloyd Arabella i Ford Taunus 12M
Četiri nezavisna brenda pod isključivim vodstvom Kajzera Borgwarda, kako su ga ponekad nazivali, izgledala su kao čudan anahronizam u sve okolnoj stvarnosti. Nema ništa loše u tome što imate različite brendove, naravno, ali činjenica da to još uvijek nije bila korporacija nije slutila na dobro za Borgwarda u bliskoj budućnosti. Pokušali su ga uvjeriti, ali je on, pozivajući se ili na zauzetost ili na nezainteresovanost, odlagao i odlagao rješavanje ovog problema. Stoga su okolnosti više sile koje su se dogodile sa iznenadnim gubicima nekih grana (kao što je bio slučaj s Golijatom) ugašene ručno na račun dobiti drugih. Korporacija bi mogla fleksibilnije distribuirati finansijske tokove; Osim toga, na primjeru spašavanja istog BMW-a, već je pokazano kako dioničari mogu podržati svoju kompaniju.
Pored ove prilike, Borgward je propustio još jednu: korporacijama su date značajne poreske olakšice na zemljište za svoja preduzeća. Ali nakon 1960. ovo je otkazano, pa čak ni stvaranje nove korporacije Borgward AG više nije obećavalo takve pogodnosti. Shvativši da je propustio trenutak, Borgward se upustio u duge i dosadne debate sa Senatom Bremena. Riječ je o iznosu od 12,5 miliona maraka, koje je sada morao dati praktično u bescjenje! I to je bilo kada se svaki brend računao!
Novi krosover u obliku kupea Borgward BX6 (Borgward BX6) ušao je na kinesko tržište više od dvije godine nakon debitantskog prikaza prototipa Borgward BX6 TS u martu 2016. U našoj recenziji krosovera Borgward BX6 2018-2019 – fotografije i video zapisi, cijena i oprema cross-platformskog brata SUV-a s originalnom karoserijom liftback u obliku kupea. Treći model (Borgward BX5 i krosoveri se već prodaju u Srednjem Kraljevstvu) oživljenog brenda Borgward, Borgward BX6 SUV ponudio je kineski automobilski entuzijasta sa snažnim 2.0 Turbo motorom od 224 konjske snage. Cijena 182800-199800 juana (oko 1161-1267 hiljada rubalja).
Borgwardovi novi proizvodi izazvali su istinsko interesovanje kineskih automobilista, ali se prodaja Borgward BX5 i Borgward BX7 crossovera u Srednjem Kraljevstvu teško može nazvati uspješnom. Krajem 2016. godine prodato je tek nešto više od 30.000 primjeraka, ali je situacija u 2017. godini postala bolja, te je kompanija uspjela prodati 44.380 automobila. Dinamika je jasno pozitivna, a izlazak trećeg modela, Borgward BX6, omogućit će kompaniji da značajno poveća obim prodatih crossovera.
Želio bih posebno naglasiti da je moderni novi Borgward BX6 proizvođač pozicioniran kao automobil GT klase i opremljen je najviši nivo. Dostupan je najsnažniji motor iz rezervi kompanije - turbo četvorka 2.0 T-GDI od 224 konjske snage, 6-brzinski robotski mjenjač kompanije BorgWarner, pogon na sve kotače sa spojnicom koja omogućava povezivanje zadnji točkovi, i veoma izdašnu opremu automobila sa kožnim ukrasima, električno podesivim vozačkim sedištem, multimedijalnim sistemom sa ekranom od 8 inča, dvozonskom klimom, a ovo je već u osnovna konfiguracija.
Istovremeno, glavni dizajner kompanije Borgward, švedski dizajner Anders Warming, koji je ranije radio u kompanijama i, poredi svoju kreaciju Borgward BX6 crossovera sa skupim premium krosoverima nalik kupeu i, nagoveštava da je novi proizvod Borgward izgleda ništa lošije od krosovera poznatih kompanija.
Teško je ne složiti se sa mišljenjem švedskog dizajnera, jer Borgward BX6 zaista ne izgleda loše. Kada se pogleda karoserija novog kineskog crossovera, odmah se vidi ruka majstora evropske dizajnerske škole. Novi proizvod pokazuje moderan, originalan i moderan izgled. Istovremeno, najupečatljiviji detalji su šik krovna kupola, bujna lukovi točkova, ukrašen atletskim štancama, kompaktnim i urednim farovima, te odgovarajućim bočnim svjetlima sa LED punjenjem.
- Eksterni dimenzije Karoserije Borgward BX6 2018-2019 su dugačke 4601 mm, široke 1877 mm, visoke 1656 mm, međuosovinsko rastojanje od 2685 mm i razmak od tla 184 mm.
- Standardno, crossover je opremljen velikim 19-inčnim alu felgama sa Goodyear gume EfficientGrip 225/55 R19 za prednju i zadnju osovinu.
- Borgward BX6 sa identičnim dimenzijama međuosovinskog rastojanja od 2685 mm i širinom karoserije od 1877 mm sa platformskim modelom Borgward BX5 je primetno duži od svog platformskog brata za 111 mm i niži za 19 mm.
Unutrašnjost novog crossovera u obliku kupea BX6 sa pet sedišta naslijeđena je od modela BX5, ali... za uređenje enterijera nude se kvalitetniji materijali, a oprema čak i osnovne konfiguracije je impresivna.
Arsenal uključuje par prednjih i bočnih vazdušnih jastuka za vozača i suvozača, ISOFIX nosače za dečija sedišta, ABS sa EBD i BAS, TCS i ESP, stražnji senzori parking, stražnja kamera, el parkirna kočnica, kontrola spuštanja nizbrdo, električni šiber, električna vrata prtljažni prostor, sistem ulaz bez ključa sa dugmetom za start/stop motora, multifunkcionalnim volanom, instrument tablom sa ekranom u boji na kompjuteru, vozačkim sedištem sa električnim podešavanjem, naslonima za ruke u prvom i drugom redu, multimedijalni sistem sa 8-inčnim ekranom na dodir u boji i audio sistemom sa 6 zvučnika, dvozonskom kontrolom klime, električnim podizačima na svim vratima, električno podesivim i grijanim retrovizorima, kožnom unutrašnjošću.
IN maksimalna konfiguracija Dodatno, tu su i bočne vazdušne zavese u prvom i drugom redu, senzori pritiska u gumama, prednji parking senzori, električno podešavanje suvozačevih sedišta, grejanje prednjih sedišta, audio sistem sa 9 zvučnika, navigator, adaptivni farovi, retrovizori sa automatskim funkcija preklapanja, senzori za kišu i svjetlost.
Ostaje samo dodati da elegantna i šik vanjska kupola krova, koja se proteže do vrata prtljažnika sa jako začepljenim staklom, nažalost utiče na udobnost sjedenja putnika na zadnja sedišta i korisna zapremina prtljažnika. Putnici bukvalno podupiru glavu o plafon, a prtljažnik može primiti smiješnih 380 litara prtljaga tokom putovanja. Po želji, zapremina prtljažnika se može povećati preklapanjem 40/60 podeljenog naslona zadnjeg reda.
Tehničke specifikacije Borgward BX6 2018-2019
Novi Borgward BX6 kupe-krosover baziran je na modernoj platformi sa potpuno nezavisnim ovjesom (MacPherson sprijeda, multi-link pozadi). Kao standard, plug-in sistem pogona na sve točkove sa kvačilom se koristi za prenos vučne sile na zadnje točkove.
Ispod haube novog proizvoda ne postoji alternativni četvorocilindrični benzinski turbo motor 2.0 T-GDI (224 KS 300 Nm), uparen sa 6-brzinskim BorgWarner robotskim menjačem. Prema proizvođaču, crossover motor s turbopunjačem s masom praznog vozila od 1655-1670 kg zadovoljava u prosjeku 7,1 litara goriva na 100 km.
Borgward BX6 2018-2019 video test
Kompanija Borgward objavila je na sajmu automobila u Šangaju da će početi prodaju svojih automobila u Rusiji. Riječ je prije svega o onom koji se proizvodi u fabrici u predgrađu Pekinga i od jula prošle godine prodaje se u Kini. Međutim, ovog proljeća Borgward je predstavio i kompaktniji (na naslovnoj fotografiji), koji će uskoro ući na kinesko tržište – a koji bi u budućnosti trebao doći i u Rusiju.
Kako navodi Autoreview, kompanija je, međutim, već započela proces sertifikacije automobila u našoj zemlji CEO Ulrih Volker je tokom intervjua u Šangaju samo potvrdio da je studija trenutno u toku Rusko tržište i formiranje strategije promocije. Prema Volkeru, Borgward sebe smatra u "pristupačnom premium" segmentu i prvenstveno vidi Volkswagen kao konkurenta na globalnom nivou. Istina, čelnik kompanije odbio je navesti segment cijena. U Rusiji, Borgward u početku planira prodavati samo uvezene automobile, ali ako obim prodaje stalno raste, kompanija će započeti rad na lokalizaciji.
Borgward BXi7 sa elektromotorom
Podsjetimo, Borgward je njemački brend koji je osnovan 1919. godine, ali je kompanija bankrotirala 1961. godine i ponovo je oživjela tek u maju 2015. godine. Iza projekta ponovnog rođenja stoji kineska kompanija Foton, čiji je dio BAIC zabrinutost i proizvodi komercijalna vozila, ali je 2010. godine započeo razvoj putničkih automobila, pozivajući menadžere, inženjere i dizajnere iz Mercedesa, BMW-a i Porschea.
Međutim, tek 2013. godine Foton je sklopio ugovor o kupovini brenda sa Christianom Borgwardom, koji je imao prava na ime Borgward i koji je skoro deset godina tražio priliku da ga oživi. porodični brend. Dve godine kasnije, kompanija je registrovana u Štutgartu kao nemačka kompanija i debitovala je.
Od 2016. godine bivši Mini stilista Anders Warming postao je glavni dizajner, ali su BX7 i BX5, naravno, završeni prije njegovog dolaska, uz učešće Einara Hereidea, bivšeg glavnog dizajnera Saaba i autora druge generacije Saaba. 900 i Saab 9-5. U razvoju platforme Borgward je sarađivao sa svjetskim izvođačima: dvolitarski turbo-četvorka je kreirao FEV, preselektivni robot i pogon na sve kotače je kreirao BorgWarner, a elektromehanički varijator za hibridne verzije kreirao je Aisin.
Hijerarhija modela je jednostavna: BX7 je analog Audija Q5, gotovo identične veličine i opremljen 2.0 turbo motorom (221 ks). Od jula prošle godine, 30 hiljada ovih automobila prodato je u Kini - što nije najupečatljiviji rezultat. Ali Borgward svoje nade polaže u kompaktniji BX5 sa 1.8 turbo motorom (190 KS) - kolega iz razreda golf krosovera kao što su Volkswagen Tiguan ili Hyundai Tucson. Osim toga, kreiran je crossover u obliku kupea na bazi BX5 (još nije stigao na proizvodnu traku), a u razvoju su još dvije platforme - za kratki krosover i za električni automobil, koji će biti predstavljen u godine.
Skroman rezultat domaće tržište potiče Borgward da bude aktivan na frontu izvoza: prema Ulrichu Volkeru, proces sertifikacije vozila sada je pokrenut u skoro 30 zemalja. Rusija nije na prvom mjestu na listi prioriteta: Volker je objasnio da je kompanija sada fokusirana na pokretanje prodaje na Bliskom istoku i da je već potpisala ugovor sa uvoznikom u Kataru. Sljedeće prioritetno tržište je Južna Amerika, a 2018. Borgward će započeti izgradnju fabrike u Njemačkoj. Dakle, pojavu u Rusiji treba očekivati ne ranije od sljedeće godine.
Potpuno je nejasno odakle je njemačkom proizvođaču automobila Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward dobio ovo ime za svoj novi model srednje klase. Majka mu je bila Sofija, žena Elizabeta, ćerka Monika, a među starijim i mlađim sestrama nije primećena nijedna Izabela...
Ima li nekog romantičnog prijatelja iz detinjstva? Teško: Karl-Friedrich-Wilhelm je rođen 1890. godine; u Njemačkoj je tokom njegovog djetinjstva bilo malo mjesta za romansu. Naravno, ne može se isključiti da je proizvođač, koji je i sam dobio sva tri imena u čast njemačkih careva, počevši od Karla Velikog, jednostavno nazvao svoj novi proizvod u čast neke povijesne ličnosti. Recimo, Izabela od Kastilje, čija je zajednica sa Filipom Aragonskim postavila temelje moderne španske države. Ali nema pouzdanih podataka o ovom pitanju.
Ono što je apsolutno poznato je da je upravo on, Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, dao ovo ime automobilu, koji je tokom razvoja nosio potpuno drugačiju servisnu oznaku - Erlkoenig. I još jedna dokumentovana činjenica: prvi primjerak elegantnog kupea dobila je na poklon Elizabeth Borgward, dvije godine prije nego što je ovaj model krenuo u proizvodnju. Njen voljeni suprug poklonio joj je ekskluzivni automobil 1955. godine, za njen rođendan i povodom njihove dvadesete godišnjice zajedničkog života. porodicni zivot. Auto je bio ofarban u privlačnu narandžasto-crvenu („paradajz”) boju i imao automatski menjač; Frau Borgward ga je vozila do kraja života - automobil je i dalje vlasništvo porodice Borgward, samo je boja promijenjena u skromniju tamnoplavu.
Proizvodnja automobila pod markom Isabella počela je davne 1954. godine - ovaj model je zamijenio automobil Hansa 1500/1800 na proizvodnoj traci, na koji se Borgwardova kompanija s pravom ponosila kao prvi istinski poslijeratni zapadnonjemački model. Svi drugi proizvođači automobila u zemlji još su na tržište iznosili svoje predratne modele, ali su u Bremenu već pokrenuli serijsku proizvodnju modernog automobila sa glatkim bočnim stranama sa „pontonskom“ (tj. trovolumenskom) karoserijom! Čak je i Mercedes-Benz došao sa svojim "pontonom" tek do 1953. godine - u vrijeme kada se ovaj model pojavio, Hansa iz Bremena već je bila u proizvodnji više od tri godine i imala je čak sedam modifikacija, uključujući tri dizelske. Ponuđeni su modeli sa dvoja i četvoro vrata, otvoreni i teretno-putnički. Kako se ispostavilo, njemački kupac iz prve polovice pedesetih kao da nije imao potrebu za takvom raznolikošću - odustalo se od izdavanja modifikacije s četiri vrata pri prelasku na asortiman tipa Isabella, kao i dizel vuča, ostavljajući samo 1493 cc četvorocilindrični benzinski motor. cm radne zapremine.
Kabriolet je, međutim, morao biti napušten - ova vrsta karoserije je i dalje bila veoma tražena među Nemcima, bez obzira na sve - kao i modifikacija teretno-putnički; Druga stvar je da je ova verzija u prodaju ušla tek u maju 1955. godine, dok je prva limuzina sa dvoja vrata svečano sišla sa glavne montažne trake 10. juna 1954. godine. (Otvoreni model proizveo je proizvođač karoserija iz Kelna Karl Deutsch, odrezavši metalni vrh od standardne limuzine.) Od septembra 1955. godine počele su isporuke automobila Borgward Isabella u verziji TS (Touring Sport), sa motorom od 75 konjskih snaga. standardnih 60 konjskih snaga, a 1957. godine linija modela je dopunjena kupeom s dvoja vrata, po uzoru na lični automobil supruga vlasnika kompanije.
Šasija novog proizvoda nije se razlikovala od originalnih verzija - isti nezavisni ovjes sprijeda i straga, isti četverobrzinski mjenjač, isti upravljački mehanizam baziran na paru "puž i valjak", isti bubanj kočnice sa hidraulikom; čak je međuosovinsko rastojanje ostalo isto, 2600 mm. Međutim, zbog skraćene unutrašnjosti - automobil je pripadao klasi "2+2" i nije imao pravo na stražnju sofu u punoj veličini - dužina prtljažnika se naglo povećala, zbog čega su proporcije karoserije drastično se promenio, a intenzivna plastičnost bočnih strana je još više „razvukla“ automobil horizontalno, podelivši njegov volumen ispod zastakljenog „potkrovlja“ zamašnim i smelim potezima svetlih linija. Nova silueta je vrlo uspješno upotpunjena konturom gornjeg dijela - automobil je ispao elegantan i elegantan, dok je zadržao "porodičnu sličnost" s ostatkom Isabelle zahvaljujući istom frontalnom tretmanu.
U drugoj polovini pedesetih, nemački stajling automobila je generalno bio u usponu, u to vreme su rođeni BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL i Volkswagen Karmann-Ghia; čak i jadni socijalistički Wartburg sa svoja tri cilindra - a izgledao je pametno i otmjeno čak i u svojoj serijskoj verziji sa četvora vrata, da ne spominjemo eksperimentalne ili male veličine sa dvoja vrata... Pa ipak, 1957. više nije bilo spektakularan i lijep auto bilo u Istočnoj Njemačkoj ili u Zapadnoj Njemačkoj od Borgward Isabella Coupea. Na pozadini ovog automobila, izgubljene su ne samo sve ostale Isabelle, već i Ford Taunus, i Opel Olympia Rekord sa svojim novonastalim „američkim“ stilom, da ne spominjemo sve sitnice poput DKW ili NSU. Štaviše, za svu ovu lepotu tražili su manje od 11 hiljada maraka, dok je "stodevedeseti" Mercedes (W 121) koštao najmanje šesnaest i po, a "trista" sa vratima za podizanje (W 1981) generalno koštaju tridesetak. Inače, ovih dana dobro restaurirana Isabella Coupe može koštati oko 18 hiljada, ali ne u markama, već u evrima: “osjetite razliku”...
Jedini "facelift" automobila, čisto kozmetički, dogodio se u avgustu 1958. godine: svim automobilima Borgward Isabella promijenjena je prednja strana, malo je smanjen potpis "dijamant" - sada je bio upisan u izrez lažnog hladnjaka, a ne postavljen na vrhu. Od maja 1960. godine svi modeli ovog tipa počeli su da nude četvorostepeni „automatski“ umesto standardnog menjača - ova kutija je nosila ponosno ime Hansamatic, ali u stvari nije bila sopstveni razvoj kompanije, a kupljen uvezen od engleske kompanije Hobbs. Ovo zadovoljstvo je bilo dosta skupo, preko 980 maraka puna cijena automobil, te stoga nije bio u velikoj potražnji. Druga opcija se pokazala mnogo popularnijom - automatsko kvačilo Saxomat: centrifugalno kvačilo i vakuumska komora, djelujući zajedno, „stisnuli“ su kvačilo čim je vozač uhvatio ručicu mjenjača, i ponovo je uključio prvim pritiskom na papučicu gasa.
To je općenito bio prilično uobičajen uređaj u to vrijeme - bio je opremljen evropski automobili najviše različite marke: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Buba, pa čak i SAAB. Čarobnjaci iz Kelna iz kompanije Karl Deutsch pokušali su da od Isabella kupea naprave kabriolet sa dva sedišta - istim metodom "amputacije krova" - ali je javnost mlako dočekala njihovu ideju: pojavljivanje automobila u Otvorena verzija nije bila tako sjajna, a koštala je čak 15.600 maraka, dok je njihov običan (odnosno napravljen od limuzine) kabriolet, koji je mogao da primi petoro, prodavan za samo 12.535 maraka u najskupljoj TS verziji. . Tako je kompanija Karl Deutsch uspela da napravi i proda samo desetak ovih "kupe-kabrioleta", plus još jedan sličan automobil je napravljen po narudžbi Georga Autenrieta u Darmštatu. Danas se takvi automobili često susreću, ali svi su to potpuno novi modeli: mogu se vidjeti golim okom.
Proizvodnja mašina Isabella se nastavila sve dok Borgward u potpunosti nije prekinuo svoje proizvodne aktivnosti kao rezultat neprijateljskog preuzimanja. Upravo je ovakav automobil u jesen 1961. posljednji sišao s fabričke trake, okrunjen bolno gorkim plakatom: “Zbogom, Izabela, bila si predobra za ovaj svijet...” Međutim, taj oproštaj kopija je i dalje imala karoseriju limuzine, a ne kupe.
Borgward je njemački brend koji je doživio uspon, popularnost, propast i pokušaje oživljavanja. I sada, nekoliko decenija kasnije, Borgward je „rođen“ u moderno stylish crossover BX7, koji se ne proizvodi u Njemačkoj, već u Kini.
Borgward - priča o usponu, padu i zavjerama
Kompanija Borgward osnovana je 1919. godine i u početku je proizvodila razna vozila - automobile, kamione, pa čak i autobuse. Osnivač kompanije bio je njemački inženjer Karl Borgward, čije je ime kompanija nosila.
Posebnu popularnost zaslužio je model putničkog automobila Borgward Isabella, koji je svojevremeno dobio 1,5-litarski motor snage 75 KS. Proizvodnja modela počela je 1954. godine i do 1962. dostigla svoj vrhunac - tokom te godine stvoreno je više od 200 hiljada automobila ove linije. Što se tiče dijela karoserije, Borgward Isabella je proizvedena na osnovu nekoliko tipova karoserije. Među njima su sedan, kabriolet, sportski kupe i karavan.
Automobil je bio toliko voljen od strane potrošača da je uvezen ne samo u evropske zemlje, već čak i u Australiju. A 1959. godine kompanija je u Nemačkoj pokazala prvi automobil u zemlji sa vazdušnim ogibljenjem. Osim toga, dio karoserije je automatski podešen, što je također bila inovacija.
Bliže 1961. u medijima su se počeli pojavljivati članci o nestabilnom finansijskom stanju tvornice Borgward - glasine su se širile i podsticale ih štampa. Prema jednoj verziji, ovakvu politiku izazvali su konkurenti kompanije koji su htjeli da je istisnu sa tržišta. Sada postoje neslaganja oko toga - mnogi vjeruju da Borgwardove finansijske poteškoće nisu bile tako katastrofalne i da je mala injekcija ulaganja lako mogla spasiti kompaniju.
Ali kako god bilo, 1961. Borgward je bankrotirao, a 1963. je umro njen osnivač Karl Borgward. Oprema je prodata meksičkom biznismenu Georgiju Gonzalesu, koji je nastavio proizvodnju modela P100 i Isabella do 1970. godine.
Kasnije je Karlov unuk Kristijan počeo da oživljava posao svog djeda, uključujući Karlheinza Knessa, njegovog poslovnog partnera. Pod njihovim vodstvom, kompanija stručnjaka započela je oživljavanje nekada popularne marke automobila. Pretpostavljamo da se “oživljavanje” sastoji u prodaji dijela prava na brend kineskom kapitalu i iskorišćavanju njemačkog imena tvorca originalne kompanije uz naknadu.
Šta je sada “njemački” model?
Prema službenim podacima, novi Borgward BX7 je automobil oživljenog njemačkog brenda, koji je zamisao pravih njemačkih programera. Iako smo prilično skeptični prema ovoj prelijepoj priči. Zapravo, osnova za terensko vozilo bio je najkineskiji model automobila - BAIC Senova X65.
Marketinški stručnjaci u Borgwardu (danas je kompanija u potpunom vlasništvu Foton Motora, “kćerke” svemoćnog konglomerata Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, koji se uglavnom bavi komercijalnim vozilima) jednostavno su promijenili brojne elemente ukrasa i zalijepili nove natpisne pločice na krosover Senova X65, popularan za kloniranje u okviru BAIC-a, i novi "njemački" automobil je spreman za prodaju. Međuosovinsko rastojanje oba modela – 2.670 mm.
Borgward BX7 se proizvodi u Kini od 2016. godine, a proizvodnja je uspostavljena u pogonima već spomenutog Foton Motora. Sada se automobil sklapa u Pekingu i prodaje na domaćem tržištu. Tamo se njegova cijena kreće oko 170.000 juana, što je u američkim dolarima otprilike 25 hiljada.
Kompanija je planirala da organizuje isporuku novog Borgward BX7 crossovera na Bliski istok i Južnu Ameriku. Nešto kasnije obećao je da će stići na rusko tržište automobila.
Početkom 2018. godine saznalo se da je novi proizvod dobio sertifikat Rosstandarta i da će se naći u prodaji na domaćem tržištu. Međutim, još nema tačnih informacija o ovom pitanju. U jesen 2017. godine, Ujedinjena automobilska korporacija Sankt Peterburga (UAC) potpisala je dilerski memorandum sa Borgwardom i transparentno obećala prodaju u 2018. godini, ali to je bilo sve. I nakon nekog vremena procurila je informacija da je sklapanje sporazuma s Kinom još u fazi pregovora.
Očigledno, ne treba u potpunosti vjerovati ni podacima da će cijena kinesko-njemačkog crossovera u Rusiji biti oko milion rubalja.
Tehničko punjenje
Borgward BX7 ima 2,0-litarski 4G20TI1 turbo benzinski motor ispod haube, u dvije verzije: 201 ks. s., poput ovog (iako je potonji agregat označen kao G420), i 224 KS. Dolazi sa 6-stepenim automatskim menjačem i pogonom na sve ili prednje točkove.
Za rusku verziju, proizvođač obećava sistem klimatizacije, par vazdušnih jastuka i krovni otvor. Retrovizori i bočna stakla opremljeni su električnim pogonskim mehanizmom.
Vrijedi napomenuti da je u Kini Borgward opremljen sa četiri jastuka, dobrom multimedijom i sistemom glasovne kontrole. Skuplji nivo opreme, pored standardne klime, presvlake od kože i parking senzora, upotpunjeni su zavjesama na naduvavanje, ksenonskim farovima i električnim pogonom za vrata prtljažnika. Tu su i senzori za kišu, video kamere, pristupna tačka za internet i druge prijatne i korisne „stvari“.
Glavna karakteristika modela je mogućnost naručivanja automobila različitih kapaciteta. Možete birati između automobila sa pet, šest ili sedam sedišta. Skupe opcije nude svojim vlasnicima panoramski krov i trozonsku kontrolu klime. Drugi red sedišta ima funkciju pomeranja napred-nazad, sedišta su takođe grejana (i u prvom i u drugom redu) i ventilacija.
Volan je multifunkcionalan, i stub volana Po želji možete podesiti visinu i dubinu. Putni računar je opremljen monitorom u boji, a za sigurnost je zaslužna moderna tehnologija. sistem protiv krađe. Sedišta imaju zaseban naslon, a možete promeniti i ugao nagiba.
Glavne karakteristike i dimenzije
Što se tiče dimenzija, Borgward BX7 je dugačak 4.713 mm. Širina automobila je 1.911 mm, visina 1.694 mm. U vezi felge, tada je automobil opremljen 17-inčnom verzijom od legure.
Dio karoserije i unutrašnjost Bogwarda donekle podsjećaju na stare dobre krosovere poznatih brendova, kao što su Audi Q5, BMW X3, pa čak i Cadillac XT5. Klirens novog proizvoda je 190 mm.
Izgled
Automobil se može opisati jednom rečju – solidan. Ovo nije blještavo, spektakularno terensko vozilo koje tjera domaće automobile da zaziru, ali skupih stranih automobila s poštovanjem ustupiti mjesto. Borgward BX7 izgleda kao dobar, pouzdan crossover. Ali ne primitivno. Aerodinamičan oblik karoserije i diskretne bočne krivine daju mu brzinu i sportski karakter, dok mu pomalo agresivna, moćna rešetka hladnjaka daje brutalnost.
Za ovu pojavu, BX7 mora reći "hvala" norveškom dizajneru Einaru Hareideu, koji je nekada bio na čelu dizajnerskog odjela u SAAB Automobileu, a sada vodi vlastitu kompaniju Hareide Design, koja radi po ugovoru sa Volvom, Rolls-Royce Marine , Cisco i drugi.
Duga svjetla nemaju potpuno standardni oblik unutrašnjeg ugla, već LED duga svjetlačini automobil još elegantnijim.
Unutrašnjost takođe ispunjava „solidnu“ karakteristiku. Elegantna konfiguracija instrument table, visoka kvaliteta završni materijali i odsustvo nepotrebnih "dekoracija" čine Borgward BX7 prestižnim, praktičnim automobilom kojeg se nećete stidjeti voziti poslovna osoba i nije strašno za običnog ruskog entuzijasta automobila. Vrijedi napomenuti da, suprotno izjavama proizvođača, BX7 ni na koji način ne pripada "premium" kategoriji, ni po pitanju punjenja, ni po voznim performansama.
Eksterni podaci i informacije o tehnička oprema omogućavaju nam da Borgward BX7 klasifikujemo kao visokokvalitetno i praktično terensko vozilo, bez pretencioznosti i pretjeranih poboljšanja. Za one koji cijene automobile kvalitet vožnje i svestranosti, model će postati dobar pomagac. Stvar je samo u malim stvarima - izlazak u prodaju i cijena. Ostaje nam samo da se nadamo da će se cijena Borgwarda formirati s okom na kineskog brata Senova i da će biti dostupna domaćim potrošačima.
