Ở Nga, cũng như ở bất kỳ quốc gia công nghiệp phát triển nào trên thế giới, ngành công nghiệp động cơ đóng vai trò là một trong những nhân tố quan trọng thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô. Kinh nghiệm thế giới về chế tạo động cơ cho thấy rằng trình độ kỹ thuật động cơ xăng và diesel, sự đa dạng của chúng về kích thước, hiệu suất hiệu quả, cũng như chất lượng và giảm giá thành sản phẩm phụ thuộc đáng kể vào sự phát triển của sản xuất các bộ phận.
Động cơ nội địa hiện đại nhất
Ngày nay, các nhà sản xuất động cơ diesel sản xuất động cơ với hai loại hệ thống điện: kim phun bơm và Đường sắt chung... Loại thứ hai, hứa hẹn hơn, là phổ biến nhất. Tăng áp với việc làm mát không khí nạp đã trở thành một phương tiện hữu hiệu để tăng sức mạnh và tính linh hoạt của động cơ diesel.Việc chuyển đổi sang tiêu chuẩn Euro-4 và các tiêu chuẩn cao hơn yêu cầu sử dụng hệ thống tuần hoàn khí thải kết hợp với bộ lọc hạt, cũng như hệ thống trung hòa NOx chọn lọc (SCR), khi chuyển sang tiêu chuẩn Euro 5, sẽ yêu cầu tổ chức mạng lưới các trạm chiết rót với việc cung cấp thuốc thử loại AdBlue ... Dầu diesel vận tải trong nước trong những năm tới sẽ có: công suất riêng 35–40 kW / l; thiết kế tối ưu phần đầu và khối xi lanh làm bằng gang; tăng áp hai giai đoạn có hoặc không làm mát khí nạp, hệ thống phun nhiên liệu linh hoạt với áp suất phun lên đến 250 MPa, tốt nhất là Common Rail, kim phun tiêu chuẩn hóa; sự truyền động của trục cam từ phía bánh đà; tích hợp phanh động cơ; tối ưu hóa lưu lượng không khí và hệ thống kiểm soát tuần hoàn khí thải; bộ lọc hạt trong cấu hình cơ bản; Hệ thống SCR. Các trục cam (một hoặc hai) trong đầu xi lanh và một bộ lọc "mở" sẽ tìm thấy ứng dụng.
Các yêu cầu của tiêu chuẩn môi trường Euro-4 trở lên đối với động cơ xăng được đáp ứng thông qua việc sử dụng hệ thống phun điện tử, hệ thống đánh lửa tiên tiến hơn và sử dụng bộ chuyển đổi xúc tác hai khối, sử dụng bộ thu nhiệt. Động cơ xăng hiện nay chiếm tỷ trọng khá nhỏ so với động cơ xăng và động cơ diesel. Xe gas có thể trở nên phổ biến sau khi tổ chức một mạng lưới rộng khắp các trạm chiết rót. Một vấn đề nghiêm trọng là sự tụt hậu của các doanh nghiệp Nga trong một loạt các công nghệ để có được các phôi phức tạp cho sản xuất động cơ, chẳng hạn như đúc từ gang, thép và đúc lưỡng kim loại dễ uốn và nén, cũng như xử lý bề mặt các bộ phận bằng phương pháp nhiệt hóa học, laser và plasma. Không phải ngẫu nhiên mà việc phát triển chế tạo động cơ trong nước ngày càng phụ thuộc vào các nhà cung cấp phương Tây.
Động cơ hiện đại UMP
Ulyanovsk nhà máy động cơ (UMP), một bộ phận của Tập đoàn GAZ, đã bắt đầu sản xuất động cơ xăng Euro-4. Việc tạo ra các nhà máy điện Euro-5 đang được tiến hành với triển vọng đáp ứng các tiêu chuẩn Euro-6. Sự khác biệt của động cơ 4 xi-lanh 125 mã lực UMZ-42164 (2,89 l) bao gồm: bàn đạp ga Delphi điện tử, kim phun nhiên liệu thế hệ mới của cùng một Delphi, trục cam với các pha được tối ưu hóa, bộ điều chỉnh chân không cacte với bộ tách dầu, hệ thống cung cấp nhiên liệu và đánh lửa tích hợp dựa trên bộ vi xử lý. Năm 2014, UMP bắt đầu sản xuất động cơ EvoTech 2.7 với thể tích làm việc là 2,7 lít và dung tích 107 lít. từ. Đây là sự phát triển chung của Tập đoàn GAZ và công ty kỹ thuật Tenergy của Hàn Quốc. Tính năng đặc biệt động cơ: thiết kế mới nhóm piston, buồng đốt và khối xi lanh; cải tiến cơ chế phân phối khí; sửa đổi hệ thống làm mát, điện, đánh lửa và bôi trơn. Kết quả là tăng mô-men xoắn trên phạm vi vòng / phút rộng, công việc đáng tin cậy trong điều kiện nhiệt độ khắc nghiệt và giảm 10% mức tiêu hao nhiên liệu. Động cơ tuân theo tiêu chuẩn Euro-4 và Euro-5, tài nguyên của nó là 400 nghìn km. Các nhà chế tạo động cơ Ulyanovsk là những người đầu tiên ở Nga thành thạo việc sản xuất hàng loạt các sửa đổi động cơ xăng-xăng. Đây là 100 đơn vị mạnh mẽ của dòng UMZ-421647 HBO (Euro-4) với hệ thống kiểm soát đánh lửa và phun nhiên liệu dựa trên bộ vi xử lý. Việc phát triển thêm dòng sản phẩm động cơ UMP gắn liền với việc tăng tính thân thiện với môi trường và hiệu quả. Đồng thời, sẽ đặc biệt chú trọng vào việc phát triển các sửa đổi xăng-nhiên liệu sinh học.
Avtodiesel OJSC, cũng là một phần của Tập đoàn GAZ, sản xuất các dòng sản phẩm có kích thước trung bình 4 và 6 xi lanh thẳng hàng Động cơ YaMZ-534 (4,43 l) và YMZ-536 (6,65 l). Các thiết bị được tạo ra để tuân thủ các tiêu chuẩn Euro-4, sau đó là Euro-5 và cao hơn. Các thông số của chúng ở mức tốt nhất chất tương tự nước ngoàivà dải công suất từ \u200b\u200b120 đến 320 mã lực. từ. Trong thiết kế động cơ, Hệ thống Đường sắt Chung điện tử 2 của Bosch được sử dụng, cung cấp áp suất phun 180 MPa với tiềm năng lên đến 200 MPa để đáp ứng tiêu chuẩn Euro-5. Hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) được lắp đặt trực tiếp trên động cơ, và cơ cấu điều khiển thiết bị này được tích hợp vào hệ thống quản lý động cơ. Bộ tăng áp được trang bị van xả khí trên tuabin, bộ làm mát không khí và bộ làm mát dầu tích hợp. Động cơ YaMZ-534 là động cơ diesel 4 xi-lanh hình chữ L thuộc họ YaMZ-530, được sản xuất bởi Yaroslavl Motor Plant. Gia đình động cơ diesel đa dụng YaMZ-530 mới được sản xuất với các phiên bản bốn xi-lanh và sáu xi-lanh. Dòng YaMZ-534 được phát triển tại Autodiesel "từ đầu" với sự tham gia của công ty kỹ thuật nổi tiếng AVL List. YaMZ-534 dùng để chỉ động cơ diesel dòng trung bình, động cơ nối tiếp đầu tiên thuộc loại này ở Nga. Cần phải nói rằng phạm vi mô hình đã có động cơ diesel YaMZ-204 bốn xi-lanh (đã ngừng sản xuất cách đây hơn 20 năm), nhưng không giống như động cơ YaMZ-534, nó thuộc về động cơ diesel hạng nặng và không có bộ tăng áp. Mô hình cơ bản là động cơ YaMZ-5340, nó là một động cơ diesel tăng áp bốn kỳ thẳng hàng. Các sửa đổi sau đó của động cơ YaMZ-5340, các khối động cơ YaMZ-5341, YaMZ-5342 và YaMZ-5344 được thực hiện tương tự như mẫu cơ sở. Các động cơ này có dải công suất từ \u200b\u200b136 đến 190 HP, chỉ khác nhau ở những điều chỉnh của thiết bị nhiên liệu bằng cách thay đổi cài đặt của bộ điều khiển điện tử (ECU). YaMZ-534 CNG là một động cơ đầy hứa hẹn của Yaroslavl Motor Plant, được thiết kế để chạy bằng khí đốt. Động cơ khí YaMZ-534 CNG được tạo ra với sự tham gia của công ty Canada Westport, một công ty hàng đầu thế giới được công nhận trong việc phát triển hệ thống khí đốt để vận chuyển. Động cơ YAMZ-534, các sửa đổi và cấu hình của chúng được thiết kế để lắp đặt trên các xe MAZ, Ural, GAZ và GAZon NEXT trên nhiên liệu khí đốt, cũng như xe buýt PAZ. Tuổi thọ của động cơ đạt 800-900 nghìn km.
Đồng thời, nội địa hóa sản xuất các động cơ đã nêu vẫn không vượt quá 25%. Các bộ phận và hệ thống quan trọng có nguồn gốc từ nước ngoài. Avtodiesel đã hợp tác với Westport để phát triển và sản xuất dây chuyền động cơ khí methane nén. Các mô hình này (Euro-4) có các ưu điểm kỹ thuật và tiêu dùng của dòng YMZ-530 cơ bản.
Động cơ YaMZ-536
Động cơ cơ sở của dòng YaMZ-536, dòng YaMZ-530. Nó là một phần của gia đình động cơ diesel sáu xi lanh hình chữ L được sản xuất bởi Yaroslavl Motor Plant. Diesel thẳng hàng, bốn kỳ với đánh lửa nén, phun trực tiếp, với làm mát bằng chất lỏng, với điều áp và làm mát không khí trong một bộ trao đổi nhiệt không khí. Động cơ diesel YaMZ-536 được sản xuất không có hộp số và ly hợp. Có ba sửa đổi bổ sung: YaMZ-536-01 - thiết bị lắp máy nén điều hòa không khí; YaMZ-536-02 - bộ hoàn chỉnh với khả năng kết nối bộ làm chậm; YaMZ-536-03 - một bộ hoàn chỉnh để lắp đặt máy nén điều hòa không khí với khả năng kết nối bộ làm chậm. Động cơ YaMZ-536 được sử dụng làm đơn vị năng lượng Thiết bị MAZ: xe tải, xe ben, khung gầm ô tô, máy kéo có bố trí bánh 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 với tổng trọng lượng đến 36 tấn, cũng như tàu đường bộ có trọng lượng đến 44 tấn.
Avtodiesel sản xuất các loại turbodiesel 6 xi-lanh thẳng hàng YMZ-6511 và YMZ-651 (11,12 lít) với dung tích 362 và 412 lít. từ. tương ứng. Để đạt được các thông số Euro-4, một hệ thống Common Rail kiểu CRS 2 đã được sử dụng với điều khiển điện tử cung cấp nhiên liệu EDC7 UC31, cung cấp áp suất phun nhiên liệu 160 MPa, hệ thống EGR và RM-SAT (bộ trung hòa giảm thanh), hệ thống làm mát và điều áp đã được cải tiến.
Trong kho vũ khí của xí nghiệp có động cơ diesel 6 xi-lanh hình chữ V YaMZ-6565 (11,15 lít) và 8 xi-lanh YaMZ-6585 (14,86 lít). Để tuân thủ tiêu chuẩn Euro-4, thiết bị nhiên liệu Common Rail dựa trên một máy bơm cung cấp nhiên liệu đã được sử dụng áp suất cao YAZDA và hệ thống SCR. Sức mạnh của "sixes" là 230-300 lít. với., và "số tám" - 330-450 lít. từ. Nếu chúng ta nói về sự phát triển hơn nữa xếp hàng Động cơ YaMZ, công ty dự định trong những năm tới sẽ làm chủ việc sản xuất động cơ có dung tích từ 130 đến 1000 lít. với., hoạt động trên tất cả các loại nhiên liệu.
Động cơ hiện đại ZMZ
Một vị trí nổi bật trong chương trình sản xuất của Nhà máy động cơ Zavolzhsky là những động cơ đạt tiêu chuẩn Euro-4. Trên các mẫu xăng 4 xi-lanh ZMZ-40905.10 và ZMZ-40911.10 (2,7 lít) có dung tích lần lượt là 143 và 125 lít. từ. phun nhiên liệu vào các kênh đầu vào của đầu xi lanh, cảm biến áp suất tuyệt đối, đường ray nhiên liệu với vòi phun hai dòng, hệ thống thông gió với cácte khí cung cấp cho bộ nhận và truyền động của cơ cấu phân phối khí bằng xích răng.
Động cơ diesel 4 xi-lanh ZMZ-51432.10 (2.235 l) công suất 114 mã lực. từ. được trang bị hệ thống phun trực tiếp, tăng áp, làm mát liên động, Bosch Common Rail với áp suất tối đa phun 145 MPa làm mát bằng hệ thống EGR.
Xăng 8 xi-lanh hình chữ V ZMZ-52342.10 (4,67 l) 124 mã lực từ. được trang bị hệ thống hiệu chỉnh thành phần của hỗn hợp nhiên liệu. Năm nay, nhà máy đã bắt đầu chuẩn bị cho việc sản xuất động cơ Euro-5. Chúng tôi đang nói về xăng ZMZ-40906.10 4 xi-lanh cho xe UAZ, nhiên liệu kép (xăng-xăng) 8 xi-lanh ZMZ-5245.10 cho xe buýt PAZ và xăng 4 xi-lanh ZMZ-409061.10 cho xe tải của công ty "BAU-RUS". Hơn nữa, động cơ nhiên liệu sinh học sẽ chạy bằng xăng, khí nén hoặc khí hóa lỏng. Dự kiến \u200b\u200bbắt đầu sản xuất hàng loạt các động cơ này vào tháng 1 năm 2016.
Động cơ TMZ
Nhà máy Ô tô Tutaev (TMZ) tập trung vào việc sản xuất động cơ diesel 8 xi lanh hình chữ V với thể tích làm việc là 17,24 lít. Các tính năng kỹ thuật của động cơ 500 mã lực hiện đại nhất TMZ-864.10 (Euro-4) là sử dụng đầu xi lanh 4 van riêng, các piston làm mát bằng dầu dạng khoang, và chèn cho vòng piston phía trên làm bằng gang chịu nhiệt. Động cơ được trang bị hệ thống Common Rail, tăng áp biến thiên với bộ làm mát liên động, hệ thống EGR, bộ làm mát dầu-nước tích hợp và hệ thống thông gió cacte kín.
Trong tương lai gần, nhiệm vụ tạo ra động cơ mới thuộc loại sinh thái Euro-4 với dung tích lên đến 700 lít sẽ được giải quyết. từ. Nhà máy đã sẵn sàng tạo ra các động cơ cấp độ Euro-5, nhưng điều này sẽ yêu cầu mua các bộ phận nước ngoài, bởi vì hệ thống phun nhiên liệu phát triển áp suất 160 MPa, và hệ thống điện tử điều khiển động cơ ở Nga thực tế không được sản xuất.
Động cơ KAMAZ
Tại Nhà máy ô tô Kama, họ đã làm chủ được việc sản xuất một dây chuyền động cơ diesel 8 xi-lanh hình chữ V đạt tiêu chuẩn Euro-4 với công suất từ \u200b\u200b280 đến 440 mã lực. từ.
Khi phát triển các động cơ này (kích thước 120x120 và 120x130 mm), sự lựa chọn thuộc về hệ thống Common Rail CRS của Bosch với bộ điều khiển EDC7 UC31. Vỏ bánh đà đúc liền khối, điều áp bằng một bộ tăng áp, cụm xi-lanh-pít-tông của Federal Mogul và các tính năng khác đã giúp tạo ra động cơ có khả năng hiện đại hóa hơn nữa.
Các mô hình này cung cấp áp suất phun tăng lên (hệ thống hiện tại - 160 MPa, hệ thống tương lai - lên đến 250 MPa), điều chỉnh áp suất phun tùy thuộc vào điều kiện vận hành của ô tô, đo sáng chính xác với khả năng điều chỉnh điện tử riêng và giảm độ ồn động cơ. Tài nguyên ít nhất là 1 triệu km xe đã chạy. Họ động cơ khí (Euro-4) KAMAZ-820.60 và KAMAZ 820.70 với thể tích làm việc 11,76 lít bao gồm các loại có dung tích từ 240 đến 300 lít. từ. Động cơ được trang bị hệ thống tăng áp, NVD, điều khiển điện tử và hệ thống xử lý khí thải.
Để đáp ứng các tiêu chuẩn Euro-5, KAMAZ tập trung vào việc tạo ra các động cơ diesel mới. Kết quả của việc hợp tác với một số công ty kỹ thuật là sự xuất hiện của các động cơ có công suất từ \u200b\u200b280 đến 550 mã lực. từ. Họ đã tìm thấy các ứng dụng: Hệ thống Common Rail với áp suất phun 220 MPa; một đầu gang duy nhất cho mỗi nửa khối thay vì nhôm, các gối đỡ phía dưới của ổ trục chính trục khuỷu, được kết hợp thành một khối; nhật ký thanh chính và thanh kết nối của trục khuỷu với đường kính tăng lên. Trong cùng thời gian sự chú ý lớn tại KAMAZ, họ đã hợp tác với Liebherr-International AG, điều này sẽ giúp công ty Nga tạo ra thế hệ động cơ diesel và khí tiếp theo. Đối với điều này, KAMAZ sẽ tạo ra một cơ sở sản xuất hiện đại ở Naberezhnye Chelny, và nhiệm vụ của Liebherr là tư vấn về thiết kế, lắp đặt và vận hành các thiết bị công nghệ.
Động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng mới có thể tích làm việc từ 12 lít từ 450 đến 700 lít. từ. sẽ được trang bị hệ thống phun Common Rail và bộ điều khiển Liebherr. Động cơ diesel không chỉ tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường Euro-5 mà còn có khả năng đáp ứng các yêu cầu của tiêu chuẩn Euro-6. Đối với động cơ KAMAZ đầy hứa hẹn, khoảng thời gian phục vụ sẽ được tăng lên 150 nghìn km. Dự kiến \u200b\u200bsản xuất hàng loạt động cơ vào cuối năm 2016.
Định nghĩa.
Động cơ diesel - Động cơ đốt trong piston chạy bằng nhiên liệu Điêzen. Nhiên liệu bốc cháy do không khí nén mạnh trong xi lanh.
Lịch sử.
Năm 1890, Rudolph Diesel cho rằng nếu tăng áp suất trong các xi lanh thì hiệu suất của động cơ sẽ tăng lên rõ rệt (lý thuyết về “động cơ nhiệt tiết kiệm”). Ông đã hiện thực hóa ý tưởng của mình sau khi nhận được bằng sáng chế cho phát minh của mình vào ngày 23 tháng 2 năm 1893. Mô hình làm việc đầu tiên của động cơ chỉ được lắp ráp vào đầu năm 1897, và vào ngày 28 tháng 1, nó đã vượt qua thành công tất cả các cuộc kiểm tra và thử nghiệm.
Bằng sáng chế mà Rudolf Diesel nhận được vào ngày 23 tháng 2 năm 1893 cho phát minh của mình.
Rudolf Diesel dự định sử dụng than cám làm nhiên liệu, nhưng các thí nghiệm cho thấy nó hoàn toàn không phù hợp với vai trò này do đặc tính mài mòn cao. Tro bụi từ quá trình đốt cháy làm mòn động cơ và không hoạt động. Ngoài ra, việc cung cấp bụi cho xi-lanh động cơ không khả thi. Tuy nhiên, bất chấp những trở ngại này, nó đã trở thành có thể sử dụng dầu nặng làm nhiên liệu. Mặc dù Rudolf Diesel là người đầu tiên cấp bằng sáng chế về việc sử dụng khí nén làm hệ thống đánh lửa, nhưng trước ông cũng có những người bày tỏ ý kiến \u200b\u200btương tự. Ackroyd Steward là vậy, nhưng không hiểu vì lý do gì mà anh không thể xin được bằng sáng chế.
Ý tưởng của Ackroyd Steward là sử dụng không khí nén để đốt cháy nhiên liệu phun vào bình chứa. Để khởi động động cơ, cần phải đốt nóng bình chứa bằng đèn, nhưng sau khi khởi động, động cơ vẫn được duy trì mà không cần cung cấp thêm nhiệt. Lỗ hổng chính trong lý thuyết của Stewart là ông thậm chí đã không tính đến lợi ích hiệu suất của tỷ lệ nén cao. Anh đặt cho mình nhiệm vụ loại bỏ bugi khỏi động cơ. Đó là lý do tại sao ngày nay mọi người đều biết đến " động cơ diesel", "dầu đi-e-zel"," Động cơ diesel "và chỉ là" động cơ diesel ", nhưng hầu như không ai biết về Ackroyd Steward.
Đầu tiên động cơ diesel lớn và nặng, do đó trong gần 30 năm, chúng được sử dụng độc quyền trong các cơ cấu tĩnh và nhà máy điện của tàu biển. Con đường đến với ngành công nghiệp ô tô cũng bị đóng cửa với họ do hệ thống phun nhiên liệu thời đó không thích nghi để hoạt động trên động cơ tốc độ cao.
Một trong những động cơ diesel đầu tiên trong ảnh. Đó là một cấu trúc cố định cồng kềnh với một hình trụ.
Vào những năm 20 của thế kỷ 20, kỹ sư người Đức Robert Bosch đã cải tiến bơm nhiên liệu áp suất cao, được sử dụng rộng rãi ngày nay. Sử dụng hệ thống thủy lực Là một bộ siêu nạp và kim phun nhiên liệu, nó loại bỏ sự cần thiết của một máy nén khí riêng biệt và cũng làm tăng mô-men xoắn động cơ. Nhưng ngay cả khi đó, động cơ rẻ và nhẹ với đánh lửa điện dẫn đầu trong số các xe du lịch, trong khi động cơ diesel chỉ được lắp đặt trên phương tiện giao thông công cộng và xe tải.
"Diesel" cho quần chúng!
Một bước ngoặt trong lịch sử động cơ diesel các sự kiện của những năm 70 đã trở thành. Sau khi giá xăng tăng mạnh, các nhà sản xuất ô tô cỡ nhỏ trên toàn cầu bắt đầu quan tâm đến việc sử dụng động cơ diesel.
Về tính thích hợp của việc sử dụng động cơ diesel các nhà sinh thái học cũng bắt đầu nói chuyện. Khí thải của động cơ diesel ít độc hại và không gây ô nhiễm bầu không khí.
Vận tải đường sắt và tàu biển.
Ngoài ô tô và ô tô tải, đầu máy còn được trang bị động cơ diesel. "Tàu diesel" không thể thay thế ở các khu vực không được điện khí hóa đường sắt do tính tự chủ của nó. Động cơ diesel hai kỳ lên đến 100.000 HP sử dụng trên tàu lớn.
Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel.
Chu kỳ bốn kỳ.
Trong hành trình đầu tiên của động cơ, không khí được hút vào qua van nạp mở của xi lanh. Piston đi xuống.
Ở hành trình thứ hai, không khí nóng lên với một lực nén mạnh (khoảng 17 lần) trong xi lanh. Piston tăng lên.
Trong hành trình thứ ba, piston được hạ thấp, nhiên liệu được phun vào buồng đốt thông qua vòi phun. Nhiên liệu trộn đều với không khí và tạo thành hỗn hợp tự cháy. Năng lượng được tạo ra bởi quá trình đốt cháy nhiên liệu dẫn động piston.
Biện pháp thứ tư là biện pháp cuối cùng. Piston tăng lên và khí thải thoát ra ngoài qua van xả.
Động cơ diesel khác nhau về thiết kế của buồng đốt:
Buồng đốt không dùng chung: buồng đốt nằm trong piston, và nhiên liệu được phun vào không gian phía trên piston. Ưu điểm chính của thiết kế là giảm tiêu thụ nhiên liệu, nhưng nó phải chịu đựng tiếng ồn và tiếng ồn. Ở thời điểm hiện tại, các nhà thiết kế đang quan tâm rất nhiều đến việc giải quyết vấn đề này.
Chia buồng đốt: nhiên liệu đi vào một buồng riêng biệt (gọi là buồng xoáy). Hầu hết trong thiết kế của động cơ diesel có một kết nối của buồng xoáy với xi lanh bằng cách sử dụng một kênh đặc biệt. Không khí đi vào khoang này sẽ xoáy, góp phần trộn nhiên liệu với oxy một cách sâu hơn. Trước đây, một hệ thống như vậy phổ biến trong ngành công nghiệp ô tô, nhưng do không hiệu quả, nó đang dần được thay thế bằng thiết kế với một buồng đốt không chia nhỏ.
Chu kỳ hai kỳ.
Ngoài chu trình 4 thì còn có chu trình hai thì.
Khi bắt đầu hành trình thứ nhất, một hình trụ chứa đầy không khí nằm ở phía dưới (tâm chết). Khi piston chuyển động lên trên, không khí bị nén lại. Khi pít-tông tiếp cận tâm điểm chết trên, nhiên liệu sẽ được phun vào và tự bốc cháy. Do sự nở ra của các sản phẩm cháy, piston thực hiện công và đi xuống. Tại tâm chết dưới cùng, xi lanh được thổi ra khỏi các sản phẩm cháy và không khí sạch đi vào đó. Điều này hoàn thành chu kỳ.
Quá trình thông gió được thực hiện nhờ các cửa sổ thổi đặc biệt, tùy thuộc vào vị trí của piston, đóng hoặc mở. Kiểu thổi này được gọi là thổi khe. Một thay thế cho nó là một van có rãnh. Các van trong nó chỉ phục vụ cho việc loại bỏ khí thải và các cửa sổ để hút không khí sạch.
Vì trong chu kỳ hai kỳ, tần số của hành trình làm việc thường xuyên gấp đôi, nên có thể gợi ý rằng công suất sẽ gấp đôi. Tuy nhiên, trong thực tế, điều này không được quan sát thấy. Sự gia tăng sức mạnh tối đa liên quan đến bốn thì 1,6-1,7 lần.
TRONG KHOẢNG hoạt động chính xác động cơ diesel, cũng như sửa chữa nó là có thể.
Các nhà sản xuất Nhật Bản có động cơ diesel đáng tin cậy. Và đâu là động cơ diesel đáng tin cậy nhất ở Nhật Bản?
Hãy cùng điểm qua những động cơ diesel hiện đại phổ biến nhất trong ngành công nghiệp xe hơi Nhật Bản.
Những động cơ diesel này là gì, yếu như thế nào và điểm mạnh Điêzen Nhật Bản. Hiện nay chúng thống trị chủ yếu ở châu Âu, nhưng khá thường xuyên bắt đầu xuất hiện ở Nga.
Nhưng, thật không may, chúng cũng gặp vấn đề khi chạy vượt quá một trăm nghìn km, thậm chí một số lên đến một trăm nghìn.
Nguồn cung cấp tùy ý động cơ diesel từ Nhật Bản do thái độ thất thường của họ đối với nhiên liệu. Hệ thống nhiên liệu của họ khá yếu đối với việc sử dụng nhiên liệu diesel của chúng tôi.
Một vấn đề khác là sự sẵn có của các phụ tùng thay thế. Thực tế không có phụ tùng thay thế không phải là nguyên bản từ các nhà sản xuất đáng tin cậy. Hàng Trung Quốc xuất hiện, nhưng chất lượng của chúng khiến nhiều người mong đợi và không tương ứng với chất lượng của Nhật Bản.
Do đó, giá của chúng rất cao được quy định, cao hơn nhiều so với phụ tùng thay thế của Đức. Có rất nhiều nhà máy ở châu Âu sản xuất phụ tùng thay thế có chất lượng tốt và giá thấp hơn đáng kể so với các nhà máy gốc.
Động cơ diesel đáng tin cậy nhất từ \u200b\u200bNhật Bản
Vậy đâu là động cơ diesel đáng tin cậy nhất từ \u200b\u200bNhật Bản? Hãy cùng xếp hạng TOP 5 động cơ diesel tốt nhất.
Vị trí thứ 5
Ở vị trí thứ năm, bạn có thể yên tâm đặt động cơ 2.0 lít của Subaru. Bốn xi-lanh, tăng áp, đối nghịch, 16 van. Hệ thống lấy nước Common Rail.
Tôi phải nói rằng, đây là động cơ diesel boxer duy nhất trên thế giới.
Động cơ boxer là khi các cặp piston hoạt động tương hỗ trên một mặt phẳng nằm ngang. Sự sắp xếp này không yêu cầu sự cân bằng cẩn thận của các trục khuỷu.
Điểm yếu của động cơ này, nó là một bánh đà khối lượng kép, nó bị hỏng thậm chí lên đến năm nghìn km. Bị nứt trục khuỷu, đến năm 2009 trục khuỷu và ổ trục bị phá hủy.
Động cơ này rất thú vị trong thiết kế của nó, với đặc điểm tốt, nhưng việc không có phụ tùng thay thế cho những động cơ như vậy đã phủ nhận lợi thế của nó. Do đó, trong phạm vi động cơ diesel của Nhật Bản, chúng tôi xếp nó vào vị trí thứ năm trong danh sách.
Vị trí thứ 4
Vị trí thứ 4 được đảm nhận bởi động cơ Mazda 2.0 MZR-CD. Động cơ diesel này được sản xuất từ \u200b\u200bnăm 2002, được lắp trên các dòng xe Mazda 6, Mazda 6, MPV. Đó là động cơ Common Rail đầu tiên của Mazda.
Bốn xi lanh, 16 van. Hai phiên bản - 121 mã lực và 136 mã lực, cả hai đều phát triển mô-men xoắn 310 Nm tại 2000 vòng / phút.
Vào năm 2005, nó đã trải qua một quá trình hiện đại hóa, với hệ thống phun được cải tiến và bơm phun mới. Giảm tỷ số nén và sự thích ứng của động cơ với chất xúc tác thải ra khí độc hại. Công suất trở thành 143 mã lực.
Hai năm sau, một phiên bản với động cơ 140 mã lực ra đời, năm 2011 động cơ này biến mất khỏi dòng động cơ được lắp đặt mà không rõ lý do.
Động cơ này lặng lẽ chạy được 200.000 km, sau đó cần thay tuabin và bánh đà khối kép.
Khi mua bạn nên tìm hiểu kỹ về lịch sử của nó, tốt hơn hết bạn nên tháo bể chứa ra và quan sát bể chứa dầu.
Vị trí thứ 3
Ngoài ra động cơ Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Cùng một động cơ với tăng nhưng dịch chuyển tăng lên. Các kỹ sư đã cố gắng loại bỏ tất cả các tiếng ồn của động cơ hai lít cũ.
Ngoài việc tăng khối lượng, hệ thống phun đã được hiện đại hóa và một tuabin khác đã được lắp đặt. Trên động cơ này, họ đã lắp đặt kim phun piezo, thay đổi tỷ số nén và thay đổi hoàn toàn bộ lọc hạt mà gây ra tất cả các vấn đề mô hình trước đó động cơ hai lít.
Nhưng cuộc đấu tranh toàn cầu về môi trường, cả ở Châu Âu và Nhật Bản, đã thêm gimoro vào tất cả các động cơ và một hệ thống được lắp đặt trên đó, với việc bổ sung urê vào hỗn hợp nhiên liệu diesel.
Tất cả điều này đều làm giảm lượng khí thải xuống mức Euro 5, nhưng như mọi khi, ở Nga, điều này gây thêm vấn đề cho tất cả các động cơ diesel hiện đại mà không có ngoại lệ. Điều này được giải quyết một cách đơn giản với chúng tôi, bộ lọc hạt bị văng ra ngoài và van đốt sau của ống xả không cháy bị nghẹt.
Phần còn lại của động cơ là đáng tin cậy và khiêm tốn
Vị trí thứ 2
Động cơ Toyota 2.0 / 2.2 D-4D.
Chiếc Toyota 2.0 D-4D CD hai lít đầu tiên xuất hiện vào năm 2006. Bốn xi-lanh, tám van, khối gang, truyền động dây đai, 116 mã lực Các động cơ đã được lập chỉ mục "CD".
Những lời phàn nàn về động cơ này rất hiếm khi xảy ra, tất cả đều đổ dồn về kim phun và hệ thống tuần hoàn khí thải. Vào năm 2008, nó đã bị ngừng sản xuất và thay vào đó là một loại mới đã được tung ra với thể tích 2,2 lít.
Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD
Họ đã bắt đầu làm một dây chuyền, đã có 16 van cho bốn xi lanh. Khối được làm bằng nhôm với tay áo bằng gang. Chỉ số của động cơ này đã trở thành "AD".
Động cơ có sẵn ở cả 2.0 lít và 2.2 lít.
Phần lớn phản hồi tốt về một động cơ như vậy, cả hiệu suất tốt và tiêu thụ nhiên liệu thấp. Nhưng cũng có những phàn nàn, nguyên nhân chính là sự oxy hóa của đầu nhôm ở điểm tiếp xúc với xi lanh gasket đầu, xấp xỉ trong khoảng 150-200 nghìn km. số dặm.
Việc thay thế miếng đệm đầu khối không giúp được gì, chỉ có thể mài đầu xi lanh và khối, và quy trình này chỉ có thể thực hiện khi tháo động cơ. Và việc sửa chữa như vậy chỉ có thể thực hiện một lần, động cơ sẽ không chịu được mài thứ hai của đầu và khối, độ sâu sẽ rất quan trọng với khả năng gặp các van với đầu. Do đó, nếu động cơ đã đi 300-400 nghìn km, với một lần mài, nó chỉ cần thay thế. Đó là một nguồn tài nguyên rất tốt.
Toyota vào năm 2009 đã giải quyết vấn đề này, với những trục trặc như vậy, họ thậm chí còn nhận bảo hành động cơ mới bằng chi phí của mình. Nhưng vấn đề là rất hiếm, nhưng nó xảy ra. Chủ yếu dành cho những ai không châm ngòi nhẹ cho động cơ 2,2 lít trên phiên bản mạnh nhất của dòng xe này.
Những động cơ như vậy vẫn được sản xuất và lắp đặt trên nhiều kiểu xe khác nhau: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS và những loại khác.
Vị trí số 1
Động cơ Diesel Honda 2.2 CDTi. Động cơ diesel subcompact đáng tin cậy nhất. Một động cơ diesel rất hiệu quả và rất tiết kiệm.
Bốn xi-lanh, 16 van, tăng áp biến thiên, hệ thống phun common rail, khối nhôm bọc ngoài.
Kim phun Bosch đã qua sử dụng, không phải hàng Denso của Nhật Bản thất thường và đắt tiền.
Tiền thân của động cơ này được sản xuất vào năm 2003 với nhãn hiệu 2.2 i-CTDi. Hóa ra là rất thành công. Không gặp sự cố, năng động và tiết kiệm nhiên liệu.
Hiện đại được coi là Động cơ honda 2.2 CDTi xuất hiện năm 2008.
Tất nhiên, những trục trặc điển hình đã không vượt qua, nhưng chúng đều cực kỳ hiếm. Các vết nứt của ống xả, nhưng chúng đã xuất hiện trong số đầu tiên, người Nhật đã phản ứng và điều này không được quan sát thấy trong các số tiếp theo.
Đôi khi có trục trặc của bộ căng xích thời gian. Ngoài ra, đôi khi trục tua bin xuất hiện sớm.
Tất cả những trục trặc này đều phát sinh do tải liên tục quá mức và bảo trì kém.
Honda đã lắp động cơ này trên các mẫu xe Honda civic, Accord, CR-V và các loại khác.
Cho đến nay, động cơ này có số lần hỏng hóc và sự cố thấp nhất so với tất cả các động cơ khác của các hãng xe Nhật Bản.
Chúng tôi cho anh ấy năm điểm trong số năm điểm, chỉ định cho anh ấy vị trí Danh dự đầu tiên và mong bạn có một chiếc tương tự trên xe của mình.
Rất phổ biến trong xe du lịch... Nhiều mô hình có ít nhất một tùy chọn trong phạm vi động cơ... Và điều này không bao gồm xe tải, xe buýt và thiết bị xây dựng, nơi chúng được sử dụng ở khắp mọi nơi. Hơn nữa, động cơ diesel là gì, thiết kế, nguyên lý hoạt động và các tính năng sẽ được thảo luận.
Định nghĩa
Bộ phận này hoạt động dựa trên sự bốc cháy tự phát của nhiên liệu nguyên tử hóa từ quá trình đốt nóng hoặc nén.
Tính năng thiết kế
Động cơ xăng có các thành phần cấu tạo giống như động cơ diesel. Sơ đồ hoạt động tổng thể cũng tương tự. Sự khác biệt nằm trong quá trình hình thành hỗn hợp nhiên liệu-không khí và quá trình đốt cháy của nó. Ngoài ra, động cơ diesel được phân biệt bởi các bộ phận bền hơn. Điều này là do tỷ số nén của động cơ xăng xấp xỉ gấp đôi (19-24 so với 9-11).
Phân loại
Theo thiết kế của buồng đốt, động cơ diesel được chia thành các biến thể với buồng đốt riêng biệt và có phun xăng trực tiếp.
Trong trường hợp đầu tiên, buồng đốt được tách ra khỏi xi lanh và được kết nối với nó bằng một kênh. Trong quá trình nén, không khí đi vào buồng kiểu xoáy xoáy, điều này giúp cải thiện sự hình thành hỗn hợp và tự bốc cháy, bắt đầu từ đó và tiếp tục trong buồng chính. Động cơ diesel loại này trước đây đã phổ biến trên xe du lịch do thực tế là chúng khác nhau ở mức độ ồn thấp hơn và phạm vi số vòng quay rộng hơn so với các tùy chọn được thảo luận dưới đây.
Khi phun trực tiếp, buồng đốt nằm trong piston và nhiên liệu được cung cấp cho không gian phía trên piston. Thiết kế này ban đầu được sử dụng trên các động cơ tốc độ thấp, khối lượng lớn. Chúng được phân biệt bởi mức độ ồn và độ rung cao và mưc tiêu thụ thâp nhiên liệu. Sau đó, với sự ra đời của quá trình đốt cháy được điều khiển điện tử và tối ưu hóa, các nhà thiết kế đã đạt được hiệu suất ổn định lên đến 4500 vòng / phút. Ngoài ra, nền kinh tế đã tăng lên, độ ồn và độ rung giảm. Trong số các biện pháp để giảm độ cứng của công việc - nhiều giai đoạn tiền chế. Do đó, động cơ loại này đã trở nên phổ biến trong hai thập kỷ qua.
Theo nguyên lý hoạt động, động cơ diesel được chia thành bốn kỳ và hai kỳ, cũng như động cơ xăng. Các tính năng của chúng được thảo luận dưới đây.
Nguyên tắc hoạt động
Để hiểu động cơ diesel là gì và yếu tố quyết định tính năng hoạt động của nó, cần xem xét nguyên lý hoạt động. Việc phân loại động cơ đốt trong piston trên đây dựa vào số lần hành trình có trong chu trình làm việc, chúng được phân biệt bằng trị số góc quay của trục khuỷu.
Do đó, nó bao gồm 4 giai đoạn.
- Cửa vào. Xảy ra khi trục khuỷu quay từ 0 đến 180 °. Trong trường hợp này, không khí đi vào xi lanh qua van nạp mở ở 345-355 °. Đồng thời với nó, trong quá trình trục khuỷu quay 10-15 °, van xả mở, gọi là trùng lắp.
- Nén. Piston, di chuyển lên trên ở 180-360 °, nén không khí 16-25 lần (tỷ số nén), và van nạp đóng khi bắt đầu hành trình (ở 190-210 °).
- Hành trình làm việc, giãn nở. Xảy ra ở 360-540 °. Khi bắt đầu hành trình, trước khi piston đi đến tâm điểm chết trên, nhiên liệu được nạp vào không khí nóng và được đốt cháy. Đây là một đặc điểm của động cơ diesel để phân biệt chúng với động cơ xăng, ở đó thời điểm đánh lửa xảy ra. Các sản phẩm cháy được giải phóng trong quá trình này đẩy piston xuống. Trong trường hợp này, thời gian đốt cháy nhiên liệu bằng thời gian do vòi phun cung cấp và không kéo dài hơn thời gian của hành trình làm việc. Tức là trong quá trình làm việc, áp suất khí không đổi, do đó động cơ diesel phát triển thêm mômen xoắn. Ngoài ra, một đặc điểm quan trọng của động cơ như vậy là cần cung cấp không khí dư thừa trong xi lanh, vì ngọn lửa chiếm một phần nhỏ của buồng đốt. Tức là, tỷ trọng của hỗn hợp nhiên liệu không khí là khác nhau.
- Giải phóng. Ở 540-720 ° quay của trục khuỷu, van xả mở, piston, di chuyển lên trên, chuyển khí thải.
Chu trình hai kỳ được phân biệt bởi các giai đoạn rút ngắn và một quá trình trao đổi khí duy nhất trong xi lanh (xả đáy) xảy ra giữa giai đoạn cuối kỳ làm việc và đầu quá trình nén. Khi piston di chuyển xuống, các sản phẩm cháy được loại bỏ qua van xả hoặc cửa sổ (trong thành trụ). Sau đó, các cửa nạp được mở để lấy không khí trong lành. Khi piston tăng lên, tất cả các cửa sổ được đóng lại và quá trình nén bắt đầu. Sớm hơn một chút so với khi đạt đến TDC, nhiên liệu được bơm vào và đốt cháy, quá trình mở rộng bắt đầu.
Do khó đảm bảo thổi buồng xoáy động cơ hai thì chỉ có tiêm trực tiếp.
Hiệu suất của động cơ như vậy cao hơn 1,6-1,7 lần so với đặc tính của động cơ diesel bốn kỳ. Sự gia tăng của nó được đảm bảo bằng cách thực hiện thường xuyên gấp hai lần các động tác làm việc, nhưng giảm một phần do kích thước nhỏ hơn và thổi của chúng. Do số hành trình tăng gấp đôi, chu kỳ hai kỳ đặc biệt có liên quan nếu không thể tăng tốc độ.
Vấn đề chính của các động cơ như vậy là xả đáy do thời gian hoạt động ngắn, không thể bù đắp được nếu không làm giảm hiệu suất do rút ngắn hành trình làm việc. Ngoài ra, không thể tách khí thải và không khí trong lành, đó là lý do tại sao một phần của khí thải sau được loại bỏ cùng với khí thải. Vấn đề này có thể được giải quyết bằng cách đảm bảo trước các cổng ra. Trong trường hợp như vậy, khí bắt đầu thoát ra trước khi xả và sau khi đóng cửa xả, xi lanh được nạp lại bằng không khí trong lành.
Ngoài ra, khi sử dụng một xi lanh, khó khăn nảy sinh với việc đồng bộ hóa việc đóng / mở cửa sổ, do đó có động cơ (MAP) trong đó mỗi xi lanh có hai piston chuyển động trên cùng một mặt phẳng. Một trong số chúng kiểm soát lượng hút vào, cái còn lại kiểm soát khí thải.
Theo cơ chế thực hiện, xả đáy được chia thành khe (cửa sổ) và khe van. Trong trường hợp đầu tiên, các cửa sổ đóng vai trò là cửa ra vào và cửa ra. Tùy chọn thứ hai liên quan đến việc sử dụng chúng làm cửa hút và một van trong đầu xi lanh dùng để xả.
Thông thường động cơ diesel hai kỳ được sử dụng trên phương tiệnà như tàu thủy, đầu máy điêzen, xe tăng.
Hệ thống nhiên liệu
Thiết bị nhiên liệu của động cơ diesel phức tạp hơn nhiều so với động cơ xăng. Điều này là do yêu cầu cao về độ chính xác của việc cung cấp nhiên liệu về thời gian, số lượng và áp suất. Những thành phần chính hệ thống nhiên liệu - bơm phun, vòi phun, bộ lọc.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu điều khiển bằng máy tính (Common-Rail) được sử dụng rộng rãi. Cô ấy tiêm nó thành hai phần. Đầu tiên là loại nhỏ, dùng để tăng nhiệt độ trong buồng đốt (phun trước), giúp giảm tiếng ồn và độ rung. Ngoài ra, hệ thống này còn tăng 25% mô-men xoắn ở vòng tua thấp, giảm tiêu hao nhiên liệu 20% và giảm hàm lượng muội than trong khí thải.
Tăng áp
Tua bin được sử dụng rộng rãi trên động cơ diesel. Điều này là do áp suất khí thải làm quay tuabin cao hơn (1,5-2) lần, giúp tránh độ trễ tuabin bằng cách tăng tốc từ vòng tua máy thấp hơn.
Khởi động nguội
Bạn có thể tìm thấy nhiều nhận xét rằng ở nhiệt độ thấp, khó khởi động động cơ như vậy trong điều kiện lạnh là do nó đòi hỏi nhiều năng lượng hơn. Để tạo thuận lợi cho quá trình, họ được trang bị lò sưởi trước... Thiết bị này được thể hiện bằng các phích cắm phát sáng nằm trong các buồng đốt, khi bật lửa sẽ đốt nóng không khí trong đó và hoạt động thêm 15-25 giây sau khi khởi động để đảm bảo sự ổn định của động cơ lạnh. Do đó, động cơ diesel bắt đầu ở nhiệt độ -30 ...- 25 ° C.
Các tính năng dịch vụ
Để đảm bảo độ bền trong quá trình vận hành, cần phải biết động cơ diesel là gì và cách bảo dưỡng. Tỷ lệ tương đối thấp của các động cơ được đề cập so với xăng, trong số những thứ khác, được giải thích bằng cách bảo dưỡng phức tạp hơn.
Trước hết, điều này liên quan đến hệ thống nhiên liệu rất phức tạp. Do đó, động cơ diesel cực kỳ nhạy cảm với hàm lượng nước và các hạt cơ học trong nhiên liệu, và việc sửa chữa nó cũng như động cơ nói chung đắt hơn so với xăng cùng cấp.
Trong trường hợp tuabin, yêu cầu chất lượng cũng cao dầu động cơ... Tài nguyên của nó thường là 150 nghìn km, và chi phí cao.
Trong mọi trường hợp, nhớt nên được thay thường xuyên hơn trên động cơ diesel so với động cơ xăng (2 lần theo tiêu chuẩn Châu Âu).
Như đã lưu ý, các động cơ này có vấn đề khởi động nguội khi nhiệt độ thấp Trong một số trường hợp, điều này là do việc sử dụng nhiên liệu không phù hợp (tùy theo mùa mà các loại động cơ khác nhau được sử dụng, vì nhiên liệu mùa hè đông đặc ở nhiệt độ thấp).
Hiệu suất
Ngoài ra, nhiều người không thích những phẩm chất như vậy của động cơ diesel như công suất và dải tốc độ vận hành thấp hơn, độ ồn và độ rung cao hơn.
Động cơ xăng thực sự thường vượt trội về hiệu suất, kể cả dung tích lít, so với động cơ diesel. Động cơ thuộc loại đang được xem xét có đường cong mômen xoắn cao hơn và đồng đều hơn. Tỷ số nén cao hơn, cung cấp nhiều mô-men xoắn hơn, buộc sử dụng các bộ phận mạnh hơn. Khi chúng nặng hơn, sức mạnh bị giảm. Ngoài ra, điều này ảnh hưởng đến trọng lượng của động cơ, và do đó là xe.
Phạm vi tốc độ hoạt động nhỏ là do nhiên liệu đánh lửa lâu hơn, do đó vòng quay cao nó không có thời gian để cháy hết.
Độ ồn và độ rung tăng lên gây ra sự tăng mạnh áp suất xi lanh trong quá trình đánh lửa.
Ưu điểm chính của động cơ diesel được coi là lực đẩy cao hơn, hiệu quả và thân thiện với môi trường.
Mô-men xoắn cao ở vòng tua thấp là do nhiên liệu đốt cháy trong quá trình phun. Điều này mang lại khả năng phản hồi nhanh hơn và giúp bạn dễ dàng sử dụng điện năng hiệu quả hơn.
Hiệu quả là do cả mức tiêu thụ thấp và thực tế là nhiên liệu diesel rẻ hơn. Ngoài ra, có thể sử dụng các loại dầu nặng cấp thấp vì không có yêu cầu nghiêm ngặt về độ bay hơi. Và nhiên liệu càng nặng thì hiệu suất động cơ càng cao. Cuối cùng, động cơ diesel chạy nhẹ hơn xăng và tỷ số nén cao. Loại thứ hai cung cấp ít mất nhiệt hơn với khí thải, tức là, hiệu quả cao hơn. Tất cả các biện pháp này làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Nhờ đó, dầu diesel tiêu ít hơn 30-40%.
Tính thân thiện với môi trường của diesel được giải thích là do khí thải của chúng chứa carbon monoxide thấp hơn. Điều này đạt được bằng cách sử dụng các hệ thống làm sạch tinh vi, nhờ đó bây giờ máy chạy bằng xăng đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường tương tự như động cơ diesel. Động cơ loại này trước đây kém hơn hẳn so với động cơ xăng về mặt này.
Ứng dụng
Như đã rõ động cơ diesel là gì và đặc điểm của nó, những động cơ như vậy phù hợp nhất cho những trường hợp khi yêu cầu lực đẩy cao vòng quay thấp... Do đó, hầu hết tất cả xe buýt, xe tải và thiết bị xây dựng... Đối với xe cá nhân, những thông số như vậy là quan trọng nhất đối với xe SUV. Do hiệu suất cao, những động cơ này cũng được trang bị cho các mô hình đô thị. Ngoài ra, chúng thuận tiện hơn để hoạt động trong điều kiện như vậy. Các ổ thử nghiệm động cơ diesel minh chứng cho điều này.
Vào tháng 9 năm 1913, Rudolf Diesel là một trong những hành khách trên chuyến phà Dresden đến Anh. Người ta biết rằng anh ta đã lên tàu, và ... không ai khác nhìn thấy anh ta. Vụ mất tích bí ẩn của kỹ sư nổi tiếng người Đức vẫn là một trong những câu chuyện hấp dẫn và bí ẩn nhất thế kỷ 20.
Sự ra đời và thời thơ ấu của một thiên tài
Ngày 18 tháng 3 năm 1858, kỹ sư vĩ đại tương lai người Đức sinh ra trong một gia đình di cư từ Đức. Một người có phát minh đã đưa anh ta ngang hàng với những người nổi tiếng nhất cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Đến Paris, Theodor Diesel và Elise Strobel chuyển đến từ Augsburg (Đức).
Cha của Rudolph là một thợ đóng sách cha truyền con nối, một trong những sở thích đam mê của ông là phát minh ra đồ chơi. Vì vậy, ngay từ thời thơ ấu, Rudolf Diesel đã bắt đầu tham gia công việc, giao những cuốn sách do cha mình đóng cho khách hàng ở thủ đô nước Pháp. Có thể sự quen biết đầu tiên của Rudolf Diesel với thế giới công nghệ xảy ra trong bảo tàng kỹ thuật, được đặt gần nhà của anh ấy.
Mỗi cuối tuần, người cha đưa cậu bé đến sảnh bảo tàng, nơi có những chiếc máy hơi nước, lịch sử hình thành từ năm 1770. Cuộc sống vẫn diễn ra bình thường, bình lặng. Gia đình của những người Đức chăm chỉ không có nhiều của cải, nhưng họ cũng không sống trong cảnh nghèo khó.
Buộc phải rời đi
Tất cả kết thúc vào năm 1870 với sự bùng nổ của Chiến tranh Pháp-Phổ. Người dân tộc Đức ở Paris đang trở nên bất an. Theodore Diesel buộc phải để lại toàn bộ tài sản, cùng vợ và cậu con trai 12 tuổi Rudolph chuyển đến London. Quân Đức khi đó đã chiếm hoàn toàn thủ đô của Pháp. Thủ đô của Vương quốc Anh chào đón những cư dân mới một cách không thân thiện.
Gia đình Diesel rất cần. Không có việc gì, thỉnh thoảng tôi phải gián đoạn đơn hàng đóng sách. Sau đó, vào năm 1871, gia đình quyết định gửi Rudolf Diesel trẻ đến Augsburg để tiếp tục việc học của mình, cho anh trai của mẹ anh, giáo sư toán học Christoph Barnekel.
Rudolph Diesel: tiểu sử của nhà phát minh tương lai
Trước khi đi, Rudolph đã hứa chắc nịch với bố mẹ rằng sau khi tốt nghiệp sẽ trở về nhà để giúp đỡ bố. Tuy nhiên, sau khi con trai của họ, hai năm sau, cha mẹ của ông chuyển đến Augsburg.
Gia đình của giáo sư Barnekel đã chào đón cháu trai mình một cách nồng nhiệt, cậu bé được bao bọc bởi sự quan tâm chăm sóc. Khả năng của Rudolph đã khiến giáo sư mê mẩn, nhờ đó mà người chú của ông đã cho phép ông sử dụng thư viện rộng lớn của mình. Nghề đầu tiên của Rudolph trong gia đình giáo sư là dệt tất cả những cuốn sách cũ, nghệ thuật mà cha anh đã dạy anh. Giao tiếp với một người thân có học vấn chắc chắn là có lợi. người đàn ông trẻ... Ngày nay cả thế giới đều biết ai đã phát minh ra động cơ diesel. Và sau đó mọi thứ chỉ mới bắt đầu.
Khi cháu trai của mình đến Đức, Giáo sư Barnekel sắp xếp cậu bé vào một trường học thực sự, nơi Rudolf Diesel tốt nghiệp là học sinh giỏi nhất. Sau khi tốt nghiệp tiểu học, tài năng trẻ vào Trường Bách khoa Augsburg năm 1873, trường này tốt nghiệp sau hai năm rưỡi với tỷ lệ cao nhất. Bước tiếp theo của nhà khoa học trẻ là vào Trường Kỹ thuật Cao cấp Munich, được hoàn thành thành công vào năm 1880.
Đại học Kỹ thuật Munich ở Bavaria (Đức) vẫn còn lưu giữ trong bảo tàng kết quả các kỳ thi cuối kỳ của sinh viên Rudolf Diesel, điều mà không sinh viên nào có thể vượt qua trong toàn bộ lịch sử gần một thế kỷ rưỡi của trường.
Cuộc gặp gỡ khiến cuộc đời anh đảo lộn
Trong quá trình học, Rudolf Diesel đã gặp gỡ kỹ sư, nhà thiết kế thiết bị điện lạnh nổi tiếng người Đức, Giáo sư Karl von Linde. Chuyện xảy ra đến mức do bị sốt thương hàn, sinh viên Diesel đã không thể vượt qua bài kiểm tra cho giáo sư đúng hạn. Rudolph buộc phải rời trường đại học một thời gian và đi thực tập ở Thụy Sĩ, xin việc trong công ty kỹ thuật của anh em nhà Schulzer.
Một năm sau, Diesel trở lại Đức, nơi anh hoàn thành xuất sắc quá trình giáo dục, vượt qua bài kiểm tra cuối cùng cho Giáo sư Karl von Linde. Vào thời điểm đó, người cố vấn quyết định rời bỏ công việc giảng dạy của mình và bắt tay vào nghiên cứu ứng dụng trong công ty “Máy phát điện lạnh Linde” do ông tổ chức. Rudolph Diesel nhận được một công việc trong chi nhánh Paris của công ty với tư cách là người quản lý.
Trong hơn mười năm, Rudolf Diesel đã hoàn thiện kiến \u200b\u200bthức của mình về nhiệt động lực học. Tủ lạnh cơ học là thứ mà các nhà phát minh người Đức đã nghiên cứu suốt thời gian qua trong công ty của Karl Linde. Nguyên tắc hoạt động của bộ phận làm lạnh là bay hơi và ngưng tụ amoniac bằng một máy bơm cơ học.
Ngay cả khi đang học Đại học, R. Diesel đã lo lắng về vấn đề nguồn điện tự trị phục vụ sản xuất. Cách mạng Công nghiệp dựa trên các động cơ hơi nước cồng kềnh và kém hiệu quả, với hiệu suất 10% (hiệu suất) rõ ràng không đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng trong lĩnh vực năng lượng. Thế giới cần những nguồn năng lượng nhỏ gọn và rẻ tiền.
Động cơ diesel: bản sao làm việc đầu tiên
Ngoài công việc chính của mình, Rudolf Diesel còn thực hiện nghiên cứu khoa học để tạo ra một thiết bị nhiệt hiệu quả có thể chuyển đổi nhiệt năng thành cơ năng. Trong các thí nghiệm trong phòng thí nghiệm của mình, Rudolph ban đầu sử dụng amoniac làm môi trường hoạt động của việc lắp đặt. Bột than đã được sử dụng làm nhiên liệu.
Theo tính toán lý thuyết, động cơ Diesel Rudolf phải hoạt động từ lực nén trong buồng làm việc của một thân máy, khi kết hợp với nhiên liệu sẽ tạo ra nhiệt độ tới hạn để đánh lửa.
Trong quá trình thử nghiệm, người ta thấy rằng các nguyên mẫu của động cơ diesel có một chút lợi thế hơn so với việc lắp đặt bằng hơi nước. Điều này đã truyền cảm hứng cho nhà phát minh để làm việc và thử nghiệm thêm.
Một ngày nọ, công việc tạo ra động cơ diesel gần như trở thành cái chết đối với người phát minh ra nó. Vụ nổ xe suýt dẫn đến cái chết của Rudolf Diesel. Kỹ sư người Đức nhập viện tại một trong những phòng khám ở Paris. Trong vụ nổ, Rudolph bị tổn thương nhãn cầu. Cho đến cuối đời, vấn đề này đã đồng hành cùng nhà phát minh.
Nhìn về phía trước, cần lưu ý rằng vào năm 1896, Rudolph Diesel đã phát minh ra bản sao làm việc đầu tiên của mình, mà ông đã trình bày trước công chúng. Với sự hỗ trợ tài chính của hai anh em Schulzer và Friedrich Krupp, thế giới đã chứng kiến \u200b\u200bmột động cơ có công suất 20 sức ngựa với hiệu suất 26% với một đơn vị cơ học nặng năm tấn. Ngày nay có thể chiêm ngưỡng sự thần kỳ của tiến bộ công nghệ này trong số các cuộc triển lãm của Bảo tàng Kỹ thuật ở thành phố Augsburg (Đức).
Chi nhánh Berlin
Sau khi phục hồi một phần thị lực tại phòng khám Paris, Rudolph, theo lời mời của người thầy Karl von Lind, trở thành người đứng đầu chi nhánh Berlin của công ty. Lấy cảm hứng từ sự thành công, Rudolf Diesel tạo ra một nguyên mẫu công nghiệp của động cơ, đó là một thành công thương mại. Mới nhà máy điện nhà phát minh gọi là động cơ khí trong khí quyển.
Tuy nhiên, cái tên này không bắt nguồn trong một thời gian dài, và phát minh này bắt đầu được gọi đơn giản là "diesel" để vinh danh người tạo ra thiết bị này. Nhiều hợp đồng, dòng tài chính và nhu cầu ổn định về một phát minh mới buộc Diesel phải rời chi nhánh Karl von Lind và mở nhà máy của riêng mình để sản xuất động cơ diesel.
Thành công tài chính
Có thể nào cha mẹ đã cho rằng, gửi con trai của họ đến học với người chú của mình, rằng đến năm 40 tuổi, anh ấy sẽ được cả thế giới biết đến? Vào mùa thu năm 1900, một công ty động cơ diesel công nghiệp mới xuất hiện ở London.
Trình tự thời gian khác của các sự kiện diễn ra rất nhanh chóng:
- Vào năm 1903, thế giới đã chứng kiến \u200b\u200bcon tàu đầu tiên có động cơ Diesel Rudolf.
- Năm 1908 công nghiệp ô tô nhận được một động cơ diesel nhỏ gọn cho xe tải.
- Năm 1910, đầu máy diesel đầu tiên rời kho đường sắt ở Anh.
- Công ty Đức "Mercedes" bắt đầu sản xuất ô tô của mình độc quyền với động cơ diesel.
Đến thời điểm đó, Rudolf Diesel đã gặt hái được thành công không chỉ trong công việc. Cuộc sống cá nhân của nhà phát minh khá thành công. Một người vợ yêu thương và ba đứa con đã thôi thúc anh làm việc nhiều hơn.
Khủng hoảng thế giới
Các công ty chế tạo máy lớn nhất ở Châu Âu và Hoa Kỳ đã xếp hàng để có được giấy phép sản xuất động cơ diesel. Báo chí thế giới liên tục thúc đẩy sự quan tâm đến phát minh của Rudolf Diesel, đưa ra những đặc điểm tâng bốc về lợi thế của tổ máy mới so với các nhà máy điện khác.
R. Diesel trở nên rất giàu có. Alphonse Bush, một ông trùm bia của Mỹ, đã đề nghị cho nhà thiết kế 1 triệu đô la để có quyền sản xuất động cơ tại Hoa Kỳ. Nhưng tất cả đã kết thúc chỉ qua một đêm.
Năm 1913, một cuộc khủng hoảng toàn cầu nổ ra. Việc phân phối dòng tài chính không hiệu quả đã dẫn đến sự phá sản dần dần của các doanh nghiệp Diesel.
Bí ẩn về sự mất tích
Vào ngày 29 tháng 9 năm 1913, tàu hơi nước Dresden rời Antwerp đến London. Rudolf Diesel cũng có mặt trong số các hành khách. Nhà công nghiệp vĩ đại và nhà phát minh ra động cơ chết như thế nào vẫn còn là một bí ẩn.
Được biết, R. Diesel đã đến Anh để mở một nhà máy mới của Công ty Sản xuất Diesel Hợp nhất, nơi sản xuất động cơ của ông. Tuy nhiên, không có hành khách nào mang họ Diesel ở điểm đến cuối cùng ...
