BMW kere, interjöör 39 on kuulsa “viienda” seeria modifikatsioon, autot toodeti aastatel 1995–2003 kaasa arvatud. Selle eelkäija oli E34 kere ja vääriliseks asenduseks (jätkuks) oli BMW jaoks täiesti uue stiiliga E60. BMW E39 perekonna põhimudel oli 520i. Tal oli kaheliitrine mootor, mis tootis 150 hj ning pärast häälestamist ja ümberkujundust 170 hj. Auto M5 versioon ilmus esmakordselt 1998. aastal. See oli varustatud V8 S62 mootoriga, mis valmistati M62B44 mootori baasil.
Selle seeria modifikatsioonid (välja arvatud M5 ja 535) olid saadaval universaal- ja sedaankerega. M5 ja 535 modifikatsioone toodeti eranditult sedaani korpuses.
TÄHELEPANU! Kütusekulu vähendamiseks on leitud täiesti lihtne viis! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud seda enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!
BMW 39 tagaosas olevat mudelit esitleti laiemale avalikkusele esmakordselt 1995. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Konstruktsioonimuudatused võrreldes eelmiste mudelitega (näiteks E34) olid väga olulised, palju suuremad kui kõigi varasemate kerepõlvkondade muudatustega. Kui võtta seda tervikuna, siis keha BMW suurused E39 tuli välja vähem nurgeline, tuttavaid topeltesitulesid hakkas katma ühine varjund, "ninasõõrmed" - radiaatorivõre serv omandas ümarama kuju. 
BMW 39 kere BMW sisemuses on eelmiste põlvkondade traditsiooni kohaselt veidi juhi poole pööratud keskkonsool. Teljevahe suurendamine võimaldas tootjal suurendada tagumiste reisijate siseruumi.
Vedrustus BMW autod 5 kere 39 on peaaegu täielikult valmistatud alumiiniumist (erand sellest reeglist olid V8 mootoriga mudelid, kus kasutatakse malmi), see meede avaldas positiivset mõju auto juhitavusele, vähendades oluliselt selle kaalu. Selgus, et vedrustuse mass (vedrustamata) vähenes 36 protsenti. Täiustatud disain bmw kere 39 tagumine vedrustus, omab "tõukejõu" efekti tagumised rattad mis parandab auto juhitavust teel. Auto raskuse paremaks jaotamiseks piki selle telge aku patarei BMW 5 suurus 39 kere asub pakiruumis põrandakatte all. 
1997. aasta kevadel ilmus universaal Touring, sedaanist 90 millimeetrit pikem ja 100 kilogrammi raskem auto. Mootorivalik on sedaaniga identne, lisaks standardvarustusele täiendavad seda kaks lisaturvapatja (külgmine). BMW E39 BMW kere vibratsiooni summutab hea heliisolatsioon.
Tootmine algab 1998. aastal BMW seeria M5. Auto oli varustatud sundmootoriga 5-liitrine V8 S62, mis on ehituselt sarnane 4,4-liitrise seeriamootoriga M62B44, mis oli varustatud Double-VANOS süsteemiga ja millel oli kaheksa individuaalset drosselklapid. Samas esimest korda tootmismudel BMW salong E39 kere sai mootori võimsusega 400 hj. Erinevalt E34 seeriast ei toodetud aga E39 kere baasil M universaali. Ametlikult loetakse maailma ainsat BMW M5 E39 matkaautot M GmbH juhi tellituks.
Alates 1999. aastast on mudel saanud mitmeid disainimuudatusi, need muudatused mõjutasid täielikult mootoreid, kere mõõtmed, BMW 39 sisemus ei muutunud ega mõjutanud üldse auto kere disaini. Peamised muudatused olid täiustused - 6-silindrilised mootorid said kontrolli nukkvõllid süsteemis Double-VANOS ja 8-silindrilised said VANOS-süsteemi ainult sisselaskeklappide jaoks, lisaks lisati heitgaaside kaheastmelise katalüüsmuunduriga väljalaskesüsteem, mis võimaldas BMW 39 BMW kerel vastata Euro4 nõuetele. aastal 2005. 
1999. aastal ilmus ka 184-hobujõuline diiselmootor, millel oli jagamata põlemiskamber ja CommonRail sissepritsesüsteem, mis oli varustatud turboülelaaduriga ning 530d mudelil ka õhu vahejahutusega. Auto on võimeline saavutama kiirust 225 km/h ning kütusekulu linnavälises tsüklis jääb alla 6 l/100 km.
1999. aasta lõpus ilmusid esimesed autod BMW kaubamärgid sisemus 39 kere Venemaa teedel, mis pandi kokku Kaliningradi oblastis Avtotori ettevõttes.
Alates 2000. aasta algusest on olnud odav mudel 520d, millel oli 2-liitrine 4-silindriline diiselmootor otsesissepritse. BMW 525d on võimsam auto, mis vahetas välja oma eelkäija 525td, millel oli 143 hobujõuline diiselmootor. Uus BMW mudel salong 523 kere 39 on 2,5-liitrise 6-silindrilise otsesissepritsega, turboülelaaduriga diiselmootoriga, varustatud CommonRail kütuse etteandesüsteemiga ja selle võimsus on 163 hj.
E39 läbib 2000. aasta septembris uue ilme. Värskendatud viisiku tunneb väliselt ära selle originaalvalgustustehnoloogia järgi, mis on valmistatud vastavalt moodne tehnoloogia CELIS, ümaramad peeglid ja kaitserauad. BMW E39 kere vibratsiooni salongis summutab patenteeritud vibratsiooniisolatsioon, BMW jääb mugavuse ja kvaliteedi õigele tasemele. Peamised muudatused on aga peidus auto sees – selle jaoks on ilmunud kolm uut M54 mootorit järgmised mudelid 530i, 525i, 520i. Kõik mootorid on reas 520i mudelid, mis on loodud 2-liitrise seadme baasil. Pärast kolvi käigu suurendamist standardselt 66-lt sunnitud 72-ni suurenes silindrite töömaht 1991 sentimeetrilt 2171 sentimeetrile (kuup) ja maksimaalne võimsus suurenenud 151 hj kuni 170 hj kiirusel 6250 pööret minutis. 39 kerega BMW E39 mõõtmed jäid muutumatuks.
Teine mootor on 2,5-liitrine forsseeritud agregaat mudelist 523i, selle moderniseeritud versioonis ei arenda see mitte 170 hj, vaid koguni 192 hj. (523i indeks asendati 525i-ga). 530i kolmas mootor, mis ilmus esmakordselt 2000. aasta keskel 3. seeria mudelitel, on muljetavaldava võimsusega 3-liitrine mootor – 231 hj. Tema juurde disainifunktsioonid Nende hulka kuuluvad hüdrauliliselt täidetud vaiksed plokid, mis kuluvad kiiresti, kuid summutavad paremini kõiki vibratsioone.
Mudelit toodeti kuni 2003. aastani, seejärel asendati see E60-ga. BMW M5 E39 toodeti kuni 2004. aastani, seejärel asendati see BMW M5 E60-ga. Ka universaale toodeti ainult kuni 2004. aastani.
Aastatel 1996–2003 toodetud BMW mudelite koondtabel:
| Mudel | Vabastamise periood | Võimsus (hj) | Pöördemoment (Nm) | silindrid | Mootori kood |
| 520i | 1996 - 1999 | 150 | 191 | 6 | M52B20 |
| 520i | 1998 - 2000 | 157 | 190 | 6 | M52TUB20 |
| 520i | 2001 - 2003 | 170 | 210 | 6 | M54B22 |
| 523i | 1995 - 1998 | 174 | 245 | 6 | M52B25 |
| 523i | 1998 - 2000 | 170 | 245 | 6 | M52TUB25 |
| 525i | 2001 - 2003 | 192 | 245 | 6 | M54B25 |
| 528i | 1996 - 1998 | 193 | 280 | 6 | M52B28 |
| 528i | 1998 - 2000 | 193 | 280 | 6 | M52TUB28 |
| 530i | 1999 - 2003 | 231 | 300 | 6 | M54B30 |
| 535i | 1996 - 1998 | 235 | 320 | 8 | M62B35 |
| 535i | 1998 - 2003 | 245 | 345 | 8 | M62TUB35 |
| 540i | 1997 - 1998 | 286 | 420 | 8 | M62B44 |
| 540i | 1998 - 2003 | 286 | 440 | 8 | M62TUB44 |
| M5 | 1998 - 2003 | 400 | 500 | 8 | S62B50 |
| 520d | 2000 - 2003 | 136 | 280 | 4 | M47D20 |
| 525tds | 1996 - 1998 | 143 | 280 | 6 | M51S |
| 525tds | 1998 - 2000 | 143 | 280 | 6 | M51TUS |
| 525d | 2000 - 2003 | 163 | 350 | 6 | M57D25 |
| 530d | 1997 - 2000 | 184 | 390 | 6 | M57D30 |
| 530 | 2000 - 2003 | 193 | 410 | 6 | M57TUD30 |
Allpool on näidatud 39 kerega BMW 7 E39.
See juhtus uuesti aastal 2000 uus ümberkujundus BMW autod. Kõik järgnevad autod “viienda” seeria 39 interjööris, BMW kere hakati avaldama uuendatud kujul:
- Esitulede küljetuled (parktuled) saavad uue ümara kuju nagu "ingli silmad"
- Tagatuledel on läbipaistvad suunatuled ja küljetuled on LED-iga.
- Radiaatorivõre saab uue mahuka ilme.
- Põrkeraudade disain 39 E39 BMW kere on veidi muutunud, ees udutuled osutus täiesti uueks stiiliks.
- Rooli disain on tehtud M-stiilis.
BMW kontserni autot E39 taga hakati arendama juba 1989. aastal. Vaid 6 aastat hiljem esitleti laiemale avalikkusele 5. seeria uut põlvkonda. See juhtus 1995. aasta sügisel Frankfurdis näitusel.
E39 – viienda neljas põlvkond BMW seeria. Tehases oleva tehnilise dokumentatsiooni järgi kandis auto nime Entwicklung 39. Tõlgitud keelest saksa keel see sõna tähendab: "laienemine", "areng", "areng", "protsess". Sellised sõnad sobivad Baieri disainiinseneride poolt selle automudeli jaoks kõige paremini. Selle väljatöötamisel võeti arvesse eelmise kerega E34 indeksiga BMW ülevaateid. Peamised etteheited olid siis vedrustuse kohta, nii et neljandas põlvkonnas pöörati sellele palju tähelepanu.
BMW E39 mootorid
Peal BMW E39 paigaldati lai valik mootoreid, alates 136-hobujõulisest 2,0-liitrisest diiselmootorist kuni 400-hobujõulise 4,9-liitrise vabalthingava mootorini, mis paigaldati M5-le. Selle tootmine algas 1998. aastal.
See mudel paigaldati sirged kuued, mis olid sellel mudelil enimlevinud, paigaldati sellele mudelile ka kaheksasilindrilised mootorid.
Mootorid olid varustatud süsteemiga Vanod ja topelt-Vanos. See on klapi juhtimissüsteem, mis võimaldab teil muuta klapi ajastust sõltuvalt sõiduviisist.
Kuni 1998. aastani oli mootoritel malmist vooderdiste asemel nikasil kate. Tänu nikasil kattele on mootor muutunud kergemaks, kuid meie tingimustes meie bensiiniga see hävib ning surve silindrites hakkab langema ja tänu madala kvaliteediga bensiin, silindripead on hävinud.
Hiljem hakkasid sakslased kasutama alusüülkatet, mis suurendas mootorite töökindlust, nii et parem on valida 1999. aasta autod, kuna need on töökindlamad.
Mootorid üsna usaldusväärne, kuid nad on altid ülekuumenemisele, see on pärilik omadus, mis kandub edasi põlvest põlve. Sageli on ülekuumenemise süüdlane elektrooniline termostaat, mis on lühiajaline ja läheb kiiresti katki. Ülekuumenemise vältimiseks on vaja radiaatorit puhastada igal aastal. Enne ostmist, kui te pole kindel viskoosse haakeseadise töökindluses, on parem see välja vahetada, see võib põhjustada ülekuumenemist.
Kõik mootorid on varustatud ajastusketiga, mis suurendab töökindlust, kuid ärge unustage, et see venib aja jooksul, nii et vajadusel on see pärast asendamist parem välja vahetada, unustate selle pikaks ajaks; kasutusiga on umbes 300 tuhat km.
Kaheksasilindrilised mootorid on altid ülekuumenemisele ja ventilaatorid lähevad sagedamini üles. Radiaator on mustuse ja tolmuga ummistunud. Seda tuleb regulaarselt puhastada, et vältida selle ummistumist ja ülekuumenemist. Soovitatav on seda teha kord kuue kuu jooksul.
ALUSMUDEL BMW E39. SISEVARUSTUS
520i peetakse BMW 5. seeria sedaanide valiku tuumaks. See oli varustatud 2-liitrise jõuallikaga, mis toodab 148 hobust. Keskmine kütusekulu on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kaks aastat hiljem, 1997. aastal, lasi kontsern seeriasse universaali. Indekseerimiseks universaalne mudel lisas sõna Touring. See auto tarbib linnarežiimis kuni 13 liitrit ja maanteerežiimis 6,9 liitrit sajale.
IN põhikonfiguratsioon on ilmunud valikud, mis varem olid saadaval ainult lisaraha eest. Siin on nende nimekiri:
- kliimakontroll;
- multifunktsionaalne rool;
- Autopiloot;
- Bluetooth;
- automaatsed soojendusega peeglid.
Soovi korral saab auto varustada roolisoojendusega. Jõunupp asub roolil endal, mis on väga mugav. Roolisammas saab reguleerida kahes suunas. Mällu saab salvestada kolm roolimisasendit.
Mugavad esiistmed on reguleeritavad. Reguleeritav pole mitte ainult seljatoe kalle ja istme kõrgus, vaid ka alaosa pikkus. Sai võimalikuks reguleerida seljatoe ülemise osa kallet alumisest eraldi. Seda disaini nimetatakse "BMW tagasilöögiks". Esiistmed on varustatud kolme asendi mäluga.
Selle sedaani tunnusjooneks on põrandale paigaldatud gaasipedaal. Mõned BMW omanikud on märkinud, et see on pisut karm. Kuid kõik ütlesid üksmeelselt, et gaasipedaal on väga tundlik.
Kokkupõrketestil sai E39 rahvusvaheliselt organisatsioonilt EuroNCAP neli tärni. Lisaks AirBag turvapatjadele on ärisedaan varustatud turvavööde pingutussüsteemiga õnnetuse puhuks.
EuroNCAP on 1997. aastal asutatud Euroopa rahvusvaheline organisatsioon. Selle põhitegevuseks on sõltumatute kokkupõrketestide läbiviimine. Testitulemuste põhjal annab komisjon passiivse ja aktiivse ohutuse reitingud.
Laiale tagumisele diivanile mahub kolm inimest. Tõsi, keskmine reisija tunneb end ebamugavalt oma jalgade asetusega.
Tähelepanuväärne on, et sedaani pagasiruumi maht on 460 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui universaalil. Kuid universaalis on võimalik avada viienda ukse klaas ilma pakiruumi ennast avamata. 
Edasikandumine
Ka käigukastid on töökindlad, tuleb jälgida, et neist õli ei lekiks, vastasel juhul tuleb tihendid kiiresti välja vahetada.
Kõik BMW sellel mudelil on tagumine ajam. See auto oli varustatud kolme tüüpi käigukastidega: 5-6-käiguline manuaal ja käsitsi käiguvahetusega TipTronic automaat.
Kõik kastid on väga töökindlad. Automaatkäigukast veab üles ainult äkilisel ja agressiivsel sõidul.
Peal mehaaniline kast Aja jooksul lähevad käiguvahetuse puks ja käigukasti varda tihend üles üldiselt pisiasjade tõttu. Automaatkäigukast peab enne vaheremonti vastu 250-300 tuhat km.
Elektriseadmed
See asi on üsna kapriisne. Sellel mudelil pole väga töökindlaid elektriseadmeid. Kõik selle külluse tõttu, ja mitte kvaliteedi pärast, seda on liiga palju.
Sageli kaob kontakt kaablite vahel infoekraanid ja maksmine. Tulemuseks on ebaselge pilt ekraanil. Huvitaval kombel võib talitlushäiret mõjutada õhuniiskus.
Probleem on ka kliimaseadmega. Aeg-ajalt hakkab ta võtma sõltumatu otsus: jaotage õhuvoolud ilma õhuvoolu reguleerimata.
Väljapääs asendus elektrooniline üksus juhtimine. See mõjutas ka aknatõstemehhanismi. Seal on plastosad, need on õhukesed ja purunevad sageli.
Peal eelmine mudel see mehhanism osutus töökindlamaks.
Tugevused: — Hea kvaliteet kere ja korrosioonivastane kate - Hea vedrustus - Tõhusad pidurid - Pole probleeme elektroonikaga - Suurepärane juhitavus - Salongi ergonoomika Nõrgad küljed: — Õli kadu mootoris ja käigukastis — Silindripea tihendite rike ja mootori rike võib tekkida termostaadi defektide ja mootori jahutussüsteemi rebenenud voolikute tõttu. — Generaatoril ja akul võivad tekkida defektid. — Varased mudelid (enne 96. aastat) — probleemid siduriketastega. — Siduri sisselülitussilinder võib lekkida. —
Elektroonilised talitlushäired vargusvastane süsteem EWS. — Selle klassi auto jaoks ei ole piisavalt ruumi. . Saksamaa odavaima viiese saab 96. aastal soetada vähemalt 115-125 tuhandese läbisõiduga veidi üle 10 000 euro eest. 
On põhjust väita, et 150 hj kahetonnise auto kohta pole dünaamika tunnetamiseks päris piisav. 520 pärast 2000. aastat (2,2 l., 170 hj - juba kiirem, kuid tundub, et pisut tobedam kui 523. Optimaalne valik on 523 (170 hj), manuaalse automaatkäigukastiga - auto on üsna mänguline ja kiire. 1996. aastal maksab see umbes 11 600 eurot, 2000. aastal - 18 850 eurot, siis keskmiselt küsivad nad 2 tuhat eurot rohkem - seda arvavad autojuhid ise auto maksab 12 500 (1996) kuni 20800 (2000).
Vedrustus
Võrreldes BMW E 34-ga on selle vedrustuses palju alumiiniumosi, mille tulemuseks on parem juhitavus ja mugavus.
Vedrustus töötab meie teedel mitte rohkem kui 40 000 km. Kaheksa silindriga mootorid, esivedrustus on töökindlam, see on valmistatud malmist.
Sellest sai järjekordne katastroof roolilatt, mida hakati sellele mudelile installima. Meie teedel on see lühiajaline, sõidab 40 000-60 000 km ja tühjendab seejärel regulaarselt omaniku rahakotti.
Ja siin osutusid töökindlamaks kaheksasilindrilised mootorid, neil on ikka vana hea tigukäigukast.
DISAINI MUUDATUSED JA UUENDAMINE
1999. aastal viisid Baieri disainerid läbi mitmeid BMW E39 moderniseerimisi. Välist ei ole muudetud. Peamised disainimuudatused mõjutasid mootoreid. Kuuesilindrilised mootorid olid varustatud kahe nukkvõlliga. Samal aastal diislikütuse rida jõuüksused lisatud uus mootor M57D30 – 6-silindriline mootor uue sissepritsesüsteemiga Common Rail. Selle auto sissepritse töötas välja Bosch.
2000. aastal viisid Saksa insenerid läbi neljanda põlvkonna ulatusliku ümberkujunduse. Seekord kohandasid nad välimust ja lisasid kolm uut jõuallikat. Auto välisilme sai uued küljetuled, muudetud radiaatorivõre ja uue esikaitseraua. Esimest korda kasutas BMW uut Celis-Techniku tehnoloogiat, hiljem nimetati seda "ingli silmadeks". 
Alates 2000. aastast hakati paigaldama uusi M54 indeksiga mootoreid. Nendel reamootoritel oli kuus silindrit ja Double-VANOS juhtimissüsteem. Moderniseerimine võimaldas hankida rohkem võimsad mootorid. 520i mudel on muutunud 20 hobuse võrra võimsamaks. Nüüd mahub selle kapoti alla 170 hobust. M54B25 mootoriga 525i toodab 192 hj. pöördemomendiga 245 Nm. 530i indeksiga tippmudel sai M54B30, mille kapoti all oli muljetavaldav 231 hobusest koosnev kari. Maksimaalne kiirus Selle "viie" kiirus on 250 km/h, bensiinikulu linnarežiimis on 13,7 liitrit sajale.
2000. aasta alguses ilmus ka see uus mudel diiselmootoriga. See "viis" kandis indeksit 520d. Omades 2-liitrist diiselmootorit võimsusega 136 hj, kiirendas see sadadeni veidi vähem kui 11 sekundiga.
Neljandat põlvkonda toodeti aastani 2003, BMW M5 kuni 2004. E39 kere asendati viienda põlvkonna mudeliga E60. Autoriteetse väljaande AutoBild toimetajate hinnangul on BMW E39 kõige edukam äriklassi sedaan. sõiduomadusi ja suurepärase jõuallikate sarjaga.
Hind nüüd on see olenevalt seisukorrast ja konfiguratsioonist 200-450 tuhat rubla.
Esiteks BMW auto 5-seeria e39 esitleti avalikkusele juba 1989. aastal. Ja alles 6 aastat hiljem sai uus "viis" saadavale autoturg. Selle esitlus toimus 1995. aasta lõpus Frankfurdi autonäitusel.
Ta on neljas põlvkond. Eesliide "E" pärineb saksakeelsest sõnast, mis on meie keelde tõlgitud kui "laienemine", "areng", "protsess". Need on kõige täpsemad epiteedid, millega võiks kirjeldada Baieri disainerite arengut.
Väärib märkimist, et neljandas modifikatsioonis võeti arvesse mudeli puudusi ja vigu eelmine põlvkond, mis põhines kehal. Insenerid pöörasid erilist tähelepanu vedrustusele, mille omadused on oluliselt paranenud.
Tehnilised andmed
Kogu tootmisperioodi jooksul kasutati koguni 7 jõuallikat.
Kaks peeti noorimaks bensiinimootorid, mille maht oli 2 liitrit, mis andis 150 võimsust Hobujõud. Ainus erinevus nende vahel oli see, et ühe tippkiirus oli 220 km/h ja teise - 212 km/h.
Noorem diiselversioon oli 2-liitrise töömahuga, mis toodab 136 hobujõudu. Saavutas tippkiiruseks 206 km/h.
Vanem diiselmootor oli 2,5-liitrise töömahuga, suutis toota 143 hobujõudu ja kiirendas probleemideta 211 km/h-ni.
Võimsaim on M-seeria jõuallikas, mahuga 4,5 liitrit, toodab üle 285 “hobuse” ja mille tippkiirus on 250 km/h.
Neljanda põlvkonna BMW 5-seeria E39 uuendused
Viies BMW mudel neljas põlvkond oli esimene, kes kasutas kerget vedrustust. Baieri disaineritel õnnestus auto EL-i vähendada ligi 40%. See fantastiline tulemus saavutati alumiiniumi kasutamisega, mille osakaal kerematerjalis on väga märkimisväärne.
Kerge vedrustus parandas oluliselt sõidukvaliteeti ja muutis sõidu mugavamaks.
Väärib märkimist, et mõnes on kasutatud ka alumiiniumi probleemsed alad kehad, mis olid varem korrosioonile väga vastuvõtlikud. Seetõttu pole üllatav, et auto peab edukalt rooste vastu.
Samuti ei tohi me seda unustada väljalaskesüsteem See on suures osas valmistatud roostevabast terasest, mis aitab kaasa pikemale tõrgeteta teenindusele.
Autohuvilised hindasid uut, oluliselt täiustatud heliisolatsioonisüsteemi, mida peeti tollal üheks parimaks. Selle edu peamine saladus oli asjaolu, et salongis kasutati topeltklaasi, mis blokeeris välist müra.
BMW 5-seeria e39 salongivarustus
Sedaanide baasmudel on 520i. Sellel oli kaheliitrine mootor, mis suudab toota 148 hobujõudu. Samas kütusekulu segarežiimis oli 9 liitrit 100 kilomeetri kohta.
1997. aastat iseloomustas asjaolu, et arendajad lasid välja universaali. See oli varustatud sama mootoriga ja selle kulu oli linnas 13 liitrit ja maanteel 7 liitrit.
Auto põhivarustuse loend sisaldab:
- kliimaseade;
- multifunktsionaalne rool;
- Autopiloot;
- Bluetooth-peakomplekt;
- soojendusega peeglid.
Lisaks sai tellida roolisoojenduse.
Väärib märkimist, et kõik vajalikud nupud asusid roolil, mis lihtsustas oluliselt juhtimisprotsessi.
Iga juht sai individuaalselt reguleerida rooli asendit kahe tasapinna piires, mida tol ajal peeti väga haruldaseks.
Esimene istmerida on varustatud regulaatoritega. Igal reisijal on võimalus istme asendit kohandada. Ilmus funktsioon “BMW murtud seljatugi”, mis võimaldas istmete seljatugede alumist ja ülemist osa eraldi reguleerida.
Tipphetk on põrandale paigaldatud gaasipedaal. See otsus rõõmustas autohuvilisi väga, kuid paljudele ei meeldinud, et see oli liiga jäik.
Euroopa sõltumatu organisatsiooni NCAP korraldatud kokkupõrketestid näitasid head ohutussüsteemi. Autot hinnati 4 tärniga, mida võib nimetada heaks tulemuseks.
Tagumise istmerea rolli täidab mugav diivan, mis mahutab kolm inimest. Tavaline reisija tunneb aga mõningast ebamugavust, sest tema jalge alla jääb suur ülekandetunnel.
Mahutavus pagasiruum sedaan on 460 liitrit ja universaal - 410 liitrit.
Mootorid BMW 5-seeria E39
| Tüüp | Helitugevus | Võimsus | Pöördemoment | Ülekiirendamine | Maksimaalne kiirus | Silindrite arv |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diisel | 2,0 l | 136 hj | 280 H*m | 10,6 sek. | 206 km/h | 4 |
| Bensiin | 2,2 l | 170 hj | 210 H*m | 9,1 sek. | 226 km/h | 6 |
| Bensiin | 2,5 l | 192 hj | 245 H*m | 8,1 sek. | 238 km/h | 6 |
| Diisel | 2,5 l | 163 hj | 350 H*m | 8,9 sek. | 219 km/h | 6 |
| Diisel | 2,9 l | 193 hj | 410 H*m | 7,8 sek. | 230 km/h | 6 |
| Bensiin | 3,0 l | 231 hj | 300 H*m | 7,1 sek. | 250 km/h | 6 |
| Bensiin | 3,5 l | 245 hj | 345 H*m | 6,9 sek. | 250 km/h | V8 |
| Bensiin | 3,5 l | 286 hj | 420 H*m | 6,2 sek. | 250 km/h | V8 |
Kõigis jõuallikates olid plokid alumiiniumist. Baieri insenerid väitsid, et tänu uus tehnoloogia, nende mootorid ei lagune. Selle toetuseks kaeti mootori sees olevad silindrid niksliga, mis pidi mootori tööiga oluliselt pikendama. Peagi sai aga selgeks, et selline kate kulub kiiresti ning alternatiivina hakati kasutama malmist silindrivooderdusi.
Tootmise alguses oli auto varustatud kolme bensiini ja ühe diislikütusega. Need on 520i, 523i, 528i ja 525tds.
Terve rida bensiinimootorid varustatud kuuesilindriliste plokkidega. Jr bensiiniüksus toodab 150 hobujõudu ja vanim 193 hobujõudu.
Diiselversioon toodab 143 hobujõudu.
1998. aastal alustas ettevõte enamiku tootmist kuulus modell– BMW 5-seeria e39 M5. Toiteallikana uus modifikatsioon kasutas kaheksasilindrilist V-kujulist mootorit. M5 peeti esimeseks sedaaniks, mille mootor suutis toota koguni 400 hobujõudu. Muljetavaldav oli ka selle maht, mis oli 5 liitrit.
Väärib märkimist, et M5 hakkas kasutama uus süsteem DV, vastutab 2 nukkvõlli juhtimise eest.
Samuti on muutunud kütuse etteandesüsteem, mis aitab kaasa säästlikumale sõidule.
Ümberkujundamised
Alates 1999. aastast on BMW insenerid viies korduvalt ümber kujundanud. Väärib märkimist, et välimus jäi praktiliselt muutumatuks. Moderniseerimine puudutas peamiselt jõuplokke ja “täiteid”. Sellest ajast alates on kõik kuuesilindrilised mootorid varustatud kahe nukkvõlliga. Lisaks suurenes samal ajal diiselmootorite valik, millega liitus M5, CR sissepritsesüsteemiga. Selle sissepritsesüsteemi arendas BOSCH.
2000. aastat iseloomustas asjaolu, et just siis viidi läbi kõige suuremahuline ümberkujundus. Seekord muutused mõjutasid välimus, lisaks lisati kolm uut mootorit. Uuendatud sedaan sai uued küljetuled, moderniseeritud vale radiaatorivõre ja uus kaitseraud.
Samuti hakkasid nad alates 2000. aastast paigaldama M54-seeria mootoreid, mis võimaldasid oluliselt suurendada seadmete võimsust ja funktsionaalsust.
Veidi hiljem ilmus veel üks modifikatsioon - 520d, mis oli varustatud kaheliitrise diiselmootoriga võimsusega 136 hobujõudu. Kiirendusaeg nullist sadadeni on alla 11 sekundi.
Neljanda põlvkonna mudelit toodeti kuni 2003. aastani ja modifikatsiooni M5 kuni 2004. aastani.
Viienda põlvkonna jaoks kasutati juba E60 kere. Saksa autoriteetse autoväljaande AutoBild hinnangul on see aga edukaim sedaan kogu autotööstuse ajaloos.
Kvaliteetset BMW 5-seeria E39 on hetkel üsna keeruline osta. Ja kui selline võimalus on olemas, siis on soovitatav seda teha Saksamaal või viimase võimalusena Poolas. Autot peetakse suurepäraseks, kui sellel on olnud kuni kaks omanikku ja selle maksumus on vähemalt 5000 dollarit.
Video
39. kerega BMWd on autohelistuudiotes sagedased külalised ja nendega olen korduvalt kokku puutunud. Veelgi enam, üllatav on see, et tundub, et auto muutub aastatega odavamaks ja sellesse investeeritakse “vähem” raha, kuid AvtoZvukis see keha Omanikel raha ikka jätkub ja 5ok voolu on alati kõikides kehades olnud ja loodan, et on väga lahe tulla meie juurde heli parandama. Ja taas astus sisse 39. BMW koos häälestamiseks valmis muusikasüsteemiga (täpsemalt sai süsteem üle võetud meie tavakliendi teisest autost). See tähendab, et meil on põhjust rääkida 39. kerest ja selles olevast autohelist ning sellest, mis antud juhul juhtus.
Muide, mis puudutab autot, siis ma ilmselt vaimustusin küsimusest “odavamaks saamise kohta”, sest... Täpsemalt on selle valiku maksumus pluss kohe sellesse investeeritud raha samaväärne müügisalongi uue Solarisega. Ja seda arvestades asjaolu, et auto omanik ise on autoteeninduse töötaja ja tal on siiski lihtsam leida korralikku varianti piisava raha eest ja isegi allahindlustega selle ellu äratamiseks kui muul. inimesed.
39. kere ideaalses korras hoidmine pole mitte ainult lihtne, vaid ka mitte eelarveline
Noh, nüüd täpsemalt E39 kerest. Üldiselt on auto heli jaoks enam kui sobiv, kuid artikli pealkirjast saate aru, et sellesse muusika installimisel pole nii palju variatsioone. peamine omadus ja raskusaste on tavaline GU. Meie konkreetsel juhul on olemas androy mafon (üsna armetu), kuid see on olemas ainult oma välise ilu ja autentse disaini säilimise tõttu. Lisaks toimib see muidugi ka navigaatorina, kuid põhiline heliallikas on paigaldatud kindalaekasse ja selleks on vana hea Pioneer 80 prs. Androy GU on AUX-i kaudu ühendatud Peonyga, kuid siiski mängib muusika enamasti rangelt Peonyst, nagu paremast heliallikast. Muidugi oleks võimalik Pioneerist pistikupesa lahti joota ja selle jaoks siiski mõni parem koht leida, et oleks mugavam, aga omanik ei tahtnud torpeedo ehtsust rikkuda, seega leppis sellega. valik. Tema sõnul on see talle mugav ja abiks on roolil olevad nupud. Minu seisukohast pole see mugav, vaid igaühele oma. Põhimõtteliselt paigaldavad nad 39ndates sageli ainult 2 din pioneeri ekraaniga ja näevad üsna harmoonilised välja, kuid meie puhul omanik seda nii ei soovinud.
Androydovskoe GU - alati vastuoluline otsus, kuid armatuurlaua autentne välimus säilib
Pioneer deh 80 prs raadio asub kindalaekas, mis on äärmiselt ebamugav, kuid omanik on sellega üsna rahul. Juhtimine roolilt aitab sel juhul tegelikult väga palju.
Kuidas on lood 39. kere BMW teise probleemiga - paigaldada saab süsteemi ennast: fakt on see, et kui me räägime näiteks kolmekomponendilisest esisüsteemist, siis see tähendab keskklassi juhti, mis on paigaldatud riiulitesse tuuleklaas. Aga sisse see auto Seda on väga raske kaunilt rakendada ja keskklassi paigaldamine riiulitesse, säilitades samal ajal autentse välimuse, on lihtsalt võimatu. Seetõttu on BMW 39-d enamikul juhtudel varustatud kahesuunaliste süsteemidega, mille ees on keskbass ja tweeter. Ja muide, kahesuunalise pluss on see, et midbass asub autos ukse keskel ja see mõjub positiivselt toonile (helikvaliteedile), mis lõpuks saadakse.
Esiklaasi tugipostid on BMW-del väga kompaktsed ning armatuurlaua ja sammaste disain ei võimalda keskkõlarit ilusat paigutust teha. Lohutuseks võib öelda, et kaheriba mängib autol täitsa hästi - mida kinnitab ka omaniku rõõmus nägu.
Meil on veel üks probleem 5. seeria BMW ja selle auto heliga. Fakt on see, et keskbassi uste standardkohad eeldavad rangelt 13-sentimeetrise keskbassi paigaldamist. Aga paraku ei ole sellise suurusega midbass võimeline ühtlaselt kõlama väike auto, keskklassi sedaanist rääkimata. Sel juhul peate silmitsi seisma tõsiasjaga, et 13-sentimeetrised kinnitusavad tuleb muuta 16-sentimeetriseks. Muidugi rikub see autentsust, kuid paraku pole muud võimalust. Kuid selles tõrvatünnis on ka tilk mett: tõsiasi on see, et 16-sentimeetrise keskbassi paigaldamine ei nõua olulisi kulutusi. BMW foorumites müüakse valmis adaptereid (valepaneele), mis lihtsustavad ja vähendavad protseduuri maksumust. Pealegi on need üsna lihtsa kujuga ja siis pole ka nende sisevärviga polsterdamine keeruline ning uskuge mind, ainult 39. kere väga tähelepanelik fänn suudab lõplikku versiooni autentsest eristada.
See on vale ülekatte kuju. Meil pole veel olnud aega seda kokku võtta, kuid näete selgelt, mis see on
Muide, me peame rääkima veel ühest nüansist. Fakt on see, et 39. korpus varustati kõrgsageduskõlari paigaldamisel erinevate variatsioonidega süsteemidega. Ühel juhul asuvad kõrged sagedused keskbassist mitte kaugel otse uksekaardil ja see variant on äärmiselt ebaõnnestunud ega vääri isegi kaalumist. Teine variant on paigaldada RF peeglite nurkadesse – ja see valik on juba täitsa õige. Seetõttu pange tähele, et kui teil on uksepaneelides kõrgsageduskõlarid ja peeglite nurkades on lihtsalt pistikud, siis leiate autoosade nurkade jaoks hõlpsasti kasutatud või uusi. peeglid säutsukohtadega. Muide, peeglite standardnurkade sees ei ole tweeteri soovitud suunas keeramine keeruline: peaasi, et esialgu valitakse mitte suuremõõtmeline tweeter.
Märge. just fotol on näha, et algselt olid kõrgete sageduste kohad uksekaartides ja peeglite nurgad koos kõrgete sageduste kohtadega olid omaniku poolt juba eraldi ostetud
Noh, kõik muu BMW 39 kere (st viiekesi) on kõik väga banaalne. Võimendite paigaldamise kohad on lihtsalt üle jõu käivad. Kas pagasiruumi külgedel või valepõrandal või istmete seljatugedel, kuid meil on kõige lihtsam meetod – üks pakiruumi kaanel ja teine bassikõlari korpusel.
Foto näitab, et väikese eelarvega valiku jaoks on võimendite paigaldamisel lihtsalt palju variatsioone. Muide, võimendid pole kõik väikesed ja samal ajal on need paigutatud "varuga"
Süsteemi skeem ise on samuti väga banaalne. Heliallikana kasutatakse 80. Pioneeri (toimib ka protsessorina). Tweeterite jaoks on meil kõige lihtsam, kuid töökorras valik Moreli tweeteritega Tempo 6 mudelist (selle komplekti keskbass ise ei oleks tark valik). Keskbassi jaoks on meil Saksamaal valmistatud Saksa Maestro EPIC EV 6508 seeria keskbass Meil on ees Ameerika SSL F 4.1200 võimendi ja DLS Matador monoplokk JL 7. seeria subwooferile.
Kõik on ühest küljest lühike ja lihtne ning teisest küljest garanteeritud tööskeem ilma tarbetu väljamõeldise ja paatoseta. Selleks, et võimsa subwooferi ja väga bassi midbassiga koos pagasiruumi ja uste heliisolatsiooniga (ja viie puhul võivad need kohati ragiseda) kogu survele vastu pidada, tuli muidugi kõvasti tööd teha. Aga teisest küljest, kes on kunagi ilma raskusteta kala püüdnud?
5ka BMW on väga musikaalne auto. Ja see on õiglane, arvestades, et auto ise on väga väärt ega lähe moest paljudeks aastateks välja. Muidugi on autos ka kolmekomponendilise esiosa paigaldamisega seotud piirangud ja peate muutma keskbassi standardkohti, kuid need on vaid nüansid, millega tuleb lihtsalt arvestada. Rääkisin teile neist, mis tähendab, et olete vastavalt hoiatatud ja relvastatud, mis annab teile kindlasti suure eelise võitluses hea ja kvaliteetse autoheli eest.
#BMWe39 #bmw5 #bmwe39caraudio #e39 #bmw39 #bmv5rf #BMW5autoheli #bmw5e39autoheli #bmwe39caraudio #e39autoheli #bmw5caraudio #bmw5e39caraudio #buticar #autosvudukvaliteet #icqvukvaliteet k #caraudio #heliauto #automuusika #helikvaliteet #heli kvaliteet #butiik #autoheli
Paljud peavad E39 kerega BMW 5. seeriat viimaseks "tõelistest" BMWdest - lahe disain, suurepärane juhitavus ja atmosfääri mootorid. Sellele võib muidugi vastu vaielda, aga see, et see auto on äratuntav ja väärt põhjalikku ülevaatust, on fakt. BMW 5 E39 hakati tootma 90ndate keskel, kuid nende nõudlus ja populaarsus üllatab meid tänaseni. Vaatame, mis on selles BMW mudelis nii atraktiivset ja kas selle auto omamisel on lõkse.
Kere ja varustus
BMW 5 E39 ajalugu algas 1995. aastal ja lõppes 2003. aastal, olles 2000. aasta lõpus läbinud ühe ümberkujunduse. Traditsiooniliselt on Baieri tootja jaoks kogu masin ehitatud ümber juhiiste. See ei tähenda, et reisijaid oleks diskrimineeritud, lihtsalt juhile pöörati maksimaalset tähelepanu. Hoolimata auto üsna muljetavaldavatest mõõtmetest pole salong nii ruumikas, kui väljast paistab, kuid kuni 190 cm kõrgusega on see mugav kõigile, ka juhi taga istujatele.
Viimistlusmaterjalide ja montaaži kvaliteet on kõige vastuvõtlikumad kahjustustele. “Viie” müraisolatsioon on viis (5,5-pallisel skaalal), soovitav on uksed lisaks “vaigistada”, eriti kui sulle meeldib autos kvaliteetne heli. Tavaline muusika See pole ka täiuslik, sageli on kassettraadiod komplektis, kui CD-vahetaja on, siis MP3 ikka ei näe, kuid seda saab hõlpsasti parandada (kui pärast ostmist raha üle jääb).
Kuid auto varustus on enamasti meeldiv, kuna isegi "alus" oli juba lisatud: lisaseadmed (peeglid, aknad), kliimaseade, 6 turvapatja, roolivõimendi, ABS ( mitteblokeeruv pidurisüsteem), ASC+T ( veojõukontrolli süsteem) ja DSC III ( elektrooniline süsteem stabiliseerimine). Pealegi pakutakse sageli müügiks rikkalikuma varustusega autosid, näiteks kahetsooniline kliimaseade on peaaegu norm.
Kõige märgatavam muutus pärast ümberkujundamist oli eesmine optika ja siis sündisid kuulsad “inglisilmad”. Samuti on muutunud tagatuled ja suunatuled, udutuled muutusid ümaraks ja kaitseraudade liistud hakkasid värvima kerevärvi. Dekoratiivne radiaatorivõre on muutunud ja rooli disain on muutunud M-stiilis. Uuenenud on ka mootorivalik.
BMW 5 E39 kere on kahjustuste puudumisel väga korrosioonikindel. Ka kõige kvaliteetsem restaureerimisremont ei taasta metalli endist vastupidavust. Ja praeguse linnaliikluse režiimi juures ja ka liikumistempot arvesse võttes on BMW omanikud, pole palju katkematuid eksemplare alles. Aga kes otsib, see leiab.
BMW 5 E39 mootorid
Mootor on iga auto süda ja BMW puhul muutub see väljend veelgi aktuaalsemaks. Üsna raske E39 jaoks on see optimaalne 
võimsuse/kulude kombinatsioon, paljud peavad 2,8-liitrist mootorit (193 hj), pärast ümbertegemist asendati see 3-liitrise (231 hj) vastu. Kui arvestada, et kõigi 6-silindriliste mootorite kütusekulu ja hoolduse kogukulu on ligikaudu sama, siis pole lihtsalt mõtet osta 2-liitrist BMW 5 E39. Viimase abinõuna võite võtta 2,5-liitrise mootori, kui leiate Five'i hästi hoitud koopia.
BMW 5. seeriale paigaldati E39 tagaküljele järgmised bensiinimootorid:
M52 - töökindlad kuuesilindrilised reasmootorid. Töömaht: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liitrit. Alates 1999. aastast on need muutunud remonditavaks enne seda, mootoreid toodeti silindrite seintele Nikasil kattega. See kate on väga tundlik bensiini väävlisisalduse suhtes (ja seda on meie kütuses palju). Väävel hävitab selle katte, pärast mida ei saa mootorit taastada ega parandada. Alates 1998. aasta lõpust on M52 mootor varustatud malmist sisestustega (varrukad). Muudetud mootorid on tähistatud M52TU.
M54 - R6 mootor, mida hakati paigaldama pärast ümberkujundamist. Töömaht: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liitrit. Erineb M52-st rohkem jõudu(2,5-liitrine M54 192 hj ja 2,8-liitrine M52 - 193 hj), teine sisselaskekollektor, elektrooniline gaasihoob ja gaasipedaal, samuti teine mootori juhtseade.
M62 - V-kujuline kaheksasilindriline mootor. Töömaht: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liitrit. M62 valmistamisel kasutati ka Nikasil katet, kuid sellega paralleelselt ka alusil katet - tugevam ja töökindlam materjal, millele väävel ei mõjunud. Pärast 1997. aasta märtsi hakkas Baieri tootja kasutama ainult alusil katet. Uuendatud mootor, tähisega M62TU, sai ka "Vanose" muutuva klapiajastussüsteemi, mida arutatakse allpool.
IN BMW mootorid 5 E39 hakkas kasutama tol ajal revolutsioonilist reguleerimissüsteemi nukkvõllid, mis kontrollivad tarbimist ja väljalaskeklapid. Tänu sellele süsteemile madalad pöörded Pöördemoment on oluliselt suurenenud ja auto kiirendab suurepäraselt päris põhjast. Seal on "lihtsalt vanos", mis reguleerib ainult sisselaskeventiile, need paigaldati nii M52-le kui ka M62TU-le. Ja ka "topeltvanod" (Double Vanos), mis juhib ka väljalaskeklappe, mis võimaldab teil saada ühtlase veojõu peaaegu kogu pöörete vahemikus. See paigaldati mudelitele M52TU ja M54.
Selle süsteemi puudused hõlmavad ainult remonti. Keskmine kasutusiga korraliku hoolduse korral on 250 tuhat km, olenevalt peamiselt õli kvaliteedist. Kogu süsteemi väljavahetamine maksab alates 1000 dollarist, kuigi on ka remondikomplekte, mis on palju odavamad (40-60 dollarit ilma asendustöödeta, "ühe edevusega mootori" jaoks). Mõnel juhul ei aita enam remondikomplekt, ainult asendamine. Märgid "surevast vanost": kehv (loid) veojõud kuni 3000 p/min, põrisemine või koputamine mootori esiosas ja suurenenud tarbimine kütust.
BMW 5. seeriale paigaldati need E39 taha diiselmootorid:
M51S ja M51TUS - sissepritsepumbaga diiselmootorid. Töömaht - 2,5 liitrit (525tds). Üsna töökindel (s head käed), ajastuskett läbib 200-250 tuhat km, sama ka turboülelaaduril. Peale 200 000 km vajab remonti ka kütuse sissepritsepump (kallis). Mootori juhtelektroonika töös on sageli tõrkeid.
M57 - moodsamad turbodiislid, juba kütuse otsesissepritsega (Common Rail). Töömaht - 2,5 liitrit (525d), 3,0 liitrit (530d). Üldiselt on M57 töökindlam ja võimsam kui M51, eeldusel, et see on kvaliteetne diislikütus(meie tegelikkuses on see raske tingimus). Mootori hüdrokinnitused on väga keerulise konstruktsiooniga ja maksavad palju raha. Kõigist diiselmootoritest on 530D (184 hj - M57, 193 hj - M57TU) eelistatuim variant, kuid see on vajalik Väga põhjalik diagnoos enne ostmist.
M47 - ainus neljasilindriline mootor kogu E39 seerias. Töömaht - 2,0 liitrit (520d). Turbiini, vahejahuti ja Common Rail süsteemiga - arendab 136 hj. Ilmus pärast ümberkujundamist, sisuliselt väike M57.
Üldised probleemid kõigi mootorite puhul, mis võivad ette tulla BMW omanikud E39:
Nõrk jahutussüsteem, mille tähelepanuta jätmine võib põhjustada mootori "surma". Peamised süüdlased on lisaventilaatori elektrimootor, termostaat, mustusest ummistunud radiaatorid ja jahutusvedeliku regulaarne vahetamine. Radiaatoreid on väga soovitatav puhastada (koos lahtivõtmisega) vähemalt kord aastas (kui läbisõit on lühike, siis kord kahe aasta jooksul). V8 mootoritel lõhkevad sageli jahutusvedeliku paisupaagid ja jahutusventilaatorite keskmine eluiga on 5-6 aastat.
Probleemiks on ka süütepoolid, millele mitteoriginaalsed küünlad väga ei meeldi, samas kui meie kütusega originaalidest piisab 30-40 tuhandeks läbisõiduks. Kuid ühe mähise maksumus on 60 dollarit ja iga silinder tugineb ühele eraldi mähisele. Elektroonikast võivad häirida ka lambda sondid ( hapnikuandurid, neid on E39 peal juba 4), õhuvoolumõõtja ja vända asendiandur ja nukkvõll. Pole vaja, et kogu see "õnn" langeks teie peale ja täpselt samal ajal, kuid selle vältimiseks ärge säästke enne E39 ostmist diagnostikale raha.
BMW 5 E39 käigukast
Nii BMW 5 E39-le paigaldatud manuaal- kui automaatkäigukastid on üsna töökindlad, kuid “inimlik” tegur on alati olemas. Manuaalkäigukastid Paigaldati enamasti 5-käigulised seadmed, vaid M5 versioon ja mõned 540i-d, millel oli kuus sammu. Pärast 150 000 km läbimist kulub sageli käigukangi plastikpuks (hakkab rippuma) ja lekkida võivad ka õlitihendid. Manuaalkäigukasti hooldusgraafik on 60 000 km, samal ajal on vaja käigukastis õli vahetada. Enne õli ostmist kontrollige kastil ja käigukastil kleebiste olemasolu, kuna need näitavad tüüpi vaja õli. Äärmiselt ei soovitata osta "surnud" siduriga autot, kuna siduri vahetamisel tuleb enamasti vahetada kahemassiline hooratas, mis on kallis. Vaiksel tööl võib sidur “lahkuda” 200 000 km, kuid tegelikkuses on keskmine kasutusiga umbes 100 000 km.
Kui automaat käigukast Enne ostmist tehke see hoolikalt diagnoosimiseks (ei tohiks olla põrutusi, tõmblusi, lülitumine peaks olema märkamatu), siis ei tohiks tulevikus probleeme tekkida. Enamikus E39 automaatkäigukastides täidetakse õli kogu sõiduki kasutusaja jooksul, see tähendab, et seda pole vaja vahetada. Ja see on BMW spetsialiseeritud foorumite igavese arutelu teema. Üks pool usub, et kui kõik töötab hästi, siis pole vaja õli vahetada. Teine pool väidab, et tootja määrab keskmiseks kasutuseaks 250-300 tuhat km. Ja kui te ei vaheta õli iga 80–100 000 km järel, kaotab õli oma omadused ja filter ummistub sidurite kulumise tõttu tolmuga, mis põhjustab käigukasti rikke. Kõik teenindusjaamad toetavad regulaarset õlivahetust.
Šassii ja rool
BMW 5 E39 vedrustus on meie karmis reaalsuses selgelt disainitud Saksa autobahni jaoks, nii esi- kui ka tagavedrustuse kasutusiga ei kesta kuigi kaua. Mõned arvavad, et see on tingitud alumiiniumist vedrustusest, kuid metallil pole sellega midagi pistmist. Alumiiniumi kasutatakse kaalu vähendamiseks ja see ei mõjuta vedrustuse eluiga, vaid maksumust. Vaiksed plokid ebaõnnestuvad, kuulliigendid, amortisaatorid ja stabilisaatori tugipostid. Vaiksed klotsid vahetatakse eraldi, kuulklotsid aga ainult kangiga koos, aga need “käivad” umbes 100 000 km. Stabilisaatori tugipostid on peaaegu tarbekaubad, kuna neid tuleb vahetada iga 20-30 tuhande km järel. R6- ja V8-mootoriga E39-l on esivedrustusel erinevad hoovad, amortisaatorid ja roolinood, neid ei saa vahetada ja kaheksa silindriga versioonidel on šassii vastupidavam.
V8-ga versioonidel juhtimine ka palju töökindlamad tigukäigukastid paigaldati koos selliste raskete mootoritega. Ja R6-le paigaldasid nad tavalised roolilatid, mis pole eriti usaldusväärsed. Mõnda aega saab koputuse reguleerimise, seejärel taastamise või asendamise teel eemaldada. Roolisüsteemis on kahte tüüpi vedelikku, mis põhjustab roolivõimendi lekke ja "surma".
Unustada ei saa ka tagavedrustust. Võite alustada stabilisaatori tugipostidest, nagu ka esiosast. Asendussageduselt teisel kohal on "ujuvad" vaiksed plokid, neid on 4 keskmise läbisõiduga 50 000 km (Hiina-Poola omad mitte rohkem kui 20 000 km). Tagumised vedrustushoovad tulevad ainult kokkupandud osadena. Esiosa rattalaagrid Muide, needki muutuvad ainult koos rummuga.
BMW 5 E39 šassii hooldamisel on soovitatav mitte viivitada üksikute rikete või löökide kõrvaldamisega, parem on kõrvaldada probleemid järk-järgult, kui lõpetada autoga, mille vedrustus on täielikult "tapetud". Üks katkine vaikne plokk võib mitu korda kiirendada ülejäänud vedrustuse elementide hävimist.
Alumine joon
E39 kerega BMW 5. seeria ei ole praktiline auto, kuid see on hingelähedane. Kui ta "haakis" teid oma karisma, välimuse ja suurepäraste sõiduomadustega, siis olete valmis talle andestama mõned lisakulud ja rikked. Kui ei, siis on "viis" koormaks. Valides loobuge unarusse jäetud näidetest, nende taastamine läheb palju kallimaks kui korralikult hooldatud auto ostmiseks.
