Không ngừng cải tiến công nghệ và thắt chặt các tiêu chuẩn môi trường dẫn đến yêu cầu ngày càng tăng đối với chất lượng nhiên liệu . Nhiều sự chú ýđược đưa ra hàm lượng lưu huỳnh trong các sản phẩm dầu mỏ và dầu. Thông số này nhất thiết phải được phản ánh trong chứng chỉ chất lượng.
Tạp chất lưu huỳnh có mặt trong bất kỳ loại dầu nào và trong tất cả các sản phẩm dầu mỏ, từ 0,05 trước 6% của tổng khối lượng. Các hợp chất lưu huỳnh được phân bố không đều trên tất cả các phân đoạn, hiện diện ngay cả trong các sản phẩm chưng cất được tinh chế sâu. Hàm lượng lưu huỳnh cao trong nhiên liệu là điều không mong muốn vì nhiều lý do:
- lưu huỳnh là chất độc và gây ra mùi khó chịu sản phẩm dầu mỏ,
- làm giảm khả năng chống kích nổ của xăng,
- kích thích sự hình thành nhựa đường tăng lên trong quá trình nứt,
- tăng hoạt động ăn mòn,
- hơi của các hợp chất lưu huỳnh gây kích ứng đường hô hấp của con người và làm tình trạng của cây trở nên tồi tệ hơn.
Tuy nhiên, vẫn chưa thể loại bỏ hoàn toàn lưu huỳnh khỏi nhiên liệu. Ví dụ, nếu hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu diesel dưới 0,035% thì độ bôi trơn của nó bị suy giảm đáng kể, dẫn đến sự mài mòn nhanh hơn của các bộ phận. hệ thống nhiên liệu xe hơi. Để ngăn chặn điều này, các chất phụ gia được thêm vào nhiên liệu diesel để cải thiện đặc tính bôi trơn. Nhưng chúng vẫn chưa được phổ biến rộng rãi vì sản xuất hàng loạt vẫn chưa được thiết lập. Lối thoát duy nhất là giảm lượng lưu huỳnh trong các sản phẩm dầu mỏ bằng cách đặt ra các tiêu chuẩn nghiêm ngặt.
Phân loại lưu huỳnh trong dầu
GOST R 51858-2002 xác định các loại dầu dựa trên hàm lượng lưu huỳnh:
- Loại 1 – lưu huỳnh thấp – lưu huỳnh trong tổng khối lượng là 0,6%.
- Loại 2 – lưu huỳnh – lưu huỳnh trong tổng khối lượng lên tới 1,8%.
- Loại 3 – lưu huỳnh cao – lưu huỳnh trong tổng khối lượng lên tới 3,5%.
- Loại 4 – đặc biệt có hàm lượng lưu huỳnh cao – lưu huỳnh trong tổng khối lượng trên 3,5%.
Dầu thường chứa lưu huỳnh nguyên chất (không nhiều) và các dẫn xuất của nó. TRONG giấy chứng nhận chất lượng tỷ lệ tổng lượng lưu huỳnh được chỉ định (lưu huỳnh nguyên chất + tạp chất chứa lưu huỳnh). Hàm lượng lưu huỳnh trong dầu càng cao thì giá thành càng thấp.
Tỷ lệ chính của các hợp chất lưu huỳnh (50-80%) trong các sản phẩm dầu mỏ là sunfua và disulfua gần như trung tính. Dẫn xuất lưu huỳnh “khó chịu” nhất là mercaptan. Chúng là những chất gây ra mùi hăng và hơn những loại khác, gây ra sự ăn mòn và hình thành nhựa. Hàm lượng mercaptan được giới hạn ở mức vài phần trăm phần trăm tùy thuộc vào loại nhiên liệu và được ghi riêng trong chứng chỉ chất lượng.
Tiêu chuẩn hàm lượng lưu huỳnh đối với các loại nhiên liệu
Tiêu chuẩn về hàm lượng lưu huỳnh được thiết lập cho tất cả các loại nhiên liệu. Các yêu cầu nghiêm ngặt nhất áp dụng cho xăng động cơ Và nhiên liệu máy bay phản lực. Hàm lượng lưu huỳnh cho phép trong chúng là từ 0,02 đến 0,1%. Các yêu cầu tương tự cũng áp dụng cho xăng dung môi.
Dựa vào hàm lượng lưu huỳnh, nhiên liệu diesel được chia thành lớp học môi trường . Ngày nay ở Nga chỉ có việc phát hành và sử dụng Lớp DT Euro-5 có hàm lượng lưu huỳnh nhỏ hơn 10 mg/kg.
Cách giảm hàm lượng lưu huỳnh
Việc loại bỏ lưu huỳnh khỏi nhiên liệu được thực hiện tại các nhà máy lọc dầu theo hai cách:
Dầu đầu tiên được đưa qua các bộ lọc để loại bỏ tạp chất cơ học. Và sau đó nó được xử lý bằng quá trình hydro hóa xúc tác ở nhiệt độ cao. Giá thành của dầu đã khử lưu huỳnh xấp xỉ gấp đôi giá nguyên liệu thô ban đầu, nhưng bằng cách này có thể thu được dầu có hàm lượng lưu huỳnh lên tới 1%.
Phương pháp thứ hai liên quan đến việc loại bỏ lưu huỳnh khỏi một số thành phần dầu nặng bằng cách chưng cất chân không. Những phần này sau đó được hydro hóa bằng hydro. Nguyên liệu thô không chứa lưu huỳnh thu được được trộn với khối lượng lớn và tổng hàm lượng lưu huỳnh giảm 80-95%.
Trong thế giới hiện đại, các đơn vị diesel được sử dụng rất nhiều. Tuy nhiên, nhiều người đặt hàng giao nhiên liệu diesel ít hiểu biết về các thông số của nó, điều này ảnh hưởng quyết định nhất đến hiệu suất và tuổi thọ của động cơ diesel. Điều này cũng được tạo điều kiện thuận lợi nhờ bước nhảy vọt với nhiều GOST và thông số kỹ thuật khác nhau, theo loại nhiên liệu nào được sản xuất tại Nga.
Chúng tôi sẽ không trích dẫn toàn bộ các văn bản quy định mà chỉ tập trung vào một số thông số rất quan trọng của nhiên liệu diesel đối với người tiêu dùng.
Số Cetane
Thông số đặc trưng cho tốc độ tự bốc cháy của nhiên liệu nén trong xi lanh.
Mức độ nghiêm trọng của động cơ diesel phụ thuộc vào tốc độ đánh lửa. Chỉ số cetane càng cao thì thời gian trễ càng ngắn và nhiên liệu bốc cháy càng nhanh, phần lớn nhiên liệu sẽ cháy khi đi vào xi lanh và quá trình đốt cháy có thể được kiểm soát bằng kim phun. Điều này thật lý tưởng.
Chỉ số cetane thấp có nghĩa là tốc độ đánh lửa thấp. Nhiên liệu tích tụ trong xi lanh và cháy hết trong thời gian ngắn. Điều này gây ra sự gia tăng mạnh áp suất chạm vào piston. Hiệu suất nhiên liệu giảm sút, quá trình đốt cháy không hoàn toàn xảy ra và động cơ bắt đầu bốc khói.
Nếu trị số cetan quá cao, hiện tượng tự bốc cháy xảy ra khi nhiên liệu chưa kịp bay hơi và chuyển thành hỗn hợp nhiên liệu. Điều này dẫn đến quá trình đốt cháy không hoàn toàn, làm tăng khí thải độc hại, động cơ hoạt động cứng, độ rung tăng cao.
Ngày nay ở Nga có hai tiêu chuẩn cho nhiên liệu diesel - ĐIỂM 305-82 Và GOST R 52368-2005. Theo các tài liệu này, các nhà máy lọc dầu của Nga sản xuất nhiên liệu có chỉ số cetane từ 40 đến 51.
Cá nhân bạn cần loại nhiên liệu diesel nào? Câu trả lời có thể được tìm thấy trong sách hướng dẫn sử dụng động cơ của bạn. Mọi đơn vị dieselđược tối ưu hóa cho nhiên liệu có trị số cetane nhất định.
Bất kỳ nhiên liệu diesel nào cũng chứa hợp chất lưu huỳnh. Tổng số lượng của chúng phụ thuộc vào loại dầu mà nhiên liệu được sản xuất và mức độ tinh chế.
Trong quá trình động cơ hoạt động, các hợp chất lưu huỳnh và nước có trong nhiên liệu sẽ chuyển hóa thành oxit axit. Mọi thứ diễn ra theo sơ đồ này:
S0 2 (lưu huỳnh đioxit) --> S0 3 (lưu huỳnh đioxit) --> H 2 S0 4 (axit sunfuric).
Trong quá trình giãn nở, axit sunfuric ngưng tụ trên thành xi lanh, tạo thành dung dịch axit sunfuric. Trong cacte, các hợp chất lưu huỳnh làm giảm chất lượng của dầu bôi trơn. Khi hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tăng lên, độ mài mòn tăng lên. vòng piston và gương lót xi lanh. Cường độ ăn mòn axit tăng lên khi điều kiện làm mát xi lanh bị vi phạm.
Ôxit lưu huỳnh và lưu huỳnh chưa cháy hết tạo thành cặn trên van xả, đẩy nhanh sự thất bại của họ. Ngoài ra, việc sử dụng nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh cao làm giảm đáng kể tuổi thọ của chất xúc tác và linh kiện. hệ thống ống xả xe hơi.
Có một vấn đề khác - môi trường. Oxit lưu huỳnh hiện diện ở các mức độ khác nhau trong khí thải. Bằng cách phản ứng với độ ẩm từ không khí, chúng gây độc cho bầu không khí. Do đó bệnh tật, mưa axit, v.v.
Chính các vấn đề môi trường đã buộc phải hạn chế hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu diesel và xăng. Việc giảm hàm lượng lưu huỳnh đạt được thông qua các giai đoạn lọc dầu bổ sung và kéo theo giá nhiên liệu tăng đáng kể.
Tích cực ĐIỂM 305-82 cho phép sản xuất nhiên liệu diesel có chứa lưu huỳnh:
- 0,5% (loại II)
- 0,2% (loại I)
- dưới 0,2% (mức cao nhất).
Mới hơn GOST R 52368-2005 cho phép sản xuất nhiên liệu có chứa lưu huỳnh:
- 0,35% (loại I)
- 0,05% (loại II)
- 0,01% (loại III).
Xin lưu ý rằng các loại nhiên liệu trong tiêu chuẩn này được đánh số ngược. Và nhiên liệu loại I được sản xuất theo GOST cũ thậm chí còn sạch hơn nhiên liệu tương tự được sản xuất theo GOST mới.
Tuy nhiên, nếu bạn coi trọng sức khỏe của mình và của người bạn diesel, hãy sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 0,05% hoặc 0,01%. Thông thường nó có thể được tìm thấy dưới tên EURO-4 Và EURO-5 tương ứng.
LLC "Oil-Expo" - nhiên liệu diesel và xăng có giao hàng. Giá cả hợp lý, chất lượng đảm bảo.
Năm 2005, liên quan đến các nghĩa vụ được chính phủ chấp nhận nhằm giảm tải trọng môi trường từ khí thải, cũng như nhu cầu đáp ứng yêu cầu của khách hàng châu Âu về lô hàng xuất khẩu, buộc phải phát triển ở Nga tiêu chuẩn mớiđối với nhiên liệu diesel.
GOST R 52368-2005 sao chép tất cả các yêu cầu của tiêu chuẩn Châu Âu EN 590:2004 (đó là lý do tại sao ký hiệu nhiên liệu diesel được sản xuất theo GOST R 52368-2005 phải có từ “EURO” và tham chiếu đến “EN 590: 2004”).
Vào mùa thu năm 2009, nó có hiệu lực ở Châu Âu Một phiên bản mới BS EN 590:2009. Sự khác biệt chínhNó khác với tiêu chuẩn trước đó ở chỗ loại trừ các loại nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 50 mg/kg. Do đó, tiêu chuẩn của Liên minh Châu Âu chỉ còn một tiêu chuẩn về hàm lượng lưu huỳnh - không quá 10 mg/kg.
Trong GOST R 52368-2005 của Nga, tiêu chuẩn về hàm lượng lưu huỳnh lên tới 350 mg/kg tồn tại cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2011 và 50 mg/kg sẽ tồn tại cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2014. Nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh là 10 mg/ kg chưa có ngày phát hành lưu hành. Vì vậy, kể từ năm 2012, ngành lọc dầu đã sản xuất nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh lần lượt là 10 và 50 mg/kg.
Theo GOST R 52368-2005, nhiên liệu diesel được phân loại theo hai thông số:
1. Hàm lượng lưu huỳnh tối đa được phản ánh trên chỉ báo “LOẠI” của nhiên liệu, cụ thể là:
loại I - hàm lượng lưu huỳnh không quá 350 ppm (mg/kg);
loại II - hàm lượng lưu huỳnh không quá 50 ppm (mg/kg);
loại III có hàm lượng lưu huỳnh nhỏ hơn 10 ppm (mg/kg).
2. Nhiệt độ ứng dụng (vùng khí hậu có thể sử dụng nhiên liệu diesel). Đối với vùng khí hậu ôn đới, nhiên liệu diesel được chia thành 6 loại: A, B, C, D, E, F.
Yêu cầu nhiên liệu cho khí hậu ôn đới
Đối với những vùng có khí hậu lạnh, nhiên liệu diesel thường được chia thành 5 loại: 0, 1, 2, 3, 4.
Thuật ngữ “nhiệt độ có thể lọc” cũng lần đầu tiên được giới thiệu bởi GOST R 52368-2005 mới và biểu thị nhiệt độ dưới mức mà nhiên liệu diesel không đi qua bộ lọc tham chiếu tiêu chuẩn ở tốc độ yêu cầu (tốc độ dòng chảy).
Yêu cầu nhiên liệu cho khí hậu lạnh và Bắc cực
|
Tên chỉ số |
Lớp học |
||||
|
Giới hạn nhiệt độ của khả năng lọc,°C, không cao hơn |
|||||
|
điểm đám mây,°C, không cao hơn |
|||||
|
Mật độ ở 15°C, kg/cu. tôi |
800-845 |
800-845 |
800-840 |
800-840 |
800-840 |
|
Độ nhớt động học ở 40°С, mét vuông. mm/s |
1,50-4,00 |
1,50-4,00 |
1,50-4,00 |
1,40-4,00 |
1,20-4,00 |
|
Số Cetane, không ít |
49,0 |
49,0 |
48,0 |
47,0 |
47,0 |
|
Chỉ số cetan, không ít |
46,0 |
46,0 |
46,0 |
43,0 |
43,0 |
|
Thành phần phân số: |
|||||
|
Lên đến nhiệt độ 180°C, % (theo thể tích), không lớn hơn |
|||||
|
Lên đến nhiệt độ 340°C, % (theo thể tích), không lớn hơn |
|||||
|
Điểm chớp cháy trong nồi nấu kim loại kín,°C, không thấp hơn |
|||||
Điều quan trọng cần nhớ là: “LỚP” hoặc “LỚP” là thông số đặc tính nhiệt độ và “LOẠI” là thông số hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu diesel.
Dưới đây là một số ví dụ biểu tượng thúc đẩy quá trình giải mã của nó.
Ví dụ 1. "DT Euro loại F, LOẠI II." Từ chỉ định này, chúng tôi biết rằng nhiên liệu diesel dành cho vùng khí hậu ôn đới (cấp F) - loại mùa đông và hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu này không quá 50 ppm (mg/kg).
Ví dụ 2. "DT Euro loại 2, loại I." Từ “CLASS” có nghĩa là nhiên liệu này dành cho vùng khí hậu lạnh và Bắc cực. Loại “2” cho thấy nhiệt độ có thể lọc tối đa là âm -32 °C. Loại I chỉ ra rằng hàm lượng lưu huỳnh không quá 350 ppM (mg/kg).
Sử dụng nhiên liệu diesel theo mùa ở các khu vực Liên Bang Nga phù hợp với yêu cầu về nhiệt độ có thể lọc tối đa
|
Quận liên bang trung tâm |
Ứng dụng nhiên liệu diesel theo nhiệt độ lọc tối đa |
|||||||||
|
thời kỳ mùa hè |
giai đoạn chuyển tiếp xuân thu |
thời kỳ mùa đông |
||||||||
|
điểm A |
lớp B |
hạng C |
hạng D |
hạng E |
lớp F và lớp 0 |
lớp 1 |
lớp 2 |
lớp 3 |
lớp 4 |
|
|
không cao hơn +5 ° С |
không cao hơn 0°C |
không cao hơn |
không cao hơn -10 ° C |
không cao hơn -15 ° C |
không cao hơn -20°C |
không cao hơn -26°C |
không cao hơn -32 ° C |
không cao hơn -38°C |
không cao hơn -44°С |
|
|
vùng Belgorod |
||||||||||
|
Vùng Bryansk |
||||||||||
|
vùng Voronezh |
||||||||||
|
vùng Kursk |
||||||||||
|
vùng Lipetsk |
||||||||||
|
vùng Oryol |
||||||||||
Theo quy định điều kiện khí hậuĐược phép thay đổi số ngày của thời kỳ chuyển mùa xuân thu sang mùa đông hoặc mùa hè theo thỏa thuận của chính quyền địa phương với các cơ quan dịch vụ khu vực của Trung tâm Khí tượng Thủy văn.
Các yêu cầu đối với nhiên liệu diesel theo GOST R 52368-2005 (EN 590:2009) như sau:
|
Tên chỉ số |
Nghĩa |
|
1. Trị số cetan, không nhỏ hơn |
51,0 |
|
2. Chỉ số cetan, không nhỏ hơn |
46,0 |
|
3. Mật độ ở 15 °C, kg/cub.m |
820 - 845 |
|
4. Hydrocacbon thơm đa vòng, % (theo trọng lượng), không quá |
|
|
Loại I |
350,0 |
|
Xem II |
50,0 |
|
Loại III |
10,0 |
|
6. Điểm chớp cháy trong chén nung kín, °C, trên |
|
|
7. Công suất cốc hóa 10% cặn chưng cất, % (theo trọng lượng), không quá |
0,30 |
|
8. Hàm lượng tro, % (theo trọng lượng), không lớn hơn |
0,01 |
|
10. Ô nhiễm chung, mg/kg, không lớn hơn |
|
|
11. Ăn mòn tấm đồng (3 giờ ở 50°C) 6), đơn vị đo |
Lớp 1 |
|
12. Độ ổn định oxy hóa: tổng lượng cặn, g/cub. tôi, không còn nữa |
|
|
13. Độ bôi trơn: đường kính sẹo mòn được điều chỉnh ở 60 °C, µm, không lớn hơn |
|
|
14. Độ nhớt động học ở 40°C, sq. mm/s |
2,00 - 4,50 |
|
15. Thành phần phân số: |
|
|
Ở nhiệt độ 250°C, % (theo thể tích), nhỏ hơn |
|
|
Ở nhiệt độ 350°C, % (theo thể tích), không nhỏ hơn |
|
|
95% (theo thể tích) được chưng cất ở nhiệt độ, °C, không cao hơn |
|
Mọi người đều rõ tầm quan trọng của xăng và nhiên liệu diesel đối với giao thông vận tải và công nghiệp. Các nhà khoa học của Viện Nghiên cứu Lọc Dầu Toàn Nga (VNII NP) nói về thực trạng sản xuất các sản phẩm dầu mỏ quan trọng này ở Nga.
Với sự chấp nhận quy định kỹ thuật“Về yêu cầu đối với xăng ô tô và hàng không, nhiên liệu diesel và hàng hải, nhiên liệu cho động cơ phản lực và dầu sưởi”, VQG VNII đã thực hiện những thay đổi phù hợp đối với tất cả các văn bản quy định đối với bất kỳ loại nhiên liệu nào liên quan đến yêu cầu chất lượng khắt khe hơn. GOST 305 “Nhiên liệu diesel” đã trải qua những thay đổi đáng kể nhất, theo đó phần lớn (hơn 70%) nhiên liệu diesel được sản xuất. Thay đổi số 6 so với GOST 305 đã loại bỏ hàm lượng lưu huỳnh 0,5% - hiện nay loại nhiên liệu này được dán nhãn là nhiên liệu bếp gia dụng hoặc nhiên liệu hàng hải có độ nhớt thấp (Bảng 1).
Nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 0,2% (khối lượng sản xuất của nó là 65% tổng sản lượng nhiên liệu diesel), dựa trên các yêu cầu của quy định, chỉ nên được sử dụng trong các thiết bị nông nghiệp và địa hình. GOST 305 đã được bổ sung loại nhiên liệu mới có hàm lượng lưu huỳnh 0,05%, trong khi độ bôi trơn được tiêu chuẩn hóa - không quá 460 micron. Nhiên liệu này được sản xuất bằng cách sử dụng các chất phụ gia chống mài mòn.
Nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 0,2% cho máy móc nông nghiệp được phép đưa vào lưu thông cho đến ngày 3 tháng 9 năm 2011 và có hàm lượng lưu huỳnh 0,05% - cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2011. Trong tương lai, chỉ có nhiên liệu phù hợp với GOST R 52368–2005 nên sử dụng "nhiên liệu diesel EURO". Tiêu chuẩn này tương ứng với tiêu chuẩn BS EN 590: 2004 của Liên minh Châu Âu. Phiên bản mới của BS EN 590: 2009 đã có hiệu lực ở Châu Âu vào mùa thu năm nay. Điểm khác biệt chính của nó so với tiêu chuẩn trước đó là loại trừ nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 50 mg/kg. Do đó, tiêu chuẩn của Liên minh Châu Âu chỉ còn một tiêu chuẩn về hàm lượng lưu huỳnh - không quá 10 mg/kg.
Trong GOST R 52368–2005 của Nga, tiêu chuẩn về hàm lượng lưu huỳnh lên tới 350 mg/kg sẽ tồn tại cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2011 và 50 mg/kg cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2014. Nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh là 10 mg/kg có ngày phát hành lưu hành không giới hạn. Như vậy, từ năm 2012, ngành lọc dầu sẽ phải sản xuất nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh lần lượt là 10 và 50 mg/kg (Bảng 2).
Ngày nay, 20 nhà máy lọc dầu đã được cấp phép sản xuất các loại khác nhau Nhiên liệu diesel EURO. Năm 2007–2008 Nhiên liệu diesel EURO-5 được sản xuất bởi OJSC LUKOIL-Permnefteorgsintez, OJSC LUKOIL-Nizhegorodnefteorgsintez, OJSC LUKOIL-Ukhtaneftepererabotka, CJSC Ryazan NPK, OJSC Novokuybyshevsky Refinery, OJSC Yaroslavnefteorgsintez.
Đồng thời, theo dự báo phát triển công nghệ tự động Hiệp hội nghiên cứu và sản xuất các nhà sản xuất ô tô Nga (tính đến tháng 1 năm 2009) Phương tiện giao thông Với động cơ diesel chủ yếu bao gồm các thiết bị đã hoạt động trên 10...15 năm và chạy bằng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 0,2%, chiếm 60% đối với xe tải, khoảng 70% đối với xe buýt và hơn 50% đối với ô tô.
Theo ZAO NAMI-CHEM, nhu cầu về nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh thấp là 1,75 triệu tấn trong năm 2008 và sẽ tăng gấp ba lần lên 5,5 triệu tấn trong năm 2009 (Bảng 3). Việc sản xuất loại nhiên liệu này đã đáp ứng được nhu cầu trong năm 2008.
Thị trường trong nước không có nhu cầu về nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 10 mg/kg, nhưng các nhà máy lọc dầu của Nga sản xuất loại nhiên liệu đó: 5,6 triệu tấn trong năm 2008, chủ yếu để xuất khẩu.
Đến năm 2015, hơn 60% xe tải sẽ chạy bằng nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 50 mg/kg và khoảng 15% chạy bằng nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 10 mg/kg. Nhưng ngay cả trong năm 2015, vẫn sẽ có nhu cầu về nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh lên tới 0,2%: đối với xe tải - 14% số đội xe, đối với xe buýt - khoảng 40% và xe khách– 10% diện tích công viên.
Trong Lực lượng Vũ trang, việc đổi mới thiết bị đang được tiến hành với tốc độ cực kỳ không đạt yêu cầu - 80% đội xe bao gồm các phương tiện có tuổi thọ hơn 12 năm. Thiết bị đang được cất giữ và sẽ được cất giữ trong hai mươi năm nữa. Đồng thời trên thiết bị quân sự chất phụ gia không được chấp thuận sử dụng, thẻ hóa học cho sản phẩm, tài liệu thiết kế và vận hành không cho phép sử dụng nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh thấp và gói phụ gia. Để làm được điều này, cần phải thực hiện một loạt nghiên cứu khoa học, thử nghiệm trên băng ghế dự bị đối với xe quân sự và xe bọc thép, các biện pháp tổ chức và kỹ thuật để chứng minh thời gian lưu trữ nhiên liệu đó trong kho và trong thùng nhiên liệuở tất cả các vùng khí hậu.
- Sản xuất trên toàn thế giới các loại động cơ diesel nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp được pháp luật hỗ trợ thông qua thuế phân biệt. Cho đến ngày nay thị trường trong nước các loại động cơ nhiên liệu không khuyến khích các nhà sản xuất cải thiện chất lượng, điều này phần lớn được giải thích là do thuế suất tiêu thụ đặc biệt - giống nhau: 1080 rúp/tấn đối với tất cả các loại nhiên liệu diesel. Một đạo luật gần đây đã được thông qua để sửa đổi mã số thuế của Liên bang Nga, theo đó thuế phân biệt sẽ được áp dụng vào năm 2011:
- đối với nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh trên 350 ppm, tức là dưới loại 3 – 1430 rub./t;
- đối với nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh đến 350 ppm – 1210 rub./t;
- đối với nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 50 và 10 ppm (loại 4 và 5) – 990 rub./t.
Điều này đã tạo ra tất cả các điều kiện tiên quyết cho sự gia tăng đáng kể sản lượng nhiên liệu diesel không chỉ để xuất khẩu mà còn cho thị trường nội địa.
Hiện nay, tình hình thị trường nhiên liệu diesel đang gây khó khăn cho người tiêu dùng. Trong điều kiện mỗi nhà sản xuất sản phẩm dầu mỏ có thể xây dựng các thông số kỹ thuật hoặc tiêu chuẩn tổ chức (STO) của riêng mình và sản xuất nhiên liệu theo đó, trạm xăng Nhiên liệu diesel có chất lượng gần như bất kỳ. Các thông số kỹ thuật đang được xây dựng chưa phù hợp với người tiêu dùng nhiên liệu, các loại nhiên liệu này không trải qua quá trình thử nghiệm đầy đủ và thường không đáp ứng. yêu cầu kỹ thuậtô tô. Vì vậy, khi mua nhiên liệu bạn cần chú ý đến tài liệu quy phạm, theo loại nhiên liệu diesel được sản xuất và so sánh nó với các yêu cầu đối với động cơ được chỉ định trong hộ chiếu. Ví dụ: nếu hộ chiếu ghi “EURO-3”, nhiên liệu phải được sản xuất theo GOST R 52368–2005 với hàm lượng lưu huỳnh lên tới 350 mg/kg, nếu ghi “EURO-2” - thì theo với GOST 305 với hàm lượng lưu huỳnh lên tới 500 mg/kg kg.
Bài viết này ra đời từ một cuộc trò chuyện tình cờ với một đồng nghiệp, khi người ta nói rằng, theo ước tính của đại diện các công ty sản xuất ô tô nước ngoài, với hàm lượng lưu huỳnh đặc trưng của nhiên liệu Nga, không động cơ diesel nào có thể đi được hơn 600 nghìn km. Nhưng họ đang đi bộ! Chúng tôi đã suy nghĩ về điều đó và nhận ra rằng mọi thứ ở đây không đơn giản như đồng nghiệp của chúng tôi mong muốn. Và để không tạo ra những suy đoán và truyền thuyết, chúng tôi đã tìm đến các chuyên gia: Viktor Davidovich Reznikov, vốn đã được độc giả biết đến, và đồng nghiệp của ông tại Viện nghiên cứu khoa học toàn Nga của NP, chuyên về nhiên liệu, Arkady Mironovich Bakaleynik.
Lưu huỳnh và các hợp chất của nó như một thành phần tự nhiên được bao gồm trong thành phần của dầu thô dưới dạng lưu huỳnh nguyên tố, hydro sunfua và các hợp chất hữu cơ khác nhau (mercaptan, sunfua, disulfua, v.v.), trong khi dầu thô nặng hơn chứa nhiều hợp chất lưu huỳnh và lưu huỳnh hơn hơn phổi. Lưu huỳnh nguyên tố, hydro sunfua và mercaptan có tính ăn mòn cao, do đó sự hiện diện của chúng trong nhiên liệu xăng và dầu diesel là không được phép (lưu huỳnh và hydro sunfua) hoặc bị hạn chế nghiêm ngặt (mercaptan). Tổng hàm lượng các hợp chất lưu huỳnh khác trong nhiên liệu được giới hạn bởi tiêu chuẩn tối đa của chất chỉ thị “phần khối lượng lưu huỳnh”. Việc thắt chặt các tiêu chuẩn cho chỉ số này đòi hỏi phải tinh chế lưu huỳnh sâu hơn và do đó, tăng thêm chi phí cho sản xuất nhiên liệu, tăng chi phí và giảm tài nguyên. Do đó, lưu huỳnh có mặt ở một lượng nhất định trong tất cả các loại nhiên liệu thương mại.
Hãy để chúng tôi nhắc nhở bạn rằng tiêu chuẩn hiện hành chia nhiên liệu diesel thành “lưu huỳnh” và “lưu huỳnh thấp”. Những thuật ngữ này có ý nghĩa khác nhau vào những thời điểm khác nhau. Khi các nhà sản xuất thiết bị không có hoặc hạn chế tối thiểu việc phát thải các chất độc hại, hàm lượng lưu huỳnh được tiêu chuẩn hóa dựa trên khả năng đảm bảo Hoạt động đáng tin cậyđộng cơ mà không làm giảm đáng kể tuổi thọ sử dụng của nó, nhưng do đó, điều này không làm giảm hiệu suất nhiên liệu và không làm tăng giá thành của động cơ.
Ở giai đoạn này, tức là trong những năm 50 - 70, nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh khoảng 1,0% được coi là “lưu huỳnh”, và nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,2% được coi là “lưu huỳnh thấp”. Vấn đề chính Khi sử dụng nhiên liệu lưu huỳnh, độ mài mòn của các bộ phận thuộc nhóm xi-lanh-piston của động cơ diesel tăng lên và lượng cặn bám trên chúng tăng lên dưới tác động của các sản phẩm đốt lưu huỳnh. Hầu hết các sản phẩm này (SO2 và SO3) được thải ra khí thải vào khí quyển, nhưng lượng SO2 và SO3 tạo thành axit sunfuric và axit sunfuric với hơi nước làm tăng đáng kể độ mài mòn của xi lanh, vòng piston và các bộ phận khác, thúc đẩy quá trình phát thải carbon. hình thành, làm giảm khả năng thoát nhiệt từ piston, khả năng di chuyển của các vòng piston, làm giảm lực nén.
Để giải quyết những vấn đề này dầu diesel khả năng trung hòa được truyền đạt bằng cách sử dụng các chất phụ gia tẩy rửa có tính kiềm. Phụ gia gần như ngăn ngừa hoàn toàn tình trạng ăn mòn các bộ phận động cơ và tăng cường hình thành cacbon. Nếu độ kiềm của dầu đủ (khoảng 8 – 10 mg KOH/g) thì độ mòn của bộ vòng piston khi vận hành bằng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 1,0; 0,5 và 0,2% gần như giống nhau nếu thay dầu được thực hiện đúng thời gian. Khi vận hành bằng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, chỉ số gốc dầu giảm nhanh hơn và quãng đường đi được trước khi thay dầu cũng giảm.
Ngày nay tình hình đã thay đổi. Hiện tại, "lưu huỳnh" dùng để chỉ nhiên liệu có chứa 0,2% lưu huỳnh, trong khi nhiên liệu "lưu huỳnh thấp" có thể chỉ chứa 0,035% hoặc ít hơn. Nguyên nhân của sự thay đổi mạnh mẽ như vậy là gì?
TRONG những năm trước do mức độ nghiêm trọng của vấn đề ô nhiễm môi trường Từ hoạt động của đội xe trị giá hàng triệu đô la đang phát triển nhanh chóng, các tiêu chuẩn ngày càng nghiêm ngặt đang được đưa ra đối với lượng khí thải của phương tiện gồm các hợp chất độc hại, chất dạng hạt và các chất gây ô nhiễm không khí khác. Việc tuân thủ các tiêu chuẩn này yêu cầu các nhà sản xuất phải sử dụng công nghệ trong thiết kế ô tô. hệ thống khác nhau Kiểm soát khí thải (đốt sau, chuyển đổi xúc tác, bộ lọc, v.v.), cũng như những thay đổi trong tổ chức quá trình đốt cháy, áp dụng hệ thống tuần hoàn khí thải, hệ thống phun nhiên liệu mới.
Sự hiện diện của các hợp chất lưu huỳnh trong nhiên liệu làm tăng độc tính của khí thải không chỉ trực tiếp - bằng cách tăng nồng độ oxit lưu huỳnh và các hạt vật chất trong chúng mà còn gián tiếp - bằng cách giảm hiệu quả và độ tin cậy khi vận hành hệ thống hiện đại Kiểm soát thành phần khí thải. Vì vậy, hiện nay, cùng với việc phát triển và sản xuất các thiết bị đáp ứng tiêu chuẩn mới về phát thải các chất độc hại, những hạn chế nghiêm ngặt hơn về hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu ô tô đang dần được đưa ra.
Nhiên liệu diesel ở Nga hiện được sản xuất theo GOST 305-82 và hơn ba mươi điều kiện kỹ thuật (TU). Theo các tài liệu này, nhiên liệu diesel được sản xuất không chỉ cho xe cơ giới mà còn cho máy nông nghiệp, xây dựng và xe ô tô đường bộ, đầu máy diesel, tàu thủy, v.v. Theo GOST 305-82, Nga hiện sản xuất 80–85%, tức là khối lượng chính của nhiên liệu diesel. Mức hàm lượng lưu huỳnh 0,2% có thể được coi là cơ bản đối với Nga. Trong nhiên liệu diesel loại 2, theo tiêu chuẩn này, thậm chí cho phép hàm lượng lưu huỳnh lên tới 0,5%. Tuy nhiên, tiêu chuẩn này đang được sửa đổi để trở nên nghiêm ngặt hơn đối với hàm lượng lưu huỳnh và nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh tối đa 0,05% cũng đang được đưa vào áp dụng.
Để sử dụng ở các thành phố lớn hoặc các khu vực có điều kiện môi trường khó khăn, các thông số kỹ thuật đã được phát triển cho nhiên liệu diesel có đặc tính môi trường được cải thiện - đô thị (TU 38.401-58-170-96) với hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,05% và “thân thiện với môi trường”. ” nhiên liệu (TU 38.1011348 -99), cung cấp, trong số các hạn chế khác, để sản xuất nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,035%.
Ngày 01/11/2001, TU 38.401-58-296-2001 “Nhiên liệu Diesel dùng cho ô tô” được phê duyệt và có hiệu lực. Thông số kỹ thuật”, được phát triển trên cơ sở bản dịch xác thực của EN-590-2000 với hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,035%, dành cho các phương tiện đáp ứng yêu cầu Euro-3. Đến năm 2003 – 2005 sự hài hòa được lên kế hoạch tiêu chuẩn trong nướcđối với nhiên liệu xăng và dầu diesel theo yêu cầu của Châu Âu dành cho xe cấp Euro-3. Điều này có nghĩa là hạn chế hàm lượng lưu huỳnh trong xăng ở mức 0,015% và trong nhiên liệu diesel ở mức 0,035%. Nhưng việc đưa ra các tiêu chuẩn như vậy không có nghĩa là phải chuyển đổi đồng thời sang các yêu cầu mới: quá trình này sẽ tiếp tục trong ít nhất 5 năm. Trong thời gian này, các yêu cầu “cũ” và “mới” sẽ được áp dụng đồng thời.
Nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh dưới 0,035% có đặc tính bôi trơn kém hơn. Việc sử dụng chúng dẫn đến sự gia tăng đáng kể độ mòn của pít tông bơm áp suất cao và giảm thời gian hoạt động của các đơn vị thiết bị nhiên liệu khác. Việc đưa các chất phụ gia vào nhiên liệu để cải thiện đặc tính bôi trơn của chúng trở nên cần thiết. Ở Nga, những chất phụ gia như vậy vẫn chưa được sản xuất hàng loạt. Và đây không phải là vấn đề duy nhất liên quan đến việc chuyển đổi sang các tiêu chuẩn mới.
Thật không may, việc bán nhiên liệu diesel riêng biệt vẫn chưa được tổ chức tại các trạm xăng của chúng tôi thương hiệu khác nhau, khác nhau về hàm lượng lưu huỳnh và các chỉ số khác đặc trưng cho sự thân thiện với môi trường của chúng. Vấn đề cấp bách này phải được giải quyết, vì việc trộn nhiên liệu trong một thùng chứa của trạm xăng sẽ dẫn đến suy giảm chất lượng của các giống cây thân thiện với môi trường. Nhưng đây là vấn đề cải cách cơ sở hạ tầng, sẽ cần rất nhiều thời gian.
