Các nước Tây Âu đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 vào năm 1995. Ở Nga, nó chỉ bắt đầu hoạt động vào tháng 4 năm 2006, trong khi nước ta không chứng nhận ô tô và nhiên liệu theo Euro 1, được giới thiệu ở châu Âu vào năm 1992, mà chuyển thẳng sang Euro 2.
Nó được cho là sẽ hoạt động tại Nga từ ngày 4 tháng 1 năm 2006 đến ngày 1 tháng 1 năm 2008, tuy nhiên, sau đó, việc giới thiệu đồng Euro 3 thay thế của nó đã bị hoãn lại đến ngày 1 tháng 1 năm 2013.
Các điều khoản cơ bản của Euro 2
Vì trọng tâm chính của tiêu chuẩn Euro là bảo vệ môi trường, các yêu cầu của Euro 2 đã được giảm xuống mức thấp hơn nữa (liên quan đến Euro 1) giảm phát thải các chất độc hại trong khí thải của động cơ ô tô:
- cO carbon monoxide giảm từ 2,72 xuống 2,2 g / km (gam trên km) đối với động cơ xăng, từ 2,72 xuống 1,0 g / km đối với động cơ diesel;
- lượng khí thải hydrocacbon và oxit nitơ đã được giảm theo chỉ thị từ 0,97 g / km xuống 0,5 g / km đối với động cơ xăng và từ 0,97 xuống 0,7 g / km đối với động cơ diesel;
- hàm lượng muội than trong khí thải động cơ diesel giảm từ 140 xuống 80 mg / km;
- lần đầu tiên, phần khối lượng của lưu huỳnh là một chất có hại trong nhiên liệu diesel được giới hạn: nồng độ của nó theo Euro 2 không được vượt quá ngưỡng 500 mg / kg;
- hàm lượng benzen của nhiên liệu được giới hạn ở mức 5%;
- lệnh cấm cuối cùng nhận được các chất phụ gia của chì tetraetyl, làm tăng số octan xăng.
Đặc điểm năng lượng dầu đi-e-zel Trên thực tế, Euro 2 không khác với Euro 1, và về mặt môi trường, các yêu cầu mới rõ ràng đã tăng cường bảo vệ thế giới xung quanh. Tất cả những thay đổi tiếp theo trong chứng chỉ (Euro 3, 4, 5) tiếp tục dòng giới hạn định lượng nhất quán đối với các chất độc hại trong khí thải động cơ.
Nhiên liệu Euro 2 ở Nga
Để xác định loại nhiên liệu Euro 2 ở Nga, hãy chuyển sang các tài liệu quy định của chúng tôi.
Để đưa các yêu cầu quốc tế về chứng nhận Euro vào các tiêu chuẩn của Nga, GOST R 52368-2005 đã được ban hành, thực tế đã diễn giải tiêu chuẩn Châu Âu EN 590 vào luật pháp của nước ta. Nhiên liệu điêzen Euro 2 trong tài liệu này rõ ràng là đã lỗi thời, vì các yêu cầu được đặt ra cho các loại nhiên liệu, bắt đầu bằng Euro 3 (trong GOST, nó được chỉ định bởi nhóm môi trường Loại I với mức lưu huỳnh 350 mg / kg).
Nhiên liệu điêzen Euro 2 trở lên không được chỉ định tài liệu quy phạm - GOST 32511-2013. Nó cũng thiết lập các thông số cho nhiên liệu từ loại Euro 3.
Chỉ mô tả chất lượng nhiên liệu Euro 2 quy định kỹ thuật RT CU 013/2011, được Liên minh Hải quan thông qua vào năm 2011 cho Nga, Kazakhstan và Belarus. Trong tài liệu, loại nhiên liệu này xuất hiện dưới lớp khí thải K2 với mức lưu huỳnh ngưỡng 500 mg / kg.
Tiêu chuẩn "Euro-2"
Trong tiêu chuẩn Euro-2, các tiêu chuẩn về hàm lượng hydrocacbon trong khí thải được thắt chặt gần 3 lần, chúng trở thành bằng 0,29 g / km.
Yêu cầu đối với việc thải các chất độc hại từ động cơ đốt trong:
carbon monoxide (CO) - không quá 55 g / kW * h,
hydrocacbon (CH) - không quá 2,4 g / kW * h,
oxit nitơ (NO) - không quá 10 g / kW * h.
Tiêu chuẩn môi trường "Euro-2" đã được chính phủ Nga thông qua vào mùa thu năm 2005.
Tiêu chuẩn "Euro-3"
Năm 2008, các tiêu chuẩn này được thắt chặt hơn: tiêu chuẩn Euro-2 được thay thế bằng tiêu chuẩn Euro-3 mới.
Tiêu chuẩn Euro-3 là giảm 30 - 40% lượng khí thải so với Euro-2. Trong Euro-3, mức phát thải CO tối đa là 0,64 g trên km được cung cấp cho xe du lịch.
Hành động trong Liên bang Nga tiêu chuẩn môi trường cho các phương tiện giao thông với điều kiện không thể sản xuất hoặc nhập khẩu ô tô vào lãnh thổ của mình mà không có dấu hợp quy Euro-3.
Giá trị cho phép của mức phát thải chất độc vào khí quyển đối với xe chạy bằng động cơ diesel và động cơ xăng :
carbon monoxide (CO) - không quá 20 g / kW * h,
hydrocacbon (CH) - không quá 1,1 g / kW * h,
oxit nitơ (NO) - không quá 7 g / kW * h.
Theo các chuyên gia, "Euro-3" cho phép giảm 20% mức phát thải "bẩn" so với "Euro-2". Tiêu chuẩn Euro-3 được giới thiệu tại Liên minh Châu Âu vào năm 1999, tại Nga - từ ngày 1 tháng 1 năm 2008.
Tiêu chuẩn "Euro-4"
Tiêu chuẩn Euro-4 khó hơn 65 - 70% so với mức Euro-3. Nó được giới thiệu tại Liên minh Châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ vào năm 2005. Tiêu chuẩn Euro-4 cho phép giảm 40% phát thải các chất độc hại vào khí quyển so với tiêu chuẩn Euro-3.
Tiêu chuẩn Euro-4 giúp giảm 2,3 lần lượng khí thải CO so với Euro-3 và giảm 2 lần lượng hydrocacbon:
carbon monoxide (CO) - 4 g / kW * h,
hydrocacbon (CH) - 0,55 g / kW * h,
oxit nitơ (NO) - 2 g / kW * h.
Euro-4 làm giảm 30% hàm lượng nitơ oxit trong khí thải và 80% chất dạng hạt, 0,005% lưu huỳnh, 35% hydrocacbon thơm, 1% benzen.
Tại Nga, tiêu chuẩn môi trường "Euro-4" đã được đưa ra theo Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga ngày 12 tháng 10 năm 2005 số 609 "Về việc phê duyệt quy chuẩn kỹ thuật" Về các yêu cầu đối với khí thải kỹ thuật ô tôđược đưa ra lưu hành trên lãnh thổ Liên bang Nga các chất có hại (gây ô nhiễm) ”.
Quy chuẩn kỹ thuật "Về yêu cầu phát thải các chất độc hại (gây ô nhiễm) từ thiết bị ô tô được đưa vào lưu thông trên lãnh thổ Liên bang Nga" được sử dụng để bảo vệ người dân và môi trường khỏi tác động của khí thải từ thiết bị ô tô của các chất có hại (gây ô nhiễm).
Phù hợp với Luật Liên bang "Về Quy định Kỹ thuật", "Về An toàn giao thông đường bộ"," Về bảo vệ không khí trong khí quyển "," Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng "," Trên cơ sở quy định của nhà nước đối với hoạt động ngoại thương "và Hiệp định về việc thông qua các quy chuẩn kỹ thuật thống nhất đối với phương tiện có bánh, các hạng mục thiết bị và bộ phận có thể lắp đặt và (hoặc) sử dụng đối với các phương tiện có bánh, và trên các điều kiện để được công nhận lẫn nhau về các phê duyệt được ban hành trên cơ sở các quy định này, được ký kết tại Geneva (với các sửa đổi và bổ sung có hiệu lực vào ngày 16 tháng 10 năm 1995), quy định trên đặt ra các yêu cầu về phát thải độc hại (gây ô ) chất của xe cơ giới được trang bị động cơ đốt trong.
Vào ngày 21 tháng 4, một quy chuẩn kỹ thuật mới "Về các yêu cầu phát thải các chất ô nhiễm của các phương tiện cơ giới được đưa vào lưu thông trên lãnh thổ Liên bang Nga" đã có hiệu lực. Theo văn bản này, tất cả các nhà máy ô tô đặt tại Nga phải sản xuất ô tô đáp ứng các yêu cầu tối thiểu của Euro-2.
Cần lưu ý rằng tất cả Châu Âu, Hoa Kỳ và Nhật Bản hiện đang sản xuất động cơ đáp ứng các tiêu chuẩn Euro-3 tiên tiến hơn, và tiêu chuẩn Euro-2 đã được đưa ra vào năm 1995.
Những định mức này là gì? Chúng điều chỉnh hàm lượng các chất độc hại trong khí thải của ô tô. Thông số đo lường chính là hàm lượng carbon dioxide, nhưng tất nhiên, các thông số khác cũng được chuẩn hóa - nitric oxide, hydrocacbon, carbon monoxide, cũng như nhiều hạt khác có hại và không thân thiện với môi trường ...
Để chiếc xe tuân thủ tiêu chuẩn Euro-2, bạn chỉ cần lắp đặt một hệ thống phun nhiên liệu được gọi là hệ thống phun thay vì bộ chế hòa khí cổ điển.
"Euro-3" đã phức tạp hơn, mặc dù kim phun vẫn như cũ. Nhưng để tuân thủ các quy định nghiêm ngặt hơn, cần phải tăng năng lượng phun. Kết quả là, điều này góp phần đốt cháy nhiên liệu trong buồng đốt hoàn toàn hơn, và do đó, ít chất độc hại xâm nhập vào khí quyển hơn.
Theo tiêu chuẩn Euro-4, chất đốt sau (chất xúc tác) được đưa vào hệ thống nhiên liệu. Nhưng tiêu chuẩn không giới hạn ở những thay đổi cơ học trong hệ thống nhiên liệu của xe. Chất lượng nhiên liệu thích hợp cũng được yêu cầu.
Thường có vấn đề với điều này ở Nga. Mặc dù thực tế là hiện nay ở nước ta nhiều xe ô tô hỗ trợ tiêu chuẩn Euro-4 đã được sử dụng nhưng nhiên liệu ngay cả tại các trạm xăng đã được kiểm chứng định kỳ có chứa tạp chất lạ. Đây là tải bổ sung trên chất xúc tác nhanh hơn nhiều. Bản thân bộ phận này không hề rẻ, do đó, trong các xưởng để xe, một số thợ thủ công chỉ cần loại bỏ chất xúc tác khỏi hệ thống nhiên liệu và máy tính điều khiển động cơ được cấu hình lại. Tuy nhiên, việc can thiệp như vậy vào xe không phải lúc nào cũng được chấp nhận, do đó, đối với một số chủ xe, những người có động cơ xe thân thiện với môi trường nhất, mỗi lần đổ xăng mà không phóng đại sẽ biến thành một vé số với ví tiền của chính mình.
Theo các cơ cấu kiểm soát và kiểm tra, khoảng 25% xăng được bán ở Nga không chỉ đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường quốc tế mà còn của Nga. Theo ước tính của các chuyên gia của Bộ Công nghiệp và Năng lượng Nga, hầu hết các nhà máy lọc dầu của Nga chưa có đủ năng lực công nghệ để sản xuất xăng có chỉ số octan cao chất lượng cao cho thị trường trong nước, đặc biệt là thứ 95. Hơn 40% tổng khối lượng nhiên liệu được sản xuất là nhiên liệu A-76 (AI-80) có chỉ số octan thấp. Cần lưu ý rằng xăng Euro-3, theo kế hoạch được chuyển giao cho đội xe Nga từ năm 2008, chỉ được sản xuất ở nước ta bởi 3 nhà máy lọc dầu.
Lợi ích của việc đưa ra các tiêu chuẩn mới sẽ rất lớn. Trước hết từ quan điểm môi trường. Năm 2000, khi xe tải và xe buýt sản xuất tại Nga chuyển sang tiêu chuẩn Euro-2, số khí thải độc hại giảm 2-3 lần. Việc áp dụng các tiêu chuẩn này cho ô tô chở khách có thể giảm tải môi trường lên phổi của chúng ta 10 lần!
Và thực tế là bai đậu xe ở nước ta, nó đang phát triển với tốc độ tiến bộ, việc giới thiệu Euro-3 từ ngày 1 tháng 1 năm 2008, Euro-4 - từ ngày 1 tháng 1 năm 2010 và Euro-5 - từ năm 2014 dường như không phải là một quyết định vội vàng. Hơn nữa, theo ước tính của các chuyên gia, đội xe của Nga có 90% xe đáp ứng tiêu chuẩn Euro-0, 5% - Euro-1, 4% - Euro-2, và chỉ 1% trong tổng số 24 triệu xe. xe ô tô đi xuyên quốc gia thuộc loại ô tô đạt tiêu chuẩn Euro-3.
Nhân tiện, kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2006 ở châu Âu, việc sản xuất và bán ô tô không đạt tiêu chuẩn Euro-4 bị cấm, do đó, ngành công nghiệp ô tô Nga và các ngành liên quan phải có người giám sát.
Tất nhiên, đối với những người đam mê ô tô trung bình của Nga, việc đưa ra các giới hạn môi trường nghiêm ngặt hơn sẽ dẫn đến hai điểm tiêu cực. Thứ nhất, giá ô tô sẽ tăng. Theo các ước tính thận trọng nhất, việc lắp đặt hệ thống phun nhiên liệu sẽ làm tăng giá của loại xe phổ biến nhất Ô tô Nga với số tiền từ $ 300 đến $ 500. Thứ hai, giá nhiên liệu cũng sẽ tăng, do việc trang bị lại thiết bị sản xuất chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến giá bán.
Trong tình huống này, trước hết, lợi ích của những cư dân trong làng và xa các vùng văn minh của Siberia, Viễn Bắc và Viễn Đông sẽ bị ảnh hưởng, bởi vì việc sửa chữa một chiếc xe được trang bị bộ chế hòa khí trên đầu gối dễ hơn nhiều so với một chiếc xe phun. Nhưng mặt khác, nếu bạn nghĩ về hành tinh nào chúng ta sẽ để lại cho con cháu của chúng ta, thì việc thắt chặt các yêu cầu về môi trường phải được xử lý bằng sự thấu hiểu. Không có thay thế cho điều này được nêu ra.
Việc vào trung tâm thủ đô Moscow sẽ bị cấm từ thứ Năm, ngày 25 tháng 9, theo các nhà chức trách thành phố, sẽ làm giảm lượng khí thải ô nhiễm 8 nghìn tấn mỗi năm - khoảng 5%.
Hiệp định về việc áp dụng các điều kiện phê duyệt thống nhất và thừa nhận lẫn nhau về việc phê duyệt thiết bị và bộ phận cho phương tiện cơ giới (còn được gọi là Hiệp định về tiêu chuẩn hóa phương tiện hoặc Hiệp định Geneva) được thông qua vào ngày 20 tháng 3 năm 1958 tại Geneva. Trong khuôn khổ Hiệp định, hơn 100 nghị quyết của Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc về châu Âu (Quy định của UNECE) đã được thông qua, đảm bảo an toàn giao thông đường bộ và bảo vệ môi trường.
Các quốc gia đã tham gia Hiệp định sử dụng Quy định của ECE để kiểm tra chứng nhận phương tiện giao thông đường bộ. Mỗi bên có quyền chấp nhận toàn bộ hoặc một phần các quy tắc, theo thủ tục đã thiết lập, bên đó sẽ thông báo cho UNECE một năm trước khi chấm dứt việc sử dụng một quy tắc cụ thể, gửi thông báo tới Tổng thư ký Liên hợp quốc.
Trong số các quy định của ECE có cái gọi là tiêu chuẩn châu Âu về ô nhiễm do bằng xe hơi... Theo các quy tắc này và các sửa đổi đối với chúng, một số loại tiêu chuẩn "Euro" được phân biệt, các tiêu chuẩn này khác nhau về giá trị giới hạn của các chất ô nhiễm được tạo ra bởi giao thông đường bộ.
Tiêu chuẩn Euro-2 được giới thiệu ở Châu Âu, Hoa Kỳ và Nhật Bản vào năm 1995, tiêu chuẩn Euro-3, khắt khe hơn 30-40% so với tiêu chuẩn Euro-2, có hiệu lực vào năm 2000, và từ ngày 1 tháng 1 năm 2005, chúng được thực hiện. chuyển đổi đầy đủ để phát hành xe cộđáp ứng tiêu chuẩn Euro-4, cứng hơn từ 65 - 70% so với mức Euro-3.
Tại Nga, vào ngày 22 tháng 4 năm 2006, một quy chuẩn kỹ thuật mới "Về các yêu cầu phát thải các chất ô nhiễm của các phương tiện cơ giới được đưa vào lưu thông trên lãnh thổ Liên bang Nga" đã có hiệu lực. Quy định quy định rằng bất kỳ thiết bị ô tô nào được đưa vào lưu thông trên lãnh thổ Liên bang Nga phải tuân thủ cấp môi trường không thấp hơn cấp thứ hai ("Euro-2") về mức phát thải các chất độc hại (gây ô nhiễm) (CO, CH, NOX và các chất dạng hạt).
Theo ước tính của các chuyên gia, 90% đội xe của Nga được tạo thành từ những chiếc xe đạt tiêu chuẩn Euro-0, 5% - Euro-1, 4% - Euro-2, và chỉ 1% xe đạt tiêu chuẩn Euro-0. 3 ”.
Theo Quy chuẩn, các yêu cầu kỹ thuật đối với xe cơ giới và động cơ đốt trong môi trường cấp 2 lắp đặt trên đó như sau:
danh mục M (1), M (2) khối lượng tối đa Không quá 3,5 tấn, N (1) đối với động cơ tia lửa điện (xăng, khí) và động cơ diesel tiêu chuẩn khí thải kỹ thuật theo Quy định của UNECE N 83-04 (mức khí thải B, C, D), Quy định của UNECE N 24-03 với bổ sung 1 (chỉ dành cho động cơ diesel);
loại M (1) với khối lượng tối đa trên 3,5 tấn, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) đối với động cơ diesel và khí - tiêu chuẩn khí thải kỹ thuật do Quy định của ECE quy định UN N 49-02 (mức khí thải B), Quy định UNECE N 24-03 kèm theo phụ lục 1 (chỉ dành cho động cơ diesel);
loại M (1) có khối lượng lớn nhất trên 3,5 tấn, M (2), M (3), N (2), N (3) với động cơ xăng - tiêu chuẩn khí thải kỹ thuật (СО - 55 g / kWh, CmHn - 2,4 g / kWh, NOX - 10 g / kWh) khi thử nghiệm theo Quy định UNECE N 49-03 (chu kỳ thử nghiệm ESC).
Phụ lục số 3 của Quy định thiết lập chính yêu cầu kỹ thuật đến các đặc tính của nhiên liệu cho công nghệ ô tô. Đối với nhiên liệu sinh thái loại 2 (Euro-2), các đặc điểm sau được thiết lập:
Đối với xăng - chì nồng độ không quá 10 mg / dm3, nồng độ lưu huỳnh không quá 500 mg / kg, phần thể tích benzen không quá 5%, có tính đến áp suất hơi bão hòa điều kiện khí hậu: tại kỳ mùa hè - 45 - 80 kPa, trong thời kỳ mùa đông - 50 - 100 kPa;
Đối với nhiên liệu điêzen - cetan số lượng không nhỏ hơn 49, tỷ trọng ở 15 ° C 820 - 860 kg / m3, nồng độ lưu huỳnh không quá 500 mg / kg, thành phần phân đoạn - 95% thể tích được chưng cất ở nhiệt độ không quá 360 ° C, độ nhớt không quá 460 micron.
Vào ngày 1 tháng 1 năm 2008, các chỉ tiêu của tiêu chuẩn môi trường "Euro-3" bắt đầu có hiệu lực ở Nga, nghiêm cấm việc sản xuất trong nước hoặc nhập khẩu vào lãnh thổ của mình các loại xe không đáp ứng ít nhất các tiêu chuẩn "Euro-3". Bắt đầu từ ngày 1 tháng 1 năm 2010, tiêu chuẩn Euro-4 sẽ được giới thiệu tại Nga, và từ năm 2014 - tiêu chuẩn Euro-5.
Nhiều người nghĩ rằng tiêu chuẩn hóa chỉ bao gồm một số phương tiện kỹ thuật, cơ chế, thiết bị, giao diện, tệp hình ảnh và video. Và EURO đó là một số loại yêu cầu đối với thành phần của nhiên liệu này hoặc nhiên liệu kia. Thật ra, đây không phải vấn đề.
EURO chủ yếu là một tiêu chuẩn môi trường giới hạn thành phần của khí thải xe chạy xăng và dầu diesel. Thậm chí không phải động cơ, mà là chính những chiếc xe. Bài báo này nói về tiêu chuẩn EURO phát triển như thế nào, thái độ của công chúng thay đổi như thế nào, các yêu cầu về môi trường được thắt chặt như thế nào và tất cả những điều này đã dẫn đến điều gì.
Lịch sử
Lúc đầu, tất cả các xe chạy dầu đều to, nhiều khói và nặng mùi. Không thể nghi ngờ về việc khai thác hàng loạt chúng. Điều này bắt đầu thay đổi vào đầu những năm 1970, khi công nghệ đạt đến mức có thể tạo ra một chiếc động cơ diesel cho một chiếc xe du lịch. Rõ ràng rằng phanh phui chính là sự tin chắc của người mua rằng diesel là một công nghệ "bẩn", chỉ thích hợp cho đường sắt.
Các nhà sản xuất ô tô cần phải phá bỏ định kiến \u200b\u200bnày và bật đèn xanh cho xe du lịch động cơ diesel. Vì vậy, vào năm 1970 Liên minh Châu Âu Xe cộ Light Duty đã đưa ra tiêu chuẩn khí thải đầu tiên cho xe du lịch. Tiêu chuẩn thứ hai ra đời chỉ 22 năm sau đó, vào năm 1992 và được gọi là tiêu chuẩn khí thải Euro.
Euro-1
Tôi xin nhắc lại với bạn rằng vào thời điểm xa xôi đó đã có một cuộc đấu tranh nghiêm trọng với chì tetraetyl, chất này được thêm vào xăng để tăng chỉ số octan của nó. Xăng như vậy được gọi là có pha chì, và chì có trong khí thải gây ra các bệnh nghiêm trọng về hệ thần kinh.
Nghiên cứu ở Hoa Kỳ đã chấm dứt tình trạng xăng pha chì ở Hoa Kỳ. Tại Châu Âu, các quá trình tương tự cũng diễn ra và vào tháng 7 năm 1992, chỉ thị EC93 được ban hành, theo đó xăng pha chì đã bị cấm. Ngoài ra, nó đã được quy định để giảm lượng khí thải CO (carbon monoxide) bằng cách sử dụng lắp đặt chuyển đổi xúc tác khí thải. Tiêu chuẩn được đặt tên là EURO-1. Nó là bắt buộc đối với tất cả các xe ô tô mới từ tháng 1 năm 1993 trở đi.
Giới hạn phát thải:
Euro-2
Euro 2 hoặc EC96 được giới thiệu vào tháng 1 năm 1996 và tất cả các xe được sản xuất từ \u200b\u200btháng 1 năm 1997 phải đáp ứng tiêu chuẩn mới. Nhiệm vụ chính của Euro 2 là đấu tranh để giảm lượng hydrocacbon chưa cháy hết trong khí thải và tăng hiệu suất của động cơ. Ngoài ra, các tiêu chuẩn về phát thải CO và các hợp chất nitơ - NOx đã được thắt chặt.
Tiêu chuẩn này ảnh hưởng đến cả xe chạy xăng và xe diesel.
Euro-3
Euro 3 hoặc EC2000 được giới thiệu vào tháng 1 năm 2000 và tất cả các xe ô tô được sản xuất từ \u200b\u200btháng 1 năm 2001 đều phải tuân thủ đầy đủ. Cùng với việc giảm hơn nữa các định mức giới hạn, tiêu chuẩn giới hạn thời gian khởi động của động cơ ô tô.
Euro 4
Được giới thiệu vào tháng 1 năm 2005, tiêu chuẩn Euro 4 áp dụng cho các loại xe được sản xuất từ \u200b\u200btháng 1 năm 2006. Trong tiêu chuẩn này, tiêu chuẩn này nhấn mạnh vào việc giảm hơn nữa lượng khí thải độc hại từ động cơ diesel - bồ hóng (vật chất dạng hạt) và oxit nitơ. Để đáp ứng tiêu chuẩn, một số xe động cơ diesel đã phải trang bị bộ lọc hạt.
Euro 5
Tiêu chuẩn được giới thiệu vào tháng 9 năm 2009 và tập trung vào công nghệ động cơ diesel. Đặc biệt là về phát thải các chất dạng hạt (muội than). Để tuân thủ tiêu chuẩn Euro 5, sự hiện diện bộ lọc hạt trong hệ thống xả xe diesel trở thành bắt buộc.
Euro 6
Tiêu chuẩn gần đây nhất, được giới thiệu vào tháng 9 năm 2014 và bắt buộc đối với các loại xe được sản xuất từ \u200b\u200btháng 9 năm 2015. Nó giảm lượng khí thải xuống 67% so với Euro 5. Điều này chỉ có thể đạt được với hệ thống đặc biệt trong hệ thống xả của xe.
Vì vậy, để trung hòa các hợp chất nitơ, cần phải bơm urê vào khí thải hoặc hệ thống SCR, điều này quá đắt đối với những chiếc xe nhỏ.
Nhiên liệu
Rõ ràng là để đảm bảo hiệu suất môi trường cao của phương tiện, nhiên liệu động cơ cũng phải đủ sạch, điều này không có lợi cho các chủ nhà máy lọc dầu. Tuy nhiên, sự tiến bộ vẫn không dừng lại, và vào năm 1996, một tiêu chuẩn châu Âu về nhiên liệu diesel - EN590 đã được thông qua.
"Oil-Expo" - cung cấp sỉ nhiên liệu diesel ở Moscow và khu vực.
