Mitsubishi ACX on kompaktne linnakrossover, mis on ehitatud lühendatud platvormile Mitsubishi Outlander. Oma kodumaal Jaapanis tuli ASX müüki 2010. aasta veebruaris Mitsubishi RVR nime all. Märtsis 2010 kl Genfi autonäitus Esitati Euroopa versioon kompaktne crossover, ja aprillis - Põhja-Ameerika, nime all Mitsubishi Outlander Sport. ASX müük Euroopas algas 2010. aasta juunis. 2012. aasta sügisel tehti ASX-ile väike ümberkujundus.
Mootorid
Mitsubishi ACX-i arsenalis on kolm bensiinimootorid: töömaht 1,6 liitrit võimsusega 117 hj, 1,8 liitrit – 140 hj. ja 2,0 l – 150 hj. Kõikidel jõuallikatel on keti ajam Hammasrihm Euroopa versioone saab varustada diiselmootor 1,8 l – 150 hj
Omanikud Mitsubishi ASX Koos baasmootor 1,6 liitrit kogeb aeg-ajalt käivitusprobleeme: mootor käivitub teist või kolmandat korda. Kuna probleem ei ole süsteemne, pole põhjust veel õnnestunud tuvastada.
Kuid detonatsioon, mis toimub kiirustel 3000 p/min lähedal, on 1,6-liitrise mootori puhul tavalisem nähtus. See "nähtus" on arvatavasti seotud kõrge surveastmega 11,0: 1 ja lahja seguga teatud režiimides. On hästi teada, et detonatsioonil on mootori "tervisele" kahjulik mõju. Kuid isendid, kes on sõitnud üle 50–100 tuhande km, näitavad ebameeldivate tagajärgede puudumist. Mõned omanikud on täheldanud seost detonatsiooni ilmnemise ja tankimiskoha muutumise vahel. Mõned volitatud teeninduskeskused pakuvad mootori ECU jaoks uut püsivara, kuid isegi pärast värskendamist ei kao detonatsioon alati. "Ametnike" sõnul - ASX 2012-s mudeliaasta Tehase püsivara muudeti detonatsiooni kõrvaldamiseks. Kuid mõned omanikud tähistavad selle välimust endiselt.
IN väga külm, alla 30 kraadi, 1,6-liitrise mootoriga krossoveritel on karteri ventilatsioonitoru külmumise tõttu esinenud õli väljapressimist läbi õlimõõtevarda ja õlitihendite. 2011. aasta lõpus anti välja Mitsubishi tehniline bülletään, milles kästi vahetada vana tüüpi toru modifitseeritud - suurema siseläbimõõduga toru vastu. Uut toru hakati konveierile paigaldama 2012. aastal.
1,8-liitrise mootoriga Mitsubishi ACX ümberehitatud versioonil ilmnesid spetsiifilised omadused. Mootor sai erineva veorihma marsruudi mustri abiüksused vähemate rullide ja lühema rihmaga. Selle tulemusena kiirustel 1000–1200 pööret minutis kõrvalised helid, meenutab ragistamist. Volitatud teenindusse pöördudes eeldavad mehaanikud sageli ekslikult, et resoneerib karterikaitse. Kuid tegelikult on heli allikaks vibreeriv veorihma pinguti. Mõned "Kulibinid" said lahti kõrvaline müra, muutes iseseisvalt rihma marsruutimustrit. “Originaal” rihm selleks otstarbeks ei sobi: tuli valida uus.
2,0-liitrine jõuallikas ei saanud omanikelt ühtegi kaebust.
Edasikandumine
1,6-liitrise mootoriga Mitsubishi ASX oli varustatud ainult 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Karbiga probleeme ei tuvastatud. Mitmed omanikud on kasutanud garantiid viliseva vabastuslaagri tõttu.
Ülejäänud mootorid kombineeriti eranditult pidevalt muutuva JATCO variaatoriga. Enamik omanikke on mures kasti töökindluse pärast ja reageerib hoolikalt väikseimatele kõrvalekalletele tavapärasest normist. Eelkõige märgatakse väikseid lööke kiirusel umbes 2000 p/min kiirendamisel või 30–40 km/h märgist ületamisel. Aga see normaalne töö variaator – pöördemomendi muunduri lukustus on aktiveeritud. Trollibussimüra ilmnemise üle ei kurtnud. Siiski oli tõsiseid vahejuhtumeid: registreeriti mitu käigukasti rikke ja sõiduki liikumisvõimetuse juhtumit. Esmasel kontrollimisel leiti õlist kiipe ning ametlikud talitused ei avaldanud lõplikku otsust. Kuid väärib märkimist, et selliseid juhtumeid on vaid üksikud. Nende CVT-de kasutamise kogemus vanemal vennal Outlander XL näitab, et CVT-ga pole laialt levinud probleeme.
Šassii
Esimene Mitsubishi ACX sai lahustunud tagumine vedrustus: ebatasastel pindadel tekkis võnkumine, mis omakorda tõi kaasa järsu trajektoorilt kõrvalekaldumise. Crossoveri ohtlikku käitumist on aktiivset sõidustiili eelistavad juhid hästi proovile pannud. Hiljem muudeti 2012. mudeliaasta autodel šassii seadistusi ja probleem lahendati.
ACX-vedrustuse kategooria “tarvikud” sisaldab stabilisaatoripukse, mille kasutusiga on üle 35–40 tuhande km (200–400 rubla originaalpuksi puhul). Eesmised amortisaatorid, mis sageli hakkavad lekkima või koputama pärast 40–60 tuhande km läbimist, ei jää samuti maha. Uue amortisaatori tugiposti maksumus on umbes 6-7 tuhat rubla.
Muud probleemid ja talitlushäired
Kere värvkate ei ole välismõjudele vastupidav: peagi tekivad laastud ja kriimud. Aeg-ajalt kurdetakse paistetuse ilmnemise üle külguste ja tagumiste võlvide pinnale. Tihti täheldatakse kondenseerumist udus ja tagatuled. Uduklaas puruneb sageli järskude temperatuurimuutuste tõttu. Näiteks pärast lund või külma vett lompidest. PTF-voodrid ja valgus ise langevad sageli autovaraste ohvriks.
Plas Tiikpuust saab sageli ritsikate kasvulava, eriti külma ilmaga. Pakase saabudes täheldatakse salongis sageli laelambi “tilku”. See on tavaline nähtus kaasaegsed autod– katuse sisepinnale tekib kondensaat. “Anomaalia” kõrvaldatakse katuse sisepinna liimimisega soojus- ja heliisolatsioonimaterjaliga.
Aja jooksul kulub manuaalkäigukasti käigukangi ja rooli nahkpolster. IN hooldusraamat Mitsubishi märkis hoolikalt, et nende esemete tavaline kulumine ei kuulu garantii alla.
Elektriistmetega varustatud ASX-i omanikud märkavad sageli pärast 10 tuhande km läbimist pikisuunalise lõtku ilmnemist, mis on märgatav kiirendamisel ja pidurdamisel.
Süstemaatilised probleemid kliimaseade ja seda ei tuvasta elektrikud.
Järeldus
Täielik pilt Mitsubishi ASX-i töökindlusest pole veel kujunenud, kuid see on hea algus. Kahju, et enne 2012. aastat kokku pandud crossoverite tagavedrustust ei muudetud. Ei teeks paha ka eesmiste amortisaatoritega midagi ette võtta.
Väliselt atraktiivne ja seest mugav, viieukseline Mitsubishi ASX crossover debüteeris autotööstuses 2010. aastal. Kui uskuda statistikat, moodustavad crossoverid umbes 30% sõidukite müügi koguarvust üle maailma. Jaapani autotootjad on alati olnud kuulsad selle poolest, et toodavad atraktiivseid ja usaldusväärseid suured autod. Uus mees Mitsubishi ASX selles osas polnud see erand. Mudelit müüakse enamikus riikides, kuid kõikjal erineva nime all. Näiteks Ameerika turu jaoks kandis auto nime Mitsubishi Outlander Sport ja Jaapanis Mitsubishi RVR.
Sõiduki põhieesmärk on aktiivne sõitmine. Just seda näitavad ka mudelinime initsiaalid – Active Sport X-over. Venemaal on Jaapani autodel traditsiooniliselt hea maine. Potentsiaalsed kliendid on lummatud ekspressiivse disainiga, ruumikas interjöör ja kvaliteetsed mootorid. Mitsubishi lahkus mõneks ajaks siseturult, kuid naasis hiljuti uuesti, et esitleda Venemaa autojuhtidele teise põlvkonna krossoverit. Kui hea see auto on? Seda saab hinnata, kui saate teada, milline on Mitsubishi ACX mootori kasutusiga.
Mudel tarniti Venemaale ametlikult kolme mootorivalikuga. Algselt pandi siseturule tarnitud autod kokku Illinoisis. Nüüd pannakse krossoverit kokku Jaapanis Okazaki linnas. Mudel saavutas juhtide seas populaarsuse osaliselt tänu perekondlikele sidemetele Outlanderiga. Mitsubishi ACX sai linnamaasturi "käru", kuid kuna ASX on Outlanderist palju kergem, ilmneb vedrustusega probleeme palju harvemini.
Seega on kodumaistele ostjatele saadaval järgmised mudeli modifikatsioonid:
- 1,6-liitrine 4A92 mootor võimsusega 117 hobujõudu;
- 1,8-liitrine 4V10 mootor võimsusega 140 hobujõudu;
- 2,0-liitrine 4B11 mootor tippvõimsusega 150 hobujõudu.
Mudelist on ka versioon koos diiselmootorid Venemaale aga ametlikult selliseid auto versioone ei tarnitud. 1,6-liitrine mootor on ühendatud manuaalkäigukastiga, samas kui 1,8-liitrine samaväärne mootor on ühendatud ainult CVT-ga. Need üksused on varustatud krossoveri esiveolise versiooniga. Kaheliitrine mootor võib töötada nii CVT kui ka manuaalkäigukastiga ning asetatakse nelikveo kapoti alla Mitsubishi versioonid ASX.
1,6-liitrise mootori ressurss
Mitsubishi ASX mootorite sari paljudele fännidele Jaapani autod mobiiltelefonid tunduvad tuttavad. Asi on selles, et crossover sai peaaegu samad jõuallikad, millega tootja varustas varem Outlanderit ja Lancerit. Kõik müügil olevad mootorid on üldiselt üsna head; võib-olla on juhtide suurim etteheide 1,6-liitrine jõuallikas, millel on silt 4A92. See on vana põlvkonna mootor, mida perioodiliselt moderniseeritakse. Enne 2012. aastat toodetud autodel täheldatakse sageli detonatsioone. Kuid nüüd on see probleem välguga täielikult lahendatud, vähemalt nii ütleb tootja. Kuid autoomanikud väidavad vastupidist: isegi 1,6-mootoriga teise põlvkonna Mitsubishi ASX-il juhtub mõnikord detonatsioone.
4A92 mootor on pikim turvavöö manuseid. Selle ise muutmine pole lihtne ülesanne. See on ilmselt ainus raskus, mis põhjustab peavalu autoomanikelt sõiduki hoolduse ajal. Õhu- ja kütusefiltrite vahetamine ei saaks olla lihtsam. Protseduur sarnaneb muutmisega Kulumaterjalid kodumaisel VAZ-2110-l. Üldiselt pole 4A92 kõige kapriissem mootor kõigist teadaolevatest Jaapani installatsioonidest. Selle ressurss varieerub vahemikus 250 kuni 280 tuhat kilomeetrit. Varased rikked on tingitud sellest, et 4A92 taga märgati “nafta närijat” ja selle fakti eiramine võib viia kõige tõsisemate tagajärgedeni.
1,8-liitrise mootori kasutusiga
Hingav 1,8-liitrine mootor toodab tugevat 140 hobujõudu, võimaldades crossoveril tunda end kindlalt nii linna- kui ka maateedel. Tänu oma töökindlusele ja disaini lihtsusele on 4B10 muutunud peaaegu universaalseks. Mootor on varustatud mitte ainult Jaapani, vaid ka Ameerika omadega, Lõuna-Korea autod. Eelkõige Chrysler ja KIA viivad selle mootoriga lõpule paljud oma arendused. Struktuurselt on see 16-klapilise silindripeaga reas "neli". Igal silindril on 4 ventiili. Gaasi jaotusmehhanismi juhib kauakestev kett. 4B10 mootorit iseloomustab patenteeritud MIVEC muutuva klapiajastussüsteem.
Kütuse sissepritse toimub elektrooniliste pihustite kaudu. Silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist. Kui Mitsubishi eelmistel jõuallikatel oli sisselaskevõllil ainult üks faasilüliti, siis 4B10-s on juba kaks sellist seadet - sisselaske- ja väljalaskevõllil. Mootor on muutuste suhtes tundlik temperatuuri režiim töö ajal ja seda on oluline arvestada Mitsubishi operatsioon ASX. Kui juhtub, et mootor kuumeneb üle, pole vaja seda radikaalsete vahenditega jahutada. Mootorit tuleb jahutada ühtlaselt, muidu võivad silindripea pinnale tekkida praod. Mootoril pole tõsiseid puudusi, selle potentsiaali ei piira keskmine ressurss 380 000 kilomeetrit. Installatsioon näitas selle võimalikku kasutusiga 500 tuhat kilomeetrit või rohkem.
2,0-liitrise mootori ressurss
Mootor 4B11 on sisuliselt G4KA täiendatud versioon. Struktuurselt kaheliitrine mootor sarnane eelmisele paigaldusele, välja arvatud mõned üksikasjad. Selles mootoris on tootja vahetanud sisselaske vastuvõtjat, ühendusvarda ja kolvigruppi on kergendatud ning täiustatud on CVVT muutuva klapiajastussüsteemi. Need muudatused suurendasid mootori töökindlust, suurendasid võimsust ja kiiruse omadusi. Tipphetkel toodab mootor 165 hobujõudu, kuid selleks Venemaa turg Mitsubishi ASX-i mootor on spetsiaalselt maksuteenuste jaoks "kägistatud" 150 "hobuseni".
Tasub öelda, et see tootja otsus töötas ainult tema kasuks. Nüüd saate hõlpsalt muuta püsivara ja lisada võimsusele täiendavalt 15 "hobust" riistvara segamata. Teine asi on see, et kogu vajalikku tööd on võimatu iseseisvalt teha. Püsivara muutmine ei mõjuta mingil viisil ressurssi, mis on varem eksperimentaalselt tõestatud. Mootor 4B11 on õigustatult usaldusväärsete Jaapani installatsioonide pjedestaali tipus. Ressursimahukas kett, mis on loodud kogu paigaldise kasutusea jooksul, annab mootorile täiendavad "töötavad" omadused. Praktika näitab, et 4B11 läbib probleemideta 400 000 kilomeetrit.
Autoomanike ülevaated
Mitsubishi ACX crossover võlub oma lihtsusega. Autos on ka keerukaid disainilahendusi, kuid üldiselt ei kujuta mudel mõistatust ega keerulist leiutist. Kõik kolm mootorit on töökindlad, igaüks on omamoodi hea. Väikest kriitikat väärib vaid variaator: sagedane ülekuumenemine sunnib juhti keset teed peatuma ja ootama, kuni see maha jahtub.
Siiski pole vaja tõsiselt ja pikalt peatuda. Arvatakse, et see nähtus on tüüpiline ainult 1,8- ja 2,0-liitrise mootoriga krossoveritele, mis on ühendatud CVT-ga. Kuid vähem võimsa 1,6-liitrise mootoriga varustatud variaatori ülekuumenemist praktiliselt ei toimu. Milline on Mitsubishi ACX mootori kasutusiga praktikas? Sõidukite omanike ülevaated räägivad teile sellest.
Mootor 1.6
- Stanislav, Perm. Tere kõigile! Mitsubishi ACX oli minu esimene auto. Ostsin esimese põlvkonna mudeli 2010. aastal. Modifikatsioon 4A92 mootoriga sobib mulle täielikult. Olen rahul auto dünaamilisuse ja maastikuvõimekusega. Kasutan seda peamiselt linnas, maanteel käin harva ega ole pikkadel reisidel käinud, kuigi sellised plaanid on. Märgin, et hetkel on läbisõit 180 tuhat km ja mootor töötab endiselt nagu uus. Ma ei märganud "maslozhori"; valasin õli vahetusest vahetusse. Eelistan kasutada Castrol 5W40. Kogu tööperioodi jooksul vahetasin välja ainult ajaajami, mis teenis täpselt 100 tuhat km.
- Juri, Moskva. Jaapani sõidukit omades on oluline mõista, et garantii ja tõeline ressurss- mõisted on erinevad. Mitsubishi ACX garantiiaeg on 150 tuhat km. See tähendab, et sõiduki sellel tööperioodil tõsine kahju mootoriga seda ei juhtu, välja arvatud juhul, kui juht muidugi järgib vähemalt autohoolduse põhireegleid. Mootori 4A92 tegelik kasutusiga varieerub vahemikus 250 kuni 300 tuhat km. Mul on esimese põlvkonna Mitsubishi ASX aastast 2012. Võtsin crossoveri uuena müügisalongist. Auto on suurepärases korras, kuigi odomeetril on juba 120 000 km. Ajastusajam on originaal.
- Nikolai, Irkutsk. Varem olid mootorid töökindlamad kui praegu – see on fakt. CPG osade suurenenud kulumine tänapäevastes paigaldistes on tingitud nende suuremast võimsusest. Kuid keegi ei sunni teid mootorit täispöördeid tegema. Mõõduka sõidustiiliga saate hoida oma crossoveri mootorit suurepärases seisukorras aastaid. Sõidan aeglaselt, väntan mootorit harva, ainult maanteel möödasõidul. Auto tekitab minus kõige soojemaid tundeid, hoolimata sellest, et paljud Mitsubishi omanikud kurdavad mootoriõli “närimise” üle. Auto läbisõit 180 tuh km - lend normaalne, õli ei lisa.
- Nikita, Vladivostok. Mulle meeldis Mitsubishi ASX disain, mille järel uurisin pikka aega krossoveri tehnilisi omadusi. Lõpuks võtsin riski ja ostsin 1,6-liitrise mootoriga modifikatsiooni. Olen Internetis korduvalt kohanud teavet, et see mootor "sööb" õli. Veendusin selles ise. Kuigi olen autoga sõitnud juba üle 250 000 kilomeetri, on silindrites surve 12,7-13,3, aga õli “sööb” nagu KAMAZil. Keskmiselt lisan iga tuhande kilomeetri kohta 600-700 ml.
- Maxim, Tula. Kui jutud lähevad mootorielule, meenub mulle kohe vene rulett – kas veab või ei vea. Muidugi sõltub palju teenuse kvaliteedist. Kuid ühesuguse kvaliteediga hooldusega identsed paigaldised võivad läbida erinevaid kilomeetreid. Millega see seotud on? Ma lihtsalt ei saa sellest aru. Mul on Mitsubishi ASX läbisõiduga 250 000 km ja õlikraabid on juba vahetatud, kolvirõngad ja mütsid. Ja kolleegil on sama modifikatsioon crossover, mille läbisõit on 318 000 kilomeetrit ja mida iganes.
1,6-liitrine mootor nõuab hoolikat käsitsemist. Paigaldus ei meeldi ülekuumenemisele. Mitsubishi ASX on hea valik vaikseteks igapäevasõitudeks linnas. Kuid sõitmise austajatele on kõige parem uurida muid crossoveri modifikatsioone. Ressurss 4A92 on mõeldud 250-280 tuhande kilomeetri läbimiseks.
Mootor 1.8
- Mark, Sotši. Mul on kurb kogemus Mitsubishi ACX omamisega. Ostsin auto 2013 aastal 1,8-liitrise mootoriga. Pärast 150 000 kilomeetri läbimist hakkas mootor õli “sööma”: 1000 kilomeetri kohta kulus kuni 1 liiter määrdeainet. Mõõtsin kompressiooni ja see langes. Autol hakkas käivitamisega probleeme olema. Läksin teenindusse ja sealt öeldi, et kolbidel ja silindritel on kriimud. Seetõttu tuli silindrid vooderdada, remont oli kallis. Samal ajal vahetasin ka ajastusahelat. Ma ei saa siiani aru, mis selle rikke põhjustas. Praegu jätkan sõitu.
- Kirill, Taganrog. Minu vastu on alati olnud eriline armastus Jaapani autod. Mul oli nii Lancer kui Outlander mootoritega 4A92, 4B10, 4B11. Nende autode kasutamise kogemuse põhjal võin öelda, et 4B10, 4B11 peavad vastu üle 300 tuhande kilomeetri, kuid 4A92 tundus mulle problemaatiline. Pärast 120 tuhande km läbimist oli vaja vahetada õlikaabitsa rõngad ja korgid. Ma arvan, et kõige usaldusväärsem on 4B10. Sellel mootoril on pikk kasutusiga ja piisav kütusekulu.
- Semjon, Rostov. Enne ACX-i sõitsin üheksanda põlvkonna Lanceriga. Mootorid on siin-seal identsed. Üheksandaid Lantsereid kasutavad endiselt taksojuhid. Pilt on ligikaudu järgmine: 300-350 tuhat möödub pärast rõngaste, korkide, tihendite vahetamist ja kui kaua läheb. Sageli ammendab ressurss end pärast 600 tuhande kilomeetri läbimist täielikult. Kuid isegi seda näitajat võib pidada suurepäraseks. Nüüd selgub, et mida varem, seda parem. Optimaalne sagedus on iga 7000 kilomeetri järel. Nii kestab mootor kauem.
- Valentin, Cheboksary. Mitsubishi ACX mootori tegelik kasutusiga sõltub mitmest indikaatorist. See hõlmab nii teenuse kvaliteeti kui ka tarnitava kütuse kvaliteeti. Kõige eest tuleb täielikult hoolt kanda, et mootor kaua ja probleemideta kestaks. Oman krossoverit aastast 2010, esimese põlvkonna 1,8 liitrise mootoriga mudel. Odomeetri järgi on 240 tuhat km tõeline keeramata läbisõit. Õli ma ei lisa, ainult originaaltarvikuid. Olen kindel, et 380–400 tuhat km on 4B10 tõeline ressurss.
- Ilja, Murmansk. Aasta tagasi müüsin 210 tuhande km läbisõiduga ACX-i. Mootor 4B10 töötab, normaalne, õli ei lisanud. Seetõttu võin vastutustundlikult väita, et ressurss jõuseade täpselt 200 000 kilomeetrit. Ja siis, nagu hooldusraamat ütleb, jälgige mootori seisukorda ja võtke õigeaegselt vajalikud meetmed.
Teine kõige usaldusväärsem jõuallikas Mitsubishi ACX mootorite valikus. Probleemse 1,6-liitrise mootori vanem “vend” sai lahti paljudest varasematele Jaapani mootoritele omastest konstruktsioonivigadest. Ainsad raskused, mida auto omanikule tekitada võib, on seotud vedrustusega – amortisaatorid, stabilisaatorid, vardad. Mootor 4B10 läbib hõlpsalt üle 300 000 kilomeetri.
Mootor 2.0
- Vjatšeslav, Moskva. Kaheliitrine 4B11 on valmistatud avatud jahutuskanalitega alumiiniumsulamist, mis isiklikult tekitab minus vastakaid tundeid. Vanad malmmootorid on minu meelest ikka töökindlamad ja vastupidavamad. Lisaks on need vastupidavamad ülekuumenemisele. Jah, 4B11 on varustatud ajastusketi ajamiga, mis äratab juhtide seas rohkem kindlustunnet kui hammasrihm. Selline mootor vajab vähem hooldust ja maksab seetõttu vähem raha. Sõidan 2011. aasta ACX-iga, esimese põlvkonna mudeliga. Senine läbisõit on ületanud 150 000 kilomeetrit. Ma pole veel ketti vahetanud!! See on kaasaegse mootori vaieldamatu eelis. Kuid kunagi ei tea, kui palju aega on jäänud, pinguti ütleb sageli üles, kuigi kett ise on endiselt kasutatav. Üldiselt on mootori tegelik ressurss 400 000 kilomeetrit ja see on miinimum.
- Igor, Peterburi. Mitsubishi ASX crossover on vastupidav, praktiline ja mugav. Soovitan osta mudeli teise põlvkonna vead parandatud. Valige kaheliitrise mootoriga modifikatsioon. Mootor 4B11 on ressursimahukas ja töökindel. Selle ainus puudus on mürarikas töö. Mõnikord tundub, et võõra auto kapoti alla on paigaldatud vana diiselmootor. Kuid kui temperatuur jõuab töövahemikku, siis müra väheneb. Kui odomeetrit uskuda, siis 6 aastaga olen läbinud 176 000 kilomeetrit. Vahetatud koputav ajastuskett. Ma ei sattunud enam mootorisse. Õlivahetus iga 6000 kilomeetri järel. Kasutan ainult tootja soovitatud ainet. Kvaliteetse teenindusega peab see vastu 500 000 km.
- Vassili, Tjumen. Tere! Mina olen omanik Mitsubishi crossover ASX 2015 Minu auto kapoti all on vabalthingav kaheliitrine 4B11 jõuallikas. Peale sissemurdmisperioodi läbimist tehti esimene hooldus: vahetati mootoriõli, õhu- ja kütusefiltrid ning küünlad. See oli ainus MOT, mille ma ametnikega läbisin. Seejärel tegin auto ise hoolduses. Siin pole midagi keerulist: vahetage õli iga 6-7 tuhande km järel, filtreid ja muid kulumaterjale. Soovitatav on paigaldada ainult originaalkomponendid. See on ainus viis mootori eluea pikendamiseks. No ja muidugi kvaliteetse kõrge oktaanarvuga kütuse tankimine. Läbisõit 75 000 kilomeetrit - probleeme pole.
- Anatoli, Kursk. Läbisõit 170 tuhat km, sõidukit 2013 väljalase. Kuus kuud tagasi lendas ta kraavi, nii et nad tõmbasid ta välja ainult traktoriga. Mõne aja pärast märkasin, et pump oli peast välja kukkunud, ma ei vahetanud kohe rihma. Ajastusajam sai vahetatud alles nüüd, kui mootor hakkas õli “sööma” ja kütusekulu kasvas 20 protsenti.Probleeme enam polnud.
- Denis, Voronež. Head päeva! Hiljuti mõtlesin Mitsubishi ACX 2.0 mootori kasutusea peale. Sõitsin suvel soojadesse piirkondadesse ja kasutasin teel umbes liitri IDEMITSU 5W30 ISU õli. Koju naastes otsustasin minna tagasi oma määrdeainele, kuid ma ei tundnud mingit paranemist. Läksin teenindusjaama, kus pädev spetsialist ütles mulle, et 4B11 mootori kasutusiga on üle 500 tuhande km, kuid meie töötingimustes on see 350-400 tuhat km. parimal juhul. Mis puutub minu mootorisse, siis ma pean seda nüüd tegema kapitaalremont(umbes 180 tuhat rubla). Ma ei saa öelda, et mul ei vedanud, sest auto läbisõit on 368 tuhat!
Uue või kasutatud ostmine Jaapani crossover, on oluline mõista, et oma ressursi täielikult ammendada toitepunkt saab ainult kvaliteetse ja kohusetundliku teenindusega. 4B11 on kõige töökindlamate Mitsubishi ACX mootorite edetabelis esimesel kohal. Selle mootoriga krossover läbib keskmiselt 400 000 kilomeetrit, nagu näitavad omanike ülevaated.
Vene autohuvilised võtavad krossoverid hästi vastu. Seetõttu võttis Mitsubishi ACX kodumaistel teedel kohe oma õige koha. Omades Jaapani autode põhiomadusi, saavutas mudel kiiresti populaarsuse. Vaatame seda üksikasjalikumalt.
Sõiduki ülevaade
TÄHELEPANU! Kütusekulu vähendamiseks on leitud täiesti lihtne viis! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud seda enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!
Mitsubishi ASX mudel on tegelikult Euroopa versioon Mitsubishi RVR. See versioon on dešifreeritud - Active Sport (x) Crossover. Prototüübina kasutati kontseptsiooni, mida demonstreeriti 2007. aastal alanud näitustel. Selle peamine erinevus oli kiilukujuline kehakuju. See võimaldas kere teljevahe suhtes mõnevõrra optimeerida.
Esimest põlvkonda toodeti alates 2010. aastast. Autole pakuti mitmeid modifikatsioone. Need võivad olla varustatud järgmiste jõuallikatega:
- 4B10 – maht 1,8;
- 4B11 – maht 2,0;
- 4A92 – köide 1.6.
Samal ajal esitleti 4B11 mootorit nii vabalthingava kui ka turboülelaaduriga versioonina. Jõuallikaid täiendavad kaasaegsed käigukastid. Valida saab kahe vahel mehaanilised kastid ja üks variaator. Kõik käigukastid kannavad täiuslikult jõu üle ratastele, tagades liikumise kvaliteedi.
Kuid autojuhid pööravad erilist tähelepanu interjöörile. See on väga ruumikas ja mugav. See on võib-olla mudeli üks olulisemaid eeliseid.
Milliseid mootoreid kasutati
Eespool kirjeldatud mudel valmis erinevad mootorid. See valik aitab juhtidel valida nende vajadustele vastavad muudatused. Peamisi mootori parameetreid saab vaadata tabelist.
| 4B10 | 4B11 | 4B11 turbo | 4A92 | |
|---|---|---|---|---|
| Mootori töömaht, cc | 1798 | 1998 | 1998 | 1590 |
| Maksimaalne võimsus, hj | 139 - 143 | 118 - 154 | 240 - 313 | 117 |
| Maksimaalne võimsus, hj (kW) pöörete arvu juures | 139 (102) / 6000 140 (103) / 6000 143 (105) / 6000 | 118 (87) / 4500 121 (89) / 4500 142 (104) / 6000 146 (107) / 6000 147 (108) / 6000 148 (109) / 6000 150 (110) / 6000 152 (112) / 6000 154 (113) / 6000 | 240 (177) / 6000 241 (177) / 6000 280 (206) / 6500 295 (217) / 6500 300 (221) / 6500 313 (230) / 6500 | 117 (86) / 6000 117 (86) / 6100 |
| Maksimaalne pöördemoment, N*m (kg*m) pöörete arvu juures. | 172 (18) / 4200 176 (18) / 4250 177 (18) / 4200 178 (18) / 4250 | 186 (19) / 4500 190 (19) / 4500 194 (20) / 4200 196 (20) / 4200 199 (20) / 4200 197 (20) / 4200 | 343 (35) / 3000 343 (35) / 4250 366 (37) / 3500 422 (43) / 3500 429 (44) / 3500 343 (35) / 4750 | 154 (16) /4000 |
| Kasutatud kütus | Tavaline bensiin (AI-92, AI-95) | AI-92 bensiin AI-95 bensiin AI-98 bensiin | AI-95 bensiin AI-98 bensiin | AI-95 bensiin |
| Kütusekulu, l/100 km | 6.7 - 7.9 | 11.02.2019 | 9.8 - 10.5 | 5.9 - 7.3 |
| CO2 emissioon, g/km | 121-192 | 121 - 192 | 121 - 192 | 135 |
| mootori tüüp | 4-silindriline, reas | 4-silindriline, reas | Reas, 4-silindriline | 4-silindriline, reas |
| Lisama. mootoriteave | ECI-MULTI | DOHC, MIVEC, hajuspritsega ECI-Multi, hammasrihma ajam | MIVEC, hajussüst ECI-Multi | ECI-MULTI (patenditud hajutatud kütuse sissepritsesüsteem) |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Silindri läbimõõt, mm | 86 | 86 | 86 | 75 |
| Silindrite mahu muutmise mehhanism | Ei | Ei | Ei | Ei |
| Klapi ajam | Elektrooniline klapiajastus ja klapitõste juhtimissüsteem MIVEC | MIVEC elektrooniline süsteem | Elektrooniline klapiajastus ja klapitõste juhtimissüsteem MIVEC | |
| Ülelaadur | Ei | Ei | Turbiin | Ei |
| Kolvikäik, mm | 86 | 86 | 86 | 90 |
| Start-stopp süsteem | Ei | Võimalus | Võimalus | Ei |
| Kompressiooniaste | 10.05.2019 | 10.05.2019 | 10.5 | 11 |
| Ressurss | 250+ | 250+ | 250+ | 250+ |
Kõik mootorid on osutunud vastupidavaks isegi kodutingimustes. Nõuetekohase ja õigeaegse hoolduse korral pikeneb mootorite kasutusiga oluliselt.
Praegusel ajahetkel pole mootori numbrit peaaegu kunagi vaja. Kuid igaks juhuks peaksite teadma, et peate seda otsima õlifiltri kohal. Näete seda seal saidil, näide on näidatud fotol. 
Teenuse funktsioonid
Tootja soovitab toota rutiinne hooldus iga 15 tuhande kilomeetri järel. Põhiteenus sisaldab üksikasjalik diagnostika, võimaldab see tuvastada võimalikke varjatud puudusi. Samuti tuleb vahetada õli ja filter.
Tähtis! Õli peab vastama tootja nõuetele!
- 5W-20;
- 5W-30.
Selline lähenemine pikendab mootori eluiga. Iga teine asendus pestakse spetsiaalne õli. Isegi kõigega kvaliteetne õli, mootorisse kogunevad koksijäägid, pesemine võimaldab need eemaldada. Määrimise kogus sõltub mootorist, siin on, kui palju õli on erinevate seadmete jaoks vaja:
- 4B10 – 4,1 l;
- 4B11 – 5,6 l;
- 4A92 – 3,5 l.
Kõikidel jõuallikatel on kettajam, mis võimaldab seda seadet harva vahetada. Üldiselt langeb keti kasutusiga praktiliselt kokku mootori kogu kasutusiga. See on ligikaudu võrdne 200-250 tuhande kilomeetriga. Kuid tasub meeles pidada, et kett venib järk-järgult. Probleemide vältimiseks peaksite seda perioodiliselt pingutama. Seda tehakse üks kord iga 45 tuhande kilomeetri järel või kui kiirenduse ajal tekib müra. 
Hooldatavus
Mootorid omanikele probleeme ei tekita. Paljud tarbekaubad leiate igast autopoest. Näiteks, õlifilter sobib peaaegu igale kaasaegsed mudelid Mitsubishi. See lihtsustab hooldust. Üldiselt pole nende mootorite osade ostmisega probleeme. Alati saab osta nii originaal- kui ka lepingulisi komponente. Samas kvaliteediga probleeme pole.
Üldiselt on juurdepääs mootorile peaaegu tasuta. Enamjaolt remonditööd Te ei pea seda isegi eemaldama, mis võimaldab teil seda peaaegu igas garaažis parandada. Montaažil ei kasutata salapolte, millel on positiivne mõju ka remondile.
Suurem osa töödest v.a täielik asendamine kolvirühm ei nõua täiendavaid oskusi ega tööriistu. Lisaks tavalistele mutrivõtmetele võib tungraua vaja minna ainult siis, kui peate vahetama tagumise õlitihendi. Igal juhul saate remonti ise teha.
Tüüpilised vead
Eraldi tasub lahti võtta kõige probleemsemad mootorikomponendid. Vaatamata suurele usaldusväärsusele on siiski mõned puudused. Alustuseks analüüsime 4B10 mootoriga seotud probleeme.
- Veepumba laager hakkab sageli ulguma. Probleem lahendatakse uue osa installimisega.
- Läbisõidul 80-100 tuhat kilomeetrit võib süütemooduliga probleeme tekkida. See väljendub mootori vibratsioonina ja vibratsioon võib esineda ka mootoris.
- Väntvõlli asendiandur ei ole eriti usaldusväärne.
Mootori 4B11 loendi jaoks tüüpilised talitlushäired saab olema veidi erinev.
- Õlijahutid ummistuvad sageli. Need tuleb pesta või asendada uutega.
- Katalüsaator ebaõnnestub suhteliselt kiiresti. Kui te selle seisukorda ei jälgi, võib silindritesse sattuda tolm, mis suurendab kolvirühma kulumist.
- Peal suur läbisõit Hüdraulilised kompensaatorid võivad töötada ebastabiilselt. Sel juhul võite märgata, kuidas mootor müra teeb.
4A92 mootoril on vähe probleeme, kuid need on tõsisemad.
- Ebapiisav kolvi tugevus. Võib tekkida kiipe, mis vähendab kasutusiga. Märk on veojõu puudumine.
- Suurenenud mootorimüra. See ilmub läbisõidul 20-40 tuhat kilomeetrit. Põhjuseks keti venitamine.
- Mõnikord võib ahjumootor müra teha. Kuna see on ühendatud kliimaseadme kompressoriga, vahetatakse neid koos.
Absoluutselt kõik liini mootorid söövad aktiivselt määrdeainet. Normaalseks peetakse tarbimist kuni 1 liiter 1000 kilomeetri kohta. Seetõttu tuleb õlitaset regulaarselt jälgida. Kui vajalik mootoriõli täiendada. 
Kõik mootorid ei talu külmumistemperatuure kuigi hästi. Talveks on parem soojustada mootoriruum. Selleks peaksite ostma spetsiaalse teki. Sel juhul töötemperatuur saab kiiremini üles.
Häälestamine
Väärib märkimist, et mootorid reageerivad häälestamisele väga hästi. Sellel on mitu põhjust. Esiteks pakutakse Venemaa turule kärbitud funktsionaalsusega sisepõlemismootoreid. Täpsemalt alahindavad nad jõudu oluliselt. See saavutatakse mootori täiendavate seadistustega. See on nüanss, mida häälestusmeistrid sageli ülekiirendamisel kasutavad Mitsubishi mootor ASX.
Teine nüanss on komponentide asendamise võimalus muudetud komponentidega. Praktikas saate muuta peaaegu kogu seadet, jättes alles ainult ploki. See on kallis ja mitte alati õigustatud, kuid tulemus on hea efekt.
Häälestamise läbiviimisel tasub arvestada, et ressurss tavaliselt suureneb. See saavutatakse vastupidavamate ja usaldusväärsemate komponentide kasutamisega. Kuid see asjaolu ei kehti 4B11 kohta, siin võib pärast häälestamist tekkida mitmeid probleeme, tavaliselt puudutab see küttekeha mootorit, see ei talu koormust. Samuti võib kollektor lõhkeda, mille puhul mootor lihtsalt keeldub käivitumast. Selle mootori tööiga võivad ebastandardsed kolvid ja rõngad negatiivselt mõjutada. 
Muuda seadeid
Lihtsaim võimalus parandada tehnilised omadused Mootor on chip-tuuning. See toiming suurendab jõuallika võimsust hästi. Fakt on see, et mootorid "vaigistati" kunstlikult spetsiaalselt Venemaa jaoks, vähendades võimsust. Seda kasutavad meistrid. Kell õige lähenemine“Taasvälk” võib anda veel 20-25 hj.
Mootorit saab ka mehaaniliselt muuta. Eelkõige paigaldatakse laifaasiliste nukkidega väntvõllid. See võimaldab teil suurendada paigalduse tõhusust. Samuti on paigaldatud lühikesed ühendusvardad. Need suurendavad mootori töömahtu. Silindri puurimine toimub ainult mudelil 4A92; teised mootorid reageerivad sellisele tööle negatiivselt.
Teine mootoriga kaudselt seotud modifikatsioon on pliidimootori vahetus. See muudab jahutussüsteemi töökindlamaks. 
VAHETA
Mõnikord eelistavad juhid mootorit välja vahetada, mitte olemasolevat muuta. On kaks lähenemist. Üks on eelarve. Sel juhul vahetate ühe mootori liinilt teise, võimsama vastu. 4A92 asendatakse sageli lihtsa või turboülelaaduriga 4B11 mootoriga. Muutusi pole vaja. Paigaldatud on ainult võimsam ülemine mootorikinnitus. Leiad selle Internetist üksikasjalik video kuidas toiteplokk on paigaldatud.
Kui soovite auto võimsust oluliselt suurendada, võite kasutada mõne muu mudeli mootorit. Parim variant Paigaldatakse veel üks Mitsubishi mootor - 6B31. Selle seadme maht on 3 liitrit. Kuid siin on vaja teist karterikaitset, kuna originaal ei suuda mootorit kaitsta. Lisaks peate kasutama Mitsubishi Outlanderi automaatkäigukasti.
Millised mootorid on kõige populaarsemad?
On võimatu selgelt öelda, millised mootorid on kõige populaarsemad. Statistika kohaselt on 4B11-l kõige rohkem müüki, kuid need arvud on näidatud koos turboversiooniga. Seetõttu pole sellised andmed täiesti täpsed.
Praktikas kasutatakse kõige laialdasemalt 4A92 mootoreid. Need on paigaldatud sisse põhivarustus mitte ainult Mitsubishi ASX, vaid ka teisi sarnaseid mudeleid. Selle populaarsuse peamiseks põhjuseks on selle jõuallikaga autode suhteliselt madal hind.
Kumb mootor on parem
Kui otsustada, milline mootor on parem, küsivad autohuvilised kõigepealt, kas see kasutab ketti või rihma. Mitsubishi ASX puhul saab selle kriteeriumi järgi määrata, milline mootor on parem, kõik mudelile pakutavad valikud on kettajamiga.
Sellega seoses tuleb arvesse võtta muid parameetreid. Kui vajate lihtsat ja töökindel mootor Parem on valida 4B11-ga auto. Neid pole mitte ainult lihtne kasutada, vaid ka ökonoomne. Võimsate autode austajatele võite võtta sama seadme, kuid turbiiniga.
Täieliku häälestuse tegemiseks peaksite võtma 4A92 mootoriga auto. Siin on palju rohkem võimalusi täiustamiseks.
Head päeva. Ma pole kunagi varem arvustust kirjutanud, kuigi olen juba umbes 13 autot vahetanud. Ja nüüd olen küps. Vabandan juba ette vaba, kohati solvava jutustamisstiili pärast. Kuid ilma elevil teismelise tattideta. Kõik on objektiivne ja tasakaalus. Vabandan juba ette RAV-ide omanike ees, aga autod on nüüd tõesti väga odavaks läinud, kuigi kalliks.
Ütlen kohe, et põhimõtteliselt on mul millegagi võrrelda. Seal olid VAZ-20199, Chaiser, Forester (3 erinevat), Harrier, Lexus RX 330. Viimane oli Lexus GX 470. See oli ainuke auto, millega sõitsin 5 aastat ja ei olnud eriti innukas seda müüma.
Pean seda autot töökindluse standardiks. 5 aasta jooksul vahetasin vaikseid plokke peale plaanilise hoolduse vaid korra tagumised juhthoovad- sõita oli võimalik, aga mulle hakkas tunduma, et auto hakkas ebakorrapärasustega halvemini toime tulema ja otsustati kõik tagumised kummikummid välja vahetada, hoolimata sellest, et diagnostika KOLMES (!!!) teeninduses jaamad ei näidanud selle järele vajadust.
Sellel oli ainult üks puudus - tarbimine. Maanteel vähemalt 17 liitrit, linnas vähemalt 20, talvel kuni 25! (Muudatusettepanek – kaks miinust. Teine – transpordimaks.) Kui äri sujus, ei vaevanud ma tegelikult kulutusi. 20 tuhat kuus kütuse eest mind ei häirinud. Siis aga tabas kriis ja eelarve hakkas kõvasti kannatama. Peas hakkas tööle loendur ja igal pikemal reisil ei andnud see loendur mulle rahu.
Tekkis mõte osta midagi ökonoomsemat (sõitsin põhiliselt mööda linna ja sisse pikad reisid Tšita-Irkutsk). Lisaks oli Lexus juba 10 aastat vana ja riskisin peagi omanikuks saada kallis auto, mida oleks kahju mitte millegi eest ära anda ja selle raha eest, mille eest neid müüakse, ei osta seda ükski adekvaatne inimene. Nii juhtus näiteks 80ndate Cruiserite omanikega. Üks kord kallis auto seda pole praegu kellelegi vaja.
Sest edaspidi oli plaan kolida teise linna, ülesandeks oli Lexus maha müüa ja paariks aastaks tunduvalt madalama klassi auto soetada, vabastades lisaraha, mida saaks ringlusse lasta.
Peamised kriteeriumid taotlejale:
1. Kuluefektiivne.
2. Seoses kõrge kliirens(pärast Lexust on äärekividega raske harjuda).
3. Sulle sobib ka esivedu, sest... 5 Lexuse omamise aasta jooksul tuli 4WD-st tegelikult mitu korda kasuks, kui ronisin järvede kallastele, kuhu teised (sedaanid ja maasturid) ei roninud ja panin seal laagri püsti. Vastuoluline kasu, sest kättemaksu eest nelikvedu- täiendav kütusekulu.
4. Vasak (parem) rool. Viimased kaks autot olid Lexused, rool oli õiges kohas, ma ei olnud valmis parempoolse rooli vastu vahetama.
5. Viimane tootmisaasta. Minu sõidu jaoks peab olema ressurss. Soovitav on, et see müügihetkel ikka alles jääks.
6. Auto on esindusest, kuid mitte uus (jällegi, et säästa raha).
Ütlen kohe, et olen päris palju autosid näinud. Meil on autoteeninduskeskus ja sageli hooldame salongiautosid. Seetõttu oli mul juba ettekujutus uute autode kvaliteedist - põhimõtteliselt on see odav (mitte hinna poolest!) guano, müravaba, madala kvaliteediga plastikuga (andku selliste autode omanikud mulle andeks, aga ma kirjutan mis Ma arvan, ja kuidas see tegelikult on, see tegelikult on).
RAV4 oli õõvastav, muide, mulle meeldis uus Qashqai - pooleldi Nissan, pooleldi Renault, elektroonika on täiesti uus (ma pole muide Renault fänn), aga plastiku kvaliteet on paranenud , suhteliselt eelmine mudel. Samas on see kallis. Ja keegi ei müü neid kasutatud kujul, sest... omanikud ostsid need hiljuti ise.
Ma ei kirjelda valiku piina, pärast kõigi plusside ja miinuste kaalumist langes valik Mitsubishi ACX-ile. Pealegi peab see olema manuaalne (alates üheksa omamise aegadest on mul sellest pulgaga sõitmisest puudus). Ja tarbimine on väiksem.
Selle valimise peamine põhjus oli see, et see oli kõigi kandidaatide seas odavaim. Otsustasin juhinduda põhimõttest – kui võtad auto madal klass, siis pole mõtet kallist võtta. Sel põhjusel loobuti RAV4-st kohe - see on sama balalaika, kuid maksab palju rohkem.
Mitsubishi ACX vastas kõikidele parameetritele ning mulle meeldisid ka selle nägu ja tagakülg. Stiilne, minu arust. Must sisemus. Askeetlik, aga maitsekas. Lexusel oli beež. Sa võid keemilise puhastusega katki minna.
Nii leitigi Lexusele ostja – tüüp Bratskist (oli endiselt autost rõõmus, kuid kulust kohkunud. Kuigi, nagu ta ise ütles: "Parem kulutada raha bensiinile kui raha, närve ja aega remondile .”
Enne seda oli tal ümber kujundatud X5. "Ära kunagi võta sakslast. Kui see just müügisaalist uus pole," ütles ta mulle lahkumissõnad. Ta pidi saabuma pühapäeval ja vahepeal hakkasin sobiva ASX pealt kuulutusi otsima. Ja ma leidsin selle. Angarskis. Juhtumisi leidus seal ka häid sõpru, kes minu palvel autot vaatasid. Otsus oli käes – osta!
Reisi, ostu jms jutud jätan vahele. Keegi ei vaja neid. Need, kes loevad, ootavad minu meelest auto plusse ja miinuseid, mitte seda, kuidas ma ostu-müügilepingu kolm korda ümber kirjutasin.
Mulje
Niisiis, Mitsubishi ACX 2013, ümber kujundatud. Läbisõit 50 000 km. Seisukord näib olevat originaalne. Värv valge, manuaalkäigukast, Esirattavedu(täis pulgaga seda ei juhtu). Edasimüüja. Üks omanik. Ilmselt osteti see laenuga, sest... omanik on noor kutt ja autol oli roostet näha kohtades kus oli vähe kiipe (elas ilmselt tänaval).
Müüja (paku üle, kiire lunastus auto) teostas müügieelset ettevalmistust, salongi keemilist puhastust, õlivahetust, mootoriruumi pesu, poleerimist. Pärast Lexust valmistusin halvimaks, isegi kuni pikaajalise depressioonini. Kuid mitte!
Panime end valmis, istusime autosse ja lähme! Läbisõit 1150 km. Esimene mulje on, et ta ei lähe! Kuigi see on manuaalkäigukast, ei sõida. Noh, okei, pärast 4,7-liitrist mootorit, millel on 270 hobust ja pikapi igal kiirusel, on see loogiline.
Niisiis, sisemus: must. Armatuurlaud on kohati ääristatud pehme kunstnahataolise materjaliga. Seda vajutatakse sõrmega vajutades, nagu 93. aasta Toyotas. See on pluss. Plast on odav, kuid see pole just guano.
Mitsubishi ACX-i maandumine ei valmistanud mulle pettumust – see oli suhteliselt mugav, isegi pärast Lexust. Kõrgem kui sedaanidel. Mugav. Kogu reisi jooksul ei häirinud mu selg, kuigi mul on osteokondroos.
Loomulikult on see kõik vaatamata keerukale ülekandele ega ühegi tüübi olemasolule automaat käigukast käigud, ülekandekast ja muud suurema mugavuse "peaaegu maasturi" atribuudid. Kompromissi on ausalt öeldes raskem leida kui negatiivse arvu ruutjuurt, kuid eranditeta reegleid pole. Ja meile tundub, et Mitsubishi ASX võib väita, et on selline auto. Reservatsioonide ja oletustega, aga võib-olla.
Natuke ajalugu
Inimene, kes ei vali teadlikult autot ega loe krossoverite kohta palju kasulikke ja mitte nii kasulikke materjale, ei pööra tõenäoliselt ASX-ile tähelepanu. Auto ilmus 2010. aastal ja viie aastaga teedel pole sellest tulnud tuliseid disainiarutelusid, nagu näiteks vastuoluline Nissan Juke.
Algselt pidi ASX olema auto neile, kellele meeldib mitte krossoveriga sõita, vaid sellega sõita nii saba kui ka lakka. Tähed ASX ise tähendavad Active Sport X-overi, mis, näete, provotseerib. Ameerikas tuntakse seda autot Mitsubishi Outlander Sport nime all, mis tekitab koheselt kaks mõtet: esiteks on see Outlander ja teiseks on tegu sportautoga. See on nii, sest ASX-i platvorm on juba ammu tuntud spetsiaalselt Outlander XL-i ja samal ajal ka kümnenda Lanceri jaoks.
Meenutagem, et Outlander XL ilmus 2005. aastal ja kümnes Lancer - 2007. aastal. Seega oli ASX-i ilmumise ajaks platvorm juba hästi välja kujunenud, pealegi ehitati sellele Citroën C-Crosser, Peugeot 4007 ja, mis võib tunduda kummaline, ka Dodge Caliber. ASX-i prototüüp valmis juba 2007. aastal, kuid auto on olnud masstootmises alates 2010. aastast, aasta hiljem kui debüüt kodumaa autoturul. Esimene ASX-i mootor oli 1,8-liitrine turbodiisel, kuid täna saab ostja valida ühe kolmest 1,6-, 1,8- või 2-liitrise bensiinimootori hulgast ning Euroopas on saadaval sama 1,8-liitrine diisel.
Kaheliitrine bensiinimootor toodab 150 "hobust". Just sellise seadmega masin (mudel 4B11) saab meie uuringu objektiks. Muide, neid samu mootoreid leidub ka Kia Ceratol, Kia Optimal, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35 ja Hyundai Sonata. Meie autol on tavalise käigukasti asemel nelikvedu ja CVT.
Mootor
Nagu ma juba ütlesin, on ASX mootorite sari paljudele tuttav Outlander mudelid ja Lancer. Üldiselt on tegemist heade mootoritega, kui nende jõudluse kohta on kaebusi, siis ainult 1,6-liitrise mootoriga autode omanike seas. Enamasti on kommentaarid põhjustatud detonatsioonist suur kiirus, kuid pärast 2012. aastat muutus püsivara ja nüüd lubab tootja sellest nähtusest lahti saada. Nad ütlevad, et meede ei aidanud kõiki. Jumal õnnistagu teda, meie reamees bensiini mootor kaheliitrisel mahul selliseid puudusi pole. Kuid on üks eelis, kuigi paljude jaoks varjatud. Fakt on see, et Euroopasse mõeldud autodel arendab see mootor 165 hj. Kuid eriti meie autode Vene Föderatsiooni maksuteenistuse jaoks “kägistasid” tootjad selle mootori 150 “hobuseni”. Au ja kiitus neile selle eest, sest pärast ASX-i ostmist ei viitsi keegi teist püsivara installida, taastades nii status quo ja lisades korraga 15 “pead” “karja” ilma riistvarasse sekkumata. Mootori eluiga ei tohiks mingil moel mõjutada. Seda pole aga nii lihtne ise teha, seega proovime lihtsamaid protseduure oma kätega teha.
Edasimüüja TO-1 maksab umbes 15 000 rubla. Mida nad seal teevad? Vahetage õli, filtrid ja tehke ülevaatus. Tegelikult on tööde komplekt üsna standardne ja mitte nii keeruline, et selle eest tuleks nii palju raha välja käia. Pealegi on seda kõike väga lihtne ise teha. TO-2 maksumus ametnike poolt jääb vahemikku 35-40 tuhat, aga teises hoolduses hinnati sama töö 15 000. Õlivahetus käib täpselt samamoodi nagu kümnetel (kui mitte sadadel) teistel autodel. Teil on vaja õli ennast, filtrit ja tihendusseibi. Tööriistade hulka kuulub 17 mm pistikupesa. Filter asub mugavalt, nii et tööga ei teki raskusi ja määrdunud käte hind on umbes 600 rubla - seda küsib mitteametlik teenus töö eest. Seda on veelgi lihtsam muuta õhufilter. Siin võib aga pettumust valmistada filtri enda maksumus - umbes 1000 rubla. Kuid saate seda muuta ühe käega, isegi vasaku käega ja isegi siis, kui see ei kasva õlast. Kogu töö seisneb kahe ülalt selgelt nähtava riivi tagasi voltimises, vana filtri väljatõmbamises ja uue sisestamises. Tõsi, teenus maksab selle eest vaid 200 rubla. Gaasi jaotusmehhanismi juhib kett, nii et me ei räägi selle ise väljavahetamisest. Keti eluiga on üsna pikk ning tanklaspetsialistide sõnul on ketimehhanism tehtud töökindlalt ning enneaegset venimist ega muid võimalikke defekte ajaajamis pole täheldatud. ASX annab suurepärase võimaluse süüteküünalde vahetamisel end kinnitada. Peaasi on leida, kus nad on. Süüteküünlad on kaetud plastikkattega, mis on kinnitatud kolme 10 mm peaga poldiga ja mida ei tohiks segi ajada mootori korpusega. Vajalik kate on mootori tagaküljel. Kui aga isegi selle leidmisega tekib raskusi, siis on parem tööriist minema visata ja mitte kunagi elus enam võtmetega autole läheneda. Igal süüteküünlal on süütepoolid, nii et kõigepealt tuleb pooli pistik lahti ühendada, enda poole tõmmates eemaldada ja alles siis süüteküünal lahti keerata. Samamoodi saate vigase mähise asendada. Autoteeninduses küsivad ahned mehed küünalde vahetamise eest 600–800 rubla.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
4B11 mootor on üks pikimaid veorihmad manuseid. Ja selle ise muutmine pole pehmelt öeldes just kõige lihtsam ülesanne. See on peamiselt tingitud raskest juurdepääsust vööle. Muidugi saab seda teha, kuid selle toimingu kirjeldamine võtab liiga palju aega ja täitmine nõuab liiga palju pingutust, seega on parem minna rihma vahetamiseks teeninduskeskusesse. Mootor pole kapriisne, see ei kannata andurite ja mehhanismide perioodiliste rikete all, seega pole selle töös lihtsalt mingeid peensusi. Tuletame aga meelde, et mootoris puudub hüdrauliline kompensaatori mehhanism klapivahede reguleerimiseks, seega tuleb iga 90 tuhande järel klappe teenindusjaamas reguleerida.
Käigukast ja šassii
Milliseid assotsiatsioone tekitab lühend CVT? Enamikul Venemaa autohuvilistel pole ühtegi. Aga kui meenutada, et CVT (pidevalt muutuv käigukast) pole muud kui variaator, siis mõni lisab ka midagi vähese ressursi ja kõrgete hoolduskulude kohta. Esiteks ei ole see alati nii. Ja teiseks,. Esimese variaatori joonistas paberile Leonardo da Vinci, kes oli viljakas igasugustes huvitavates asjades. Ja see juhtus 15. sajandil. Möödus viissada aastat ja variaator on autos oma koha leidnud. Loomulikult ei saa eitada selle ülekande eeliseid. Käikude puudumine iseenesest võimaldab kiirendada ilma lülitusviivitusteta ja võimalust valida ideaalne ülekandearv võimaldab teil säilitada optimaalne kiirus mootor, mis vähendab oluliselt kütusekulu.
Kõik oleks lihtsalt ideaalne, kui mitte mingeid CVT puudusi. Tunnistagem, peamine on ressurss ja vastumeelsus võimsate mootorite vastu. Üldiselt ei puuduta me selle artikli raames CVT keerukust, kuid me ei keela endale ka rõõmu meenutada, kui kibedaks kujunes CVT ja 3,5-liitrise mootori liidu saatus. Nissan Murano. Mõned Murano omanikud on läinud nii kaugele, et paigaldavad CVT-dele täiendavad jahutusradiaatorid, kõik selleks, et nende lõputu ülekuumenemine kuidagi peatada. ASX-i puhul pole kõik nii hull. Variaator aga kuumeneb ka siin. Eriti raske on tal koormuse all ja lihtsalt palavuses, kui päike on kuum ja temperatuur on üle 30 °C. Auto lõpetab liikumise, ükskõik kui tugevalt gaasi vajutada. Jääb vaid oodata, kuni variaator maha jahtub. Kohustuslikud hooldusprotseduurid hõlmavad õlivahetust. Pangem tähele, et meie auto ilmus 2010. aastal ja selle läbisõit on täna 130 tuhat kilomeetrit. Kast kuumenes selle aja jooksul üle, kuid ei tõrjunud ja töötab siiani hästi. Ainus koht, millele ASX-i omanik peab tähelepanu pöörama, on tagatelje tihendid. Meie Mitsubishil on udunemise märke, mis tähendab, et on aeg tihendid vahetada. Garaažis on seda üsna raske teha, seega on vaja teenindusjaama külastada. Töö maksab 2500 rubla ja õlitihendile pole lihtne konkreetset hinda anda - saate selle osta 300 rubla või 700 eest.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Mis häiriks ASX-i omanikku? Stabilisaatorite kasutusiga on üsna lühike. Varuosa ise maksab 1000 - 1200 rubla ja asendamise eest maksate 600. Kahjuks tuleb protseduuri korrata regulaarselt iga 35-45 tuhande kilomeetri järel. Meie autol on garantii korras vahetatud esiamortisaatorid. See juhtus aasta pärast ostu, viimased neli aastat on nad töötanud laitmatult. Kuid kaebused nende vastu libisevad aeg-ajalt läbi. Amortisaatori hind, nagu te aru saate, sõltub ainult varuosade valikust, nii et valik on siin suur - kolm kuni seitse tuhat. Ärgem unustagem tugilaager, mis maksab umbes 1800 rubla. Tehtud tööst rikastub tanklameister 1800 rubla (külje pealt).
Kere ja sisemus
Üldiselt on auto sisemuses raske vigu leida. Paneel tundub huvitav ja isegi lõbus. Juhiisteüsna mugav, kuid ergonoomikas on paar valearvestust. Esimene on arusaamatus käetoe asemel. Isegi kui tõmbate selle täielikult välja, ei saa te küünarnukile toetuda: see on liiga lühike. Ja selle kuju valiti spetsiaalselt selleks, et käsi - isegi kui proovite seda kuidagi selle külge kinnitada - libiseb kohe alla. Ausalt öeldes on sellest seadmest vähe kasu. Lai kaldus sammas blokeerib pööramisel vaate, mistõttu ei pruugi te kõndivat inimest märgata. Aga kõik muu on suurepärane. Reisi ajal ei leidnud me salongist ainsatki “kriketit”, osaliselt võib seda seletada mitte kõige parema heliisolatsiooniga. Mootori hääl, eriti kiirusel, müra rattakoopad– kogu härrasmehelik helikomplekt on salongis olemas. Siiski peatume mootori helil veidi üksikasjalikumalt.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Tundub, et auto pole kuigi dünaamiline: mootor on valmis gaasipedaali vajutades hüsteeriasse minema ja seda heli ei taha seostada kiirenduse dünaamikaga. Aga spidomeetrit vaadates saad aru, et kiirus kasvab üsna kiiresti. Ja ometi ei kao soov autole hoogu anda. Võib-olla on asi variaatori seadistuses: mootoril on selgelt väljendunud "pöörlemisvõime" ( maksimaalne võimsus saavutatakse 6000 juures, pöördemoment on 4250) ja näib, et variaator tahab sellest maksimaalset jõudlust välja tõmmata. Lisaks on tunda käiguvahetuse puudumist – neid lihtsalt pole. Ühesõnaga muljed on vastuolulised. Dünaamika pole halb, kuid autost on kahju: see proovib kiirendamisel liiga palju. Tahaksin teha eraldi märkuse pidurite kohta: äsja sisenenud autol ei ole alati võimalik piduripedaalile vajalikku jõudu esimest korda määrata. Kuid siin on kõik nii etteaimatav, et eksimine on lihtsalt võimatu. Noh, mida saate salongis teha? Muidugi asendada salongi filter. Ta on taga kindalaegas. Juurdepääsu tagamiseks piisab, kui avada kindalaekas, eemaldada paremalt poolt piiraja, misjärel saab kogu kindalaeka lihtsalt eemaldada. Filtri väljavõtmine ja uue paigaldamine võtab aega kolm kuni neli minutit, ise töö tegemisel säästate 500 rubla. Paneme kõik paika ja läheme kere üle vaatama.
