Tehnične značilnosti moto suzuki gsf 1200. Legendarni motocikel Suzuki Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit modifikacije

Suzuki GSF 1200 Bandit 98 KM

Največja hitrost, km / h	230
Čas pospeševanja do 100 km / h, sek	3.5
Motor	Bencinski uplinjač
Število valjev / razporeditev	4 / v vrstici
Število ukrepov	4
Delovna prostornina, cm 3	1157
Moč, konjska moč / vrt	98/8500
Trenutek, n \u200b\u200bm / vrt	91.7/6500
Poraba goriva, l na 100 km	-
Masa praznega vozila, kg	220
Vrsta menjalnika	Mehanski
Hladilni sistem	Zrak
Prikaži vse specifikacije

Sošolci Suzuki GSF 1200 Bandit za ceno

Na žalost ta model nima sošolcev ...

Ocene lastnikov Suzuki GSF 1200 Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit, 2001

Za to priložnost sem dobil "Bandita". Prvo leto sem ga prevozil kar nekaj - le 700 km. kategorija ni bila odprta in ni bilo opreme, razen čelade. Vest me je začela mučiti in dal sem jo v garažo. Čez zimo sem namestil ojačane cevi, ga prebarval, kot sem hotel - izkazalo se je zelo sveže, no, dodal sem senzor temperature olja in 12V polnjenje za navigator, volan je bil spremenjen v širšega. Leta 2011 je motocikel začel upravljati vsak dan sezone - tako v dežju kot v vročini. Suzuki GSF 1200 Bandit lahko primerjam samo s CBR919RR in CB400, ker na drugi vožnji se ni zgodilo. Kljub temu, da zračno-oljno hlajenje normalno opravlja svoje delo, se temperatura ohranja v območju od 90 do 100, nekajkrat je pri 40 stopinjah toplota v zastoju dosegla 140 stopinj. Pristanek je zelo udoben, "peta točka" je zelo udobna, nadzira se popolnoma odlično s širšim volanom, na rokah praktično ni obremenitve, tako da če se "vrtiš" po sedežu, lahko vedno najdeš udoben položaj. Razporeditev teže mesta je prav izvrstna - zaviranje je dokaj udobno in varno, medtem ko se pri CBR900RR motocikel lahko preprosto zatakne, če potisnete ročico. Suzuki GSF 1200 Bandit se normalno zaleže v ovinkih, velikokrat sem z nogami opraskal asfalt, okvar ni bilo. Velikokrat sem vozil nasprotni spol. Potovati sem moral s sopotnikom, ki je tehtal več kot 100 kg - ni bilo udobno. Potnikova teža nad 70 kg - motocikel bo opazil, vendar okvar ni bilo. Ne jedo olja. Znak je zelo prijazen, s kompetentnim dialogom s Suzukijem GSF 1200 Bandit sem lahko "ogreval" mesto, da so vsa živa bitja občutila pristop na kilometer (imam ga z "Akrapovičem"). Moja višina je 192, na njega izgledam harmonično, zato ga ne priporočam tistim, ki so majhni - neprijetno bo. Motocikel je precej težek, ko ugasneš motor, ga takoj razumeš. Na progi še nikoli ni bilo "cepilcev" - hodi kot po tirnicah. Brez oklepa se je pospešil na 240, pritisnil je na rezervoar, vendar se je začel prazniti. Ravnanje do 160. Voziti je udobno 120. Storitev je precej nezahtevna, tam je osrednja stopnica, ne jedo gume.

Prednosti : odličen motocikel za prave moške. Lepa redna luč. Dobra aura za ženske. Če ga upravlja moč misli, je lahko zelo prijazen in jezen. Kot prvi motocikel - čisto popoln.

slabosti : uplinjači.

Aleksander, Voronjež

To je pravi "razbojnik" v urbanih razmerah in tudi na primestnih cestah. Lokomotivni vlek motorja omogoča vožnjo v 5. prestavi od 40 km / h do 180 km / h (elektronski omejevalnik). Odlično vodljivost, enostavnost pristanka, čudovita "razporeditev teže", jasne zavore in druge pozitivne lastnosti. Motocikel, vreden spoštovanja in občudovanja. Po nekaj uglasitvah postane pravi "ulični borec" in nikomur ni priporočljivo tekmovati z njim na mestnih ulicah. V odprtih prostorih se obnaša bolj diskretno, saj ta model nima obloge, ki bi zdržala veter. 1200 kubičnih metrov in vlečna sila lokomotive na dnu pospeši Suzuki GSF 1200 Bandit na 140, ki ga pilot neopazno opazi, in ko pogledate merilnik hitrosti, ste zelo presenečeni. Glede na zanesljivost zasnove in priljubljenost motocikla se bo izdeloval še dolgo. Obstaja različica z ohišjem - vendar na videz ni tako napet. Zato priporočam, da vsi goreči individualisti kupijo rabljen Suzuki GSF 1200 Bandit brez okrasne obloge in si iz njega naredijo čudovit motocikel.

Prednosti : zanesljiva konstrukcija motocikla. Udobno prileganje. Dobre zavore. Parna lokomotiva.

slabosti : slaba stran je, da bodo vsi zahtevali vožnjo.

Mihail, Stupino

Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999

Postal je lastnik svojega prvega litrskega "japonca", s kapaciteto 100 "kobil" in enakim navorom. Prvo potovanje - 20 metrov po zadrugi je zmanjkalo bencina. Bilo je zelo strašljivo. Še nikoli nisem videl takšne hitrosti vrtljajev. Zato me je bilo strah. Potem, ko sem vozil Yamaho XJR, sem ugotovil, da sem se pravilno odločil - Suzuki GSF 1200 Bandit bi bil "revnejši" od Yamahe. Sam sem zamenjal olje in filter. S filtrom sem se boril 2 uri - bal sem se, da bi pokvaril nit, zaman se je izkazalo, vendar so poskrbeli za to. Prilagodili prazne prostore. Igral se je s svečami, a nato vrnil tiste, ki so bili z njim. Prevozila sem 5000 km. Malo, ampak čez 2 meseca - mislim, da je v redu. Zmogljiv, visok navor omogoča enostavno prehitevanje in zapuščanje. Obstaja omejevalnik - overclocked je bil od 5 do približno 195, lestvica za več ni označena in omejevalnik se očitno sproži pri 7100 vrt / min. Suzuki GSF 1200 Bandit dobro ohranja cesto, poskusil bom igrati z nastavitvami vzmetenja šele v novi sezoni, da bom otežil. Šel sem na 92. mesto. Zdaj pri 95-96. Ker so sveče postale veliko bolj čiste, postale so bele in so bile bolj črne kot noč. Mogoče je res, da krmilna veriga ropota in lepo bi bilo preveriti ventile. Stiskanje - 10. 1-krat padel, zasilno zaviranje na umazani strani. Legel je in oral približno 1 meter - blokiral zadnje kolo - klasična napaka. Škoda - nekaj prask. Super motor! Za ta denar takšen pogon.

Prednosti : zelo jezen". Visok navor. Navzven čeden.

slabosti : ni posebnega.

Aleksej, Irkutsk

Suzuki GSF 1200 S Bandit, 1998

Pravzaprav sem iskal 750. bandita, ki bi nadomestil CB400SF, toda veliki bandit iz leta 1998 se je izkazal zelo dobro in nisem se mu mogel upreti. Kupil sem ga v začetku zime, od prometne policije do parkirišča pa sem ga moral voziti sam. In zadnji kilometer je na polnem snegu in ledu. Vau, dovolj mi je. Toda takoj sem ugotovil, da je naprava resna. V snegu, navkreber, v prostem teku, na prvem - pospešil je. Trenutek se zasuka, tam je moč, bratec. V redu. Kolo ni videti veliko in pravzaprav je. Pristanek. Veliko bolj priročen kot Sibikha. Stopala so v primerjavi s Hondo premaknjena za nekaj cm naprej in spuščena nižje. Zato je prileganje še bolj klasično - kolena so rahlo upognjena. Poleg tega je Suzuki GSF 1200 Bandit v pasu precej ožji (okvir ni hrbtenice kot na Fure), tj. nog ni treba široko razširiti. Tesen sedež spredaj pripomore k temu (da se ne širi). Za potnika je zadaj precej širši. Primerno je, da se uležete na rezervoar in se skrijete za ohišjem. V dežju tudi obloga zelo pomaga, enostavno je najti položaj, ko zračni tok iz "vizirja" čelade vse odpihne. Kako gre. Vse ocene so pozitivne.

Sprednje vilice s 43 mm ostanejo po mehkem "Furovskaya" tisto, kar potrebujete. Nepregledno tudi pod mojih 100 kg plus potnik v kateri koli jami. No, zadnje vzmetenje je za nekaj velikosti boljše od Hondinega. Na splošno, ko sem začel voziti, dolgo nisem mogel verjeti, da je bila hitrost ravno tista na merilniku hitrosti. Vzmetenja zelo skrivajo hitrost. V ovinkih delujejo neverjetno, nihajo in ne zehajo na neravninah. Teža se čuti. Toda zunaj mesta je to le plus. Tramvajska stabilnost na progi. V mestu je tudi teža, nenavadno, plus. Motor. No, seveda obstaja pesem. Seveda se po "tovornjaku" dvakrat poveča moč. Prvih nekaj tednov vozil, ja. No, seveda nepopisen občutek "vsi stojijo" in med figurami igrate šah. Potem je rahlo padel (res brez lastne krivde) in prišel k sebi. Vrnjen v običajni previdni slog. Na splošno motor ni hudoben, odličen oprijem na dnu (premikanje z drugega ali iz prostega teka na prvega je malenkost), enakomerna značilnost, a velika moč in kratka osnova vas spoštujejo z motociklom. Bencin v resnici ne je, vendar je poraba večja od porabe 400. Zaenkrat jih nameravam 6,8 litra, še posebej pa jih imam več kot 6 tisoč in ne zvijam. Toda rezervoar je manjši, 200 km do rezerve, na "Fur" jih je bilo 300. Kontrolna točka ni tako jasna kot pri Hondi. Luč žarometa je šibka. Zelo drago je pasti na Suzuki GSF 1200 Bandit. Rabljenih rezervnih delov za razsute tovore ni skorajda nič.

Prednosti : videz. Odlično vzmetenje. Pristanek. Motor z visokim navorom in prijetne razporeditve.

slabosti : težko dobiti rezervne dele. Motocikel zahteva spoštovanje.

Zgodovina modela Suzuki Bandit GSF1200 1995-2006

Suzuki Bandit je to ime postalo kultno ime v Evropi, predvsem pa po njegovi zaslugi največji Bandit - GSF1200. Na vrhu je tri motocikle - GSF600 Bandit, GSF750 (narejen za japonski trg) in sam GSF1200 Bandit. Vsa tri kolesa so zgrajena na isti osnovi, čeprav je seznam razlik seveda tudi velik, glavna pa je nedvomno motor.Prvi Suzuki GSF1200 Bandit je s tekočega traku zapeljal leta 1995 v "goli" modifikaciji . Motocikel je navdušil s svojim brutalnim videzom: kratek in napet, kot da je zbran v pest, z velikanskimi cilindri, štrlečimi ob straneh, z vsem svojim videzom je izžareval moč in moč. In potrditev te moči je bil revidirani motor iz GSX-R1100, povečan na 1156 kubičnih metrov, hkrati pa se je zdelo, da je deformiran na 98 KM. vendar ... Vendar dejanske konjske moči tega kolesa pozna le Suzuki. Dejstvo je, da je navedena moč manjša od 100 KM. je bil zelo "priročen", saj je omogočil, da so ta motocikla brez težav prodali na Japonskem z omejeno močjo in v Nemčiji, kjer so davki na motorna vozila z zmogljivostjo več kot 100 KM. zelo veliko. Zato so mimogrede številni proizvajalci motociklov tam dobavili "zadavljene" različice celo svojih najmočnejših motociklov - varčni meščani so jih pogosto raje kupovali kot plačevali ogromne davke in zavarovanja (in vedno jih lahko zadavite). Realne meritve so pokazale od 105 do 115 "konjev" naprej zadnje kolo, kar lahko govori o 120 - 130 KM. moč gredi. To je povzročilo ogorčenje zavarovalnic, vendar je bil Suzuki odločen in je še naprej upogibal svojo črto in vse je ostalo, kot je.
Kaj naj rečem, pospeševanje Suzukija GSF1200 Bandit je preprosto podivjano - neizpodbitno in do danes je eno najbolj dinamičnih cestnih koles.

1995 šifra: S

GSF 1200 Bandit 1995

Skupna širina: 785 mm (30,9 in)
Skupna višina: 1.095 mm (43,1 in)

Suha teža: 208 kg (458 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1156 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 96,1 Nm (9,8 kg-m) / 4000 vrt / min.

Kot so menili mnogi, idealni graditelj turističnih cest GSF1200 S ni postal bolj priljubljen kot njegov oropani brat, očitno zaradi dejstva, da je motocikel izgubil dober del svojega brutalnega šarma. Poleg tega je bil motor nekoliko preoblikovan, zaradi česar je zrasel še za 1 kocko. Motor je postal bolj gladek, nori navor je bil nekoliko zmanjšan, zdaj pa je bil izpuščen iz minimalne hitrosti.

GSF 1200 Bandit S 1996
Skupna dolžina: 2165 mm (85,2 in)

Višina sedeža: 835 mm (32,9 in)

(72 kW) / 8500 vrt / min, 90,7 Nm / 4500 vrt / min.

Različica modela se imenuje GSF1200SA. Predstavljen leta 1997, je bil spredaj in zadaj opremljen z elektronskimi zavorami ABS. Različica SA ni bila na voljo v vseh državah in ni imela velikega uspeha. Razbojnik je bil še vedno priljubljen, vendar je bil v tej različici leta 1997 prodan le v nekaterih državah (Švedska, Kanada in več drugih držav). Model SA je imel nalepko, ki označuje prisotnost ABS-a na stranskih ploščah. Sprednji diski so imeli povsem drugačno zasnovo in zadnja zavora je bil nameščen nad kolesno osjo (glej fotografije spodaj).

GSF 1200 SA Bandit 1997
Skupna dolžina: 2.105 mm (82,5 in)
Skupna širina: 790 mm (31,1 in)
Višina sedeža: 835 mm (32,9 in)
Medosna razdalja: 1.465 mm (57,7 in)
Suha teža: 221 kg (485 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 90,7 Nm / 4500 vrt / min. ABS zavore.

GSF 1200 Bandit S 1998

Skupna širina: 790 mm (31,1 in)
Skupna višina: 1215 mm (47,8 in)
Višina sedeža: 835 mm (32,9 in)
Medosna razdalja: 1.435 mm (56,5 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 palca)
Suha teža: 214 kg (471 lb)

GSF 1200 Bandit S 1999
Skupna dolžina: 2095 mm (82,5 in)
Skupna širina: 790 mm (31,1 in)
Skupna višina: 1215 mm (47,8 in)
Višina sedeža: 835 mm (32,9 in)
Medosna razdalja: 1.435 mm (56,5 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 214 kg (471 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 9500 vrt / min, 83,6 Nm / 4500 vrt / min.

Lani je model ostal z originalnim okvirjem in dizajnom. Model iz leta 2000 je ostal večinoma nespremenjen, čeprav je bil model iz leta 2001 uveden nekaj mesecev pred novim letom (za podrobnosti glej naslednje leto).

Marca 2000 je prejel prenovljeni Bandit 1200 nov okvir in posodobljen motor. Model iz leta 2001 je zaznamoval številne izboljšave. Posodobljene so obloge na modelu S, armaturna plošča, zadnja plastika, vse, pa tudi žaromet in zavorna luč. Prednje vilice so bile prav tako nove in sprednje zavore so prejele po šest batnih čeljusti na vsaki strani, namesto štiri prej. Motor je nastavljen na več navora kot prej, učinkovitost hlajenja pa se je povečala. Model je bil prvič izdan doma na Japonskem (marec 2000).

GSF 1200 Bandit 2001

Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 214 kg (471 lb)

GSF 1200 Bandit S 2001
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)

Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)

Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči

Koda 2002: K2

GSF 1200 Bandit 2002
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1100 mm (43,3 in.)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 214 kg (471 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

GSF 1200 Bandit S 2002
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1220 mm (48,0 in)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 220 kg (484 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

Koda 2003: K3

GSF 1200 Bandit 2003
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1100 mm (43,3 in.)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 214 kg (471 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

GSF 1200 Bandit S 2003
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1220 mm (48,0 in)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 220 kg (484 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

Nov dušilec iz nerjavečega jekla, dodan katalizator v izpušnem sistemu za model California.

V nekaterih državah je bila za leto 2004 na voljo omejena različica golega GSF1200N. Našel sem sliko na spletni strani Suzukija na Finskem. Tudi GSF600N iz leta 2004 je bil na voljo v podobni barvi. Na Finskem je bil na voljo tudi črno goli GSF1200N.

Barve: siva, modra, omejena izdaja modro / bela, črna.

GSF 1200 Bandit 2004
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1100 mm (43,3 in.)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 214 kg (471 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

GSF 1200 Bandit S 2004
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1220 mm (48,0 in)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 220 kg (484 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

GSF 1200 Z Bandit Limited 2004
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1220 mm (48,0 in)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 220 kg (484 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

Leta 2005 je bila na Švedskem prodana samo modro / bela različica GSF1200S. Razen barve v letu 2005 ni bilo sprememb.

Barve: modra / bela

GSF 1200 Bandit S 2005
Skupna dolžina: 2.070 mm (81,5 in)
Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1220 mm (48,0 in)
Višina sedeža: 790 mm (31,1 in)
Medosna razdalja: 1.430 mm (56,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 220 kg (484 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči (72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

Leto 2006 je bilo zadnje leto za Bandit 1200. Motor z zračnim in oljnim hlajenjem s prostornino 1157 cm3 ne ustreza strogim standardom Euro 3. Kasneje je bil nadomeščen z novim 1255 cm3 vbrizgalni motor tekočinsko hlajenje.

Model 2006 (K6), je dobil nov okvir, rezervoar za plin, plastične plošče, armaturno ploščo, nastavljivo višino sedeža in širši in udobnejši volan, bolj poenostavljena različica "S" tudi nove oblike obloge in ogledal, popolnoma preoblikovani žarometi in na voljo različice z aBS zavore kot možnost.

Barve: črna, modra, rdeča.

GSF 1200 Bandit 2006

Skupna širina: 765 mm (30,1 in)
Skupna višina: 1100 mm (43,3 in.)

Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 212 kg (466 lb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči
(72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

GSF 1200 Bandit S 2006
Skupna dolžina: 2.130 mm (83,9 in)
Skupna širina: 790 mm (31,1 in)
Skupna višina: 1235 mm (48,6 in)
Višina sedeža: 785-805 mm (30,9-31,7 in)
Medosna razdalja: 1.480 mm (58,3 in)
Oddaljenost od tal: 130 mm (5,1 in)
Suha teža: 215 kg (474 \u200b\u200blb)
Tip motorja: zračno / oljno hlajen 1157 cc vrstni-4, DOHC, 16 ventilov. 98 konjskih moči
(72 kW) / 8500 vrt / min, 91,7 Nm / 6500 vrt / min.

2006 Suzuki GSF1200S specifikacija
Tip motorja 4-taktni, vrstni 4-valjni, zračno-oljno hlajen, DOHC
Prostornina 1157 cm3 (1157 cm3)
Vrtina / hod 79,0 mm x 59,0 mm
Kompresijsko razmerje 9,5: 1
Sistem za gorivo MIKUNI BSR36
Mokro mazanje korita
Vžig digitalni / tranzistoriziran
Električni zaganjalnik
5-stopenjski prenos s konstantno mrežo
Končni pogon 45/15 (3.000)
Skupne mere DxŠxV (mm) 2.130 X790 x1.235
DxŠxV (palci) 83,9 x31,1 x48,6
Višina sedeža 785/805 mm (30,9 / 31,7 in.)
Medosna razdalja 1.480 mm (58,3 in)
Oddaljenost od tal 130 mm (5,1 in)
Suha teža 215 kg (474 \u200b\u200blbs) + 4 kg (9 kg) z ABS
Sprednje vzmetenje 43 mm teleskopska, vijačna vzmet, z blažilnikom olja, prednapetost vzmeti popolnoma nastavljiva
Zadnje vzmetenje Povezava, vijačna vzmet, dušena z oljem, 7-stopenjska nastavitev predobremenitve vzmeti
Sprednje zavore 4-batne čeljusti, dvojni diski 310 mm
Zadnja zavora 1 - batna čeljust, 240 mm disk
Prednja guma 120 / 70ZR17M / C (58W) brez zračnic
Pnevmatike zadaj 180 / 55ZR17M / C (73W) brez zračnic

Materiali članka so bili povzeti od tu.

Motorna kolesa so različna: hitra ali prevozna, zanesljiva ali "surova", trdno podrta ali z okornim podvozjem, vsi najdejo svoje stranke ali celo oboževalce, le redki pa postanejo Legenda - na tekočih trakovih ostajajo desetletja, se nenehno izboljšujejo , rastejo porasle s "tyunyachki" iz znanih svetovnih podjetij in seveda, da s svojimi lastniki ugajajo celotnemu kompletu odlične lastnosti! Moja objava o enem od teh koles - Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 - zadnji predstavnik cestni motocikli Suzuki s 4-valjnim, zračnim odzračevalnikom v uplinjaču, zaprtim v novo podvozje.

Na internetu je kar nekaj člankov, ki so posvečeni pregledom te enote iz preteklih let (1996 - 2006), vendar so nekateri povsem osebno mnenje avtorja o njegovem motociklu, drugi del pa temelji na govoricah in suhem tehnične značilnosti, v tem prispevku bom poskušal "olajšati bolečino izbire" tistim, ki iščejo cestni "liter", in na podlagi osebnih izkušenj razkril razloge za tako veliko priljubljenost Suzukija GSF 1200 Bandit po vsem svetu. pridobil med delovanjem GSF 600 2001 in GSF 1200 2007, če je bilo mogoče, brez izdelave "klonov" podobnih izdelkov.

Motor:
Kako narediti zanesljiv, iznajdljiv motor za cestno kolo? Načelo je preprosto - vzeti morate športno enoto, ki je bila prvotno zasnovana težke razmere slediti in zmanjšati obremenitev njegovih elementov, kar so storili inženirji Suzuki, ki so dirkalni motor odvrnili od GSX-R 1100 že leta 1996 in ga do konca sprostitve 1200 "banditov" nenehno izboljševali, saj so dosegli odlične oprijemne lastnosti od "športnika z izkušnjami" v celotnem območju vrtljajev in mu zagotovo zagotavlja izjemno zanesljivost, tehnologijo pa so prej izvajali inženirji brez natančnega nadzora tržnikov in okoljevarstvenikov.
Zagon motorja je vedno enostaven, zapreti je treba zračni blažilnik in ne da bi se dotaknili lopute za plin (ni težko "napolniti" sveč na motorju z "ogljikovimi hidrati"), pritisnite gumb "zaganjalnik" in značilno ropotanje "zračnega" motorja bo vaše srce hitreje zaigralo! Božanski trenutek!

Zdaj podrobno:
O tem "Karby" ločeno besedo, imajo kot oboževalce, ki jih cenijo zaradi njihove značilnosti prevzema in vzdrževanja v terenski pogojinasprotniki pa so se praviloma obrabljali s posledicami nekvalificirane storitve na "starodavnih" kolesih.
Po mojem mnenju so uplinjači konec 90-ih dosegli svojo tehnično dovršenost (navsezadnje so bili nameščeni ne le zaradi poceni, že dolgo seznanjeni s tehnologijami vbrizgavanja, tudi na vodilnih modelih, vsi proizvajalci motornih koles do zgodnjih 2000-ih) in s kompetentnim vzdrževanjem lastnikom ne povzroča težav, vsaj pregled in sinhronizacijo ogljikovih hidratov na njihovih motociklih vsaki dve sezoni lahko rečem, da so "karbi-posekani"!
O "hlajenju zrak-olje" v reviji "Moto" je izvrsten članek, ki podrobno razkriva načelo hlajenja, izposojeno od batnih letalskih motorjev, zato lahko z gotovostjo trdim, da pregreje "gangsterski" motor, v podnebne razmere Rusija je tudi ob upoštevanju prometa v megalopolisih nerealna! V vsakem primeru mi ni uspelo, celo več kot eno uro sem stisnil grozne zastoje, ki jih je povzročilo popravilo več avtocest severne prestolnice hkrati pri 30 stopinjah toplote (ja, takšna temperatura se zgodi enkrat na pet let, tudi v Severozahod :))
Na splošno v odsotnosti hlajenja s tekočino vidim samo "+1" do zanesljivosti.
O času: Nastavitev ventila se izvede brez uporabe podložk, kar močno poenostavi postopek.
Pogonska veriga odmične gredi, vklopljena ta motor (kot pri večini športnih motorjev 90-ih) se nahaja na sivini ročične gredi, med 2 in 3 valji, zato ga menjava "za pivasik" zvečer v garaži ne bo delovala, odstraniti jo boste morali in " razdeli "motor. Vendar pa je ob pravočasni menjavi olja in razumnem delovanju malo verjetno, da ga bo treba zamenjati na prvih sto tisoč kilometrih (govorimo o pošteni kilometrini), poleg tega pa so tudi cene storitev povsem ustrezne - navsezadnje Suzuki :)
Povprečna poraba goriva je 7 litrov na 100 km, z ne najbolj "zelenjavnim" slogom vožnje, na avtocesti 21-litrski rezervoar zadostuje za 300+ km.

Podvozje
Ponovno sejanje na "Bandit" z novim podvozjem je prav ta razlika K6 najpomembnejša od prejšnje generacije - spredaj in zadnje vzmetenje ojačani, dodelani in popolnoma prilagodljivi, takoj opazite njihovo izvrstno delo, odlično pogoltnejo neravnine, hkrati pa imajo dobro togost med pospeševanjem in zaviranjem. V ovinkih se motocikel obnaša zelo predvidljivo in dobro krmili; ne kaže nagiba k nihanju. Zaradi velike medosne razdalje je stabilen pri hitrostih in pri pospeševanju ne ponavadi "kolesi".
Na prejšnjem "Banditu" so po treh sezonah mojega delovanja zamenjali tesnila olj prednjih vilic, sploh ni bilo težav z zadnjim blažilnikom in to za 15 let delovne dobe, od tega 4 leta ceste Ruske federacije.
Ergonomija in prileganje
Vse je do oznake, konzole so logične, z običajno nameščenimi gumbi je digitalni merilnik hitrosti enostavno berljiv, servo gnani tahometer pa je všeč očesu, ko je vžig vklopljen, s puščico do "rdečega območja" ".
Sedež je udoben in nastavljiv po višini, prileganje (pri moji višini 175 cm) je udobno, karoserija niti na daljših potovanjih ne otrpne, dovolj je ogrevanja pri polnjenju goriva. Zaščita pred vetrom (govorimo o različici S z oblogo) je v mestu odlična, na progi po 140 km / h začne primanjkovati običajni vizir, pristanek morate spremeniti v bolj športnega, sklep je logičen - če želite iti po avtocesti, ne da bi se upognili - postavite potovalni kozarec, ki sem ga naredil na "preteklem" kolesu.

Zavore
Ustrezajo namenu motocikla, med običajnim delovanjem jih je dovolj, ABS, ki se je v bazi pojavil v naslednji generaciji Bandits, je bil kot K6 na voljo kot dodatna oprema. Po nakupu rabljene zamenjave moto zavorna tekočina s črpanjem sistema je primarna naloga, zamenjava avtocest z ojačanimi je stvar okusa.

Epilog: Če povzamem, lahko rečem, da je Suzuki GSF 1200 Vandit K6 odličen, vsakdanji motocikel, ki združuje zanesljiv, večkrat nadgrajen motor, z izboljšanim podvozjem, namenjenim težji pogonski enoti - "tekočini" 1250.
Motocikel je resnično vsestranski, vodljiv v prometu, udoben na progi, kar vam omogoča, da "kroglate" v koraku s športom, hkrati pa kot pravi turist, ki ne zahteva pogostih postankov na dolge razdalje! Zahvaljujoč kombinaciji tako različnih lastnosti je Suzuki Bandit postal Legenda!

Vse suhe ceste!

Hvala Suzukiju za naslovno fotografijo, preostanek sezone 2017

Pozdravljeni, pozdravljam vas ... dovolite, da z vami delim svojo naslednjo mojstrovino, pravkar sem napisal (preizkusil) prispevek na to temo, vendar je šlo kaj narobe, ali kaj narobe ali kaj narobe, na splošno sem imel da ga izbrišem, da ga napišem znova ... in spet ... in tako naprej do neskončnosti - upam, da sem to neskončnost že dosegel - no, začnimo: prej ali slej se vsak od nas sooči s potrebo po izberite enega ali drugega motocikla, očitno je napočil moj čas, torej več kot to, da sem imel veliko časa ... zdravniki so priporočili po operaciji počitek približno pol leta, ok ... zakaj bi se prepirali s pametnimi ljudmi? Na splošno sem se odločil združiti posel z užitkom, se sprostiti in hkrati sprejeti izbiro motocikla ... in morda celo nakupa))) Do tega trenutka sem že malo potoval z motorji, tako da Približno sem vedel, kaj hočem od motocikla, še posebej, ker pravijo, da povpraševanje ustvarja ponudbo, motocikel sem potreboval za dokaj udobna in hitra gibanja po asfaltu, tako blizu kot daleč, torej do tako imenovane dolge razdalje, ki Skromno kličem potovanja, iz teh zahtev in svojih izkušenj, ki sem jih izbral motak, takoj pridem do pridržka, da sem takoj izpadel iz borilnih športov (no, kot pravijo, in ni treba razlagati, zakaj) in kapetan, seveda so mi všeč, vendar premalo, da bi jih lahko zajahal (brez zamere za njihove lastnike)
1) Prostornina znaša od litra in več, lahko dolgo časa razlagate, da liter vozi, ali podajate druge argumente, rekel bom, nisem dirkač, včasih pa morate potopiti in veliko lažje je to narediti na litrski motak kot na primer na štiristo ali celo na šeststo, medtem ko lahko liter gre hitro in počasi
2) Pomanjkanje plastike. Ko sem potoval malo dlje kot v mestu, sem spoznal preprosto stvar - plastika je potrošni material, zakaj rabim dodatne stroške?
3) Prisotnost vizirja - in na zalogi je zaželeno, saj je za vožnjo veliko kul močnih motociklov, na katerih ne morete imeti niti polovice moči, ampak celo tretjino, saj pri hitrosti brez vizirja je trden, zagotovo lahko kupite in postavite vizir, ampak zakaj, ko pa je že vse izumljeno in narejeno, še posebej, ker so modeli z vizirjem po mojem videti zelo lepi.
4) japonski modeli (Evropejci so seveda lepi in funkcionalni), vendar verjamem, da je razmerje med ceno in kakovostjo japonskih motociklov še vedno na nedostopni višini (opravičujem se lastnikom Evropejcev in Američanov, samo izrazim svoje mnenje )
Na podlagi teh zahtev se je pojavilo več kandidatov:
Yamaha FZS 1000 Fazer

Honda CBF1000

Suzuki GSF 1200 S Bandit

no, malo eksotično, zakaj eksotično? ja, ker je ta model na žalost zelo redek gost v prostranosti naše domovine in škoda ... zame je tako zelo vreden motocikel, in sicer:
Kawasaki ZRX 1200 S

Nekaj \u200b\u200btakega, prva iz boja je bila Honda, zelo vreden in lep motocikel, po nevredni ceni, ni jasno za kakšno takšno ceno ??? Pri sošolcih in temu primerno pri tekmecih je cena nižja za 70-150 tisoč rubljev, to pa je za eno ime Honde kar precej.Kava je izpadla naslednje ... ampak škoda je, ker sem zaradi svoje redkosti ugotovil le dve vredni ponudbi po precej visoki ceni, in glede na stroške potovanja in dostave motocikla sta se izkazali celo nekoliko glamurozni, zato je motocikel, ponavljam, zelo vreden graditelj cest z zmogljivim motorjem in brez kakršnih koli generičnih bolezni, samo zelo zanesljiv, močan z dobrim vzmetenjem, že vrsto let delal pred vijakom ... in z oblogo))) na splošno, ne usoda.
Vstopili sta le dve motocikli Suzuki GSF 1200 S Bandit in Yamaha FZS 1000 Fazer. Po dolgih primerjavah in proučevanju vseh vrst testnih voženj, pregledov in tehničnih odtenkov je bandit postopoma dobil mesto v mojih možganih, dokler ni končno vzpostavil popolne in absolutne moči v njem, no in če malo razumete, potem lahko rečete, da je tako yamaha phaser precej odličen mestni motocikel z odličnim vodenjem, po ocenah ljudi vozi nekoliko bolje kot razbojnik, vendar sem videl, kako razbojnik vozi, in to je povsem dovolj, da obide ovire na cesti))) razbojnik je dobil plus in njegov slavni motor zračno-oljnega hlajenja, ne da bi me nekako motila vodenica, ampak v tem primeru bolj preprosto, bolje, zato zaključek se je sam po sebi predlagal - razbojnik in spet razbojnik-razbojnik, to je velik neoklasik z mega-zanesljivim motorjem, je tako preprost in zanesljiv, da ga mnogi imenujejo AK-47, ni tako pameten kot faser Yamaha, ampak to je tisti, ki nekaj potrebuje, nekdo mora voziti, jaz pa to potrebujem zdit, poleg tega pa je prostornina pomembna, yamaha je zagotovo močnejša in njena največja moč je višja, vendar pri 8000 vrt / min, največja moč bandita pa je nekoliko nižja, vendar je dosežena že pri 4500 vrt / min, če jo prevedemo v preprost ruski jezik banditov motor se ni treba preveč sukati, vseeno bo šel, tako da se je na podlagi zgornjih dejstev začela zgodba o iskanju in nato nakup rib iz mojih sanj)))

Tukaj je riba mojih sanj ... končno, dodam, ko sem drsal sezono, sem zelo vesel zase in za svojo izbiro, to je ravno motocikel, ki sem ga potreboval, od nians pa bom rekel, da sem kupil različico polne moči, ker ni nikoli veliko moči, vendar se je, ko sem se oklepal, nisem hotel odstraniti zadrževalnikov, hotel sem kupiti in voziti, tako da se je načeloma zgodilo. Ne vem, če je to pregled bo vsem pomagal pri izbiri motocikla, če pa pomaga, je dobro, ampak ne, tudi v redu je, vsak ima svoje želje.

Zgodovina motocikla Suzuki Bandit pozna primere, ko se je ta ali tisti model, pogosto povprečen po značilnostih, sčasoma spremenil v prodajno uspešnico, legendo v svetovnem merilu.
Suzukijeva serija GSF Bandit je ena takih legend. Motocikel je kljub temu, da je starost modela dvajseta, v Ameriki, Evropi in na Japonskem še vedno zaželen, ne glede na prostornino motorja. To je ikonski motocikel.

Leta 1989 je bil Bandit odgovor na "Suzukovce" iz Honde, katerih graditelj cest CB1 je nekoč zagrabil spodoben kos tržne pite. Suzuki se tega ni sprijaznil niti v takoj, ko bo možno, "nagubali" jim čela, so izdali par koles z motorji velikosti 250 in 400 cm3, ki so prejeli huligansko ime (v nasprotju z brezličnim CB1).

Štirivaljnik vrstni motor vodno hlajeni (mimogrede, sposojen pri Suzukiju GSX-R 250/400), eleganten okvir iz jeklenih cevi, agresiven videz ... Progresivna konstrukcija in uspešen dizajn sta ta kolesa hitro pripeljala na vrh prodaje, ki proizvajalec je bil neizmerno vesel in, kolikor je mogel, podprl javnost, ima ustrezen interes, saj skoraj vsako leto izvaja posodobitve.
Kljub temu so vse užitke "torzijskih" motorjev in dobrega (za tisti čas) vodenja uživali izključno Japonci, saj so bili motocikli namenjeni le lokalnemu trgu. Motorji Sportbike, čeprav deformirani, so proizvedli 38 KM. v 250-kubični različici in skoraj 60 KM. s prostornino 400 cm3. V skladu s tako izjemnim potencialom so pripeljali okvir (čeprav do danes njegove togosti ni več mogoče šteti za standard) in zavore. "" Quarter "" je zaradi "" proračuna "" opremljen z enojnimi zavorami ter spredaj in zadaj. Močnejši "štiristo" "nima takšnih težav in se ponaša z dvokolesno sprednjo zavoro. Štirivaljni vrstni "voden" "z dvema odmičnima gredoma ljubi vrtljaje in v njih se po 5000 vrtljajih prebudi nekakšno življenje. Istega leta 1989 je Bandit opravil prvo prenovo, ki je vključevala novo barvno shemo, nekatere okrasne elemente in bolj toge vzmetene elemente.
1990 se je "banda" "" sestala brez tehničnih sprememb, oboževalci pa so v dar prejeli "" za obletnico "" modifikacijo Limited z lepim ohišjem v slogu Cafe Racer.
Leta 1991 - prvi resnejši poseg v tehnični del. Sprememba 400 cc je dobila spremenljiv sistem krmiljenja ventilov. Od takrat ima kolo "" dva motorja "": eden živi do 8000 vrt / min, drugi pa po. Eksplozivna narava motocikla je v tabor navijačev Bandita pritegnila še več oboževalcev. Bandit 250 je bil nadgrajen, čeprav ne povsem: obstajale so nove možnosti lakiranja, vendar to ni glavno. Glavno je, da je bilo leta 1991 Bandit 400 je, ko je premagal morja in oceane, vstopil na evropski trg, 250-kubična različica je, tako kot prej, v Stari svet vstopila le po "sivih" kanalih. evropske različice razlikovali od svojih japonskih kolegov in pristop tržnikov ni bil vedno jasen. Torej so bili vsi "" Evropejci "" (približno 400 kubičnih metrov) zadavljeni na 50 KM, vendar se to vprašanje ne poraja. Presenetljivo je, da medtem ko se vseevropska različica, razen po zmanjšanju, ni razlikovala od "japonske" ", je bila različica za Združeno kraljestvo opremljena le z enojno sprednjo zavoro.
Leta 1993 so imeli japonski kupci veliko manj razlogov, da so nadmeno gledali lastnike "zadavljenih" Evropejcev: zakonodajalci Dežele vzhajajočega sonca so moč koles s prostornino do 400 cm3 omejili na triinpetdeset konjska moč, največja hitrost pa je 180 km / h.
Paradoksalno je, da je elektronska "dušilka" "pripomogla k priljubljenosti kolesa, saj so od takrat dalje tunerji za Bandita začeli ponujati prav nepredstavljivo količino vseh vrst čipov.
Leto 1995 lahko za družino Bandit štejemo za začetek novega obdobja. Najmlajši, 250 cm3 "potomci", so ostali nespremenjeni, toda "štiristo" je preživelo modernizacijo. Za evropski in ameriški trg se je rodila 600-kubična različica.
Nekaj \u200b\u200bbesed o spremembah, ki so se zgodile pri Banditu 400. Motor ostaja enak, 53-konjskih moči je "zadavil" ". Toda "hodovka" se je spremenila: osnova je postala krajša za 20 mm (s 1430 mm na 1410 mm), boj s prekomerno težo je minil. Namesto jeklenega nihala je bil nameščen aluminijast.

Številni se še vedno sprašujejo, zakaj je Suzuki tako dolgo vzel "600". Verjame se, da je Susa počivala na lovorikah, dokler Yamaha ni sprožila svoje Diverzije. Kakor koli že, zagrmelo je, Suzuki se je prekrižal in izdal Bandit GSF 600. Kot donatorja sta bila vzeta ogrodje modifikacije 400 ccm in motor Suzuki GSX 600F. Pogonska enota, ki ni prejela najbolj laskavih ocen lastnikov katane, je za Bandit 600 prišla ravno na pravi način. Moč je z močjo 78 KM našla dobro "sredino" in ni imela dovolj vseeno moč. Mimogrede, v nasprotju z majhnimi kolegi, opremljenimi s tekočinsko hlajenimi motorji, je "600" športal zračno olje. Ob upoštevanju večjega potenciala novosti in mase je bil okvir okrepljen, vzmetenje posodobljeno.
Nastop največjega "nasilnika" Suzukija GSF 1200 leta 1996 je bil sprejet z navdušenjem. K vsem prednostim družine Bandit je bil dodan popolnoma uravnotežen motor, ki je, kot kaže, lahko zadovoljil vsako povpraševanje po dinamiki. Quartet z zračno oljnim hlajenjem Suzuki GSX-R 1100 po besedah \u200b\u200bpodjetja proizvede 98 KM, čeprav je ta številka očitno posledica zahtev evropske davčne zakonodaje in ne zmogljivosti samega motorja Ojačano vzmetenje, bogata armaturna plošča (na katerem je končno merilnik goriva) in neskončne možnosti za turistične krogle - to je Bandit 1200 pravo mišično kolo!
Do leta 1997 je koncern Suzuki zrel za posodobitev družine. Razbojniki 250 in 400 so dobili zadnje leto življenja ... "Štiristo" je šel skozi zadnji kozmetični restyling in si pridobil lep lepotni "mini bikini". Motor je nespremenjen. Različica s šestimi kockami je preživela do leta 1997 brez bistvenih sprememb. Obstajala je različica obleke (GSF600S), vendar je bilo zaradi varnostnih razlogov treba za zagon motorja stisniti sklopko. Novinec pri "slonih" približno 1200 kubičnih metrov ni doživel nobenih sprememb.
Leta 1999 je model s šestimi kockami prejel nov monoshock, nastavljiv za prednapetost in odboj.
GSF 1200 je spoznal novo tisočletje in zaničeval potrebo po "prenovi". Toda modelno leto GSF 600 2000 je bilo neprepoznavno: posodobljena zasnova, spremembe v geometriji podvozja, nova vzmetenja, elektronska armaturna plošča in večji rezervoar za gorivo. Dobil ga je tudi motor: kolo je dobilo nove uplinjače s senzorjem položaja dušilke, pa tudi dodatni filter za gorivo. Gola različica je še vedno videti agresivno klasična, vendar se je različica s pokrovom spremenila do neprepoznavnosti.
Leta 2001 je na vrsto prišel starejši bandit "A. Spremembe so podobne: nova zasnova, različni uplinjači, zavorni stroji Tokico, nižja višina sedeža, dodatek. filter za gorivo, nov zadnji podokvir, elektronska armaturna plošča.
Manjše spremembe na kolesih po letu 2001 so komaj vredne omembe, prenova iz leta 2005 pa ne. Lani je na trg vstopil tako rekoč novi Suzuki GSF-650. 656-kubični motor prinaša pomemben navor v srednjem razredu. Bistvo ni le v dodatni količini "kock", ampak tudi v nov sistem vbrizgavanje goriva, zmanjšuje izgube zaradi trenja v sami pogonski enoti. Okvir je bil bistveno preoblikovan, ki je postal bolj tog, pa tudi vzmetenje. Podvozje motocikla je zdaj v skladu z potencialom motorja. Oblika in armaturna plošča sta se spremenili. Poleg klasičnega udobnega prileganja je dodana možnost nastavitve višine sedla znotraj 20 mm.
V zgodovini Suzukijevega bandita je bil še en zanimiv primer. Izdelovali so ga izključno za japonskega potrošnika, v drugih državah pa je prava eksotika. Govorimo o Banditu GSF 750. Neverjetna mešanica lahkega podvozja iz GSF 600 in nekaterih delov 1200-kubične različice z motorjem iz "športa" GSX-R 750 je bila darilo Japoncem, ker je tam na lokalnem trgu ni bil model srednje velikosti, po 250/400 cc različicah pa je takoj prešel na GSF 1200.
Tako je na kratko videti šestnajstletna zgodovina Suzukija GSF. Legenda o motociklu. Motocikel, ki je postal kult ne v bitkah na progi, ampak zahvaljujoč ljubezni številnih oboževalcev. Bandit je eno najbolj vsestranskih motociklizmov.
In tekmovalci so še vedno v strahu, ker so GANG!

Besedilo: Denis Los,
Valera POGON
Foto: Anatolij Eremejev

Veliki "razbojnik"

besedilo iz Moto Review Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 cm3, 100 KM, 220 kg, 11540 USD

Obstajajo takšni modeli motociklov, ob omembi katerih se v mislih rodi skoraj cela knjižnica različnih zgodb, spominov in mnenj. Naprave v tej kategoriji običajno imenujemo legendarne. Vodijo ogromno oboževalcev, katerih število se iz leta v leto samo povečuje. Brez pretiravanja je 1200-kubični Suzuki Bandit - največja neoklasična serija GSF glede na prostornino motorja - že dolgo uvrščen med priljubljene.

Njegovi predniki segajo v konec leta 1995, ko so ga Japonci prvič predstavili kot "veliko" različico že znane družine Bandit. Navsezadnje so 400-kubični "banditi" prvič nastopili že leta 1989 in so bili opazno drugačni v "strojni opremi" (najprej hladilni sistem motorja - tekočina, zasnova okvirja in menjalnik). GSF1200 Bandit je imel ogromen zračno / oljno hlajen štirikolesni in petstopenjski menjalnik. Obojestranski okvir je dobil značilno upogibanje zgornjih cevi, tako kot pri 600-kubični izvozni različici. Model je bil opremljen z močnejšimi zavornimi sistemi in pnevmatikami. Najpomembneje pa je, da je bil za pogonsko enoto izbran korenito prenovljen motor GSX-R1100 - nevihte svojega časa. Proizvajalec je uradno napovedal 97 KM. na gredi motorja, a že prvi testi so pokazali popolno neskladje in seveda navzdol. In razcvet je izbruhnil: stroji v Evropi in Ameriki so se začeli kot palačinke lotevati na Maslenici. V samo dveh letih po prvencu se je prodaja potrojila.

O razlogih za to ni treba posebej poudarjati? In brez tega že precej priljubljenega v tistih letih "nabitih" serij "400. razbojnikov", nato pa že 600-kubičnih, je nenadoma v maski neoklasicizma dobil polno veliko mišično kolo. Vse, kar je manjkalo "manjšim bratom", je bilo izvedeno na 1200-kubični različici. Najbližji konkurenti so se na trgu postavili na nekoliko drugačen način. Suzuki je vedno imel brutalen in trden slog.
Kljub dejstvu, da je proizvajalec izdelal dve različici (golo in s polovično obleko - S), so se prav najbolje prodale "gole" modifikacije. Skoraj takoj je bil za modele na voljo ogromen seznam uglaševanja in ni naključje, da so številni lastniki iz GSF1200 zgradili prave pošasti. Medtem se je leta 1997 na avtomobile na avtomobile začel nameščati protiblokirni zavorni sistem, s čimer se poudarja ne toliko dirkalni značaj modela kot njegova turistična komponenta.

Po nadgradnji "srednjega brata" (GSF600) je bil leta 2001 na vrsti izboljšanje razbojnika GSF1200. Število izboljšav je preseglo sto. Med najpomembnejšimi: namestitev senzorja za položaj plina (TPS), sistem štirih 36-milimetrskih uplinjačev Mikuni, popravljen profil odmične gredi, večji hladilnik olja in močnejša sklopka. Nove nastavitve motorja so namenjene gladkemu in gladkemu dovajanju moči - izpadi v značilnostih motorja pri srednjih hitrostih so izginili. Za ujemanje s "srcem" je spremenilo podvozje - podstavek se je zmanjšal za pet milimetrov (do 1430 mm), preoblikovana ergonomija (pilot je zdaj nameščen nižje, nastavitve blažilnikov so se spremenile (in modifikacija S ima mehkejše vzmeti). Seveda je postalo zelo modno in elegantno. Preoblečena "modifikacija" ima povsem drugačno polovično oblogo z novimi lečastimi dvojnimi žarometi in vetrobranskim steklom, pri čemer je obloga višja, krmilne ročice pa nekoliko nižje, kar omogoča prenos večje teže na sprednje kolo, vendar ne bistveno poveča pritiska na prerojeni GSF1200 Bandit, ki je svojega predhodnika zasenčil po priljubljenosti.
Toda ti trendi priljubljenosti so značilni predvsem za tuje motoriste. Rusija ima drugačno miselnost, kar pomeni različne prioritete. S premikanjem in zvočnim rodovnikom GSF1200 Bandit zagotovo ni pozabljen, a tudi ni tako priljubljen kot Yamaha XJR1300. Kje so naši uporabniki videli katran v sodu medu?

Vladimir Zdorov,
strokovnjak "Motor Review"
Višina - 193 cm, vozne izkušnje - 13 let, vozi Suzuki TL1000R
S tem modelom sem razvil poseben odnos. Ko sem kupoval Suzuki TL1000R, je hkrati z mano dober prijatelj kupil prav takšnega "Bandita", seveda črnega. In bolj ko smo drsali z njim, večji občutek negotovosti se mi je porajal: ali sem izbral pravo punco? Ta ima bolj graciozno telo, v vsakdanjem življenju pa ni tako muhast ... In za sto kilometrov komunikacije zahteva tudi manj stroškov ... Na splošno vsi stari dvomi, ko sem se moral "valjati" Razbojnik se je spet razplamtel v meni z novo močjo.

Klasičen pokončen sedežni položaj z dovolj razmaknjenimi krmili lahko povzroči napad nezadovoljstva in neprijetnosti le, če vaša višina "plava" približno 140 cm. Za Suzuki ni značilno, dostojna razdalja od sedeža do vozniških kljukic, pomemben sedež prostor, brezpogojno udobno sedenje potnika, idealno "delujoča" ogledala (kljub mojemu TL1000R) - to ni popoln seznam udobja, ki za pilota športnega kolesa praviloma ni na voljo v vsakdanji uporabi, vendar ne za lastnika Bandita 1200S.

Vse to je seveda čudovito, vendar ni glavno v mojih dvomih. Glavni moteč trenutek zame je bil ta veličastni, odkriti 1200 ccm čeden človek, motor "pravilnega" hlajenja zračnega olja in menda oddajal 98 KM. Tu naj bi se glasno smejal. Za tiste, ki ne vedo, bom razložil. Ta model iz Suzukija je absolutni prvak v dopinških škandalih. Navsezadnje je proizvajalec to številko navedel, da bi svojim bodočim lastnikom pomagal pri zmanjšanju zavarovalnih plačil.
Nejasni dvomi o verodostojnosti "e-e" potnih listov so se v meni pojavili že dolgo preden sem se o tem prepričal z branjem evropskih publikacij. Ta Suzuki brez prevelikega napora pridobi dobrih 250 km / h, in če se še malo zataknete, bo merilnik hitrosti pokazal svojo zadnjo oznako 260 km / h. Odlična zaščita pred vetrom je zelo sproščujoča in dejstvo, da se morate nekako priviti, vam niti na misel ne pride.

Motorno kolo se ob vožnji s sopotnikom obnaša smešno. Če to ni vaš 120-kilogramski večno stradajoči prijatelj, potem dinamika kot celota zelo malo trpi. A kaže se precej neprijeten aerodinamični učinek. Pri hitrosti 200 km / h ali več, očitno zaradi oblikovnih značilnosti obloge, prerezan zrak, ki otežuje poti in se odbije od potnika, pilota precej opazno udari v glavo. Poleg tega, odvisno od splošne smeri vetra, bodisi z leve bodisi z desne strani. Treba se je le skloniti in težava izgine.
Suzuki, tudi na zalogi, opravičuje svoje ime, potegne "v svečo" iz druge prestave, da ne omenjamo dejstva, da je ta postopek pri potniku veliko lažji.

Toda spet na temo "konji". Bandit mojega prijatelja je na kabini pokazal 109 KM, še preden je zares zaživel. na zadnjem kolesu! Mislim 125-128 KM. na gredi! Ni presenetljivo, da v Evropi pogosto obravnavajo zahtevke zavarovalnic do svojih strank - lastnikov "98-članskega Suzukija Bandit 1200". Pravi zaostanek tega že starega modela s strani sodobnih neoklasikov torej ni velik. In preprostost zasnove (jekleni okvir, uplinjači in tako naprej) vam omogoča, da obesite dokaj "okusno" ceno.

Obstaja pa tudi zelo velik in udoben sedež, resnične sanje tovornjakarjev, katerih podoba deluje tudi z udobnimi vzmetenji. Edino očitek glede dveh klasičnih "kozarcev" armaturne plošče lahko štejemo le, da se iz njih nikakor ne bo izšlo - tipična oblikovna napaka.
Seveda ima model dokaj "proračunski" okvir, sploh ne športnih blažilnikov, teža pa je precejšnja. Mimogrede, pri zaviranju je treba upoštevati zadnji dejavnik. Zavore so zagotovo močne, teža pa je teža.
Pa vendar imamo v celoti pred seboj pravega "žanjca in igralca". To pomeni, da je vsestranski motocikel z 1200 ccm motorjem, ki se lahko premika z dinamiko športnega kolesa, hkrati pa ostaja hudičevo praktičen. Ali te zasluge niso dovolj, da bi ga izbrali?

Leonid Juškin,
strokovnjak "Motor Review"
Višina - 186 cm, vozne izkušnje - 22 let, vozi Suzuki DR-Z400
Ali sprašujete, zakaj Suzuki GSF1200S Bandit v Rusiji ni priljubljen? Zakaj bi se s takšno ceno prijavil v uspešnice? Takšen naslov imamo bodisi super poceni avtomobili bodisi zelo modni (R1, na primer). Vsaka praktičnost in neuničljivost so prazne besede. Poskusite jih povedati osebi, ki je z grozdom denarja prišla v prodajo motociklov v iskanju lepote, v času kosila pa se mu ponudi nakup sto let starega avtomobila. Naprave, kot je Suzuki Bandit, lahko pri nas kupijo le pravi oboževalci, vendar bodo storili vse, da ga bodo kupili čim ceneje - mimo uradnih prodajalcev. Zato so prihodnje možnosti za ta model na našem trgu nejasne. Letno jih bo največ ducat, a to je kapljica morja v primerjavi z evropskim ali ameriškim trgom.
Čeprav obstaja razlog, da imate radi motocikel. Tudi v primerjavi s konkurenti Hondo CB1000, Kawasaki ZRX1200R in Yamaha XJR1300 je na videz presenetljivo drugačen (zlasti modifikacija S). In prav želja po razvoju turistične komponente v njem je močno okrepila položaj Suzukija. Navsezadnje ni skrivnost, da v tujini tovrstni motocikli potujejo veliko in pogosto na velike razdalje.

GSF1200S Bandit ni vozil veliko, ampak v drugačnih pogojih. Prvič po mestu, drugič v regijo Tver. Kar se tiče zadnjega izleta, sem samo občudoval lastnosti stroja na dolge razdalje. Motor, ki se odziva na "plin", vam omogoča, da "samozavestno" spustite. In hitrosti za volanom sploh ne čutite. To sem spoznal v trenutku, ko sem na enem od križišč zagledal prometnega policista, ki je od presenečenja zmrznil s štafeto na robu asfalta. Pogledal sem merilnik hitrosti - oh-pa, 210 km / h! In to po razbitih obrobnih tirih.

Vzmetenja so energetsko potratna, udobna in zmerno trda, nihanja ni. Na njem seveda ne morete "leteti" v zavojih z natančnostjo športnega kolesa (zadnji valj začne poskakovati), a tudi ni tako strašljiv kot denimo pri Hondi CB1000.
Zavore so tisto, kar potrebujete. Trud lahko natančno odmerite, zadnja zavora pa tukaj ni brezplačna aplikacija. Ročica sklopke ima pet nastavitev. Ogledala so udobna - ne kažejo le ramen pilota. Poleg tega jih je mogoče v "zastoju" zlahka zložiti, ne da bi pri tem spustili obstoječe naprave. Torej, primernost pilota je tukaj v redu.
Poraba goriva je nekoliko presenetila. Moje "dubas" do Tverja s hitrostjo pod 200 km / h in pogosta prehitevanja so mi prinesla 12 litrov na "sto". Kot avto! A zaradi velike prostornine rezervoarja za gorivo ni treba nenehno razmišljati o polnjenju z gorivom, kot je to pri Hondi X4.

Če mi je bilo izven mesta res všeč, potem sem bil le utrujen od zastojev. Ne le, da takšnega stvari med avtomobili voziti (in vožnja z nizko hitrostjo ni prav udobna), temveč tudi toplota iz motorja. Prava savna! Ko je bilo na cesti malo manj avtomobilov, se je pojavil še en "razbojniški čip" - tudi v slalomu med avtomobili mu ne uspe zelo dobro. Je inerten. Toda dirkanje s semaforja kompenzira vso nezadovoljstvo. Športna kolesa počivajo!
Na splošno bom končal s tem, kjer sem začel. Bandit je zelo posebna naprava za ljubitelje sloga. Obdarjen je predvsem s pozitivnimi lastnostmi, ki pa nikakor niso zagotovilo za priljubljenost. Po testu se mi je v mislih rodila primerjava te "suze" z ameriškim Fordom Crown Victoria. Je tudi močan, lep, udoben avtomobil, vendar iz nekega razloga pri nas sploh ni priljubljen niti v luči njegovega brezplačnega oglaševanja s strani prestolnih prometnih policistov.

Andrey Trifonov,
kolumnist za "Motor Review"
Višina - 191 cm, vozne izkušnje - 10 let, vozi Suzuki GSX-R1000
Moje mnenje o tem avtomobilu se bo slišalo preveč pristransko. Navsezadnje sem do nedavnega uporabljal izključno GSF1200S Bandit in o visoki oceni naprave znova priča dejstvo, da ga že več kot dve leti nisem spreminjal. Ker pa je treba napisati "oceno", potem ne krivite mojega navdušenja ...
Takrat, ko sem iskal napravo, sem potoval po številnih "velikih" klasikah. In vsi so si zelo podobni, a Suzuki je takoj očaral njegovo osebnost. Najprej pogled. Tudi po petih letih od prvega videza je videti zelo elegantno in izvirno. Drugič, motor. Po petih minutah vožnje sem spoznal, da 100 KM. tu le na papirju, pravzaprav je še veliko več. In če postavite tudi dušilec zvoka, pričarajte z dovodom, dobite raketo. In končno, veličastno ime Bandit na deskah deluje na mnoge enako kot simbolika H.-D. na helikopterju. Poleg tega je bil cilj udobno seliti iz poletnih koč v službo in nazaj, plus pokatushki po regiji ob koncu tedna. Lahko si predstavljam, kako bi trpel in se umazal, če bi raje imel Yamaho XJR1300! Kot pravijo, ga je vzel in niti sekunde ni obžaloval.

Lahko bi mu ure in ure pela navdušene oda, vendar bi bilo pravilneje, če bi se sprehodila po pomanjkljivostih, ki jih ima vsak motocikel. Najbolj opazne so vibracije. Pojavijo se pri določeni hitrosti in sprva se zdi, da je naprava zadela rebrast odsek cestišča. Še posebej moteči so na volanu in nogah. Vendar ta izbruh dejavnosti ni širok in hitro izgine, ko se zavrti plin. Druga pomanjkljivost je pretirana mehkoba sprednje grašice. Tretja pomanjkljivost je pogosto ležeč merilnik goriva. Če rezervoar napolnite do konca, je vse v redu, a takoj, ko puščica doseže sredino, dinamike njenega gibanja ni mogoče opisati z nobenim zakonom. Rekel bom tudi o sovoznikovem sedežu. Ne, udobno je, toda stopalke so nekoliko visoke. Kar zadeva pasivno varnost, je vredno zamenjati standardni izpušni sistem z neposrednim tokom. Ker sistem zalog "ubije" zvok močnega veslača.

Če ste zreli, a še vedno dvomite, potem razumite, da to ni športno kolo in poleg tega ne sodobno cestno kolo, kot je Yamaha TDM900. Čeprav je Suzuki GSF1200S Bandit podoben temu razredu motociklov. Prav to je neoklasika z vsemi posledicami - udobje, moč in zanesljivost so kombinirani s povprečno vodljivostjo v ovinkih in težo. To je to, ne bom več kampanje. Kdor razume, bo razumno primerjal vse "da" in "ampak".

Mihail Lapšin,
Namestnica glavnega urednika časopisa "Motor Review"
Višina - 193 cm, vozne izkušnje - 12 let, vozi Yamaho TDM900
Zgodilo se je, da je s tem modelom (ali bolje rečeno s prvo generacijo, ki je trajala do leta 2001) veliko povezano. Enkrat sem preživel celo sezono na njegovem sedlu - skupaj sem prevozil približno 9000 km, ga primerjal s sošolci, mu postregel ... Model je bil skoraj vsem všeč. In dejstvo, da obstaja polovična obloga (s tako pravokotnim žarometom), motor brez dna, udobno prileganje, dinamičnost itd. Verjetno me je prestrašilo le odkrito zavrnitev slaloma in "globoke" ovinke. Bandit je rad vozil po ravni črti. Nekakšen avtocestni motocikel. Vendar se vsi veliki neoklasiki razlikujejo po takšni pomanjkljivosti ali bolje rečeno značilnosti.

Ne bom zvit, a novi Bandit je bil nad idejo "drsanja" navdušen. Znani uporabniki tega modela so trdili, da se zadnji Bandit tako po videzu kot vozniških lastnostih resnično razlikuje od "starega". Strinjam se, da je zasnova postala moderna, z nekakšnim elementom bio-kulture. Zdaj se ne spomnim, kako sem se počutil na sedlu prejšnje modifikacije, a zdi se, da je na novem blazina postavljena nekoliko nižje, volan pa je postal nek drug - bolj udoben. Klasično pospravljeno (tako je, ničesar vam ni treba spreminjati - bilo je tako dobro, kot je bilo), klasično prileganje ... Kaj še potrebujete za srečo?

Pravilno! Takšen je motor, kot je Bandit. Pridete na pot, po 40 km / h "nataknete" peto prestavo in začnete tiho pospeševati. Torej, na merilniku hitrosti je 120 km / h, občutek pa je nekaj več kot 80 km / h (tukaj so - prednosti polovičnega ohišja!), Nato odvijete plin in spet začutite navdušenje - zdaj ne od elastičnost motorja, vendar iz izhodne moči. Kot da bi bila turbina vklopljena: nastavljena hitrost je odlična in omejitev ni. Šele po 230 km / h se pojavijo prvi znaki utrujenosti. Smo pa trmasti in na merilniku hitrosti pospešujemo (skrivamo se za steklom) do 245 km / h!
Tu bi rad opazil še eno razliko. nova sprememba... Ščitnik je nameščen nekoliko dlje in na drugačen način, zato ni občutka, da bi z ostro upočasnitvijo udarili čelado ob rob stekla. Poleg tega so aerodinamične luknje ali vrtinci na urejenem območju, tako značilni za starega Bandita, tukaj veliko manj opazni.

Moramo se pokloniti oblikovalcem - njihova dejanja v smislu izboljšanja "podkrmiljenja" niso bila zaman. Zmanjšanje podstavka, višine sedeža in nagiba vilic pozitivno vpliva na vodljivost. Seveda se morate, tako kot prej, potruditi, da tega 220-kilogramskega slona postavite v zavoj, vendar pa ta prizadevanja v nobenem primeru ne izginejo v breznu - motocikel se odzove in aktivno manevrira na progi.
Vzmetenja, kakršna so bila udobna, so ostala - naše izbokline se naenkrat drago »pojedo«, vendar ne dovolijo upodobitve športnega kolesa z motocikla.

Prevozila sem nekaj sto kilometrov in ugotovila, da se na splošno ni kaj pritožiti. Razen če so tresljaji nekoliko moteči (kaj želite? Motor včeraj ni bil razvit!), In apetit ni majhen - z agresivno vožnjo je enostavno 10 litrov na 100 km. Ne vem zate, vendar me je modifikacija S. vedno navdušila. Po nakupu tega takoj ubiješ dve ptici z enim kamnom: dobiš mogočnega in sodobnega neoklasika, ki ga je mogoče zlahka spremeniti v čistokrvnega športnega turista na dopustu ali vikendu. Veliko prtljažnega prostora, širok "vzglavnik" za "drugo številko", centralno stojalo, velik rezervoar za plin (20 litrov). In zakaj ta model v Rusiji še vedno ni prodajna uspešnica? Verjetno ni pravega in pravilnega oglaševanja ... Torej, ljubitelji motociklov kategorije "ne manj kot liter", če iščete univerzalno, lepo, neuničljivo in zanesljivo napravo, zapišite v svojo knjigo - Suzuki GSF1200S Razbojnik.

Aleksander Dmitriev,
glavni urednik "Motor Review"
Višina - 183 cm, vozne izkušnje - 16 let, vozi Suzuki DR-Z400
"Kako težko je!" - to je prva misel po tesnem poznanstvu z "1200 banditom". In ta resnost ni minus in ni pomembna pomanjkljivost motocikla, temveč njegova družinska lastnost. Preprosto: če hočeš težje, vzemi "razbojnika". Zakaj motocikel potrebuje težo? Za udobje. Naprava se odlično počuti na podeželski cesti, ne skrbi jo bočni veter in razkladanje sprednje strani visoka hitrost... In lahko potuje za 200! Velik in težek motor - ne morete si pomagati. Kot bi vprašali avtomobilista - vam je všeč V8? V primeru negativnega odgovora lahko sklepamo, da je oseba kompetentna. Morda samo vibracijske obremenitve lahko pokvarijo vtis tega motorja: v nekaterih načinih prenaša tresljaje na ročaje, na kljuke in v manjši meri na sedlo. Po mojem mnenju so element motocikla primestne avtoceste in nehitra gibanja po njih. Ko v najvišji peti prestavi vozite 120 kilometrov na uro, na desnem ročaju začutim zelo veliko rezervo, se nekako počutim mirno v svoji duši in želim se ozreti naokoli. No, obstajajo narava in vse to. Brez nenadnih gibov, globokih obratov in razburjenja.

In vožnja s tem motociklom ne postane dolgočasna ure. Moj pot skozi vikend je pogosto enak - po gričih Klinsko-Dmitrovskega grebena (to je med "Yaroslavka" in "Dmitrovka", 80 kilometrov od Moskovske obvoznice). Tako sem po Banditu v samo nekaj tednih tam končal na Yamaha Thunder Aceu - popolnoma brez glasbe. Tukaj je, pristanek je klasičen, ne trese se, ne piha - super, z eno besedo. V nenavadnih okoliščinah sem občutil nelagodje. Ko sem se vračal v Moskvo po dvopasovni avtocesti, sem opazil, da je pri prehitevanju motocikel skoraj kot inerten kot helikopter - če želite spremeniti vrsto, se morate opazno potruditi. V mestu mi ni bilo všeč njegovo povprečno ravnanje. Kar motociklu primanjkuje, je njegov osupljiv videz. Kombinacija mornarsko modre barve z modernizirano oblogo je po mojem mnenju grozljiva. Bolje bi bilo, če bi bil le črn in z okroglim žarometom.

Mi smo banda!

besedilo iz Motor Review št. 98, 2007: Semyon Travin, foto: Dmitrij Ivajkin

Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cm3, 98 KM, 250 km / h, 8.500 USD, 2002, nadzira od leta 2003, 48.000 km

Kot ste že razumeli, je izbira padla na "Bandita" s polovično obleko. Dejstvo je, da je eden mojih prijateljev tri leta, medtem ko sem vozil "kavo", uspešno uporabljal tudi Suzuki Bandit, vendar prve generacije. Ko sem sedel v njegovem sedlu, sem bil vedno zadovoljen z ergonomijo (in to kljub temu, da je bil motocikel gole kategorije), močjo in vodljivostjo avtomobila. Edini "ampak" - samo dejstvo, da ni bilo "bikini" obleke. Zato sem iskal zanimive ponudbe v oglasih za prodajo, takoj sem pometel odstranjene različice in se odločil kupiti celo "starega" Bandita, vendar zagotovo z vetrobranskim ščitom. Na začetku sezone za primeren denar ni bilo mogoče najti nečesa vrednega. Rabljeni saloni so ponujali naravnost smeti, zasebni trgovci - še huje, čeprav ceneje. Mesec in pol iskanja - in nič! In nenadoma je poklical prijatelj: "Začel sem se v pogovoru z novim Rusom, lani je kupil 1200-kubičnega" Bandita "z oklepom. Ker ni prepotoval niti tisoč, je odletel v jarek. Oba sta se rahlo prestrašila. Pripravljen sem plačati za razumen denar ... ".
Motik je res z vsem svojim videzom dejal, da niti hitrosti nad 120 km / h ne pozna. Toda desna bochina je imela v prvi bitki rane, ki so jih prejele - praske na plastiki, zlomljeni vzvodi, vdrt pokrov ... Števec prihajajočih naložb se je začel vrteti v moji glavi in \u200b\u200bse hitro ustavil - igra je bila vredna sveče!
Moj prijatelj je rekel, da je druga generacija GSF1200 samo preobrazba. Da, očitno je lagal! Že na prvi dirki sem ga pustil daleč zadaj in skoraj od strahu nisem naredil "kolesa" v drugi prestavi! Kot sem kasneje razumel, je bil moj prijatelj preprosto nesramno ljubosumen. Skratka, šlo je za povsem drugačen motocikel. Mati draga! Merilnik hitrosti je 120 km / h, vključena je najvišja peta prestava, tahometer pa pokaže približno 5000 vrtljajev na minuto. Toda motor začne svojo pesem "peti" veliko višje. Največja moč - približno 9000 vrt / min! V tistih zgodnjih dneh smo nenehno zamenjali razbojnike in zanimivo je, da se je izkazalo, da mini okrasno drastično spremeni občutek pogona. Skoraj ne čutite hitrosti do 150 km / h, medtem ko gola različica že zahteva, da se umiri pri 100 km / h. Na splošno so mi pri tovrstnih avtomobilih vedno všeč odlični oprijemi pri skoraj vseh hitrostih. Zdi se, da se temu reče elastičnost motorja ... Torej, na nobenem drugem superšportnem kolesu kategorije 600-1000 cm3 nisem prejel tako sočnega pospeška, ki ni odvisen od hitrosti. Ja, seveda, šport ima ulov, toda čakanje nanj kot pesek je krogla - to ni zame! Za kaj je motocikel pravzaprav dober: hotel sem iti hitro - rahlo obrnil plin, še hitreje - obrnil malo več ... Ustrezna moč in navor - to je tisto, kar morda pritegne predvsem v 1200. razbojnik.
Tudi ta naprava presenetljivo pritiska na lastnike avtomobilov na cesti. Moram priznati, da sem vozil veliko motociklov, tudi najsodobnejših, a "Bandit" je mimo veliko boljši od vsega. In vse je v svetlobni optiki. V čudovitem steklenem "akvariju" so na straneh leče z žarometi, velikost pa je na sredini. Poleg tega je pomembno opozoriti, da ko je oddaljeni vklopljen, vsi žarometi delujejo. Na dobre stvari se hitro navadiš. Zdelo se je, da je pred kratkim skrbno "žagal" na svoji "kavi" skozi mesto, upočasnil s pogledom na zmogljivosti sistemov in le na zapuščenih ravnih črtah, ki se mu je dalo odviti do konca. Na Banditu sem čez nekaj dni vozil "ves denar", na srečo in najmočnejše zavore (spredaj sta dva 310-milimetrska diska s šest batnimi "avtomobili"!), In ustrezne podvozje naj se klasika počuti kot športno kolo. Kasneje, ko so se čutila nekoliko otopila in je izhodna moč prenehala biti nekaj nadnaravnega, sem začel biti pozoren na pomanjkljivosti. Števec kilometrov za prvo sezono je presegel 15.000 km - zame rekord. Ne samo, da sem se v Moskvi dvojno končal, ampak tudi nekajkrat v sezoni odpeljal na jug.
Verjetno se splača malo natakniti na vzmetenje. Tu je vse uglašeno za udobje. Za avtoceste dolgega dosega in regionalne avtoceste je to nedvomno "zelo dobro", toda v mestu, ko nekam hitite na srečanje ... Agresivne prerazporeditve iz vrst v vrstice in super globoka pobočja v ovinkih - tu se začne nezadovoljstvo z nastavitvami . Sprednje vilice želijo biti trše, zadnji monoshok in nihajno roko je mogoče še bolj zamenjati, zadnje kolo odkrito odpihne in "zabada" v ovinke. Toda v takih primerih morate le pod hladen tuš in si vklopiti možgane (če seveda obstajajo) - to je navaden neoklasik, kaj mu lahko vzamete? Zdaj se bodo nekateri smejali ... Konec druge sezone mi je začelo primanjkovati moči.

Moč in milost

besedilo iz Motor Review št. 11, 2006: Vladimir Zdorov, foto: Dmitrij Ivajkin

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 cm3, 98 KM, 226 kg, 230 km / h, 11.800 USD
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919cc, 110hp, 194kg, 240km / h, 13.490 $

Oba modela zagovarjata enak pristop - "veliko motocikla" za razmeroma malo denarja. Toda poti, ki so jih izbrali do denarnice potrošnika, so opazno drugačne ...

Zgodovina nastanka asocialnega elementa iz podjetja Suzuki sega v leto 1989 - celo bojim se šteti, koliko let je minilo od takrat. Takrat se je na domačem japonskem trgu pojavil prvi 400-kubični motocikel z imenom, ki je v nasprotju z zakonodajo. Sčasoma je postal utesnjen v strogih okvirih stroge japonske zakonodaje, leta 1995 pa je emigriral v Evropo in Ameriko, hkrati pa je mišično maso na svoji veliki različici zgradil na skoraj 1200 cm3.

Toda načeloma se "Bandit" iz leta 2006 skoraj nič ne razlikuje od koncepta prejšnjega stoletja - jekleni okvir zaradi čim večjega znižanja proizvodnih stroškov, velik motor z zračno oljno hlajenim motorjem z več kot impresiven navor in ... zelo spodoben tržni uspeh. Hondin pristop k ustvarjanju takšnega motocikla je opazno drugačen. Tu ne gre toliko za golo moč kot za vodljivost in privlačen dizajn. V osrčju tega koncepta je motor 929 Razor, precej slabši zaradi bolj "okusnega" oprijema pri srednjih hitrostih.

In kakšni so ti nezadovoljni vzkliki o nepravilnosti takšne primerjave - pravijo, da razlika v prostornini motorja doseže skoraj 300 cm3, Suzuki pa ni "gol", ampak v različici S?
Dejstvo je, da za potrošnika zelo pogosto odločilen argument pri izbiri motocikla niso absolutni odčitki vrednosti moči ali razlike v razredu modelov, prisotnost ali odsotnost obloge, temveč cena. In izkaže se, da je Honda kljub manjši prostornini motorja močnejša od Suzukija, ta pa celo v različici S ponuja precej privlačnejši cenik. Poleg tega se oba "igrata" v istem razredu "golih". Res je, da je to definicijo mogoče s Suzukijem uporabiti z raztezanjem in bistvo tukaj ni toliko v precej dvomljivi plastični sestavi, ki je očitno zasnovana tako, da pooseblja oblogo, kot v splošnem konceptu motocikla, ki je precej klasičen.

Kar zadeva mojo pobeg glede Suzukijevega ohišja, je brez dvoma nova različica sprednje strani naprave verjetno nekoliko lažja in nekoliko bolj funkcionalna kot predzadnja, a kaj se je zgodilo z zasnovo? Kje so dih jemajoče žuželkam podobne oči - leče njihovega predhodnika, kam je šla plastika? Žal, novi "obraz" sploh ne vzbuja nobenih občutkov. Oblikovanje je na splošno zelo prefinjena snov, kjer je vedno veliko lažje škodovati in poslabšati, kot pa vsaj ne pokvariti tistega, kar je že na voljo. Ducati 999 je odličen primer tega, saj ni vzel niti kančka šarma svoji izvrstno izpopolnjeni predhodnici, seriji 998. Tudi Hornet skorajda ni oblikovalska mojstrovina, a vsaj ni videti nič slabše od prejšnje različice ...

Ekologija kot motor regresije
V nevarnosti, da me bo raztrgala velika vojska "zelenih", želim opozoriti, da so vedno večje zahteve glede emisijskih standardov privedle do zelo radovednih razmer. Precejšen del znanja in prizadevanj inženirjev ni namenjen povečevanju moči motorja, temveč njegovi "zadušitvi". Poleg tega morajo kupci plačati za to prisilno odpravo sile. "Starešina" družine Hornet ima en zelo zabaven detajl - sodoben v svoji klasiki, najbolj navaden sprednji teleskop. Morda temu ne bi posvetil toliko pozornosti, če ne bi bilo dejstva, da ima "najmlajši" "Shershenyok" "prestavljalca". Neverjetna situacija, ponavadi se vse zgodi ravno obratno. Toda v nasprotju z različico s prostornino 600 ccm je tukaj sistem za napajanje vbrizg in ne uplinjač.

In po slogu so si modeli tako blizu, da lahko le strokovnjak s petih metrov ugotovi, kateri Hornet je pred vami. Verjetno je ta podobnost dobra za Hornet 600, toda "devetsto" iz takšnih naključij zagotovo ne dobi dividend. Trendi postavitev dušilca \u200b\u200bpod sedežem kaže na skoraj popolno pomanjkanje prostora na sedežu, vendar sem bil zelo zadovoljen s tem, kako je Honda rešila težavo s kljukami za prtljago, ki običajno skrajno neestetsko štrlijo vstran. Tu se naredijo zložljive, po potrebi kavlje postavite v "delovni" položaj, ves čas pa se skrijejo pod sedež, ne da bi "nepotrebno" zastrupili celotno podobo motocikla.

V ozadju opaznejšega masivnejšega Suzuki Bandita je Hornet dojeten kot zelo lahka in elegantna naprava s povprečno kubično prostornino. In pristanek na njem je tudi drugačen - če sedite na Suzukiju skoraj povsem naravnost, potem na Hornetu z rahlo obremenitvijo rok začutite nagib trupa naprej, na katerega opozarjajo ergonomisti podjetja. Ampak, poudariti želim, vse to je opazno, če takoj preklopite z enega motocikla na drugega, brez tako neposredne primerjave se zdi, da je pristanek na Hondi prav tako raven in sproščen. Toda glede prostora za noge je Honda veliko bolj "človeška" kot Suzuki, kjer tradicionalno ne razumemo, kako je človek načeloma lahko višji od 180 cm ...

Vendar zadeva ne pride do kaznivih dejanj, zaradi česar Suzuki opazno večji odmik po voznikovih stopinjah. Ogledala so na obeh napravah enako "prebavljiva", pri razporeditvi armaturnih plošč nisem našel napačnih izračunov ...
Glede na to, da je serija Bandit absolutni prvak v protidopinških škandalih (z drugimi besedami, vrednosti dejanske moči motorja od deklarirane pogosto presegajo 10-odstotni prag in navzgor), sem se odločil začeti z močnejšim, vsaj na papirju, Hondo, nato pa imeti nekakšno izhodišče.

Wheelie & oprijem
Že na prvem ravnem odseku ceste me je Hornet na mestu prizadel z resnično paradoksalno situacijo - odprto nepripravljenost, da bi "izstopil" v kolesu iz druge prestave in kljub temu, da je 600-kubična različica povsem sposobna takšna vaja! Na ogorčeno sikanje ločene publike, da pravijo, da ta neobdelani manijak preizkuse katere koli tehnike začne izključno s kolesom, ugotavljam, da je takšen pregled odličen pokazatelj, kako je z navorom naprave, s kakšno hitrostjo motor se "zbudi", koliko je elastičen. Torej, zadnji "veliki" Hornet se z zgornjimi točkami ne znajde najbolje, za to bi se bilo treba "zahvaliti" Euro-3. Nekaj \u200b\u200bpodobnega, mimogrede, opažamo pri družini Fazer iz Yamahe. Še vedno je žalostno navajati dejstvo, da čisti izpušni plini sodobni modeli - to niso samo zvišane cene, ampak tudi povprečne želje. Zato nisem bil več zelo presenečen, ko sem že pri 220 km / h začutil prve znake "utrujenosti" motorja. Kot rezultat sem še vedno uspel doseči, da je merilnik hitrosti prikazal 240 km / h, vendar čas, potreben za to, teče v neskončnost.

Po drugi strani pa glede na popolno odsotnost ohišja lastnik verjetno ne bo zelo pogosto zahteval te hitrosti. Seveda piha povsem spodobno, vendar je to cena, ki jo je treba plačati za slog, saj je, ob enakih pogojih, "goli" vedno videti bolj ugoden kot celo nekoliko oblečena različica.

Delo vzmetenja na običajni avtocesti blizu Moskve mi je povzročilo izjemno pozitivna čustva in popolno zadržanost, da bi kar koli spremenil v svojih nastavitvah. Prilagoditve so praviloma nevtralne, z rahlim nagibom proti udobju. V večini primerov se uspešno spopadejo s številnimi napakami na cestišču, glavno je, da slednje po velikosti niso podobne nobenemu kraterju iz tujka. Ogledala ne vibrirajo pri nobeni hitrosti in vrtljajih motorja, zavore odlično opravljajo svoje delo, razveseljujejo z odličnimi povratnimi informacijami in dobro učinkovitostjo zadnje čeljusti. Skratka, kaj je še potrebno za dostojno srečanje starosti?
Od kod to razpoloženje? Umazan prst je težko vtikati z nohtom, prežvečenim do samega korena, iz kakršnega koli posebnega razloga, vendar splošno dojemanje motocikla ni naklonjeno huliganskemu načinu vožnje. Ampak, hočem, da me pravilno razumejo, to sploh ne pomeni, da Hornet ne krmili dobro ali ima premalo dinamike pospeševanja.

V ozadju Honde si Suzuki privošči "sočno" oprijem skoraj iz prostega teka, kar hitro na merilniku hitrosti doseže 240 km / h, nato pa, ko se prisili, da se malo prepriča, pokaže 250 km / h. Najbolj zanimivo je, da podatki proizvajalcev govorijo o približno 240 km / h največje hitrosti za Hondo in 230 km / h za Suzuki ...
Seveda takšna neposredna primerjava največje dinamične zmogljivosti še zdaleč ni pravilna, navsezadnje ima Suzuki polovični pokrov, v motorju pa 300 cm3 več, po drugi strani pa, če slepo verjamete papirju, potem je Honda 12 KM. močnejši in še lažji. Ampak to je papir, resničnost je videti nekoliko drugače, čeprav Bandit prav tako sploh ne želi voziti na zadnjem kolesu iz druge prestave in dobro se spominjam, da je bil njegov predhodnik tega povsem sposoben! Kaj lahko rečem? Pravijo, da ne bi mumljali v starosti, preden je bila trava bolj zelena in jabolka sočnejša, dekleta pa ... nehajte, to vsekakor ne velja za testo!

Iz očitnih razlogov ne bom primerjal udobja pilota pri visokih hitrostih, toda vibracijska obremenitev na Suzukiju je večja kot pri nasprotniku, rahla vibracija pa "živi" na ogledalih, vendar ne pride do "mazanja " slika. Več teže še ni nikomur koristilo, no, razen sumo rokoborcev, Bandit pa to maksimo potrdi s prvim zaviranjem. Na progi se maščobna plast v obliki "odvečnih" kilogramov počuti še bolj.
Po drugi strani pa Bandit za razliko od Sršena ne zaman praska po nogah z ne najglobljimi pobočji. In pri izstopu iz počasnih ovinkov v drugi prestavi pokaže takojšnjo pripravljenost za pospeševanje topov, medtem ko ima 110 KM Honda se po svojih najboljših močeh trudi, da si vzame prosti čas, vsaj dokler se igla merilnika vrtljajev ne začne "vrtinčiti" blizu oznake 6000 vrt / min ...

Kakor koli že, vožnja po progi na Hornetu je opazno lažja, do konca 15-minutne seje ste precej manj utrujeni kot na Suzukiju. To pomeni, da v gost potok lažje bo manevriral na Sršenu, ki v takšnih razmerah v celoti upravičuje svoje ime. Tudi Suzuki je v zelo dobri harmoniji s svojim zločinskim "pogonyalovom" - nekakšnim drznim mišičastim "bratec", ki vse nastale probleme raje reši izključno na silo.

V čem je moč, brat?
V zadnjem delu primerjalnega testa sem dobil približno naslednjo sliko. Razbojnik ima številne prednosti, ki jim je Hornet težko preprečiti. Tu je opazno večja praktičnost - začenši s prtljažnim prostorom, ogromnim sedežem, ki zlahka sprejme tri potnike (še posebej, če so slednji čudovite ženske ...), in konča z nižjo ceno. Suzuki koristi tudi boljša zaščita pred vetrom, kar na splošno ni presenetljivo glede na prisotnost polovične obloge.

Ne gre zanemariti dejstva, da je Suzukijeva pogonska enota - štirivrstno hlajenje z zračnim oljem - z estetskega vidika videti čudovito, saj je eden zadnjih "Mohikancev", ki lahko svetu razkrije resnično, ne lažno rebranje jeklenk. Pravi kos tehnike. Nisem prepričan, da bo kdo od sodobnih motoristov znal ceniti to specifično lepoto motocikla, ki jo le malokdo razume. Toda za naš svet, popolnoma nasičen z blagovno-denarnimi odnosi, vse to ni nič drugega kot običajna besedila ...
Na strani Hornet je izostreno vodenje, učinkovitejše zavore in manjša teža. Morda je vredno omeniti tudi tradicionalno brezhibno delovanje Hondinega menjalnika.
Toda Honda je dražja za skoraj 2000 dolarjev, in to kljub temu, da Suzuki ponuja opcijo z ABC, Hornet pa takšne konfiguracije niti ne ponuja.
Kaj vam je osebno bližje, meč ali rapir? ..