Tramvay
Tramvay
İletişim ağından elektrik çekişi ve gücü ile kentsel yüzey demiryolu taşımacılığı. Tramvay arabaları çekişli elektrik motorlarıyla çalıştırılır. Tramvay, bir kontak teli aracılığıyla motorlar için elektrik akımını alır. pantograf, arabanın tavanında bulunur. Bir tramvayın demiryolu hattı, demiryolu gibi 1520 mm'lik bir açıklığa sahiptir, ancak tramvay tekerleğinin flanşı için rayın başında dar bir oluğun bulunmasıyla demiryolu raylarından farklıdırlar. “Tramvay” kelimesi, 1880 yılında Londra'da ilk elektrikli vagon demiryolu yolunu inşa eden İngiliz mühendis O'Tram'ın (kelimenin tam anlamıyla: Tramvay yolu) adından gelmektedir. Rusya'da tramvayın prototipinin, onu 1890 yılında inşa eden ve test eden F.A. Pirotsky'nin demiryolu vagonu olduğu kabul ediliyor. İlk şehir içi tramvay hattı 1892'de Kiev'de açıldı ve başlangıçta. 20. yüzyıl 1930'larda Moskova, Kazan, Nizhny Novgorod, Kursk, Orel, Sevastopol vb. Yerlerde tramvay trafiği düzenlendi. Zaten dünyanın tüm büyük şehirlerinde tramvaylar vardı.
Günümüzde çevre dostu bir ulaşım aracı olarak tramvay, Rusya, İngiltere, Kanada, Fransa, İsveç ve diğer ülkelerde halen kullanılmaktadır.
Ansiklopedi "Teknoloji". - M.: Rosman.
2006
.
Eş anlamlı:
Diğer sözlüklerde “tramvay” ın ne olduğunu görün:
TRAM, tramvay, koca. (Tramvay rayından ve yoldan İngiliz tramvayı). 1. yalnızca birimler Elektrikli şehir demiryolu. Tramvay arabası. Bir tramvay döşeyin. İlk tramvay 80'li yıllarda yapıldı. 19. yüzyıl. 2. Bu demiryolunun treni, birinden veya ... Ushakov'un Açıklayıcı Sözlüğü
tramvay- Ben, tramvay yolu, İngilizce. tramvay arabası + yol yolu. 1. Elektrikli çekişli şehir içi demiryolu taşımacılığı. BAS 1. Kentsel yüzey elektrikli demiryolu. SIS 1985. Fransa'da ilk atlı cadde demiryollarının adı: des... Rus Dilinin Galyacılığın Tarihsel Sözlüğü
Tramvay- Tramvay. St. Petersburg yerli tramvayın doğduğu yerdir. 22 Ağustos 1880'de Bolotnaya ve Degtyarnaya caddelerinin köşesinde, Rus mühendis F.A. Pirotsky icadını gösterdi: sıradan bir at arabasının hareketi... ... Ansiklopedik referans kitabı "St. Petersburg"
- (İngilizce, tramvay düz rayından ve yol yolundan). Raylar kullanılarak sıradan bir yol üzerine inşa edilen atlı demiryolu. Rus dilinde yer alan yabancı kelimeler sözlüğü. Chudinov A.N., 1910. TRAM şehir demiryolu, şöyle olur: ... ... Rus dilinin yabancı kelimeler sözlüğü
Hücum, denge, banka, tabur, tugay, muhasebeci, vagon, müdür, milyon, raylar, tramvay. Dünyanın en zengin ve en güçlü dillerinden biri olan Rus dili, birçok ödünç alınmış kelimeyi bünyesinde barındırmaktadır. [...] Özel, “gezinen… ... Kelimelerin tarihi” var
TRAM, ben, kocam. Kentsel yer elektrikli demiryolunun yanı sıra vagonu veya treni. T.'ye oturun (t.'ye). Tramvayla yolculuk yapın (tramvayda). Deniz otobüsü, şehir içinde banliyölere sefer yapan bir yolcu gemisidir. | sıfat tramvay... Ozhegov'un Açıklayıcı Sözlüğü
Petersburg yerli T'nin doğum yeridir. 22 Ağustos 1880'de Bolotnaya ve Degtyarnaya caddelerinin köşesinde Rus mühendis F.A. Pirotsky, elektrik motoruyla donatılmış sıradan bir at arabasını hareket ettirme buluşunu gösterdi. ... St.Petersburg (ansiklopedi)
Elektrikli taşıma, sokak treni, tramvay, tramvay, tramvay, trol wali Rusça eşanlamlılar sözlüğü. tramvay ismi, eşanlamlı sayısı: 17 vagon (96) ... Eşanlamlılar sözlüğü
- (Tramvay vagonundan ve yol yolundan İngiliz tramvayı), kentsel kara elektrikli demiryolu; bir araba veya birkaç araba (genellikle tamamı motorlu). Güç, genellikle havai bir iletişim ağı aracılığıyla 500-700 V voltajlı doğru akımla sağlanır... ... Büyük Ansiklopedik Sözlük
TRAM, cadde boyunca raylar üzerinde hareket eden yolcu taşımacılığı. Atlı tramvaylar ilk kez ortaya çıktı New York 1832'de. Bir süre sonra tramvaylar buharlı lokomotiflerle çalıştırılmaya başlandı. Tramvaylar... ... Bilimsel ve teknik ansiklopedik sözlük
- - bir tür ulaşım. EdwART. Otomotiv jargonu sözlüğü, 2009 ... Otomobil sözlüğü
Kitabın
- Arzu Adında Bir Tramvay. Dövmeli gül. İguana Gecesi, Tennessee Williams. Great Tennessee Williams'ın oyunları. Kahramanları, yaşama arzusunu kaybetmiş ve neredeyse çılgın fantezilerinin kaçışçı dünyasına kaçan insanlardır. Deliliğin ve ölümün eşiğinde yaşıyorlar - ve bu kadarı yeter...
Tramvay sürücüsü eğitim gruplarının öğrencileriyle ders yürütmek için ders materyali.
Konu No. 1. MEKANİĞİN TEMELLERİ. TEMEL KONSEPTLER.
Doğadaki tüm cisimler ya dinlenme halindedir ya da hareket halindedir. Dinlenme halindeki bir cisim bu durumdan kendi başına ayrılamaz.
Hareket Bir cismin uzayda onu çevreleyen diğer sabit cisimlere göre hareketidir. Hareket, vücut hareket ettiğinde öteleme olabilir ve vücut yerinde kaldığında kendi ekseni etrafında hareket ettiğinde dönme olabilir. Aynı cisimler aynı anda hem öteleme hem de dönme hareketine sahip olabilir; buna açık bir örnek, bir tramvay arabasının tekerlek takımının hareketidir.
Hıza bağlı olarak hareket tekdüze ve düzensiz. Düzgün harekette, bir cisim herhangi bir zaman diliminde aynı hızda hareket eder. Hız düzenli hareket formülle hesaplanır: v=s/t
, Nerede v – Hareket hızı;
S - vücudun kat ettiği yol;
T - zaman.
Düzensiz hareketle vücudun hızı değişir, artar veya azalır. Bu nedenle dengesiz hareket ederken ortalama hızı bilmek gerekir. Düzensiz hareketin ortalama hızı, bir cismin aynı sürede belirli bir mesafeyi düzgün bir şekilde hareket ederek kat edebilme hızıdır. Ortalama hız formülü, kat edilen mesafenin bu mesafeyi kat etmek için harcanan süreye bölümüdür:
Vavg. = a/t
Hızlanma her birim zaman için hızın artışına denir. Örneğin bir tren birinci saniyede 1 m, ikinci saniyede 2 metre ve üçüncüde 3 m yol kat etmişse bu, trenin 1 m/sn'ye eşit bir ivmeyle düzgün ivmeli hareket yaptığı anlamına gelir. karesi. Yukarıdan, ivmenin büyüklüğünün aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanabileceği açıktır:
a = v-vo/t (m/sn kare).
Bir cisim hızını ve ivmesini arttırıyorsa değer pozitiftir, hareket düzgün hızlanmış olarak adlandırılır ve eğer vücut hız ve ivmeyi azaltıyorsa değer negatif (yani yavaşlama) ise hareket düzgün yavaş olarak adlandırılır.
Bir cismin hareketsiz durumdan çıkıp hareket etmesini sağlamak için ona bir miktar dış kuvvetin uygulanması gerekir. Özellikle bir tramvay treninin çalıştırılabilmesi için cer kuvvetinin olması gerekmektedir.
Zorla Bir cismin dinlenme veya hareket durumunda değişikliğe neden olan her türlü nedene denir. Kuvvet vektörel bir büyüklüktür. Bu onun büyüklüğü ve yönü olduğu anlamına gelir. Tramvay arabasını kullanan sürücü, araca etki eden çeşitli kuvvetlerle karşı karşıyadır: çekiş ve frenleme kuvveti, sürtünme ve darbe kuvvetleri, yerçekimi ve merkezkaç kuvveti.
Aynı cisme tek yönde bir doğru boyunca etki eden kuvvetler cebirsel olarak toplanır. Bu nedenle sonuç, tüm kuvvetlerin cebirsel toplamına eşit olacaktır.
Kuvvetler birbirine açılı olarak etki ediyorsa, tüm kuvvetlerin sonucu paralelkenarın köşegenine eşit olacaktır.
Bir cismin hareketi, bu harekete neden olan kuvvet ortadan kalktıktan sonra da devam edebilir. Böylece bir tramvay arabası, cer motorlarını kapatıp cer kuvvetini durdurduktan sonra, direnç kuvveti ve frenleme kuvvetlerinin etkisi altında durana kadar hareketine devam eder. Bu fenomene denir eylemsizlik.
Eylemsizlik vücutların dinlenme durumunu veya doğrusal tekdüze hareketi sürdürme özelliğidir. Bu tanım, eylemsizliğin temel yasasını anlamamızı sağlar: Her cisim, bulunduğu durumu korumaya çalışır. Hattaki günlük çalışmalarda atalet olgusu dikkate alınmalıdır:
· eğer sürücü tramvay arabasını sert bir şekilde frenlerse, o zaman kabindeki yolcular hareket durumunu korumaya çalışırken öne doğru düşeceklerdir ve bunun tersine, araba aniden uzaklaştığında ayakta duran yolcular çaba harcayarak geriye doğru düşebileceklerdir. dinlenme durumunu sürdürmek;
· Bir tramvay aracını yanlış yönetirseniz ve izin verilen hızdan daha yüksek bir hızda viraja girerseniz, araç durmaya çalışırken raydan çıkabilir doğrusal hareket;
· aks kutusu koşulları altında yanlış frenleme, tekerlek takımlarının yuvarlanmasına neden olabilir;
· maksimum kullanım sahil modunda hareket etme yeteneği (ataletle) enerji tasarrufu yapmanızı sağlar;
· Tramvay arabasını tırmanıştan önce hızlandırmak, tırmanışın üstesinden gelmek için atalet kuvvetini kullanmanıza olanak tanıyacaktır.
Ancak tüm cisimler aynı eylemsizliğe sahip değildir; bir cismin eylemsizliği kütlesi ile karakterize edilir.
Vücut ağırlığı belirli bir cismi oluşturan madde miktarıdır. Kütle her zaman cismin ağırlığıyla orantılıdır. Sayısal olarak, bir cismin kütlesi, cisme etki eden kuvvetin, bu kuvvetin neden olduğu cismin ivmesine oranına eşittir:
Vücudu hareket ettirmek gerekiyor İŞ, uygulanan kuvvet ile yolun çarpımına eşittir. Ancak yalnızca hareket yönünde yönlendirilen kuvvet (veya kuvvet bileşeni) dikkate alınır:
İş ölçüm birimi kilogram metredir, yani. 1 kg ağırlığındaki bir yükü 1 m yüksekliğe kaldırmak için yapılması gereken iş 10 kg'lık bir yükü 1 m yüksekliğe kaldırmak için 1 kg'lık bir yükü kaldırmak için yapılan işin aynısını yapmak gerekir 10 m yüksekliğe kadar Her iki durumda da bu 10 kgm'dir.
Teknolojide kavram büyük önem taşıyor GÜÇ. GÜÇ - Bu birim zamanda yapılan iştir.
Önceki örnekte 10 kg'lık bir yükü 1 m yüksekliğe kaldırma işi 5 saniyede tamamlandıysa kaldırma ünitesinin gücü 2 kgm/sn'dir.
Uygulamada 1 beygir gücü (hp), 75 kg'lık yükü 1 metre yüksekliğe kaldırmak için bir saniyede iş yapılan daha büyük bir güç birimi olarak kabul edilir; 75 kgm çalışın.
Arasında Elektrik gücü kilowatt (kW) cinsinden ölçülür ve güç, cinsinden ölçülür beygir gücü aşağıdaki bağımlılıklar mevcuttur:
1 hp = 736 W. veya 1 kW. = 1,36 bg
İş yapabilecek bir vücuda sahip enerji.
Vücutta bulunan enerjinin yanı sıra kendisine dış bir kaynaktan sağlanan enerji nedeniyle iş yapılabilir. Dışarıdan enerji akışı yoksa veya enerji akışı yoksa daha az tüketim sonra miktarı azalır. Vücuda harcadığından daha fazla enerji verilirse vücut enerji biriktirir.
Aşağıdaki enerji türleri vardır: mekanik, termal, elektrik, kimyasal, radyant (ışık), vb. Mekanik enerji üzerinde daha ayrıntılı olarak duralım.
Mekanik enerji konum enerjisi (potansiyel) veya hareket enerjisi (kinetik) şeklinde olabilir. Yükseltilmiş bir taşın potansiyel enerjisi vardır ve her an bir miktar iş üretebilir. Düşen bir taşın veya hareket eden bir tramvayın kinetik enerjisi vardır; hareket enerjisi. Kinetik ve potansiyel enerji serbestçe birbirine dönüştürülebilir.
Kinetik enerji, hareket eden bir cismin kütlesi (ağırlığı) ve hızının karesi ile doğru orantılıdır. Dolayısıyla bir vücudun hareket hızı 2 kat artarsa kinetik enerji rezervi 4 kat artar. Potansiyel ve kinetik enerji de iş gibi kilogram cinsinden ifade edilir.
SÜRTÜNME VE YAĞLAMA.
Harekete ters yönde etki eden ve onu yavaşlatan harekete karşı direnç kuvvetleri vardır. Bu tür kuvvetler özellikle şunları içerir: sürtünme kuvveti.
Bir gövde diğerinin yüzeyi boyunca hareket ettiğinde, temas eden yüzeylerdeki düzensizliklerin varlığı nedeniyle bunlar kesilir veya silinir, bu da itici gücün bir kısmını tüketir. Düzensizlikler ne kadar büyükse, sürtünme de o kadar büyük olur ve bunun üstesinden gelmek için harcanan kuvvet de o kadar büyük olur.
Mekanikte iki tür sürtünme vardır:
· kayma sürtünmesi – örneğin, fren balatasının mekanik fren kampanasına sürtünmesi;
· Yuvarlanma sürtünmesi - örneğin, yuvarlanan bir topun bir yüzey üzerindeki sürtünmesi veya bir tramvay vagonu bir ray başlığı üzerinde hareket ederken bir tekerleğin sürtünmesi. Yuvarlanma sürtünmesi kayma sürtünmesinden çok daha azdır.
Sürtünme zararlı bir dirençtir ancak birçok durumda faydalı ve gereklidir. Sürtünme olmasaydı tramvay vagonunun tekerlekleri, tekerleklerin raylara yapışması olmayacağından, onu harekete geçirmeden tek bir yerde dönecekti.
Sürtünmeden kaynaklanan aşınmayı azaltmak için kullanılır YAĞLAMA.
Uygulamada, yağlayıcıya bağlı olarak farklı sürtünme türleriyle uğraşmanız gerekir: kuru, yarı kuru, sıvı ve yarı sıvı.
Kuru sürtünme en büyük aşınmayı verir, çünkü bu durumda tamamen yağlama yoktur (fren balatalarının mekanik bir frenin fren kampanası üzerinde sürtünmesi).
Yarı kuru sürtünme Bu aynı zamanda ciddi aşınmalara neden olur ve sürtünen yüzeylerin tam olarak yağlanmaması durumunda ortaya çıkar.
Sıvı sürtünmesi En az aşınmayı verir ve sürtünen yüzeyler tamamen yağlandığında meydana gelir.
Yarı akışkan sürtünmesi yarı kuru sürtünmeye göre çok daha az aşınma sağlar. Yağlayıcının bir kısmı yer değiştirdiğinde ve sürtünme yüzeyleri temas ettiğinde meydana gelir. Bir tramvay vagonunda bu tür sürtünme, dişliler (dişliler) ve yataklar yeterince yağlanmadığında meydana gelir.
Aşağıdaki ana görevler sürtünme parçalarının yağlanmasıyla çözülür:
· sürtünmenin azaltılması,
· soğutma, yani ısının uzaklaştırılması ve tüm parçalara eşit dağılımı,
· gürültü azaltma,
· Sürtünen parçaların korozyondan korunması ve servis ömrünün uzatılması.
Çok önemli bir nokta doğru seçimdir yağlayıcılar. Tramvay araçlarında en yaygın olarak kullanılanlar sıvı mineral yağlar ve kalın greslerdir: CIATIM - 201, Autol, Nigrol, kompresör yağı, gres vb.
Tren hareketine karşı direnç –
bu, tüm dış kuvvetlerin toplamıdır veya daha doğrusu trenin hareketine karşı etki eden tüm dış kuvvetlerin hareket yönü üzerindeki izdüşümlerinin toplamıdır. Çekiş modunda, çekiş motorlarının oluşturduğu çekiş kuvveti ile bunun üstesinden gelinir. Frenleme modunda tramvay treninin hareketine karşı direnç frenleme kuvvetine eklenir.
Tren hareketine karşı direnç BİRİNCİL ve EK olarak ayrılmıştır. İLE ana direnç Hareket halindeyken rayın düz bir yatay bölümünde tren hareketine karşı ortaya çıkan her türlü direnci ifade eder. İLE ek direnç Tren bir eğimi aştığında ve rayın kavisli bölümlerini geçerken ortaya çıkan tüm direnci içerir.
ANA DİRENÇ aşağıdakilerden oluşur:
· Raylar üzerindeki tekerleklerin yuvarlanma sürtünmesi ve raylar üzerindeki flanşların sürtünmesinden kaynaklanan yol direnci,
· rayların elastik uyumundan kaynaklanan direnç,
· Birleşim yerlerindeki darbelere ve yolun düzgünsüzlüğüne karşı dayanıklılık,
· Rulmanlardaki ve aktarma mekanizmalarındaki sürtünmeyle belirlenen, demiryolu taşıtının kendi iç direnci,
· Demiryolu araçlarının olası arızalarına karşı direnç (fren balatalarının kuvvetli sıkışması, aks yataklarında sıkışma vb.),
· araba hareket ettiğinde hava direnci.
Harekete karşı özgül direnç, bir ton tren ağırlığı başına direnç miktarıdır. Tek bir araba için ana özgül hareket direnci aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır:
w = 4,3 + 0,0036 çarpı araba hızının karesi.
Eğime karşı spesifik direnç, kg/t cinsinden. mesafenin binde biri olarak ifade edilen eğimin büyüklüğüne eşittir. Örneğin, eğer eğim I = + 0,008 ise direnç 8 kg/t olacaktır.
Eğrinin direnç değeri aşağıdaki formülle hesaplanır: 425/R eğrisi.
Bir trenin hat üzerindeki hareketi şu şekilde karakterize edilir: üç ana mod: çekiş, kayma ve frenleme.
Çekiş modunda Bir tramvay arabasının cer elektrik motorları, kontak ağından güç alır ve elektrik enerjisini enerjiye dönüştürür. mekanik iş arabanın hareketini hızlandırmak (hızının artmasıyla), hareket direncinin üstesinden gelmek, eğimlerin üstesinden gelmek, virajlara uyum sağlamak ve ayrıca sürtünme kuvvetinin üstesinden gelmek için harcanan.
Sahil modunda
cer motorları kapatılır, trenin kinetik enerjisinin harekete karşı direncin üstesinden gelmek için harcanması nedeniyle trenin hızı azalır (hızın artacağı inişteki hareket hariç).
Frenleme modunda
trenin hareketini engelleyen kuvvetler yaratan frenleme araçlarının kullanılması nedeniyle gerekirse hareket hızı sıfıra düşürülür.
Genel bilgi araba hakkında.
Tramvay araba bojileri aşağıdaki amaçlar için tasarlanmıştır:
· Gövde ve yolcu kütlesinden gelen dikey yükleri absorbe etmek ve bunları tekerlek çiftlerine aktarmak;
· Yükü tekerlek çiftlerinin aksları arasında dağıtmak;
· Hareket sırasında oluşan yatay yükü absorbe etmek ve gövdeden tekerlek çiftlerinin akslarına aktarmak;
· Çekiş ve frenleme kuvvetlerini gövdeye aktarmak;
· Tekerlek çiftlerinin akslarını yönlendirmek ve kabinin rayın kavisli bölümlerine oturmasını sağlamak.
LM-68M arabası, geleneksel bir çerçeveye sahip iki adet döner çift eksenli köprü tipi boji ile donatılmıştır. Kullanımları sessiz hareket etmeyi ve aracın virajlara düzgün oturmasını sağlar. Araç hareket halindeyken bojiler, merkezi yaylı süspansiyonun pivot kirişine monte edilen bir pivot kullanılarak gövdeye göre 15 dereceye kadar döner.
Arabanın ana parametreleri:
· Palet - 1524 mm.
· Paten çemberi etrafındaki yeni tekerleklerin çapı 700 mm'dir.
· Jant çifti lastiklerin iç kenarları arasındaki mesafe 1474 mm'dir (artı – eksi 2 mm).
· Maksimum uzunlamasına boyut – 2640 mm.
· Maksimum enine boyut – 2200 mm.
· TED'li arabanın kütlesi 4500 kg'dır.
Tramvay çerçevesi.
Tramvay vagon bojisinin tasarımı açıkça tanımlanmış bir çerçeveye sahip değildir. Arabanın geleneksel çerçevesi, eksenel yatakların bulunduğu yerlerde uzun ve kısa dişli kutusu mahfazalarının boyunlarına dayanan, uçlarına kaynaklanmış ayaklara sahip iki uzunlamasına kirişten oluşur. Şanzıman mahfazalarının bacakları ve muyluları arasına, tekerlek çifti ile elastik bir bağlantı sağlayan ve arabayı eğrilere yerleştirirken geleneksel çerçevenin çapraz deformasyonunu telafi eden nervürlü bir lastik conta döşenir. Kauçuk conta aynı zamanda gürültüyü ve titreşimi de ortadan kaldırır.
Arabanın uzunlamasına kirişi, 12 mm kalınlığında çelikten yapılmış kaynaklı kutu kesitli bir yapıdır. Kirişin uçlarına çelik döküm ayaklar kaynak yapılmıştır. Pençeler, küresel yatakları yağlamak için içine vidalanmış gres bağlantı parçalarına sahip dişli kutusu kasasının çıkıntılarının (dişlerinin) içine oturduğu dikdörtgen çıkıntılara sahiptir. Merkezi tahrik ünitesinin ve motor süspansiyonunun lastik tamponlarını takmak için bir braket, kauçukla güçlendirilmiş tamponları ve TED süspansiyonunu takmak için braketler, motor takozu amortisörünü takmak için bir destek braketi, bir ray freni durdurucusu, bir reaksiyon durdurma braketi, ray freni kirişe askı braketleri ve menteşeli çubuk braketi kaynaklanmıştır.
Arabaya monte edilmiş:
· Lastik tekerlekli iki tekerlek takımı;
· Dört tekerlek kapağı;
· Dört kum kılavuzu;
· İki adet iki kademeli dişli kutusu;
· İki çekiş motoru;
· Motora monte edilmiş iki kiriş;
· İki kardan mili;
· İki reaksiyon durağı;
· Her dişli kutusunda iki adet olmak üzere dört motor topraklama cihazı (ZUM);
· İki merkezi kampanalı fren;
· İki raylı fren pabucu (BRT);
· Merkezi yaylı süspansiyon;
· İki mafsallı çubuk (küpe).
Aks kutuları.
Aks kutuları, bojinin geleneksel çerçevesi olan gövdenin ağırlığını, çekiş motorlarının ağırlığının bir kısmı ile birlikte tekerlek çiftlerinin aksı üzerine aktarmak ve çekiş ve frenleme kuvvetini tekerlek çiftinden bojiye aktarmak için tasarlanmıştır. tramvay arabasının.
Bojinin tasarımına bağlı olarak, tekerlek çiftinin aksı, tekerlek çiftinin dışında (harici aks kutuları ile) veya içinde (dahili aks kutuları ile) aks kutusu montajı için muylulara sahiptir. İkinci durumda, tekerlek göbekleri aksın uçlarına bastırılır. Modern köprü bojilerinin dahili aks kutuları vardır.
Konu: YAYLAR VE AMORTİSÖRLER.
Yaylar ve amortisörler aşağıdakiler için tasarlanmıştır:
· Demiryolu taşıtlarının ray hattı boyunca hareket etmesi ve bojilerine ve karoserisine iletilmesi sırasında oluşan dinamik şokların ve şokların zayıflaması,
· Araç hareket halindeyken ses frekansı titreşimleri de dahil olmak üzere maksimum pürüzsüzlük yaratmak ve vücut titreşimlerini sönümlemek,
· Demiryolu taşıtlarının ve tramvay raylarının parça ve bileşenlerinin aşınmasının azaltılması.
Demiryolu taşıtlarında, arabanın tipine bağlı olarak aşağıdakiler kullanılır:
1. çok sıralı eliptik yaprak yaylar;
2. sarmal silindirik (yay) yaylar.
Çok sıralı eliptik yaprak yayların çalışması, yay yapraklarının birbirine sürtünmesinden kaynaklanan şok emilimi prensibine dayanmaktadır.
Helisel silindirik (yay) yaylar, sıkıştırma sırasında darbe enerjisini biriktirir.
Modern yolcu ve özel demiryolu taşıtlarında, aşağıdaki gibi mekanik ekipman elemanlarında yalnızca sarmal silindirik (yay) yaylar kullanılır:
1. Merkezi yaylı süspansiyon ( TsRP);
2. Motor askı kirişinin asılması ( MPB);
3. Ray fren pabuçlarının asılması ( metrobüs).
Arızalar: kırılma, aşınma, çatlaklar.
Amortisörler
Tramvay vagonlarında aşağıdaki amortisör türleri kullanılmaktadır:
· lastik;
· hidrolik;
Kauçuk amortisörler çeşitli formlar aşağıdaki elemanlarda kullanılır:
· TsRP'de halka konik;
· TsRP pivot kirişi ile uzunlamasına kirişlerin braketleri arasındaki lastik durdurucular;
· uzunlamasına kirişlerin ayakları ile dişli kutusu mahfazası arasındaki contalar;
· tekerlek çiftlerinde kauçukla güçlendirilmiş astarlar;
· MPB süspansiyonunda namlu şeklinde kauçuk amortisörler;
· bağlantı cihazlarında;
· reaksiyon dururken.
Hidrolik amortisörler LVS-86K arabasının bojileri üzerine, TsRP'nin pivot kirişi ile bojinin uzunlamasına kirişi arasına monte edilir ve kabinin önemli ölçüde yanal sallanmasını önlemek için TsRP'ye paralel çalışır.
Sürtünme sönümleyici motor süspansiyon kirişinin süspansiyonundaki yaylara ek olarak LAN ve LM-99 arabalarına titreşimler monte edilir.
Arızalar: yıkım, çökme, aşınma.
Reaktif vurgu.
Reaksiyon durdurucu, dişli kutusu mahfazasının boynunun yatay konumunu sağlar. Boyuna eksensel olarak bağlanan bir tasmadan oluşur. Tasma, arabanın uzunlamasına kirişi üzerindeki lastik amortisörler aracılığıyla elastik bir şekilde dinlenir. Arabadaki reaksiyon durdurucuları çapraz olarak yerleştirilmiştir ve kısa dişli kutusu mahfazalarının yan tarafına monte edilmiştir.
Boynun yatay pozisyonu ayarlanarak elde edilir. Yataydan sapmaya +/- 10 mm dahilinde izin verilir.
Reaksiyon durdurma arızaları:
· Tepki kolu kırık;
· Kauçuk amortisörlerin düşmesi veya tahrip olması;
· Boyuna kiriş platformunun kaynağında kırılma;
· Boyunda gelgit kırığı.
Hidrolik amortisör.
LVS-86K arabalarında gövdeyi bojiye bağlayan unsurlardan biri de hidrolik amortisörlerdir. Otomobilin dikey ve yanal sallanmasını azaltmayı mümkün kılarak sürüş performansını önemli ölçüde artırır.
Hidrolik amortisörün çalışma prensibi, bir tramvay arabasının yaylı ve yaysız parçalarının (gövde ve boji) göreceli hareketinin bir sonucu olarak, amortisörün bir boşluğundan gelen sıvının kalibre edilmiş deliklerden diğerine akmasıdır; bunun sonucunda amortisör titreşimlere karşı direnç gösterir. Mil yağı, LVS-86K arabasındaki hidrolik amortisörlerde çalışma sıvısı olarak kullanılır. En büyük kuvvet, amortisörler gerilim altında çalıştığında ortaya çıkar.
Kablo blok sistemi.
Kablo blok sistemi, kabin tabanının altına gerilen ve hareketli ve sabit bloklarla tutulan 7,2 mm çapında çelik bir kablodan oluşur. Kablo, zincirlerle (CBT'nin eşleştirilmiş köşe kollarına zincirler) biten ve dört blok (üç hareketli blok ve bir sabit blok) tarafından tutulan dört parçadan (bölüm) oluşur. Kablonun ilk bölümü manuel tahrik sektörünü birinci hareketli bloğa bağlar, ikinci ve üçüncü bölümler hareketli blokları bağlar ve dördüncü bölüm hareketli bloğu kablo bloğunun ölü noktası olan sabit bloğa bağlar. sistem.
Park freni arızaları:
· cırcırlı çark dişlerinin aşınması;
· Bahar tatilleri;
· kablonun aşınması ve sürtünmesi;
· kablonun sektörden veya tutma bloğundan kayması;
Korumalı alanlar.
Tramvay arabalarındaki kum havuzları, tekerlek ile raylar arasındaki yapışma katsayısının yapay olarak arttırılmasının gerekli olduğu durumlarda raylara kum sağlamak üzere tasarlanmıştır. Kum serpmek için arabalara, iyi aşındırıcı özelliklere sahip kuru kumun döküldüğü kum havuzları bulunur. Çalışan kum kütlesi, boyutları 0,1 ila 2 mm arasında değişen taneler olmalıdır.
LM-68M arabasında, birinci ve üçüncü tekerlek çiftlerinin önüne dört adet hava tahrikli kayar sanal alan yerleştirilmiştir. Sandbox'lar arabanın içine, yolcu koltuklarının altındaki zemine monte edilmiştir. Bir kum havuzundaki kumun hacmi 13 litre, kuru kumun kütlesi 19,5 kg'dır.
Korumalı alan, kum için bir rezervuar kutusundan ve bir sanal alan sürücüsünden oluşur. Korumalı alan sürücüsü, çubuğu mekanik olarak sürücü kapısına bağlanan bir pnömatik silindir içerir. Rezervuar kutusu, duvarlarından birinde, bir kapı ile kapatılan tahrik deliği ile aynı hizada bir deliğe sahip olan metal bir hazneye sahiptir. Kum havuzunun diğer tahrik deliği zemine monte edilen bir flanşla birleştirilir. Dış çapı 58 mm ve uzunluğu 1200 mm olan bir kum manşonu bir ucunda flanş sapına bağlanır ve diğer ucu arabaya monte edilmiş bir kılavuza yerleştirilir.
Pnömatik silindire giren yüksek basınçlı basınçlı hava, kapıyı açar ve kum, kum manşonu boyunca yerçekimi ile rayların üzerine akar. Kum besleme hızı 5 saniyede 400 gramdır.
Korumalı alan sorunları:
· sığınakta kum eksikliği;
· kapının kirlenmesi ve sıkışması;
· kumun yüksek nemi (ham kum);
· kum manşonunun yanlış takılması;
Konu: KAPLİN CİHAZLARI.
Tramvay demiryolu taşıtlarındaki bağlantı cihazları tasarlanmıştır:
· çekme sırasında çekiş kuvvetini motorlu araçtan römork aracına aktarmak için tramvay arabaları;
· yavaşlarken arabaların aktardığı şokları ve darbeleri yumuşatmak;
· CME'ye göre demiryolu araçlarının çalışması sırasında iki veya üç araba arasında mekanik bir bağlantı uygulamak ve çekiş kuvvetlerindeki farkı telafi etmek.
LM-68M tramvay aracının bağlantı cihazı 10 tonluk bir kuvvet için tasarlanmıştır. Araç şasisi üzerine ön ve arka platformların altına iki bağlantı cihazı monte edilmiştir ve bunların her biri birbirine bağlıdır. çatal aracılığıyla araba çerçevesinde rulman ve araba pistin kavisli kısımlarını geçtiğinde onun etrafında dönebilir. Bağlantı cihazı aşağıdaki unsurlardan oluşur:
· sap üzerinde bir diş bulunan, değişken silindirik kesitli bir çubuk;
· kamalı pimli sap somunu;
· kare delikli tampon çerçeve;
· çubuğun üzerine yerleştirilen ve tampon çerçevesinin oluklarında hareket eden kılavuz baskı rondelası;
· kauçuk amortisör;
· acil durum tamponu;
· aksaklık;
· pimler (3 adet);
· “El Sıkışma” tipinde çıkarılabilir bağlantı eki;
· “Boru” tipinde çıkarılabilir bağlantı cihazı.
Bağlantı cihazlarının ve bağlantı araçlarının kullanılmasına ilişkin prosedür, "St. Petersburg Tramvay Sürücüsünün İş Tanımı" Ek 2'de belirtilen "Tramvay araçlarının bağlanması ve çekilmesine ilişkin talimatlar" a tam olarak uygun olarak gerçekleştirilmelidir. ”
Bağlantı cihazlarının arızaları:
· çubuk saplı somunda kamalı pimin bulunmaması;
· bükülmüş çubuk, çıkarılabilir bağlantı ekleri, pimler;
pim aşınması;
· çubuk üzerinde bir delik açmak;
· amortisör kauçuğunun tahrip edilmesi;
· bağlantı cihazının sarkması;
· çıkarılabilir ataşmanlar çubuğa oturmuyor.
“LM-68M” TRAMVAY ARABASININ MEKANİK DONANIMLARI.
Bir tramvay vagonu, üzerinde bir çerçevenin durduğu veya gövdenin dayandığı bir veya iki bojiden oluşur. Dünya teknolojisinin gelişimi, parçaların (biyoyapılarda olduğu gibi) entegrasyonuna doğru ilerliyor, bu nedenle basit bir kiriş çerçevesi geçmişte kalıyor ve yerini karmaşık çerçeve yapılarına bırakıyor.
Tramvayın ana unsurları şunlardır: Ivanov M.D., Alpatkin A.P., Ieropolsky B.K. Tramvay yapımı ve işletilmesi. - M.: Yüksekokul, 1977. - 273 s.
elektrikli ekipman (üzerinde nem yoğunlaştıkça mümkünse daha yükseğe yerleştirilir);
pantograf (telden akımı kaldıran kafes);
elektrik motorları (arabada bulunur);
havalı (kompresör) disk freni (disk aksa sabitlenmiştir - pedlerin tekerleğe bastırıldığı demiryolu sistemi, kompozit tekerlekler nedeniyle imkansızdır);
demiryolu elektromanyetik freni (acil durum - motorları ve disk frenleri kullanarak tramvayı yavaşlatır), tekerlekler arasında karakteristik bir ışın;
ısıtma sistemi (koltuk altı ısıtıcıları ve ısı giderme rezistansları);
iç aydınlatma sistemi;
kapı sürücüsü.
Süspansiyon ("dingil hareketi") sayesinde bir arabanın aksları birbirine göre hafifçe döner. Arabanın yayı geçebilmesi için bojilerin dönmesi gerekir. Dolayısıyla minimum zemin yüksekliği, zeminin kalınlığı ve teknolojik açıklıklarla birlikte arabanın yüksekliğiyle sınırlıdır. Arabanın minimum yüksekliği tekerleğin yüksekliği ile sınırlıdır, yeraltı alanı tamamen kullanılmaz (daha önce de belirtildiği gibi yoğuşmayı topladığı için elektrikli ekipmanı üste yerleştirmeye çalışırlar). Bu geleneksel bir demiryolu arabası tasarımıdır. Üzerinde çerçeve, çerçeve üzerinde ise araba bulunmaktadır. Tek fark tramvay tekerleğinin kompozit olmasıdır. Dış jant ile tekerlek arasında ses emici ped bulunmaktadır.
Bununla birlikte, araba sadece eksenel bir kafes değil, aynı zamanda enine kesitte U şeklinde bir kafes de olabilir. Bu durumda, motorlar ve diğer ekipmanlar tekerleklerin dışına yerleştirilebilir ve bojinin merkezinde (tramvay yolu - 1524 mm) yaklaşık bir metre kırk genişliğinde bir alçak taban alanı oluşturulur. Kabinin bu kısmında yanlarda (otobüs tekerleklerinin üstü gibi) yükseltilmiş alanlar bulunacak.
Bu arada, daha önce tramvaylarda hiç araba yoktu ve araba aksların hareketi nedeniyle dönüyordu. Bu nedenle akslar geniş yerleştirilemedi ve tüm tramvaylar kısa kaldı. Aynı zamanda tramvay vagonunun estetik görüntüsü de oluştu. Kogan L.Ya. Tramvay ve troleybüslerin işletimi ve onarımı. - M .: Ulaştırma, 1979. - 272 s.
Tramvay tasarımında ışık göstergesi ve güvenlik elemanlarına önemli bir yer verilmiştir. Araba gibi tramvayın da farları vardır. park lambaları, ters sinyaller ve yön göstergeleri. Bu elemanların yerleşim özellikleri tramvayın gece tanımlanmasına yardımcı olmaktadır. Geleneksel olarak farlar açık demiryolu taşımacılığı merkeze daha yakın düzenlenmiştir; trenlerin tek bir ana ışığı vardır. Tramvaylarda bu, burnun sivrilen şekliyle kolaylaştırılır (dönüş sırasında genel erişimi azaltmak için). Daha önce bir far vardı, şimdi birbirine yakın iki far var. Ve tramvayın yanları koruyucu bir işlevi yerine getirebilir: eski tramvaylarda, ön römork bağlantısının altında, fren yaparken rayların üzerine düşen bir kızak koltuğunu anımsatan bir platform vardı; bunun bir kişiye yardımcı olacağına inanılıyordu Tramvay çarpmadan hayatta kalın. Yan paneller de aynı şekilde arabaların arasındaki tekerlekler hizasında yapıldı (böylece tramvayın altına kimse itilmeyecekti). O zamandan beri hiçbir şey değişmedi, eskisi gibi tramvayın tarafı ne kadar alçaksa o kadar iyi.
Üç tip pantograf vardır: boyunduruk, pantograf ve troleybüs.
Boyunduruk, hava altyapısının kalitesine neredeyse duyarsız olan geleneksel bir döngüdür. Geri giderken, boyunduruk bağlantı noktalarındaki telleri kırar, bu nedenle bir kişi arka basamakta durmalı ve boyunduruğa giden kabloyu doğru yerlere çekmelidir (tramvay kavşakta yana doğru durur).
Pantograflar ve yarı pantograflar, herhangi bir hareket yönünde eşit şekilde çalışan ve ağın yüksekliğine bir boyunduruktan daha kötü olmayan şekilde uyum sağlayan, ancak daha karmaşık bakım gerektiren daha evrensel modern sistemlerdir.
Biz (troleybüsteki gibi çubuk akım toplayıcı) Ukrayna'da kullanılmayan bir sistemdir ve temas ağına göre manevra yapmayan bir tramvay için hiçbir anlam ifade etmez - aşınma daha yüksektir, çalışma daha zordur, geri viteste sorunlar mümkündür.
Kontak telinin kendisi, kontak plakasının eşit şekilde aşınmasını sağlamak için zikzak şeklinde asılmıştır. Kalugin M.V., Malozemov B.V., Vorfolomeev G.N. Bir teşhis nesnesi olarak tramvay iletişim ağı // Irkutsk Devlet Teknik Üniversitesi Bülteni. 2006. T. 25. No. 1. S. 97-101.
Tramvay iç kısmında, kural olarak, sayısı güzergahın tıkanıklığına bağlı olan (ne kadar çok yolcu olursa, o kadar çok ayakta duran yer) yanlarda koltuklar bulunur. Metrodaki gibi sırtları tahtaya dönük koltukları yok çünkü yolcular pencereden dışarı bakmak istiyor. Kapıların önünde depolama alanları (koltuksuz) düzenlenmiştir - kapının yakınındaki insan yoğunluğu her zaman daha yüksektir. Kimsenin kafasıyla dokunmaması için kabinin ortasından uzun bir kişinin yüksekliğinden daha az olmayan bir yükseklikte uzanan uzunlamasına korkuluklar olan çok sayıda korkuluk olmalı ve üzerlerinde deri halkalar olmamalıdır. . Aydınlatma sistemi hem oturan hem de ayakta duran yolcuların okuyabileceği şekilde tasarlanmalıdır. Çok sayıda hoparlör olmalı ama sessiz olanlar.
İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın
Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.
Yayınlanan http://www.allbest.ru/
Tramvay(İngiliz tramvayından (araba, tramvay) ve yoldan (yoldan), bir versiyona göre adı, Büyük Britanya madenlerinde kömür taşımak için kullanılan arabalardan gelmektedir) - verilen yolcuları taşımak için bir tür sokak demiryolu toplu taşıma aracı Çoğunlukla şehirlerde kullanılan, genellikle elektrikli (sabit) rotalar.
Tramvaylar 19. yüzyılın ilk yarısında (başlangıçta atlı), elektrikli olanlar ise 19. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. Dünya savaşları arasındaki en parlak döneminden sonra tramvayların düşüşü başladı, ancak 20. yüzyılın 70'li yıllarına gelindiğinde, çevresel nedenler de dahil olmak üzere tramvayın popülaritesinde yeniden önemli bir artış oldu.
Tramvayların çoğu, pantograflar veya çubuklar kullanılarak bir havai temas ağı aracılığıyla sağlanan elektrikle elektrikli çekiş kullanır, ancak aynı zamanda üçüncü bir ray veya aküyle çalışan tramvaylar da vardır.
Elektrikli tramvayların yanı sıra atlı tramvaylar, kablolu tramvaylar ve dizel tramvaylar da bulunmaktadır. Geçmişte pnömatik, buharlı ve gazla çalışan tramvaylar vardı.
Ayrıca banliyö, şehirlerarası, sıhhi, servis ve yük tramvayları da bulunmaktadır.
Terminoloji
Terminolojik netlik gerektirmeyen bir bağlamda "tramvay" kelimesi aşağıdakileri ifade etmek için kullanılabilir:
tramvay ekibi (tren),
· ayrı tramvay arabası,
· tramvay servisi veya tramvay sistemleri (örneğin, “St. Petersburg tramvayı”),
· bir bölge veya ülkedeki bir dizi tramvay servisi (örneğin, “Rus tramvayı”).
Tramvay türleri
Normal tramvay hızı 45 ila 70 km/saat arasında değişmektedir. Ortalama iletişim hızı 10-12 ila 30-35 km/saat arasında değişmektedir. Rusya'da ortalama çalışma hızı 24 km/saatin üzerinde olan tramvay sistemlerine "yüksek hızlı" adı veriliyor.
Rusya 1'de faaliyet gösteren “ortalama” tramvay arabasının özellikleri (yüksek tabanlı motorlu dört dingilli 15 metre):
· Ağırlık: 15-20 ton.
· Güç: 4 ? 40-60 kW.
· Yolcu kapasitesi: 100-200 kişi.
· Azami hız: 50-75 km/saat.
Yük tramvayları
Şehirlerarası tramvayların en parlak döneminde yük tramvayları yaygındı, ancak şehirlerde kullanılıyordu ve kullanılmaya devam ediyor. St.Petersburg, Moskova, Kharkov ve diğer şehirlerde bir kargo tramvay deposu vardı.
Özel tramvaylar
Tula'da yük vagonları, demiryolu taşıyıcısı ve müze arabası
Tramvay hizmetlerinde istikrarlı çalışmayı sağlamak için binek otomobillerin yanı sıra genellikle çok sayıda özel amaçlı vagon bulunmaktadır.
· Yük vagonları
· Kar küreme arabaları
· Parça ölçüm arabaları (pist laboratuvarları)
· Demiryolu taşıma arabaları
· Arabaları sulamak
· İletişim ağı laboratuvar arabaları
· Ray taşlama arabaları
· Tramvay seferlerinin ihtiyaçlarına yönelik elektrikli lokomotifler 2
· Traktör arabaları
· Elektrikli süpürge arabası 3
Tramvaylar öncelikle şehir içi ulaşımla ilişkilendirilse de şehirlerarası ve banliyö tramvayları da geçmişte oldukça yaygındı.
Avrupa'da öne çıkan şey, Belçika'nın Niderl olarak bilinen şehirlerarası tramvay ağıydı. Buurtspoorwegen (kelimenin tam anlamıyla tercüme edildi - “yerel demiryolları”) veya Fransızca. Le tramvay vincial. "Yerel Demiryolu Topluluğu", geleneksel demiryollarının inşasının kârsız olduğu yerlerde buharlı tramvaylar için yol inşa etmek amacıyla 29 Mayıs 1884'te kuruldu. İlk yerel demiryolu bölümü (Ostend ile Nieuwpoort arasında, şu anda Sahil Tramvay hattının bir parçası) Temmuz 1885'te açıldı.
1925 yılında yerel demiryollarının toplam uzunluğu 5.200 kilometreydi. Karşılaştırıldığında, Belçika'nın demiryolu ağının toplam uzunluğu şu anda 3.518 km'dir ve Belçika dünyadaki en yüksek demiryolu yoğunluğuna sahiptir. 1925'ten sonra şehirlerarası tramvayların yerini otobüslerin almasıyla yerel demiryollarının uzunluğu sürekli azaldı. Son yerel demiryolu hatları yetmişli yıllarda kapatıldı. Günümüze sadece Sahil Şeridi gelebilmiştir.
1.500 km yerel demiryolu hattı elektriklendi. Elektrikli olmayan alanlarda buharlı tramvaylar kullanıldı, öncelikle yük taşımacılığında kullanıldı, dizel tramvaylar ise yolcu taşımak için kullanıldı. Yerel demiryolu hatlarının açıklığı 1000 mm'ydi.
Hollanda'da şehirlerarası tramvaylar da yaygındı. Belçika'da olduğu gibi, başlangıçta buharla çalışıyordu, ancak daha sonra buharlı tramvayların yerini elektrikli ve dizel olanlar aldı. Hollanda'da şehirlerarası tramvayların devri 14 Şubat 1966'da sona erdi.
1936 yılına kadar Viyana'dan Bratislava'ya şehir tramvayı ile seyahat etmek mümkündü.
Oberrheinische Eisenbahn hatlarında oldukça eski bir GT6 arabası
Bugüne kadar, ilk nesil şehirlerarası tramvaylar Belçika'da (daha önce bahsedilen Sahil Tramvayı), Avusturya'da (Wiener Lokalbahnen, 30,4 km uzunluğunda bir banliyö hattı), Polonya'da (Silezya Şehirlerarası olarak adlandırılan, on üç şehri birbirine bağlayan bir sistem) hayatta kaldı. Merkezi Katowice'de), Almanya (örneğin, Mannheim, Heidelberg ve Weinheim şehirleri arasında tramvay işleten Oberrheinische Eisenbahn).
İsviçre'deki birçok yerel 1000 mm hatlı demiryolu hattı, geleneksel trenlerden çok tramvaylara benzeyen vagonlar işletmektedir.
20. yüzyılın sonunda banliyö tramvayları yeniden ortaya çıkmaya başladı. Genellikle kapalı banliyö demiryolları hatları tramvay trafiğini barındıracak şekilde dönüştürüldü. Bunlar Manchester tramvayının banliyö hatları.
Son yıllarda Almanya'nın Karlsruhe kenti çevresinde geniş bir şehirlerarası tramvay ağı kuruldu. Bu tramvay hatlarının çoğu dönüştürülmüş demiryolu hatlarıdır.
Yeni bir konsept ise “tramvay treni”. Şehir merkezinde bu tür tramvayların sıradan tramvaylardan hiçbir farkı yok ama şehir dışında banliyö demiryolu hatlarını kullanıyorlar ve tramvaya dönüştürülen demiryolu hatları değil, tam tersi. Bu nedenle bu tür tramvaylar ikili güç kaynağı sistemiyle donatılmıştır (şehir hatları için 750 V DC ve 1500 veya 3000 V DC veya 15.000 V DC) alternatif akım demiryolları için) ve demiryolu otomatik engelleme sistemi. Demiryolu hatlarında düzenli tren trafiği sürdürülmekte, dolayısıyla trenler ve tramvaylar altyapıyı paylaşmaktadır.
Günümüzde Saarbrücken tramvayının banliyö güzergahları ve Karlsruhe'deki sistemin bazı bölümlerinin yanı sıra Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau ve diğer bazı şehirlerdeki tramvaylar “tramvay-tren” şeması altında çalışmaktadır.
Almanya dışında tramvay-tren sistemleri nadirdir. İlginç bir örnek İsviçre'nin Neuchâtel4 şehridir. Bu şehir, şehrin son derece küçük boyutuna rağmen faydalarını gösteren şehir içi ve banliyö tramvaylarına sahiptir ve geliştirmektedir - nüfusu sadece 32 bin kişidir. Almanya'dakine benzer bir şehirlerarası tramvay sisteminin oluşturulması şu anda Hollanda'da sürüyor.
Ülkemizde 1917 yılı arifesinde 40 kilometrelik ORANEL tramvay hattı inşa edilmiş, bir kısmı korunmuş ve 36 numaralı güzergahta kullanılıyor. Peterhof'a giden banliyö hattının yeniden oluşturulmasına yönelik projeler var. 1949'dan 1976'ya kadar Çelyabinsk - Kopeisk hattı işletildi.
Uluslararası tramvaylar
Bazı tramvay hatları sadece idari hatları değil aynı zamanda devlet sınırları. 2007 yılı itibariyle Saarbahn tramvay hattı üzerinden Almanya'dan (Saarbrücken) Fransa'ya tramvay yolculuğu yapılabilmektedir. Basel tramvayının 5 6 (İsviçre) 10 numaralı güzergahı komşu Fransa'ya giriyor.
Gelecekte Avrupa'da daha fazla uluslararası tramvayın olması mümkün. 2006 yılında, Basel tramvay hatları 3 ve 11'in St. Louis 2012-2014'e kadar Fransa'da. Ayrıca 8. hattın Almanya'daki Weil am Rhein istasyonuna kadar uzatılması da planlanıyor. Bu planlar uygulanırsa, tek bir tramvay ağı üç eyaleti birleştirecek7.
1914-1945 yıllarında mevcut olan ve çatışmalar sonucunda aldığı hasar nedeniyle kapatılan Viyana-Bratislava arasındaki normal tramvay hattının 2013 yılında yeniden canlandırılması planlanıyor8.
Özel tramvaylar
Otel tramvayı Riffelalp
Geçmişte bireysel altyapı tesislerine hizmet vermek üzere özel olarak inşa edilen tramvay hatları yaygındı. Tipik olarak bu tür hatlar belirli bir tesisi (örneğin bir otel, hastane) bir tren istasyonuna bağlar. Bazı örnekler:
· 20. yüzyılın başında Cruden Bay Hotel'in (Cruden Bay, Aberdeenshire, İskoçya) 9 numaralı tramvay hattı vardı.
· Bakkum'daki (Hollanda) Duin en Bosch hastanesinin kendi tramvay hattı vardı. Hat, komşu Kastrikyum köyündeki tren istasyonundan hastaneye kadar uzanıyordu. İlk başta hat atlarla çekildi, ancak 1920'de tramvay elektrikli hale getirildi (tek vagon, Amsterdam'daki eski bir at arabasından dönüştürüldü). 1938'de hat kapatılarak yerine otobüs konuldu. 10
· 1911 yılında Hollanda Havacılık Topluluğu gazla çalışan bir tramvay hattı inşa etti. Bu hat Den Dolder istasyonunu ve Suttsberg havaalanını birbirine bağlıyordu. on bir
· Şu anda mevcut olan birkaç otel tramvay hattından biri İsviçre'deki Riffelalp tramvayıdır. Bu hat 1899'dan 1960'a kadar işletildi. 2001 yılında orijinaline yakın bir şekilde restore edildi.
· 1989 yılında Molochnoe köyünde (Kırım, Evpatoria yakınında) bulunan Beregovoy pansiyonu kendi tramvay hattını açtı.
· An Caves Tramvay hattı turistleri mağaraların girişine ulaştırmak için özel olarak inşa edilmiştir.
Su otobüsü
Rusya'da, su (nehir) tramvayı genellikle şehir içinde nehir yolcularının taşınması anlamına gelir (bkz. nehir tramvayı). Ancak İngiltere'de 19. yüzyılda deniz yatağı boyunca sahil boyunca döşenen raylar üzerinde çalışan bir tramvay inşa edildi (bkz. Daddy Long Legs).
Avantajlar ve dezavantajlar
Tramvayın karşılaştırmalı verimliliği, diğer ulaşım modları gibi, yalnızca teknolojik olarak belirlenmiş avantajları ve dezavantajlarıyla değil, aynı zamanda belirli bir ülkedeki toplu taşımanın genel gelişim düzeyi, belediye yetkililerinin ve sakinlerinin buna karşı tutumu ile de belirlenir. ve şehirlerin planlama yapısının özellikleri. Aşağıda verilen özellikler teknolojik olarak belirlenmiş olup, belirli şehir ve ülkelerde tramvayların “lehinde” veya “aleyhinde” evrensel bir kriter olamaz.
Avantajları
· Hatların tamamen ayrılmasına gerek olmadığından başlangıç maliyetleri (bir tramvay sistemi oluştururken), metro veya monoray sistemi inşa etmek için gereken maliyetlerden daha düşüktür (her ne kadar bazı kesimlerde ve kavşaklarda hat tünellerden ve üst geçitlerden geçse de) , bunları tüm rota boyunca düzenlemeye gerek yoktur). Bununla birlikte, bir yüzey tramvayının inşası genellikle caddelerin ve kavşakların yeniden inşasını içerir, bu da maliyeti artırır ve inşaat sırasında trafik koşullarının kötüleşmesine neden olur.
· Yeterince büyük yolcu akışı ile tramvay işletmek, 163 gün belirtilmemiş otobüs ve troleybüs kaynağı işletmekten çok daha ucuzdur.
· Vagonların kapasitesi genellikle otobüs ve troleybüslerden daha yüksektir.
· Tramvaylar da diğer elektrikli araçlar gibi yanma ürünleriyle havayı kirletmez (gerçi onlar için akım üreten enerji santralleri çevreyi kirletebilir).
· Yoğun saatlerde arabaların trenlere bağlanması ve diğer zamanlarda ayrılması nedeniyle uzunluğu değişken olabilen tek karasal şehir içi ulaşım türüdür (metroda ana faktör platformun uzunluğudur).
· Potansiyel olarak düşük minimum aralık (izole bir sistemde), örneğin Krivoy Rog'da metrodaki 1:20 sınırına kıyasla üç araba ile 40 saniye bile olabilir.
· Yollar görünür olduğundan potansiyel yolcular rotayı tahmin edebilir.
· Demiryolu altyapısını kullanabilir ve dünya pratiğinde hem aynı anda (küçük kasabalarda) hem de eski (Strelna hattı gibi) kullanılabilir.
· Gelen tramvayın güzergahı hakkında diğer cadde ulaşımlarından (güzergah ışıkları) önce yolculara bilgi verilmesi mümkündür.
· Troleybüslerden farklı olarak tramvay, gövdesi her zaman tekerlekler ve raylar aracılığıyla topraklandığından biniş ve iniş sırasında yolcular için elektriksel olarak tamamen güvenlidir.
· Tramvaylar, otobüs veya troleybüslere göre daha fazla taşıma kapasitesi sağlar. Bir otobüs veya troleybüs hattının optimal yükü saatte 3-4 bin yolcudan fazla değildir 12, “klasik” bir tramvay saatte 7 bin yolcuya kadardır, ancak bazı koşullarda 13'ten fazladır.
· Tramvay arabasının maliyeti çok yüksek olsa da otobüsten daha pahalı ve troleybüslerin, tramvayların kullanım ömrü daha uzundur. Bir otobüsün ömrü nadiren 10 yıldan fazlayken, tramvayın ömrü 30-40 yıl olabiliyor. Böylece Belçika'da modern alçak tabanlı tramvayların yanı sıra 1971-1974 yıllarında üretilen PCC tramvayları da başarıyla kullanılmaktadır. Varşova'da 1959-1969'da üretilen 200'den fazla Konstal 13N tramvayı bulunmaktadır. Milan şu anda 1928-1935'te üretilen 1500 serisinden 163 tramvay işletiyor.
· Dünyadaki uygulamalar sürücülerin aktif olarak yalnızca demiryolu taşımacılığına geçtiklerini göstermiştir. Yüksek hızlı otobüs/troleybüs sistemlerinin devreye girmesi, kişisel ulaşımdan toplu taşımaya akışın en fazla %5'i ile sonuçlandı.
Kusurlar
“Dikkat tramvay rayları!” -- bisikletçiler için yol işaretleri.
· Binadaki tramvay hattı troleybüs hattından ve hatta otobüs hattından çok daha pahalıdır.
· Tramvayların taşıma kapasitesi metronunkinden daha düşüktür: genellikle tramvay için saatte 15.000'den fazla yolcu yoktur ve "Sovyet tipi" metro için her yönde saatte 80.000'e kadar yolcu (yalnızca Moskova ve St. .Petersburg) 14.
· Tramvay rayları, onları dar açıyla geçmeye çalışan bisikletçiler ve motosikletçiler için tehlike oluşturur.
· Yanlış park edilmiş bir araç veya büyük bir trafik kazası, tramvay hattının büyük bir bölümünde trafiğin durmasına neden olabilir. Bir tramvay arızalanırsa, genellikle bir sonraki tren tarafından depoya veya yedek bir yola itilir, bu da sonuçta iki birim demiryolu taşıtının hattan aynı anda ayrılmasına yol açar. Bazı şehirlerde kaza ve arıza durumunda tramvay raylarını olabildiğince çabuk temizleme uygulaması bulunmuyor ve bu da çoğu zaman trafiğin uzun süre durmasına neden oluyor.
· Tramvay ağı nispeten düşük esneklikle karakterize edilir (bu, ağın dallara ayrılmasıyla telafi edilebilir). Aksine gerektiğinde otobüs ağının değiştirilmesi çok kolaydır (örneğin cadde yenileme durumunda) ve duobus kullanıldığında troleybüs ağı da çok esnek hale gelir.
· Tramvay servisi ucuz olmasına rağmen düzenli bakım gerektirir. Yetersiz bakım, demiryolu araçlarının durumunun bozulmasına, yolcuların rahatsız olmasına ve hızların düşmesine neden olur. İhmal edilmiş bir tesisi restore etmek çok pahalıdır (yeni bir tramvay tesisi inşa etmek genellikle daha kolay ve daha ucuzdur).
· Şehir içinde tramvay hatlarının döşenmesi rayların ustalıkla yerleştirilmesini gerektirir ve trafik organizasyonunu zorlaştırır. Kötü tasarlanmışsa, değerli kentsel arazilerin tramvay trafiğine tahsisi etkisiz olabilir.
· Hat bakımı yetersizse, tramvayın raydan çıkma olasılığı vardır ve bu durumda tramvay potansiyel olarak daha tehlikeli bir yol kullanıcısı haline gelir.
· Tramvaydan kaynaklanan yer titreşimleri yakındaki binaların sakinlerinde akustik rahatsızlık yaratabilir ve temellerinin hasar görmesine neden olabilir. Titreşimi azaltmak için gereklidir düzenli bakım paletler (dalga benzeri aşınmayı ortadan kaldırmak için taşlama) ve demiryolu taşıtları (tekerlek takımlarının döndürülmesi). Gelişmiş ray döşeme teknolojileri kullanılarak titreşimler minimuma indirilebilir (çoğunlukla sıfıra indirilebilir).
· Yolun bakımı iyi yapılmazsa, ters çekiş akımı zemine gidebilir ve ortaya çıkan "kaçak akımlar" yakındaki yeraltı metal yapılarının (kablo kılıfları, kanalizasyon ve su boruları, bina temellerinin güçlendirilmesi) korozyonunu artırır.
Hikaye
19. yüzyılda şehirlerin ve sanayi işletmelerinin büyümesi, konutların istihdam yerlerinden uzaklaştırılması ve kent sakinlerinin hareketliliğinin artması sonucunda kentsel ulaşım iletişimi sorunu ortaya çıktı. Ortaya çıkan omnibüslerin yerini çok geçmeden atlı sokak demiryolları (at arabaları) aldı. Dünyanın ilk atlı tramvayı 1828'de Baltimore'da (ABD, Maryland) açıldı. Demiryollarını şehir sokaklarına getirme girişimleri de vardı buhar çekişi ancak deneyim genel olarak başarısız oldu ve yayılmadı. Atların kullanımı pek çok rahatsızlıkla ilişkilendirildiğinden, tramvaya bir tür mekanik çekiş getirme girişimleri durmadı. ABD'de halat çekme çok popülerdi ve San Francisco'da turistik bir cazibe merkezi olarak günümüze kadar varlığını sürdürdü.
Elektrik alanında fizikteki başarılar, elektrik mühendisliğinin gelişimi ve St. Petersburg'daki F. A. Pirotsky ve Berlin'deki W. von Siemens'in yaratıcı faaliyetleri, 1881'de Berlin ile Lichterfeld arasında ilk yolcu elektrikli tramvay hattının kurulmasına yol açtı. Siemens elektrik şirketi tarafından inşa edilmiştir. 1885 yılında Amerikalı mucit L. Daft'ın çalışmaları sonucunda, Siemens ve Pirotsky'nin çalışmalarından bağımsız olarak ABD'de elektrikli tramvay ortaya çıktı.
Elektrikli tramvay karlı bir iş haline geldi ve dünya çapında hızla yayılmaya başladı. Bu aynı zamanda pratik akım toplama sistemlerinin (Sprague çubuk akım toplayıcı ve Siemens boyunduruk akım toplayıcı) oluşturulmasıyla da kolaylaştırılmıştır.
1892'de Kiev, Rusya İmparatorluğu'ndaki ilk elektrikli tramvayı satın aldı ve kısa süre sonra diğer Rus şehirleri de Kiev'in örneğini takip etti: 1896'da Nizhny Novgorod'da, 1897'de Ekaterinoslav'da (şimdi Dnepropetrovsk, Ukrayna), 1897'de Vitebsk, Kursk ve Orel'de bir tramvay ortaya çıktı. 1898, 1899'da Kremenchug, Moskova, Kazan, Zhitomir'de, 1900'de Yaroslavl'da ve 1907'de Odessa ve St. Petersburg'da (1894'ten beri kışın Neva'nın buzunda çalışan tramvay hariç) .
Birinci Dünya Savaşı'na kadar elektrikli tramvay hızla gelişerek atlı tramvayların ve şehirlerde kalan az sayıdaki omnibüslerin yerini aldı. Elektrikli tramvayların yanı sıra bazı durumlarda pnömatik, benzinli ve dizel olanlar da kullanıldı. Tramvaylar ayrıca yerel banliyö veya şehirlerarası hatlarda da kullanıldı. Çoğu zaman, malların dağıtımı için şehir içi demiryolları da kullanılıyordu (doğrudan demiryolundan sağlanan vagonlar dahil).
Avrupa'daki savaş ve siyasi değişimlerin neden olduğu bir duraklamanın ardından tramvay, daha yavaş bir hızda da olsa gelişmeye devam etti. Artık güçlü rakipleri var - araba ve özellikle otobüs. Arabalar giderek daha popüler ve uygun fiyatlı hale geldi ve dizel motorun kullanılması nedeniyle otobüsler daha hızlı, daha konforlu ve aynı zamanda daha ekonomik hale geldi. Aynı dönemde troleybüs ortaya çıktı. Artan trafikte klasik tramvay bir yandan araçların müdahalesine maruz kalmaya başlarken diğer yandan kendisi de ciddi rahatsızlık yarattı. Tramvay şirketlerinin gelirleri düşmeye başladı. Buna cevaben, 1929'da Amerika Birleşik Devletleri'nde tramvay şirketlerinin başkanları, PCC adı verilen bir dizi birleşik, önemli ölçüde geliştirilmiş araba üretmeye karar verdikleri bir konferans düzenlediler. İlk kez 1934 yılında gün ışığına çıkan bu arabalar, tramvayların teknik donanımı, konforu ve görünümünde yeni bir çıta oluşturarak, uzun yıllar boyunca tramvayın tüm gelişim tarihini etkilemiştir.
Amerikan tramvayının bu kadar ilerlemesine rağmen birçok gelişmiş ülkede tramvayın modern bir şehre yakışmayan, geri kalmış, kullanışsız bir ulaşım şekli olduğu yönünde bir görüş oluştu. Tramvay sistemleri aşamalı olarak kaldırılmaya başlandı. Paris'te son şehir tramvayı hattı 1937'de kapatıldı. Londra'da tramvay 1952 yılına kadar mevcuttu, ortadan kaldırılmasının gecikmesinin nedeni savaştı. Dünyanın birçok büyük kentindeki tramvay ağları da tasfiye ve kesintilere maruz kaldı. Tramvay genellikle troleybüsle değiştirildi, ancak birçok yerdeki troleybüs hatları da kısa sürede kapatıldı ve diğer karayolu taşımacılığıyla rekabete dayanamadı.
Savaş öncesi SSCB'de tramvayın geriye dönük bir ulaşım olduğu görüşü de oluşturuldu, ancak arabaların sıradan vatandaşlar için erişilememesi, tramvayı nispeten zayıf sokak trafiğiyle daha rekabetçi hale getirdi. Buna ek olarak, Moskova'da bile ilk metro hatları yalnızca 1935'te açıldı ve ağı şehir genelinde hala küçük ve düzensizdi; otobüs ve troleybüs üretimi de nispeten küçük kaldı, bu nedenle 1950'lere kadar neredeyse hiçbir alternatif yoktu. yolcu taşımacılığı için tramvay. Tramvay merkezi cadde ve caddelerden kaldırıldığında, hatları zorunlu olarak komşu paralel, daha az işlek cadde ve ara sokaklara aktarıldı. 1960'lara kadar malların tramvay hatları üzerinden taşınması da önemini korudu, ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında kuşatılmış Moskova ve kuşatılmış Leningrad'da özellikle önemli bir rol oynadılar.
2. Dünya Savaşı sonrasında birçok ülkede tramvayın ortadan kaldırılması süreci devam etti. Savaştan zarar gören birçok hat onarılamadı. Hizmet ömrünü tamamlayan hatlarda, ray ve vagonların bakımı yetersizdi ve karayolu taşımacılığının artan teknik seviyesinin zemininde tramvayın olumsuz imajının oluşmasına katkıda bulunan herhangi bir modernizasyon yapılmadı. .
Ancak tramvay Almanya, Belçika, Hollanda, İsviçre ve Sovyet bloğu ülkelerinde nispeten iyi performans göstermeye devam etti. İlk üç ülkede tramvay ve metronun özelliklerini birleştiren karma tip sistemler (metrotramlar, metro öncesi vb.) yaygınlaştı. Ancak bu ülkelerde bile hatların ve hatta tüm ağların kapanması yaşandı.
Zaten 20. yüzyılın 70'li yıllarında dünya, kitlesel motorizasyonun duman, trafik sıkışıklığı, gürültü, yer eksikliği gibi sorunları beraberinde getirdiğini anlamaya başladı. Bu sorunları çözmenin kapsamlı yolu, büyük yatırımlar gerektiriyordu ve çok az getirisi vardı. Ulaştırma politikası yavaş yavaş toplu taşıma lehine revize edilmeye başlandı.
O zamana kadar tramvay trafiğini organize etme alanında yeni çözümler ve tramvayı tamamen rekabetçi bir ulaşım şekli haline getiren teknik çözümler zaten mevcuttu. Tramvayın yeniden canlanması başladı. Kanada'da Toronto, Edmonton (1978) ve Calgary'de (1981) yeni tramvay sistemleri açıldı. 1990'lı yıllara gelindiğinde dünyada tramvayın canlanma süreci tüm hızıyla sürüyordu. Paris ve Londra'nın yanı sıra dünyanın en gelişmiş diğer şehirlerinin tramvay sistemleri yeniden açıldı.
Bu arka plana karşı, Rusya'da geleneksel (sokak) tramvayı hala fiili olarak modası geçmiş bir ulaşım türü olarak görülüyor ve bazı şehirlerde sistemlerin önemli bir kısmı durgunlaşıyor, hatta çöküyor. Bazı tramvay seferleri (Arkhangelsk, Astrakhan, Voronej, Ivanovo, Karpinsk, Grozni şehirlerinde) sona erdi. Bununla birlikte, örneğin Volgograd'da yüksek hızlı tramvay veya "metrotram" (yer altına döşenen tramvay hatları) önemli bir rol oynamaktadır; ayrıca Stary Oskol ve Ust-Ilimsk sanayi bölgelerinde de mevcuttur ve Magnitogorsk'ta geleneksel tramvay giderek gelişiyor.
Ufa, Yaroslavl ve Kharkov'da son yıllarda tramvay raylarının tahrip edildiği gözlendi, Başkurdistan'ın başkentindeki depolardan biri tamamen yıkıldı, Kharkov'da iki tramvay deposu aynı anda kapatıldı. Yaroslavl'da rayların %50'sinden fazlası söküldü, demiryolu araçlarının %70'inden fazlası iptal edildi ve bir tramvay deposu kapatıldı. kaynak belirtilmedi 22 gün
Son yıllarda, Moskova'daki geleneksel tramvay sistemi gerilemeye devam etti, ancak Nisan 2007'de başkentin yetkilileri, önümüzdeki 20 yıl içinde sokak trafiğinden izole edilmiş toplam 12 hattan oluşan yüksek hızlı bir tramvay sistemi oluşturma planlarını resmen duyurdu. Şehrin hemen hemen tüm ilçelerinde konuşlandırılması gereken 220 km operasyonel uzunluk. 15
Yüksek hızlı tramvay Kiev'de çalışıyor ve güneybatı ile şehir merkezini birbirine bağlıyor. Krivoy Rog'da (Ukrayna, Dnepropetrovsk bölgesi), yüksek hızlı bir tramvay, geleneksel yüzey tramvay sistemini tamamlıyor ve 6,9 km'si tünellerde ve 11 istasyonda olmak üzere 18 km'lik yolu modern altyapıyla birleştiriyor. Her gün 36 araçtan oluşan 17 tren iki güzergahta çalışmaktadır.
Altyapı. Depo
Depolama, onarım ve Bakım Demiryolu taşıtları tramvay depolarında (tramvay depoları) üretilir.Tramvaylar da depoda yemek yiyor. Küçük tramvay depolarında dolaşım için daireler yoktur, ancak hatta erişimi olan bir (veya birkaç) çıkmaz yoldan oluşur. Büyük depolar büyük bir halkadan, birçok geçiş yolundan (arabaların bir sıra halinde birkaç sütun halinde park edildiği), kapalı tamirhanelerden ve hatta çıkışlardan oluşur. Depoları birçok rotanın bitiş noktalarına yakın yerleştirmeye çalışıyorlar (“sıfır yolculukları” azaltmak için). Bu mümkün değilse (örneğin, depo hattaysa), tramvaylar kısaltılmış rotaları takip eder, bu da çoğu durumda "dolu" rotalar arasındaki aralıkları artırır (örneğin, Novokuznetsk'te 3 numaralı depo hattadır) ve 2,6,8 ,9 numaralı güzergahlar hem şehirden hem de Baydayevka'dan depoya giden kısaltılmış uçuşları takip ediyor. Sonunda yedek parça yoksa arabalar depoya ve öğle yemeğine gider.
Servis noktaları
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
Bazı tramvay sistemlerinde bakım noktaları genellikle son duraklarda araçların onarımını ve muayenesini sağlamak için kullanılır. Kural olarak, PTO, araç altı ekipmanının muayenesi ve onarımı için rayların arasına yerleştirilmiş bir hendek, tekerlekli arabaları incelemek için rayların yanlarındaki küçük girintilerin yanı sıra pantografı incelemek için merdivenlerdir. Bu tür sistemler Rusya'da, özellikle Tula'da (aktif değil) ve St. Petersburg, Rostov-on-Don, Novocherkassk'ta mevcuttur.
Yolcu altyapısı
Yolcular tramvay duraklarından binip iniyorlar. Durakların düzeni tuvalin yerleştirilme yöntemine bağlıdır. Kendi veya ayrı raylardaki duraklar, kural olarak, tramvay rayları boyunca yaya geçitleriyle donatılmış, tramvay basamağı yüksekliğinde asfalt yolcu platformlarıyla donatılmıştır.
Kombine bir karayolu üzerindeki duraklar, karayolunun üzerinde yükseltilmiş alanlarla ve muhtemelen çitlerle çevrili alanlarla (refugia) da donatılabilir. Rusya'da refugia nadiren kullanılır; çoğu zaman duraklar fiziksel olarak işaretlenmez; yolcular kaldırımda tramvayı beklerler ve tramvaya girerken/çıkarken yolun karşısına geçerler (bu durumda izsiz araç sürücülerinin geçişlerine izin vermesi gerekir).
Duraklar, bazen bir zaman çizelgesi veya aralıklarla tramvay güzergah numaralarını içeren bir işaretle gösterilir ve genellikle bir bekleme pavyonu ve banklarla da donatılır.
Ayrı bir durum, yeraltına döşenen tramvay hatlarının bölümleridir. Bu tür bölgelerde metro istasyonlarına benzer şekilde yer altı istasyonları inşa edilmektedir.
Geçmişte bazı duraklarda (özellikle şehirlerarası ve banliyö hatlarında) demiryoluna benzer küçük istasyon binaları bulunuyordu. Benzer şekilde, bu tür duraklara tramvay istasyonları da deniyordu.
Avrupa şehirlerinin merkezlerinde yaygın olan tramvay ve yaya caddeleri özel bir yere sahiptir. Bu tür caddelerde trafik yalnızca tramvaylar, bisikletliler ve yayalarla sınırlıdır. Bu tür yol düzenlemesi, çevreye zarar vermeden ve ulaşım alanlarını genişletmeden şehir merkezlerinin ulaşım erişilebilirliğini artırmaya yardımcı olur.
Hareketin organizasyonu
Yevpatoria'da tramvay geçişi (tek hatlı sistem). Temel olarak, tramvay trafiği için iki karşıt hat döşenir, ancak aynı zamanda tek hatlı bölümler de vardır (örneğin, Yekaterinburg'da Yeşil Ada'ya giden hattın tek taraflı tek hatlı bir bölümü vardır) ve hatta dış cephe kaplamalı tek hatlı sistemlerin tamamı ( örneğin Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya'da) veya seyahat etmeden (Volchansk, Cheryomushki'de).
Tramvay hatlarının son dönüş noktaları halka şeklinde (en yaygın seçenek) ya da üçgen şeklinde (araba geriye doğru hareket ettiğinde) olabilir. Bazı şehirlerde, örneğin Budapeşte'de, trenin raylar arasındaki çapraz rampada döndüğü çıkmaz çizgiler de dahil olmak üzere herhangi bir noktada yön değiştirebilen iki yönlü tramvaylar kullanılıyor. Bu yöntemin avantajı, geniş bir alanı kaplayan bir dönüş dairesi oluşturmaya gerek olmaması ve ayrıca son durağın herhangi bir yerde düzenlenebilmesidir - bu, gerekirse rotanın bir kısmını kapatırken kullanılabilir (örneğin, yolun kapatılmasını gerektiren bir tür inşaat durumunda).
Çoğu zaman halka şeklinde tasarlanan tramvay hatlarının bitiş noktalarında birden fazla ray bulunur. sollama mümkün farklı rotalardaki trenler (tarifeli kalkışlar için), bazı arabaların gündüz yoğun olmayan dönemde depolanması, yedek trenlerin depolanması (trafik kesintileri ve ikameler durumunda), arızalı trenlerin depoya tahliye edilmeden önce depolanması, trenlerin yoğun olmayan saatlerde depolanması mürettebat öğle yemekleri. Bu tür yollar geçiş veya çıkmaz olabilir. Ray geliştirme, kontrol merkezi ve danışmanlar ve kondüktörler için kantini bulunan terminal istasyonlarına Rusya'da tramvay istasyonları deniyor.
Parça tesisleri
Voronej'deki Kuzey tramvay köprüsü. İki katlı, üç katlı bir yapıdır. Tramvaylar üst kat boyunca ilerliyordu ve iki alt kat - sağ ve sol - arabaların geçişi için kullanılıyordu. Köprünün uzunluğu 1,8 km olup, Voronej'de yüksek hızlı tramvayın hizmete girmesi için özel olarak tasarlanmıştır.
Tramvay raylarının inşası ve yerleştirilmesi caddeye uygunluk, yaya ve araç trafiği, yüksek taşıma kapasitesi ve iletişim hızı, inşaat ve işletmede verimlilik gerekliliklerine göre gerçekleştirilmektedir. Genel olarak konuşursak, bu gereksinimler birbiriyle çelişir, dolayısıyla her bir durumda yerel koşullara uygun bir uzlaşma çözümü seçilir.
Yol yerleşimi
Tramvay yolunu yerleştirmek için birkaç ana seçenek vardır:
· Sahip olmaktuval: Tramvay hattı yoldan ayrı olarak, örneğin bir ormandan, bir tarladan, ayrı bir köprü veya üst geçitten, ayrı bir tünelden geçiyor.
· Ayırmaktuval: Tramvay yolu yol boyunca ilerlemektedir ancak karayolundan ayrıdır.
· Kombinetuval: Yol yatağı yoldan ayrılmaz ve izsiz araçlar tarafından kullanılabilir. Bazen toplu taşıma dışındaki araçların girişinin idari emirle yasaklanması durumunda fiziksel olarak birleştirilmiş bir yol ayrı kabul edilir. Çoğu zaman, birleşik tuval caddenin ortasına yerleştirilir, ancak bazen kenarlara, kaldırımların yakınına da yerleştirilir.
Yol cihazı
Farklı şehirlerde tramvaylar, çoğunlukla geleneksel demiryollarıyla aynı olan farklı ölçüler kullanır (Rusya'da - 1520 mm, Batı Avrupa'da - 1435 mm). Rostov-on-Don'daki tramvay rayları ülkeleri için alışılmadık bir durumdur - 1435 mm, Dresden'de - 1450 mm, Leipzig'de - 1458 mm. Ayrıca dar hatlı tramvay hatları da vardır - 1000 mm (örneğin, Kaliningrad, Pyatigorsk) ve 1067 mm (Tallinn'de).
Farklı koşullardaki tramvaylar için hem sıradan elektrikli demiryolu tipi raylar hem de oluklu ve süngerli özel tramvay (yivli) raylar kullanılabilir ve rayın kaldırıma gömülmesine izin verilir. Rusya'da tramvay rayları daha yumuşak çelikten yapılmıştır, böylece demiryoluna göre daha küçük yarıçaplı eğriler yapılabilir.
Tramvayın ortaya çıkışından bu güne kadar tramvay, elektrikli demiryolundaki ray döşemeye benzer şekilde klasik traversli ray döşeme teknolojisini kullanmıştır. Demiryolunun inşası ve bakımına ilişkin asgari teknik gereksinimler, demiryoluna göre daha az katıdır. Bunun nedeni daha düşük tren ağırlığı ve aks yüküdür. Tramvay raylarını döşemek için genellikle ahşap traversler kullanılır. Gürültüyü azaltmak için bağlantı noktalarındaki raylar genellikle elektrikle kaynaklanır. Gürültüyü ve titreşimi azaltabilecek ve kaldırımın bitişik kısmındaki yıkıcı etkiyi ortadan kaldırabilecek bir ray inşa etmenin modern yolları da vardır, ancak bunların maliyeti çok daha yüksektir.
Tramvay raylarının dalga benzeri uzunlamasına aşınması sorunu vardır ve bunun nedenleri henüz net olarak belirlenmemiştir. Şiddetli dalga benzeri aşınma ile ray boyunca hareket eden araba şiddetli bir şekilde sallanır, bir gürleme çıkarır ve içinde olmak rahatsız edicidir. Rayların düzenli olarak taşlanmasıyla dalga benzeri aşınmanın gelişmesi önlenir. Ne yazık ki Rusya'daki birçok tramvay tesisinde bu prosedür izlenmiyor. Bu nedenle, St. Petersburg'da ray taşlama arabaları birkaç yıldır hatta değil.
Kavşaklar ve oklar
Tramvaylardaki anahtarlar genellikle demiryolu anahtarlarından daha basittir ve daha az sıkı teknik standartlara uygundur. Her zaman bir kilitleme cihazıyla donatılmazlar ve çoğunlukla yalnızca tek bir tüyleri (“zeka”) vardır.
Tramvay tarafından "yünün üzerinde" geçirilen anahtarlar genellikle kontrol edilmez: Tramvay, tekerleği üzerine yuvarlayarak tüyü hareket ettirir. Kenar kenarlarına ve dönüş üçgenlerine takılan anahtarlar genellikle yay yüklüdür: tek hatlı bir bölümden gelen tramvayın sağ (sağdan akan trafikte) kenar yoluna gitmesi için tüy bir yay tarafından bastırılır; kenardan ayrılan bir tramvay tekerleğiyle tüyü itiyor.
Tramvay tarafından "tahıllara karşı" geçirilen anahtarlar kontrol gerektirir. Başlangıçta anahtarlar manuel olarak kontrol ediliyordu: hafif yüklü hatlarda danışmanlar tarafından, yoğun hatlarda ise özel anahtar çalışanları tarafından. Bazı kavşaklarda, bir operatörün mekanik çubuklar veya elektrik devreleri kullanarak tüm kavşak oklarını hareket ettirebildiği merkezi anahtar direkleri oluşturuldu. Modern Rus tramvaylarında elektrik akımıyla kontrol edilen otomatik anahtarlar hakimdir. Böyle bir okun normal konumu genellikle sağa dönüşe karşılık gelir. Katenerde, anahtara yaklaşırken, sözde seri kontak kurulur (argo adı - “lir”, “kızak”). Motor açıkken (veya özel bir şönt) "solenoid-kontak-motor-ray" devresi kapatıldığında, solenoid oku sola dönecek şekilde hareket ettirir; Kontak döndüğünde devre kapanmaz ve ok normal konumunda kalır. Ok sol dal boyunca geçtikten sonra tramvay, kontak süspansiyonuna monte edilen şöntü bir akım toplayıcı ile kapatır ve solenoid, oku normal konuma hareket ettirir.
Tramvayda bir geçiş veya kavşaktan geçmek, hızda 1 km/saat'e kadar gözle görülür bir azalma gerektirir (tramvay hizmetleri kurallarına göre düzenlenir). Günümüzde radyo kontrollü anahtarlar ve anahtarın girişindeki hareket moduna kısıtlama getirmeyen diğer anahtar tasarımları giderek yaygınlaşmaktadır. 16
Tramvayların alternatif hareketinin kısa mesafedeki darlığı aşacak şekilde düzenlendiği durumlarda (örneğin dar ve kısa bir köprü boyunca, bir kemerin veya üst geçidin altından, şehrin tarihi merkezinde bir caddenin daralan bölümünde seyahat ederken), Anahtarlar yerine iç içe geçmiş parçalar kullanılabilir. Ek olarak, bazen birkaç yönün farklılaştığı kavşakların girişinde iç içe geçmiş yollar düzenlenir: hareket hızının kendi içinde düşük olduğu en yakın duraktan çıkışta "önceden" bir saç önleyici ok yerleştirilir ve bu nedenle Geçiş sırasında hızdaki özel bir azalma, kavşağın kendisindeki oklardan kaçınılabilir.
Kapılar
Kapılar (İngiliz kapısından: kapı) tramvay ve demiryolu ağlarının bağlantı noktalarıdır (“kapı” teriminin kendisi resmi değildir, ancak çok yaygın olarak kullanılmaktadır). Kapılar esas olarak demiryolu platformları üzerinde getirilen tramvayları tramvay hattının üzerine boşaltmak için kullanılır (bu durumda demiryolu rayları doğrudan tramvay raylarına dönüşür). Arabaları platformlardan raylara taşımak için vinçler ve çeşitli tipte kaldırma direkleri kullanılır. Tramvay arabalarını demiryolundan boşaltmak için ve otomotiv platformları boşaltma üst geçitleri de kullanılabilir - üzerinde tramvay hattının demiryolu hattına (veya yol yüzeyine) göre platformun yükleme yüksekliğine yükseltildiği çıkmaz noktalar (bu durumda, platformdaki raylar tramvay raylarıyla birleştirilir) üst geçitten geçer ve araç platformdan kendi gücüyle veya yedekte hareket eder) .
Tramvay tren sistemlerinde (aşağıya bakın), tramvayları demiryolu ağına bağlamak için kapılar kullanılır. Bazı tramvay tesislerinde demiryolu araçlarının tramvay ağına bağlanması mümkündür; örneğin, Kharkov'daki Sovyet döneminde trenlerin tamamı, tramvay hattının bir bölümü boyunca kapının yakınında bulunan bir şekerleme fabrikasına taşınıyordu.
Kiev'de metro, kendi kapısının inşasından önce tramvay-demiryolu kapısını kullanıyordu ve tramvay rayları metro arabalarını Dinyeper deposuna taşımak için.
Elektrik kaynağı
Elektrikli tramvayın gelişiminin ilk dönemlerinde, kamu elektrik ağları henüz yeterince gelişmemişti, dolayısıyla neredeyse her yeni tramvay sistemi kendi merkezi elektrik santralini içeriyordu. Artık tramvay tesisleri elektriği genel amaçlı elektrik şebekelerinden alıyor. Tramvay nispeten düşük voltajlı doğru akımla çalıştırıldığından, uzun mesafelere iletilmesi çok pahalıdır. Bu nedenle, ağlardan yüksek voltajlı alternatif akım alan ve bunu bir doğrultucu ile kontak ağına beslemeye uygun doğru akıma dönüştüren hatlar boyunca çekiş-aşağı trafo merkezleri bulunur.
Çekiş trafo merkezinin çıkışındaki anma gerilimi 600 V'dir, demiryolu taşıtlarının akım toplayıcısındaki anma gerilimi 550 V olarak kabul edilir. Dünyanın bazı şehirlerinde 825 V'luk bir voltaj kabul edilir (ülkelerde) eski SSCB'de bu voltaj yalnızca metro arabaları için kullanılıyordu).
Tramvayların troleybüslerle bir arada bulunduğu şehirlerde, bu tür ulaşımlar kural olarak ortak bir enerji sistemine sahiptir.
Havai katener
Tramvay, arabanın çatısında bulunan bir akım toplayıcı aracılığıyla doğru elektrik akımıyla çalıştırılır - genellikle bir pantograftır, ancak bazı çiftlikler boyunduruk akımı toplayıcıları ("yaylar") ve çubuklar veya yarı pantograflar kullanır. Tarihsel olarak boyunduruklar Avrupa'da daha yaygındı ve Kuzey Amerika ve Avustralya - halterler (nedenleri için “Tarih” bölümüne bakın). Tramvaydaki havai tel süspansiyonu genellikle demiryolundakinden daha basittir.
Bomları kullanırken troleybüs anahtarlarına benzer bir cihaz gereklidir. Çubuk akım toplamanın kullanıldığı bazı şehirlerde (örneğin San Francisco), tramvay ve troleybüs hatlarının birlikte çalıştığı bölgelerde kontak tellerinden biri hem tramvay hem de troleybüs tarafından aynı anda kullanılır.
Tramvay ve troleybüslerin havai temas ağlarını geçmek için özel tasarımlar mevcuttur. Havai temas hatlarının farklı voltaj ve yükseklikleri nedeniyle tramvay hatlarının elektrikli demiryollarıyla kesişmesine izin verilmiyor.
Tipik olarak, ters çekiş akımını ortadan kaldırmak için yol devreleri kullanılır. Yolun durumu kötüyse, geri dönüş çekiş akımı topraktan akar. (“Kaçak akımlar” su temini ve kanalizasyon sistemlerinin metal yeraltı yapılarının, telefon ağlarının, bina temellerinin güçlendirilmesinin, metal ve güçlendirilmiş köprü yapılarının korozyonunu hızlandırır.)
Bu dezavantajın üstesinden gelmek için bazı şehirler (örneğin Havana), iki çubuk kullanan (troleybüsteki gibi) mevcut bir toplama sistemi kullandı (aslında bu, tramvayı raylı bir troleybüse dönüştürüyor).
Kontak rayları
İlk tramvaylarda üçüncü bir kontak rayı kullanıldı, ancak kısa süre sonra terk edildi: yağmur yağdığında sıklıkla kısa devreler meydana geliyordu. Üçüncü ray ile mevcut toplayıcı sürgü arasındaki temas, düşen yapraklar ve diğer kirler nedeniyle bozuldu. Son olarak, böyle bir sistem 100-150 V'un üzerindeki voltajlarda güvensizdi (çok geçmeden bu voltajın yetersiz olduğu anlaşıldı).
Bazen öncelikle estetik nedenlerden dolayı kontak rayı sisteminin geliştirilmiş bir versiyonu kullanıldı. Böyle bir sistemde, iki kontak rayı (sıradan raylar artık elektrik şebekesinin bir parçası olarak kullanılmıyordu), yayalar için elektrik çarpması tehlikesini ortadan kaldıran raylar arasındaki özel bir oluğa yerleştirildi (böylece tramvay, daha alçak bir troleybüse sahip bir “demiryolu troleybüs” olması). ABD'de temas rayları sokak seviyesinden 45 cm, birbirlerinden 30 cm derinliğe yerleştirildi. Derin temas raylarına sahip sistemler Washington, Londra, New York (yalnızca Manhattan) ve Paris'te mevcuttu. Bununla birlikte, temas raylarının döşenmesinin yüksek maliyeti nedeniyle, Washington ve Paris hariç tüm şehirlerde hibrit bir akım toplama sistemi kullanıldı - şehir merkezinde üçüncü bir ray kullanıldı ve onun dışında bir iletişim ağı kullanıldı. .
Bir kontak rayı (kontak rayı çiftleri) ile çalışan klasik sistemler hiçbir yerde korunmamış olsa da, bu tür sistemlere hala ilgi vardır. Böylece Bordeaux'da (2003'te açılan) tramvayın inşası sırasında modern, güvenli seçenek sistemler. Tarihi kent merkezinde tramvay, elektriğini sokak seviyesinde bulunan üçüncü bir raydan alıyor. Üçüncü ray birbirinden izole edilmiş sekiz metrelik bölümlere ayrılmıştır. Elektronik sayesinde tramvayın halihazırda üzerinden geçtiği üçüncü rayın sadece kısmına enerji veriliyor. Ancak işletme sırasında bu sistem, öncelikle yağmur suyunun etkisiyle ilgili birçok eksikliği ortaya çıkardı. Bu sorunlar nedeniyle bir kilometrelik bölümdeki üçüncü ray katener ağı ile değiştirildi (Bordeaux tramvay ağının toplam uzunluğu 21,3 km olup bunun 12 km'si üçüncü raydan oluşmaktadır). Ayrıca sistemin çok pahalı olduğu ortaya çıktı. Üçüncü raylı bir kilometrelik tramvay hattının inşası, geleneksel havai temas hattıyla bir kilometreden yaklaşık üç kat daha fazla maliyetlidir.
Tramvay araba tasarımı
Tramvay, kentsel koşullara (örneğin keskin dönüşler, küçük boyut vb.) uyarlanmış, kendinden tahrikli demiryolu tipi bir araçtır. Tramvay hem özel bir şeridi hem de sokaklara döşenen rayları takip edebiliyor. Bu nedenle tramvaylar dönüş sinyalleri, fren lambaları ve karayolu taşımacılığına özgü diğer sinyalizasyon cihazlarıyla donatılmıştır.
Modern tramvay arabalarının gövdesi, kural olarak tamamen metal bir yapıdır ve bir çerçeve, çerçeve, çatı, dış ve iç kaplamalar, zemin ve kapılardan oluşur. Planda gövde genellikle uçlardan daraltılmış bir şekle sahiptir ve bu da arabanın virajlardan kolayca geçebilmesini sağlar. Gövde elemanları birbirine kaynak, perçinleme, vida ve yapıştırma yöntemleriyle bağlanır. 17:16. İlk tramvay tasarımlarında hem çerçeve hem de kaplama elemanlarında yoğun olarak ahşap kullanıldı. Son zamanlarda plastik dekorasyonda yaygın olarak kullanılmaktadır.
Tramvay arabalarının çoğunda şu anda çift eksenli dönüş bojileri bulunmaktadır; bunların kullanımı, arabayı virajlara düzgün bir şekilde yerleştirme ve düz bölümlerde önemli hızlarda düzgün çalışmayı sağlama ihtiyacına göre belirlenir. Bojiler, gövdenin ve bojinin pivot kirişlerine monte edilen bir pivot kullanılarak döndürülür. Yük taşıyan parçanın tasarımına göre arabalar çerçeve ve köprüye ayrılmıştır; Şu anda, ikincisi esas olarak kullanılmaktadır. Arabadaki (araba tabanı) tekerlek çiftlerinin aksları arasındaki mesafe genellikle 1900-1940 mm'dir. 17:39.
Tekerlek çiftleri arabanın ve yolcuların ağırlığından gelen yükü algılayıp iletirler, hareket ederken raylara temas ederek kabinin hareketini yönlendirirler. Her tekerlek çifti bir aks ve ona bastırılan iki tekerlekten oluşur. Tekerlek merkezinin tasarımına göre sert ve lastik tekerlekli tekerlek takımları ayırt edilir; Hareket halindeyken gürültüyü azaltmak için binek araçlarda lastik tekerlekli tekerlek takımları bulunur. 17:44
Elektrikli ekipman
Tramvay motorları çoğunlukla DC çekiş motorlarıdır. Son zamanlarda, tramvaya güç veren doğru akımı alternatif akıma dönüştürmeyi mümkün kılan ve alternatif akım motorlarının (18) kullanımına olanak tanıyan elektronikler ortaya çıktı. Neredeyse hiç bakım ve onarım gerektirmemeleri nedeniyle DC motorlardan olumlu şekilde ayrılırlar (asenkron AC motorlarda aşınmış fırçalar veya diğer sürtünme parçaları yoktur).
Tramvay araçlarında torku cer elektrik motorundan tekerlek takımının aksına iletmek için, kardanı azaltılmış bir şanzıman (mekanik şanzıman ve kardan mili). 17:51
Motor yönetim sistemi
Elektrik motorundan geçen akımı düzenleyen cihaza kontrol sistemi denir. Kontrol sistemleri (CS) aşağıdaki türlere ayrılır:
· En basit durumda, motordan geçen akım, motora seri olarak ayrı bir şekilde bağlanan güçlü dirençler kullanılarak düzenlenir. Bu tür kontrol sistemlerinin üç türü vardır:
o Doğrudan kontrol sistemi (DCS), tarihsel olarak tramvaylardaki ilk kontrol sistemi türüdür. Sürücü, kontaklara bağlı bir kol aracılığıyla, rotorun ve TD sargılarının elektrik devrelerindeki direnci doğrudan değiştirir.
Ö Dolaylıotomatik olmayan reostat-kontaktör kontrol sistemi - bu sistemde sürücü, bir pedal veya kontrol kolu kullanarak, yüksek voltaj kontaktörlerini kontrol eden düşük voltajlı elektrik sinyallerini değiştirdi.
Ö Dolaylıotomatik RKSU - içinde kontaktörlerin kapanması ve açılması özel bir servo motor tarafından kontrol edilir. Hızlanma ve yavaşlamanın dinamikleri, RKSU'nun tasarımında önceden belirlenmiş bir zaman dizisi ile belirlenir. Bir ara cihazla birleştirilmiş güç devresi anahtarlama ünitesine, aksi takdirde kontrolör adı verilir.
· Tristör darbe kontrol sistemi (TISU) - gerekli akımın motor devresindeki dirençleri değiştirerek değil, belirli bir frekanstaki akım darbelerinin bir zaman dizisini oluşturarak yaratıldığı yüksek akım tristörlerine dayanan bir kontrol sistemi ve görev döngüsü. Bu parametreleri değiştirerek TED'den geçen ortalama akımı değiştirebilir ve dolayısıyla torkunu kontrol edebilirsiniz. RKSU'ya göre avantajı, güç devresinin başlatma direncindeki ısı kayıplarını en aza indirdiği için daha yüksek verimliliğidir, ancak bu kontrol sistemi kural olarak yalnızca elektrodinamik frenleme sağlar.
· Elektronik sistem asenkron bir elektrik motorunun kontrolü (transistör kontrol sistemi). Enerji açısından en verimli ve modern çözümlerden biri, ancak oldukça pahalı ve bazı durumlarda oldukça kaprisli (örneğin, dış etkenlere karşı dengesiz). Bu tür sistemlerde kontrol programlanabilir mikrodenetleyicilerin aktif kullanımı, tüm sistemin bir bütün olarak işleyişini etkileyen yazılım hataları riski oluşturur.
· Pistonlu tip kompresörler genellikle tramvay araçlarına monte edilir. 17:105'ten itibaren sıkıştırılmış hava kapı tahrikleri, frenler ve diğer bazı yardımcı mekanizmalar etkinleştirilebilir. Tramvay her zaman yeterince büyük miktarlarda elektrikle donatıldığından, pnömatik tahriklerden vazgeçilip bunların elektrikli tahriklerle değiştirilmesi de mümkündür. Bu, tramvayın bakımını kolaylaştırır, ancak aynı zamanda arabanın maliyeti de artar. Bu şemaya göre, KTM-5, Tatra T3 ve daha modern Tatras'tan başlayarak UKVZ tarafından üretilen tüm arabalar, LM-99KE'den başlayarak PTMZ tarafından üretilen tüm arabalar ve Uraltransmash tarafından üretilen tüm arabalar monte ediliyor.
Tramvay düzeninin evrimi
Birinci nesil tramvaylar (1930'lara kadar) genellikle yalnızca iki aksa sahipti. İlk tramvayların (19. - 20. yüzyılların başında) önünde ve arkasında açık alanlar vardı (bazen "balkon" olarak da adlandırılır), bu düzenleme atlı arabadan miras kalmıştı ve düşüncenin ataletinin bir örneğiydi - atlı arabanın ön platformunun açık olması gerekiyorsa (faytoncunun atları kontrol edebilmesi için), o zaman tramvaydaki açık alanlar bir anakronizmdi. Bu dönemin iki dingilli araçlarının çoğu ahşap bir gövdeye sahipti (tramvay çerçevesi doğal olarak metal olmasına rağmen) ve yine de yirmili yaşlara gelindiğinde giderek daha sık metal kullanmaya başladılar. Çift dingilli tramvayların dönemi, II. Dünya Savaşı'ndan sonra büyük ölçüde sona erdi, ancak bu tür tramvaylar hala dünyanın bazı şehirlerinde (örneğin Lizbon'da) görülebiliyor.
İki dingilli bojili ve mafsallı tramvaylara sahip tramvaylar
1920'lerde ve 1930'larda, iki dingilli tramvayların yerini yeni bir tramvay türü aldı - iki dingilli bojili bir tramvay. Tramvay, her biri iki dingilli olan iki bojiye dayanıyordu. Yirmili yılların sonlarından itibaren tramvaylar ağırlıklı olarak tamamen metalden yapılmaya başlandı ve İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ahşap tramvay üretimi tamamen durduruldu. Tek araçlı tramvaylara ek olarak körüklü tramvaylar (akordeonlu tramvaylar) ortaya çıktı. Hem tek hem de mafsallı boji tramvayları hala en yaygın tramvay türleridir. Ayrıca bkz. PCC
Alçak tabanlı tramvaylar
Üçüncü nesil tramvaylar alçak tabanlı tramvayları içerir. Adından da anlaşılacağı gibi onlar ayırt edici özellik düşük zemin yüksekliğidir. Bu amaca ulaşmak için tüm elektrikli ekipmanlar tramvayın çatısına yerleştirilir (“klasik” tramvaylarda elektrikli ekipmanlar zeminin altına yerleştirilebilir). Alçak tabanlı tramvayın avantajları engelliler, yaşlılar, bebek arabalı yolcular için kolaylık, daha hızlı biniş ve iniştir.
Farklı tramvay tasarımları. Siyah daireler tahrikli tekerlek takımlarını (motorlu), beyaz daireler ise tahriksiz olanları gösterir.
Alçak tabanlı tramvaylar genellikle eklemlidir, çünkü tekerlek kemerleri aksları döndürme alanını ciddi şekilde sınırlandırır ve bu, arabanın kısa destek ve biraz daha uzun menteşeli bölümlerden "montajı" ihtiyacına yol açar. Örneğin Belçika'da kullanılan HermeLijn tramvayları akordeonlarla birbirine bağlanan beş bölümden oluşuyor. Bununla birlikte, böyle bir tramvayın tüm uzunluğu boyunca zemin alçak değildir: zeminin tramvayların üzerine yükseltilmesi gerekir. En ilerici tramvay tasarımları (örneğin, Helsinki'de faaliyet gösteren Variotram tramvayları), bojileri ve tekerlek takımlarını tamamen ortadan kaldırarak bu sorunu çözmektedir.
Benzer belgeler
Belediye üniter kuruluşu "Gorelektrotrans"ın faaliyetlerinin özellikleri. Şema tramvay güzergahı. Bir ulaşım ağının tasarımı, demiryolu araçlarının özellikleri. Tramvay tarifesi. Taşımacılığın sevkiyat yönetimi.
tez, 25.11.2013 eklendi
Rusya'da tramvay taşımacılığının gelişimi. Tramvay üretim yerinin coğrafyası. Tramvay taşımacılığının sorunları ve çözüm yolları. Salavat şehrinde tramvay taşımacılığının geliştirilmesi. Ulaştırmanın önemi ile gelişme düzeyi arasındaki çelişki.
kurs çalışması, eklendi 08/04/2010
Kentsel Ulaşım. At taşımacılığı: taksiler, arabalar. Mekanik taşıma - buhar motorları. Elektrikli ulaşım: tramvay, troleybüs. Karayolu taşımacılığı: otobüs, taksi. Yeraltı taşımacılığı - metro. Taşımanın anlamı.
özet, 24.02.2008 eklendi
Bir toplu taşıma aracı olarak tramvayın tarihi. Dış görünüş tasarım açısından tramvay. Bir güzergahın ve yürüyen tramvayın tasarımı, malzemesi ve teknik çözümü. Kentsel çevrenin dinamik bir unsuru olarak tramvayın sanatsal konsepti.
kurs çalışması, eklendi 27.06.2012
Arabaları atlarla sürülen şehir içi demiryolu. Samara'da ilk elektrikli tramvayın açılışı. Sutkevich Pavel Antonovich - Samara tramvayının yaratıcısı. Tramvayın diğer toplu taşıma araçlarına göre avantajları.
özet, 23.11.2014 eklendi
Kentsel ulaşım kavramına giriş; yurt dışında gelişmesi. Metro, tramvay, troleybüs, otobüs, taksi başlıca yolcu taşıma türleridir. Trafik yönetimi açısından daha gelişmiş çözümler arayın. Problem çözme örnekleri.
test, eklendi: 05/09/2014
Bir bölge veya eyaletin topraklarında bulunan bir ulaşım ağının parametrelerini değerlendirmek için hesaplamalar yapmak. Bir ulaşım modunun bölgesel ulaşım ağına entegre edilmesine yönelik kriterler. Yük ve yolcu taşımacılığı. Taşıma kullanım derecesinin değerlendirilmesi.
kurs çalışması, eklendi 11/05/2012
Yük taşımacılığı: karışık ve intermodal tipler. İntermodal sistemin işleyişinin temel prensipleri. Taşıma modları arasındaki dağılım. Yük akışları ve özellikleri. Kargo filosu sahipleri için taşımacılık hizmetlerinin kalitesi.
özet, 30.11.2010 eklendi
Taşınan kargonun özellikleri. Yükleme ve boşaltma yöntemleri. Kargo taşımacılığı için demiryolu araçlarının seçimi. Malların tüm rotalarda taşınması için sözleşmelerin hazırlanması. Sürücülerin çalışma saatlerinin kaydedilmesi. Bir araç programı hazırlamak.
kurs çalışması, 12/19/2015 eklendi
Buhar motorunun görünümü ve çalışma prensibi. Altay madenlerindeki kayaların taşınması için 1775 yılında bir demiryolu hattının inşası. Richard Trevithick tarafından ilk demiryolu lokomotifinin yaratılması. Demiryolunun diğer ulaşım türlerine göre avantajları.
