Çalışan bir motorun silindirlerindeki gazların sıcaklığı 1800-2000 dereceye ulaşır. Bu durumda açığa çıkan ısının sadece bir kısmı, faydalı iş... Kalan kısım ise soğutma sistemi, yağlama sistemi ve motorun dış yüzeyleri ile ortama boşaltılır.
Motor sıcaklığındaki aşırı artış, yağlama maddesinin yanmasına, parçaları arasındaki normal boşlukların bozulmasına ve bu da aşınmalarında keskin bir artışa neden olur. Yakalama ve yakalama riski vardır. Motorun aşırı ısınması, silindir dolum oranının düşmesine neden olur ve benzinli motorlar ayrıca çalışma karışımının patlaması yanması.
Çalışan bir motorun sıcaklığında büyük bir azalma da istenmez. Aşırı soğutulmuş bir motorda, ısı kaybı nedeniyle güç azalır; kayganlaştırıcının viskozitesi artar, bu da sürtünmeyi artırır; yanıcı karışımın bir kısmı yoğunlaşır, yağlayıcıyı silindir duvarlarından temizler, böylece parçaların aşınması artar. Kükürt ve kükürt bileşiklerinin oluşumu sonucunda silindir duvarları aşınmaktadır.
Soğutma sistemi, en uygun termal koşulları sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Soğutma sistemleri hava ve sıvı olmak üzere ikiye ayrılır. Günümüzde arabalarda hava oldukça nadirdir. Sistemler sıvı soğutma açık ve kapalı olabilir. Açık sistemler - bir buhar borusu aracılığıyla çevre ile iletişim kuran sistemler. Kapalı sistemlerin bağlantısı kesildi çevreve bu nedenle içlerindeki soğutucunun basıncı daha yüksektir. Bildiğiniz gibi, basınç ne kadar yüksekse, sıvının kaynama noktası o kadar yüksek olur. Bu nedenle, kapalı sistemler, soğutucunun daha yüksek sıcaklıklara (110-120 dereceye kadar) ısıtılmasına izin verir.
Sıvı sirküle olurken, soğutma sistemi şu şekilde olabilir:
- sirkülasyonun motor üzerinde bulunan bir pompa tarafından sağlandığı zorunlu;
- motor parçaları tarafından ısıtılan ve radyatörde soğutulan sıvının yoğunluğundaki farklılık nedeniyle sıvının sirkülasyonunun meydana geldiği termosifon. Motorun çalışması sırasında, soğutma ceketindeki sıvı ısınır ve bir borudan üst radyatör tankına girdiği yerden üst kısmına yükselir. Radyatörde sıvı havaya ısı verir, yoğunluğu artar, aşağı iner ve alt tanktan geçerek tekrar soğutma sistemine döner.
- en çok ısınan parçaların (silindir kafaları) zorla soğutulduğu ve silindir bloklarının termosifon prensibine göre soğutulduğu kombine.
Soğutma sistemi cihazı
En yaygın olanı otomobil içten yanmalı motorlar kapandı akışkan sistemleri zorunlu soğutma sirkülasyonu ile (soğutma sıvısı). Bu tür sistemler şunları içerir: blok ve silindir kafası için bir soğutma ceketi, bir radyatör, bir soğutma suyu pompası, bir fan, bir termostat, borular, hortumlar, bir genleşme tankı. Soğutma sistemi ayrıca bir ısıtıcı radyatör içerir.
Motor silindirinde üretilen ısı ile ısıtılan soğutma ceketindeki soğutucu, radyatöre girer, içinde soğutulur ve soğutma ceketine geri döner. Sistemdeki sıvının zorunlu sirkülasyonu bir pompa tarafından sağlanır ve gelişmiş soğutması, radyatöre yoğun hava üflenmesinden kaynaklanır. Soğutma derecesi bir termostatla ve fanı otomatik olarak açıp kapatarak düzenlenir. Radyatör boynu veya genleşme tankı vasıtasıyla soğutma sistemine sıvı dökülür. Soğutma sistemi kapasitesi yolcu aracı, motor boyutuna bağlı olarak - 6 ila 12 litre. Soğutucu, genellikle silindir bloğunda ve alt radyatör haznesinde bulunan tapalar aracılığıyla boşaltılır.
Radyatör soğutucudan havaya ısı verir. Çekirdek, üst ve alt tanklar ve montaj parçalarından oluşur. Radyatör imalatında bakır, alüminyum ve alaşımları kullanılmaktadır. Çekirdeğin tasarımına bağlı olarak radyatörler borulu, plakalı ve petek şeklindedir. En yaygın kullanılanlar borulu radyatörlerdir. Bu tür radyatörlerin çekirdeği, bir sıra ince yatay plakadan geçen ve üst ve alt radyatör tanklarına lehimlenen oval veya dairesel kesitli dikey borulardan oluşur. Kanatların varlığı, ısı dağılımını iyileştirir ve radyatörün sertliğini artırır. Oval (düz) enine kesitli tüpler, soğutma yüzeyleri daha büyük olduğu için yuvarlak olanlara tercih edilir; ayrıca, soğutucu radyatörde donarsa, yassı borular kırılmaz, sadece kesitin şeklini değiştirir.
Plakalı radyatörlerde, çekirdek, soğutucunun kenarlar boyunca birbirine lehimlenen her bir plaka çiftinin oluşturduğu boşlukta dolaşacağı şekilde düzenlenir. Plakaların üst ve alt uçları da üst ve alt radyatör rezervuarlarının deliklerine lehimlenir. Radyatörü soğutan hava, lehimli plakalar arasındaki geçitlerden fan tarafından emilir. Soğutma yüzeyini arttırmak için plakalar genellikle dalgalıdır. Plakalı radyatörler, boru şeklindeki radyatörlere göre daha büyük bir soğutma yüzeyine sahiptir, ancak bir dizi dezavantaj nedeniyle (hızlı kirlenme, çok sayıda lehimli dikiş, daha dikkatli bakım ihtiyacı) daha az kullanılırlar.
Petek yapılı radyatörün çekirdeğinde hava, dışarıda soğutucu tarafından yıkanan yatay, dairesel borulardan geçer. Boruların uçlarını lehimlemeyi mümkün kılmak için, kenarları genişler, böylece enine kesitte normal bir altıgen şekline sahip olurlar. Hücresel radyatörlerin avantajı, diğer radyatör türlerine kıyasla geniş bir soğutma yüzeyidir.
Bir tapa ile kapatılmış bir doldurma ağzı ve radyatöre soğutma sıvısı sağlayan esnek bir hortumu bağlamak için bir branşman borusu üst tanka lehimlenir. Yan tarafta, doldurma ağzında buhar borusu için bir açıklık vardır. Boşaltma esnek hortumunun bir branş borusu alt tanka lehimlenmiştir. Hortumlar nozullara bağlantı bantları ile sabitlenmiştir. Bu bağlantı, motor ve radyatörün göreceli olarak yer değiştirmesine izin verir. Boyun, soğutma sistemini çevreden izole eden bir tapa ile hava geçirmez şekilde kapatılmıştır. Bir gövde, bir buhar (çıkış) valfi, bir hava (giriş) valfi ve bir kapatma yayından oluşur. Soğutma sistemindeki sıvı kaynarsa radyatördeki buhar basıncı artar. Belirli bir değer aşıldığında buhar vanası açılır ve buhar, buhar çıkış borusundan dışarı verilir. Motoru durdurduktan sonra sıvı soğutulur, buhar yoğunlaşır ve soğutma sisteminde bir vakum oluşturulur. Bu, radyatör borularının ezilme riski yaratır. Bu fenomeni önlemek için, açıldığında radyatöre hava girmesini sağlayan bir hava valfi kullanılır.
Sistemdeki sıcaklık değişikliklerinden dolayı soğutma sıvısı hacmindeki değişiklikleri telafi etmek için, bir genleşme tankı... Bazı radyatörlerin doldurma ağzı yoktur ve sistem genleşme deposundan soğutucu ile doldurulur. Bu durumda buhar ve hava valfleri trafik sıkışıklığında bulunur. Genleşme deposundaki etiketler, soğutma sistemindeki soğutma sıvısı seviyesini izlemenizi sağlar. Seviye kontrolü soğuk bir motorda gerçekleştirilir.
Soğutucu pompası soğutma sisteminde zorunlu sirkülasyonunu sağlar. Santrifüj pompa, silindir bloğunun önüne takılır ve bir mahfaza, çarklı bir şaft ve bir yağ keçesinden oluşur. Pompa gövdesi ve pervane, magnezyum, alüminyum alaşımlarından dökülür; pervane ayrıca plastikten yapılmıştır. Pompa, motor krank mili kasnağından bir kayışla tahrik edilir. Pervanenin dönüşünden kaynaklanan merkezkaç kuvvetinin etkisi altında, alt radyatör tankından gelen soğutucu, pompa gövdesinin merkezine girer ve dış duvarlarına atılır. Pompa muhafazasının duvarındaki bir delikten soğutucu, silindir bloğunun soğutma ceketindeki deliğe akar. Pompa gövdesi ile blok arasında soğutucu sızıntısı, bir conta ve mil çıkışında bir yağ keçesi ile önlenir.
Radyatör peteğinden hava akışını artırmak için, bir hayran... Ya soğutucu pompası ile aynı şaft üzerine ya da ayrı olarak monte edilir. Göbeğe vidalanmış kanatları olan bir pervaneden oluşur. Motora ve radyatöre giden hava akışını iyileştirmek için, ikincisine bir kılavuz muhafaza takılabilir. Fan çeşitli şekillerde çalıştırılabilir. En basit olanı, fan soğutma sıvısı pompası ile aynı eksene sıkıca sabitlendiğinde mekaniktir. Bu durumda, fan sürekli açıktır ve bu da gereksiz motor gücü tüketimine neden olur. Ek olarak, fan, örneğin motoru çalıştırdıktan hemen sonra optimum olmayan modlarda bile çalışır. Bu nedenle modern motorlar bu bağlantı kullanılmaz ve fan sürücüye bir kaplin aracılığıyla bağlanır. Debriyajın tasarımı farklı olabilir - elektromanyetik, sürtünmeli, hidrolik, viskoz (viskoz kaplin), ancak hepsi otomatik açma belirli bir soğutma sıvısı sıcaklığına ulaşıldığında fan. Bu ek, bir sıcaklık sensörü sağlar. Ayrıca, bir akışkan bağlantısının ve viskoz bir bağlantının kullanılması, sadece fanı otomatik olarak açıp kapatmayı değil, aynı zamanda sıcaklığa bağlı olarak dönüş frekansını yumuşak bir şekilde değiştirmeyi de mümkün kılar.
Fan, motor krank mili ile değil, ayrı bir elektrik motoru ile çalıştırılabilir. Böyle bir bağlantı en sık kullanılır, çünkü bir termistör sensörü kullanarak açma ve kapama momentlerinin otomatik olarak düzenlenmesini oldukça basit bir şekilde gerçekleştirmeyi mümkün kılar (elektrik direnci ısıtmaya bağlı olarak değişir). Soğutma sisteminin çalışması motor kontrolörü tarafından kontrol edilirse, hızı değiştirmek mümkün hale gelir. Ek olarak, fan sürüş modlarına "tepki verir". Örneğin, açılır rölanti aşırı ısınmayı önlemek için trafik sıkışıklığında sürerken ve şehir dışına çıkarken kapanıyor yüksek hızradyatörün doğal hava akışı onu soğutmak için yeterli olduğunda.
Motor çalıştırma süresi boyunca, aşınmayı azaltmak için, daha hızlı çalışma sıcaklığına kadar ısıtılması ve daha sonraki çalışma sırasında bu sıcaklığın korunması gerekir. Motor ısınmasını hızlandırmak ve optimum sıcaklığını korumak için termostat... Termostat, ceketten üst radyatör tankına sıvı sirkülasyonu yolunda silindir kapağı soğutma ceketine monte edilir. Soğutma sistemleri sıvı ve katı dolu termostatlar kullanır.
Sıvı dolu termostat, bir gövde, bir oluklu pirinç silindir, bir gövde ve bir çift valften oluşur. Oluklu pirinç silindirin içine kaynama noktası 70-75 derece olan bir sıvı dökülür. Motor soğukken termostat valfi kapanır ve sirkülasyon küçük bir daire içinde gerçekleşir: soğutma suyu pompası - soğutma ceketi - termostat - pompa.
Soğutma sıvısı termostatın oluklu silindirinde 70-75 dereceye kadar ısındığında sıvı buharlaşmaya başlar, basınç yükselir, silindir genişler, gövdeyi hareket ettirir ve vanayı kaldırarak radyatörden sıvının yolunu açar. Soğutma sisteminde 90 derecelik sıvı sıcaklığında termostat vanası tamamen açılır, aynı zamanda eğimli kenar sıvı çıkışını küçük bir daire şeklinde kapatır ve boyunca sirkülasyon meydana gelir. geniş bir daire: pompa - soğutma ceketi - termostat - üst radyatör tankı - göbek - alt radyatör tankı - pompa.
Katı dolgulu bir termostat, içinde ceresin ile karıştırılmış bir bakır tozu kütlesi ile doldurulmuş bakır bir balonun bulunduğu bir yuvadan oluşur. Üst kısım bir kapakla kapatılmıştır. Silindir ve kapak arasına bir diyafram yerleştirilmiştir ve bunun üzerinde valf üzerine etki eden bir mil bulunur. Soğuk bir motorda, silindir içindeki kütle katıdır ve termostat valfi bir yay ile kapatılır. Motor ısındığında silindirdeki kütle erimeye başlar, hacmi artar ve diyafram ve gövdeye bastırarak valfi açar.
Soğutucu sıcaklığı, sıcaklık göstergesi ve gösterge panelindeki motor aşırı ısınma uyarı lambası aracılığıyla izlenir. Kontrol uyarı ışığı ve işaretçi, üst radyatör tankına ve silindir kafası soğutma ceketi içine vidalanan sensörler tarafından gerçekleştirilir.
Soğutma sıvısı olarak su (eski motor tasarımlarında) veya antifriz kullanılabilir. Motor soğutma sistemi için kullanılan soğutucunun kalitesi, çalışmasının dayanıklılığı ve güvenilirliği için yakıt ve yağlayıcıların kalitesinden daha az önemli değildir.
Antifriz - negatif sıcaklıklarda donmayan araç soğutma sistemi soğutucular. Ortam sıcaklığı antifrizin minimum çalışma sıcaklığının altında olsa bile buza değil, gevşek bir kütleye dönüşecektir. Sıcaklığın daha da düşmesiyle bu kütle, hacim artmadan ve motora zarar vermeden sertleşecektir. Antifriz, sulu bir etilen glikol veya propilen glikol çözeltisine dayanır. Propilen glikol bazı daha az kullanılır. Temel farkı, insanlara ve çevreye zararsızlık, aynı zamanda aynı tüketici niteliklerine sahip daha yüksek bir fiyattır. Etilen glikol, motor malzemelerine karşı agresiftir, bu nedenle katkı maddeleri eklenir. Bir buçuk düzine kadar olabilir - korozyon önleyici, köpük önleyici, stabilize edici. Antifrizin kalitesini ve kapsamını belirleyen katkı maddeleri setidir. Katkı maddelerinin türüne göre tüm antifrizler üç büyük gruba ayrılır: inorganik, organik ve hibrit.
İnorganik (veya silikat) - silikatların, fosfatların, boratların, nitritlerin, aminlerin, nitratların ve bunların kombinasyonlarının korozyon inhibitörü olarak kullanıldığı en "eski" sıvılar. Bu antifriz grubu, ülkemizde yaygın olan Tosol'u da içerir (çoğu kişi yanlışlıkla özel bir soğutma sıvısı olduğunu düşünse de). Ana dezavantajları, katkı maddelerinin hızlı bir şekilde tahrip olması nedeniyle kısa hizmet ömrüdür. Bozulmuş katkı bileşenleri soğutma sisteminde birikintiler oluşturarak ısı transferini bozar. Soğutucuda silikat jellerin (pıhtıların) oluşması da mümkündür.
En modern organik (veya karboksilat) antifrizler, karboksilik asit tuzlarına dayalı katkı maddeleri kullanır. Bu tür antifrizler öncelikle çok daha ince koruyucu film soğutma sisteminin yüzeylerinde ve ikincisi, inhibitörler yalnızca korozyonun meydana geldiği yerlerde etki eder. Sonuç olarak, katkı maddeleri çok daha yavaş tüketilir ve böylece antifrizin ömrü önemli ölçüde artar.
Hibrit antifrizler, organik ve inorganik antifrizler arasında bir ara pozisyonda bulunur. Katkı paketlerinde esas olarak karboksilik asit tuzları, ancak aynı zamanda küçük bir oranda silikatlar veya fosfatlar bulunur.
Antifrizler konsantre veya kullanıma hazır sıvılar olarak mevcuttur. Konsantre, kullanılmadan önce distile su ile seyreltilmelidir. Oran, antifrizin gerekli minimum donma noktası ile belirlenir. Antifrizin tabanı renksizdir, bu nedenle üreticiler bunları boyar farklı renkler boyalar kullanarak. Bu, antifriz seviyesini kontrol etmeyi kolaylaştırmak ve sıvıların toksisitesi konusunda uyarmak içindir. Renk uyumu her zaman antifriz uyumluluğunun göstergesi değildir.
Modern motorlarda, motor soğutma sistemi, devridaim sistemlerinde (EGR) egzoz gazlarını soğutmak için, otomatik kutu dişli, turboşarj soğutma. Bazı motorlar direkt enjeksiyon yakıt ve turboşarjlı çift devreli bir soğutma sistemine sahiptir. Bir devre silindir kapağını soğutmak içindir, diğeri silindir bloğu içindir. Silindir kapağı soğutma devresinde sıcaklık 15-20 derece daha düşük tutulur. Bu, yanma odalarının doldurulmasını ve karışım oluşum sürecini iyileştirir ve ayrıca çarpma riskini azaltır. Devrelerin her birindeki sıvının dolaşımı ayrı bir termostat tarafından kontrol edilir.
Soğutma sisteminin ana arızaları
Soğutma sistemindeki harici arıza belirtileri, motorun aşırı ısınması veya aşırı soğumasıdır. Sonuç olarak motorun aşırı ısınması mümkündür aşağıdaki nedenler: yetersiz soğutma sıvısı, soğutma sıvısı pompası kayışının zayıf gerilimi veya kırılması, debriyaj veya fan motorunun arızalanması, termostat kapalı konumda sıkışmış, büyük miktarda kireç birikintisi, radyatörün dış yüzeyinde ağır kir, radyatör tapasının çıkış (buhar) valfinin arızalanması veya genleşme tankı, soğutma suyu pompası arızası.
Kapalı konumda sıkışmış bir termostat, radyatördeki sıvı dolaşımını durdurur. Bu durumda motor aşırı ısınır ve radyatör soğuk kalır. Sızarsa veya kaynarsa yetersiz miktarda soğutma sıvısı mümkündür. Kaynama sonucunda soğutma sıvısı seviyesi düştüyse, damıtılmış su ekleyin, sıvı sızarsa antifriz ekleyin. Radyatörün veya genleşme deposunun kapağını yalnızca soğutma sıvısı yeterince soğuduğunda (motoru durdurduktan 10-15 dakika sonra) açabilirsiniz. Aksi takdirde, basınçlı soğutma sıvısı dışarı akabilir ve yanıklara neden olabilir. Soğutma sıvısı pompası yağ keçesi, radyatör tapası veya silindir kapağı contası hasar görmüşse, boru bağlantılarındaki sızıntılardan, radyatördeki, genleşme deposundaki ve soğutma ceketindeki çatlaklardan sıvı sızıntısı meydana gelir. Bir arabayı çalıştırırken, sadece seviyeyi değil, aynı zamanda antifriz durumunu da izlemek gerekir. Rengi kırmızımsı kahverengiye dönerse, sistem parçaları zaten aşınır. Böyle bir antifriz hemen değiştirilmelidir.
Motorun aşırı soğuması, açık konumda sıkışmış bir termostat nedeniyle ve ayrıca içinde yalıtım kapaklarının olmaması nedeniyle meydana gelebilir. kış zamanı... Kapalı soğutma sistemi sızdırıyorsa, o zaman yüksek tansiyon oluşmaz ve motor çalışma sıcaklığına kadar ısınmaz. Ve motor ısınmadığı için ECU karışımı sürekli zenginleştirir. Böylece sızdıran bir soğutma sistemi yakıt tüketimini artırır. Motorun zenginleştirilmiş bir karışım üzerinde sistematik çalışması, yağın seyrelmesine, karbon oluşumunda bir artışa ve katalitik konvertörün hızlı bir şekilde arızalanmasına neden olur.
Otomobilin motor soğutma sisteminin genleşme deposunun kapağı, kural olarak, servis kolaylığı şüphesi uyandırmaz. Bu, birçok insanın düşündüğü gibi, önemi detayında çok "mütevazı", çok önemli bir görevle görevlendirilmiştir - soğutma sistemindeki basıncı düzenlemek. Kapak artık tutamadığında, en iyi senaryo sıvı kaynar veya dışarı akar ve en kötü ihtimalle bazı birimlerin kırılmasına neden olur.
Depo kapağının ana rolü nedir?
Bilindiği gibi çalışan bir motor, soğutma sisteminde normal atmosferik basınçtan farklı bir basınç oluşturur. Bu, (soğutma sıvısının) motorla birlikte ısınması ve bunun sonucunda genişlemesi - hacim olarak artması nedeniyle olur. Sonuç olarak, içerideki basınç (SOD) artar, ancak dış ortamla temas etmez ve fazla basıncı giderecek yeri yoktur.
SOD geliştiricilerinde artan baskı ile modern arabalar "radikal bir şekilde" savaşmayın - ondan tamamen kurtulmaya çalışmayın. Depo kapağı yardımıyla ayarlanır. SOD'deki artan basınç, soğutucunun kaynama noktasını değiştirmek için kullanılır. Sonuçta, su için normal atmosferik basınçta, 100 ° C'lik bir sıcaklıkta, antifriz için - 105-110 ° C ve antifriz için - 120 ° C'de meydana geldiği kimseye bir sır değildir. Modern otomobil motorlarının çalışma sıcaklığı bu kritik değerlere çok yakındır.
Yani, örneğin, karbüratör VAZ 90–95 ° C aralığında ve enjeksiyon için - 97–105 ° C olmalıdır.
Bununla birlikte, motorun bazı çalışma modlarında, sıcaklığı kısa bir süre için daha yüksek değerlere yükselir, ancak bu, servis verilebilir bir motorun arızalanmasına yol açmaz, ancak soğutucunun aynı ısınmasına neden olur. Örneğin, enjeksiyon VAZ 2109, bu anlarda sıvı 120-125 ° C olabilir. Açıkçası, antifriz bile bu tür ısıtmaya tolerans göstermeyecektir. Aynı zamanda, herhangi bir sıvının basıncındaki bir artış, kaynama noktasında bir artışa neden olur.
Motorları tasarlayan mühendisler, motorun kısa süreli kritik ısınmasına rağmen soğutucunun kaynamaması için SOD'deki basıncı 1,1-1,5 kgf / cm2 (1,1-1,5 bar) seviyesinde tutmanın yeterli olduğunu uzun zamandır keşfettiler. Motor bunun için tasarlanmadığı için daha yüksek bir sıcaklığa gerek yoktur ve arızalanmasına neden olur. Ve daha dayanıklı ve sızdırmaz bir SOD (daha dayanıklı borular ve daha dayanıklı borular ve daha dayanıklı borular ve genleşme tankı, güçlü kelepçeler).
Bu nedenle, tank kapağı, ancak yukarıda belirtilen gerekli basınç sınır değerlerine kadar sızdırmaz hale getirilmeli, muhafaza edildikten sonra, genleşme tankı içinde sıkıştırılan havayı boşaltmak için gerektiği şekilde dış ortama bağlanmalıdır.
Genleşme tankı kapağının cihazı ve çalışma prensibi
Motor çalışırken SOD'de gerekli basıncın yaratılması için kapak cihazı, sızdırmaz şekilde sızdırmaz bir tank sağlar. Fazla basıncı tahliye etmek için bir emniyet valfi sağlanmıştır. Yalnızca POD içindeki basınç 1,1–1,5 kgf / cm2 olduğunda çalışır (açılır) (kapağın ve üreticisinin tasarımına bağlı olarak).
Daha alçakken, vana kapanır ve fazla basınç yukarıda belirtilenden daha düşük bir değere bırakıldıktan hemen sonra - tankta sıkıştırılan havanın kısmen serbest bırakılması - kapanır. Kapakta bir tane daha valf var - bir giriş valfi, buna vakum valfi de denir. Amacı, güvenliğin tam tersidir. Giriş valfi, havanın SOD'ye girişine (emilmesine) hizmet eder. Gerçek şu ki, motoru durdurduktan sonra, bildiğiniz gibi, soğumaya başlıyor. Soğutucu sıcaklığı da düşer.
Aynı zamanda, SOD içindeki basınçta bir düşüşe eşlik eden hacimde azalır. Tanka kendi ısıtması ile giren soğutucu sisteme geri dönmeye başlar, genleşme tankında kalan havaya yer açar ve üzerine basmayı bırakır. Sonra, SOD'deki basıncın dış atmosferik basınçla karşılaştırıldığı an gelir. Bu durumda, soğutma suyu sıcaklığı dış ortamdakinden daha yüksek çıkarsa, o zaman soğumaya devam ederek hacimde daha da azalacaktır.
Bu, SOD'deki basıncın atmosfer basıncının altına düşmesine, yani bir vakuma, bir vakum etkisine yol açacaktır. Açık hava sistemin elemanları üzerinde baskı oluşturacak ve aynı zamanda iç hacmini işgal etmeye çalışacaktır. SOD'nin herhangi bir bölümünde "zayıf" bir yer varsa, burada soğuduğunda ve dışarıdan uygulanan basıncın sızdırmazlığı bozulur, o zaman sisteme hava girer ve içinde hava kilidi denen bir şey oluşabilir. Motor yeniden çalıştırıldığında, tabii ki soğutma sıvısı tarafından genleşme deposuna itilebilir.
Ancak bu olmazsa, hava kilidi SOD'deki sıvı dolaşımını bozar, motorun soğumasını engeller ve hatta arızalanmasına neden olabilir. Genellikle, nozullar ile takıldıkları fitingler arasındaki emiş nedeniyle sisteme hava girer. Bunun olmasını önlemek için, SOD'deki basınç harici atmosferik giriş valfi ile eşitlenir. Sistem 0,03–0,1 kgf / cm2 boşaltıldığında ve soğutma sıvısı ısındığında emniyet valfinden dışarı itilen havanın yerini alan genleşme deposuna hava girmesine izin verdiğinde tetiklenir. SOD'deki iç basıncın harici olanla eşitlenmesi vardır.
Parça arızasının işaretleri ve olası sonuçları
Çoğu zaman, bir kapak arızasının sonucu, soğutucunun kaynamasıdır, bazen ikincisinin genleşme tankından atılmasıyla birlikte - VAZ arabaları için yaygın bir durumdur. Bu, motor çalışma sıcaklıklarında meydana gelirse, büyük olasılıkla fiş gerekli basıncı tutmuyordur.
Aynı olgunun bir başka nedeni, vakum valfinin arızalanması nedeniyle, havanın SOD'ye girmesi ve normal dolaşımı ve dolayısıyla soğutucunun soğumasını bozan bir tıkaç oluşturmasıdır. Kışın hava kilidi nedeniyle soba iyi çalışmayabilir. Hoş olmayan sonuçlar: düzenli olarak yeniden doldurulması gereken soğutma sıvısı kaybı. Bu, SOD'deki artan basınç nedeniyle, sıvının bağlantı parçaları ve bunlara takılan nozullar arasındaki bağlantılardan kelepçeler aracılığıyla "dışarı atılması" durumunda gerçekleşir..
Feci sonuçları:
- düşük kaliteli boruların veya uzun süredir değişmeyenlerin yırtılması (sadece VAZ sahiplerine aşina olmayan bir resim);
- ana veya ısıtma radyatöründe bir sızıntının görünümü;
- termostat muhafazasını kırar (Nexia için 2 parçaya ayrılması yaygındır);
- patlamış bir genleşme tankı.
Tüm bu işaretler, temizleme sistemindeki artan basıncın bir sonucudur, bir kapak arızasının sonuçlarıdır. İkincisi, VAZ 2108, 2109 ve özellikle yeni tanklara sahip 2110 araçlar için nadir değildir. Tabii ki, bu genleşme tanklarının plastiğinin arzulanan çok şey bıraktığı açıktır, ancak yine de mantarda bir sorun var. Böylece kapak, SOD'deki basıncı düzenleyerek, elemanlarını da mekanik hasarlardan korur.
Kapak nasıl kontrol edilir ve sorunlar nasıl belirlenir?
Genleşme tankı kapağını kontrol etmeden önce, sağlam ve eksik olduğundan emin olmak için ilk olarak incelenmelidir. mekanik hasar çizikler, çatlaklar ve ağır aşınmave ayrıca pas, kir, ölçek ve diğer kusurlar yok. O zaman vanalarının performansını kontrol etmelisiniz. Biraz basit yollar Sadece servis edilebilirliklerinin yaklaşık olarak belirlenmesine izin veren teşhisler aşağıda verilmiştir.
Emniyet valfi için. Motor çalışırken ve sıcakken kapağı sarıyoruz. Tanktan tıslama sesi gelmelidir sıkıştırılmış hava... Bu, vananın basınç tuttuğu anlamına gelir. Ama hangisi - her profesyonel belirleyemez.
Vakum için:
- Sabah motorun ilk çalıştırılmasından önce SOD boruları deforme olmuş (sıkışmış, düz) görünüyorsa, valf kesinlikle arızalıdır.
- Kapağı sökün ve çıkarın. Sonra SOD borularından birini kuvvetlice sıkarız ve bu şekilde tutarak tapayı tekrar takıp vidalayın. Boruyu serbest bırakıyoruz. Orijinal şeklini almaya başlarsa, büyük olasılıkla valf düzgün çalışıyordur.
Daha güvenilir yol vanaların çalışmasını kontrol edin - bunun için manometreli bir pompa kullanın. Herhangi bir boş genleşme tankı da gerekli olacaktır. Bağlantılarından birine bağlanıyoruz ve ardından pompa hortumunu, meme ucunun daha önce çıkarıldığı bir kelepçe ile sabitliyoruz. Sonuçların geri kalanını tanktan bir tür fişle boğuyoruz. Ardından kontrol edilecek kapakla tankı kapatın.
Ayrıca, soğutucuyu boşaltmadan arabanıza takılı rezervuarı da kontrol edebilirsiniz. Bunu yapmak için, örneğin bir VAZ 2109'da, branş borusunu yukarıdan oturan ve temizleme ve ısıtma sisteminden buharı çıkaran genleşme tankından ayırıyoruz. Bunun yerine pompa hortumunu takıyoruz. Takmak için, bağlantısı kesilen branşman borusuna dairesel bir enine kesite ve uygun bir çapa sahip bir şey, örneğin bir matkap yerleştiririz. Sonra bu hortuma bir kelepçe takıp sıkıyoruz.
Pompayı açıyoruz ve manometresinin okunu gözlemleyerek, tıklama göründüğü anı ve ardından hava tapasından tanktan çıkan tıslama sesini düzeltiriz. Bu 1,1-1,5 kgf / cm2 civarında gerçekleştiyse ve daha fazla enflasyon sadece tıslamada bir artışa neden olursa, ancak basınç artmazsa, o zaman vakum valfi zehirlemez, ancak güvenlik beklendiği gibi çalışır.
Yeni bir parçanın iyileştirilmesi - ya işe yaramazsa?
Kapağın inatla aşırı basıncı azaltmak istemediği ve / veya SOD'deki hava kaybını düzeltemediği ortaya çıktığında, değiştirilebilir. En önemlisi, bazı nedenlerden dolayı, yeni fişler satın alanlar da dahil olmak üzere VAZ, model 2109 sahiplerinden gelen şikayetler. Kapak valflerinin yanlış çalışmasının sebebinin, yaylarının çok yüksek sertliğinde yattığı açıktır.
Örneğin bir VAZ 2109 için kapağı yeniden işlemek için önce sökülmesi gerekir. Bu, pense ve ince bir düz uçlu tornavida kullanılarak dikkatlice yapılmalıdır. Neyin nerede durduğunu hatırlamaya çalışmalıyız ki yaylar uçmasın, Tanrı bilir nerede. VAZ 2109 tankının kapağı söküldükten sonra sıra kıskaçlara geldi. Yayları kısaltmaları gerekir: bir emniyet valfi için büyük olan, kural olarak 1 tur ve küçük olanı 2.
İkincisi, çıkarılacak bölümün uzunluğu kritik değildir - eğer sadece kapalıyken vakum valfini genel olarak destekleyecek ve 0,03-0,1 kgf / cm2 dış hava basıncına direnemeyecekse. Büyük bir yay ile daha zordur - sanki aşırıya kaçmayacakmış gibi. VAZ 2109 tank kapağını kontrol ederken sertliğine ve emniyet valfinin açtığı basınca bakmak gerekir Yayları kısalttıktan sonra kapağı ters sırayla monte ederiz. Kullanmadan önce nasıl çalıştığını tekrar kontrol etmeniz önerilir.
Dürüst olmak gerekirse, hiçbirimiz bu cihaza ciddi bir önem vermiyoruz. Peki, kapak - ondan ne alınmalı - sadece soğutucunun dökülmemesi için uygundur! Sürücülerin yüzde 90'ı öyle düşünüyor. Bu temelde doğru olmasa da, arabanızın genleşme deposundaki bu "tıkaç" arızalanırsa, en azından soğutma sıvısı sürekli olarak dökülür ve en fazla, bir dizi rahatsız edici arızaya neden olabilir. Yani nasıl çalıştığını ve yapısının temel ilkelerini bilmeniz gerekir. Tahmin ettiğiniz gibi, bugün bunun hakkında konuşacağım ...
İlk olarak, küçük bir tanım
Tank kapağı Yapısında yüksek ve alçak basınç olmak üzere iki valf bulunan bir kilitleme elemanıdır. Bu eleman, aracın soğutma sistemini (CO) hasardan korur ve ayrıca çalışmayı normalleştirir.
Aslında, ona kapak ya da tıpa demek - dil dönmüyor, öyle diyebilirim - sadece üstünde bir tıpa bulunan bir basınç kontrol sensörüdür!
Tank kapağı görevi
Bildiğiniz gibi, motor ısındığında soğutma sıvısı da ısınır - genişler. Buna göre, bu, atmosfer basıncından daha büyük olan artan bir basınç yaratır, bu doğaldır. CO'da hafifçe artan basıncın ne kötü ne de iyi olduğu unutulmamalıdır, motor genel olarak umursamıyor! Önemli olan, sistemin işleyişi için yeterli olmasıdır. Ayrıca hava geçirmez olmalıdır.
İsterseniz bir ev ısıtma kazanına benzetilebilir. Kazan motordur, borular borulardır, genleşme tankı oradadır.
Ne kadar ısınırsa, sistemde o kadar fazla basınç oluşur. Birçok eski ünitenin 90 - 95 derece sıcaklıklarda çalıştığı unutulmamalıdır. Ancak modern motorlar mükemmel performansa sahiptir, bu nedenle 100-110 santigrat derecede çalışmak nadir değildir, örneğin, AVEO'm yüksek sıcaklıkta bir motordur, normal göstergesi yaklaşık 115 derecedir. Anladığınız gibi, bunlar ortalama değerlerdir, ancak zirvelerde 120 - 125 gibi daha yüksek değerlere ulaşabilirler. Bu tür sıcaklıklarda soğutma sıvısı 20, hatta bazen% 25 artabilir - bu sizin için aşırı basınçtır.
Boruları, radyatörleri, nozulları ve genleşme deposunu patlatmamak için kapakta bulunan özel bir valf icat edildi.
Normal basınç farklı sistemler, sıcak motorlarda 1,1 ila 1,5 (bar) atmosfer aralığında olmalıdır. Daha fazlası zaten tehlikelidir.
Basınç çok daha yüksek olsa bile, soğutma sistemi zarar görebilir, basit bir ifadeyle, basitçe tüm hortumlarınızı ve hatta radyatörlerinizi patlatabilir.
Genleşme deposu kapağının devreye girdiği yer burasıdır, aşırı basıncı “tahliye eder” ve onu norm, diyelim ki 1,1 atmosfer seviyesine getirir. Bu şekilde, tüm bağlantılarınız ve hortumlarınız zarar görmeden kalır.
Düşük basınç da tehlikelidir!
Sadece hayal edin - kışın işe gittiniz ve sonra arabayı bir şakaya koydunuz (geceyi otoparkta geçirmek için), antifriz soğumaya başlayacak ve boyut olarak küçülecek, yani "oturun". Ve basınç da düşmeye başlayacak (sonuçta, valf fazlalığı atıp kapandı), böylece basınçta bir azalma hafif bir vakum oluşturmaya başlayacaktır. Hortumlar ve borular içe doğru sıkışır ki bu da iyi değildir.
Yine, genleşme deposu kapağı çalışmaya başlar, ayrıca bir düşük basınç valfine sahiptir, yani bir vakum oluşmaya başlarsa, sistem açılır ve hava ile doldurulur. Hortumlar genişler - normal seviyeye.
Böylelikle genleşme tankı kapağı hem bir (yüksek basınçlı) tarafta hem de diğer (düşük) tarafta çalışır. Bu, basitliğine rağmen sistemin çok akıllı ve çok gerekli bir unsurudur.
Çoğu zaman, her şeyden önce, radyatörleri hasardan korur (sonuçta, yabancı arabalarda pahalıdır).
Cihaz, tank kapağının çalışma prensibi
Yukarıda da belirttiğim gibi, kapağın görevi basıncı belirli bir limite kadar korumaktır. Tanka terleyerek yapışması ve basıncın belli bir sınıra kadar - 1.1 - 1.5 atmosferde akmasına izin vermemesi gerektiği anlaşılıyor.
Kapağın kendisi pratik olarak hiçbir şey tutmaz; sadece genleşme deposunun boynuna daldırılmış olan yüksek-düşük basınç valfine basılması gerekir.
Kural olarak, vana gövdesinde bir tür yağ keçesi görevi gören bir veya iki sızdırmazlık contası vardır. Birçok yabancı otomobilde valf birdir, aynı zamanda giriş ve çıkıştır, yani basıncı serbest bırakabilir ve oluşturabilir.
Birçoğuna dikkat çekmeye değer yerli VAZ, kapak farklı bir şekilde düzenlenmiştir, burada fiziksel olarak iki valf vardır, biri tahmin ettiğiniz gibi yalnızca basıncı serbest bırakmak için, diğeri ise normale pompalamak (normalleştirmek) için çalışır.
Bu vanalar şöyle adlandırılır:
- Güvenlik - yüksek oranlara karşı
- Vakum - düşük değerlerden
Ancak sistemdeki basınç normal olsa da, ikisi de kapalı - çalışmıyorlar, bu norm! Bununla birlikte, kapak genellikle kırılır, basit bir sürücünün belirlemesi çok zordur (ve yeni başlayanlar için çok zordur), ancak bu oldukça pahalı arızalara neden olur. Şimdi böyle bir arızanın belirtileri hakkında birkaç söz.
Kötü bir genleşme deposu kapağının işaretleri
Valf sıklıkla başarısız oluyor yüksek basınç, antifrizi normal hızda atmaya başlar veya hiç atmaz.
- Normal basınç düştüğünde (sıcak bir motorla), antifriz veya antifriz sıçrar ve buna göre azalır. Sıvı, kırmızı-sıcak egzoz manifolduna girdiği için çoğu zaman kaputun altından buhar çıkabilir. Üstelik motor sıcaklığı kırmızı bölgede değil, yani çalışıyor -% 90 koruma anlamına geliyor.
- Vakum valfi arızalanırsa, tamamen farklı semptomlar görünecektir. Bu genellikle olur hava kilitleri sistemde - bu aşağıdakilere yol açar, motor aşırı ısınır ve soğuk hava ocaktan gelir.
Dürüst olmak gerekirse, birçok neden olabilir, örneğin, işaretlerden biri tüpleri kırması veya kelepçeleri kırmasıdır. EVET ve tankın kendisi patlayabilir - bu, yüksek basınç valfinin "fazlalığı" atmadığını ve 1,5 atmosferi aşmaya başladığını, radyatörlerin kendilerine zarar verebileceğini, onlara iki ana ve sobayı (kabinde) hatırlatmama izin verin.
Bu nedenle, "sümüklenmeye" başladıysanız, kelepçeleri veya diğer bağlantıları sık sık devre dışı bırakırsanız, kapağı değiştirin.
İşi kendiniz nasıl kontrol edebilirsiniz?
Dürüst olmak gerekirse, bu biraz sorunlu, valf kapağının ya artan basınç ya da düşük basınç yaratması gerekiyor.
Bununla birlikte, önce görsel olarak incelemeniz gerekir, eğer çatlaklar, sürtünmeler, contalarda yırtılma veya başka bir mekanik hasar fark ederseniz, o zaman bu büyük olasılıkla bir kapaktır. Ayrıca zaman zaman kullanılamaz hale gelebilirler ve iç unsurlar vanalar, bazı üreticiler bu fişlerin her iki ila üç yılda bir değiştirilmesini önerir, o zaman sorun olmaz.
Şimdi bir arızayı belirlemenin birkaç basit yolu var:
- Motoru çalıştırın, ısıtın, ardından dikkatlice kapağı gevşetmeye başlayın, eğer bir "nefes" varsa bu, büyük olasılıkla çalışır durumda olan "atmosferini" koruduğu anlamına gelir.
- Kalın hortumlara bakarız, güçlü bir şekilde deforme olmuşlarsa, sanki sıkılmış gibi, o zaman vakum valfi çalışmaz - değiştirme için bir kapak.
- Bir yol daha var, ancak onu kullanmak her zaman mümkün olmuyor. Kapağı tanktan çıkarıyoruz, kalın hortumlardan birini kuvvetlice sıkıyoruz, ardından hortumu bırakmadan kapağı sıkıyoruz - orijinal formlarını alırlarsa, o zaman fişimiz çalışıyor. Değilse değiştirin. Tek dezavantajı, birçok modern yabancı arabada bunu yapmanın oldukça zor olmasıdır.
Tabii ki, birçok istasyonda, tanktan kapakların vidalanması ve enjekte edildiği özel basınç pompaları vardır - 1.5 atmosfer, bu kritik gösterge geçildikten sonra, vana açılmalıdır, bu olmazsa, o zaman arızalıdır.
Sonuç olarak, şunu söylemek isterim - birçok yabancı arabada, kapak vidaları açıldığında kırılır, valfin kendisi tankın içinde kalır ve oradan çıkmaz. Bu, içeride yaratılan vakumun dışarı çıkmasına izin vermediğini gösteriyor! Kırıldığı için değil, valf çalışmadığı için değiştirme gereklidir.
Tembel olanlar için makale bu şekilde ortaya çıktı, video versiyonunu izleyin.
Burada bitiriyorum, ilginç olduğunu düşünüyorum, AUTOBLOG'umuzu okuyun.
