Lý thuyết động cơ đốt trong động cơ bmw n62. XE BMW

Động cơ xăng 8 xi-lanh N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

Giới thiệu

Động cơ N62TU là kết quả của sự cải tiến của đơn vị N62.

Động cơ xăng 8 xi-lanh N62TU đã được thiết kế lại. Động cơ so với N62 thậm chí còn trở nên mạnh mẽ và tháo vát hơn.

N62TU có 2 tùy chọn dung tích là 4.0L và 4.8L. Phiên bản hiện tại của hệ thống quản lý động cơ kỹ thuật số được gọi là DME 9.2.2.

Hiện tại N62TU được sử dụng trên E65, E66 (BMW 7 series).

Ngày bắt đầu khác:

> E60, E61 (BMW 5 Series) và E63, E64 (BMW 6 Series): Với 09/2005

> E63, E64 (Dòng BMW 6): Với 09/2005

mới cho N62TU là:

Hệ thống hút riêng biệt 2 giai đoạn với 2 động cơ servo DISA (mỗi động cơ servo DISA có một giai đoạn đầu ra)

Tuân thủ EURO 4, không có hệ thống khí thứ cấp

Máy đo khối lượng không khí dây nóng với tín hiệu kỹ thuật số

Kiểm soát mức dầu điện tử.

> Đã cập nhật N62TU

Bắt đầu phát hành:

> E60, E61: Với 03/2007

> E63, E64: Với 09/2007

> E65, E66: Với 09/2007

> E70 (BMW X5): Với 09/2006

đổi mới cho N62TU:

Điện tử động cơ kỹ thuật số mới (DME 9.2.3)

Giao diện chẩn đoán D-CAN mới

D-CAN là giao diện chẩn đoán mới với giao thức truyền thông mới (thay cho giao diện OBD cũ). D-CAN truyền dữ liệu giữa xe và thiết bị kiểm tra BMW (D-CAN là viết tắt của "Diagnose-on-CAN"). D-CAN lần đầu tiên được sử dụng trên E70.

> Chỉ phiên bản E65, E66 Mỹ

Các biện pháp giảm lượng khí thải CO 2 (chỉ phiên bản Châu Âu):

  • Tăng tốc độ trục khuỷu chạy không tải(có giới hạn thời gian) sau khi khởi động động cơ nguội để làm nóng bộ chuyển đổi xúc tác nhanh hơn. Ngoài ra, những thay đổi trong điều chỉnh động cơ góp phần đốt cháy khí dư tốt hơn.

  • hệ thống hoạt độngđiều khiển van điều tiết được sử dụng trên E60, E61 từ tháng 03/2007 (thực hiện trên E70 từ tháng 09/2007).

  • Điều khiển máy phát thông minh (tên tiếp thị: "Tái tạo năng lượng phanh"); điều khiển máy phát điện thông minh lần đầu tiên sử dụng trên E60, E61 (triển khai trên E70 từ 09/2007).

    Thông số kỹ thuật động cơ:

    Động cơ xăng 8 xi-lanh có các thông số kỹ thuật sau:

    Động cơ 90A V8

    Valvetronic với bộ điều khiển riêng

    Hệ thống nạp khí biến thiên 2 giai đoạn (DISA)

    Điều phối van biến thiên (VANOS kép)

    Mô-đun nguồn tích hợp cho DME và các thành phần khác (ngoại trừ E70)

    Câu chuyện

    E65/735i N62B36 200/272 360 EURO 4 DME 9.2*
    E65/745i N62B44 245/333 450 EURO 4 DME 9.2*
    E60/545i N62B44 245/333 450 EURO 4 DME 9.2.1*
    E53/X5 4.4i N62B44 235/320 440 EURO 4 DME 9.2.1*
    E60/540i N62B40TU 225/306 390 EURO 4 DME 9.2.2*
    E53/X5 4.8i N62B48TU 265/360 490 EURO 3 DME 9.2.1*
    E60/550i N62B48TU 270/367 490 EURO 4 DME 9.2.2*
    E70/X5 4.8i
    từ 09/2006    		 N62B48TU 261/355 475 EURO 4 DME 9.2.3*
    E60/540i N62B40TU 225/306 390 EURO 4 DME 9.2.3*
    E60/550i N62B48TU 270/367 490 EURO 4 DME 9.2.3

    với bộ điều khiển Valvetronic riêng biệt
    Chuỗi thông tin thực hiện đến tháng 09/2007 với cập nhật tiếp theo.

    Mô tả ngắn nút

    Hệ thống quản lý động cơ V8 được mô tả bằng E65 làm ví dụ.

    Bộ điều khiển động cơ N62TU (DME) nhận tín hiệu từ các cảm biến sau:

    - 2 cảm biến trục lệch tâm

    Cảm biến trục lệch tâm phát hiện vị trí của trục lệch tâm với sự có mặt của Valvetronic. Trục lệch tâm đặt trục cam ở vị trí sao cho trong mỗi chế độ vận hành, hành trình của van nạp được cung cấp (hành trình của van nạp thay đổi theo từng bước).

    Vị trí của trục lệch tâm được thay đổi bởi động cơ servo Valvetronic. Cảm biến trục lệch tâm có 2 cảm biến góc độc lập. Vì lý do an toàn, 2 cảm biến góc với các đặc tính ngược nhau được sử dụng. Cả hai tín hiệu đều được số hóa và truyền đến ECU Valvetronic.

    - 2 cảm biến trục cam nạp và 2 cảm biến trục cam van xả

    Bộ truyền động van được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên (Dual VANOS) cho trục cam nạp và trục cam xả. Bốn cảm biến vị trí trục cam phát hiện những thay đổi về vị trí của trục cam. Để làm điều này, có một bánh xe cảm biến trên trục cam. Cảm biến trục cam hoạt động dựa trên hiệu ứng Hall. Các cảm biến trục cam được cung cấp bởi mô-đun nguồn tích hợp.

    - Mô-đun bàn đạp ga

    Mô-đun bàn đạp ga xác định vị trí của bàn đạp ga.

    Bộ điều khiển DME sử dụng yếu tố này và các yếu tố khác để tính toán vị trí Valvetronic cần thiết hoặc van tiết lưu. Mô-đun chân ga có 2 cảm biến Hall độc lập.

    Mỗi người trong số họ tạo ra một tín hiệu điện tương ứng với vị trí hiện tại của bàn đạp. Vì lý do bảo mật, hai cảm biến được sử dụng. Chúng gửi tín hiệu tỷ lệ thuận với vị trí của bàn đạp ga.

    Cảm biến Hall thứ hai luôn tạo ra tín hiệu có điện áp bằng một nửa so với cảm biến thứ nhất. Điện áp của cả hai tín hiệu được DME theo dõi liên tục.

    Mô-đun bàn đạp ga được cung cấp cùng với áp suất không đổiở 5 volt từ DME. Cả hai cảm biến đều có mạch cấp nguồn riêng từ DME vì lý do an toàn.

    - Đồng hồ đo khối lượng không khí dây nóng với cảm biến nhiệt độ khí nạp

    Đồng hồ đo khối lượng không khí dây nóng được sử dụng để xác định lượng không khí nạp. Dựa trên dữ liệu này, thiết bị điều khiển DME tính toán mức độ làm đầy (giá trị cơ bản cho thời lượng tiêm).

    Độ tăng nhiệt độ của bề mặt được làm nóng của cảm biến dây nóng trong luồng không khí nạp được giữ không đổi đối với không khí nạp. Luồng khí nạp đi qua làm mát bề mặt được làm nóng. Điều này dẫn đến sự thay đổi trong sức đề kháng.

    Lượng dòng điện cần thiết để duy trì mức tăng nhiệt độ không đổi là thước đo thể tích khí nạp. Đồng hồ đo lưu lượng mới (HFM 6) đã chuyển sang kỹ thuật số. Vi mạch có trong đồng hồ đo lưu lượng số hóa tín hiệu cảm biến.

    Đồng hồ đo lưu lượng gửi tín hiệu PWM đến DME.

    Lưu lượng kế được cấp nguồn từ mô-đun nguồn điện tích hợp.

    Cấp điện qua hộp phân phối điện phía trước trong hộp phân phối điện điều khiển điện tử.

    Đồng hồ đo khối lượng không khí dây nóng cũng có cảm biến nhiệt độ không khí nạp được tích hợp bên trong. Cảm biến nhiệt độ khí nạp là một điện trở có hệ số nhiệt độ âm (NTC).

    Nhiệt độ khí nạp được sử dụng bởi nhiều chức năng DME, chẳng hạn như sau:

    Xác định thời điểm đánh lửa

    Hiệu chỉnh hệ thống kiểm soát tiếng gõ

    điều chỉnh nhàn rỗi

    Kích hoạt VANOS

    Kích hoạt Valvetronic

    Kích hoạt quạt điện

    Cảm biến nhiệt độ khí nạp bị lỗi khiến mã lỗi được lưu trong bộ nhớ DME. Trong trường hợp này, giá trị tương đương được sử dụng để điều khiển động cơ.

    - Bộ cảm biến vị trí trục khuỷu

    Cảm biến vị trí trục khuỷu xác định vị trí của trục khuỷu bằng cách sử dụng bánh xe tăng dần được bắt vít vào trục khuỷu. Cần có cảm biến vị trí trục khuỷu để phun nhiều cửa (phun riêng lẻ vào từng xi-lanh, được tối ưu hóa đối với thời điểm đánh lửa). Cảm biến trục khuỷu hoạt động dựa trên hiệu ứng Hall.

    Chu vi của bánh tăng có 60 răng giống nhau. Cảm biến trục khuỷu tạo xung tín hiệu. Khi tốc độ động cơ tăng lên, các xung trở nên ngắn hơn và ngắn hơn. Để đồng bộ hóa quá trình phun và đánh lửa, phải biết chính xác vị trí của các pít-tông. Do đó, bánh răng tăng dần bị thiếu 2 răng.

    Số lượng răng giữa hai khoảng trống trên thân răng được theo dõi liên tục. Các tín hiệu cảm biến trục cam liên tục được so sánh với tín hiệu cảm biến trục khuỷu. Tất cả các tín hiệu phải nằm trong giới hạn quy định.

    Nếu cảm biến trục khuỷu bị hỏng, giá trị tương đương được tính từ các tín hiệu từ cảm biến trục cam (khi động cơ khởi động và chạy).

    Nguồn được cung cấp cho cảm biến trục khuỷu từ mô-đun nguồn tích hợp.

    Cấp điện qua hộp phân phối điện phía trước trong hộp phân phối điện điều khiển điện tử.

    - cảm biến nhiệt độ nước làm mát

    Cảm biến nhiệt độ nước làm mát phát hiện nhiệt độ của chất làm mát trong mạch làm mát động cơ.

    Ví dụ, nhiệt độ nước làm mát là cơ sở cho các tính toán sau:

  • lượng nhiên liệu phun
  • điểm đặt tốc độ chạy không tải

    - Cảm biến nhiệt độ đầu ra của bộ tản nhiệt

    Cảm biến nhiệt độ chất làm mát đầu ra của bộ tản nhiệt phát hiện nhiệt độ của chất làm mát sau bộ tản nhiệt.

    Ví dụ, nhiệt độ chất làm mát ở đầu ra của bộ tản nhiệt được yêu cầu bởi bộ điều khiển DME để kích hoạt quạt điện.

    - Cảm biến áp suất đường ống nạp

    Nếu xe được trang bị động cơ với hệ thống Valvetronic, thì trong trường hợp không có bướm ga, sẽ không có chân không trong hệ thống nạp. Nhưng đối với hoạt động của một số chức năng và bộ phận, chẳng hạn như thông gió của bình nhiên liệu hoặc trợ lực phanh, chân không là cần thiết. Để làm điều này, điều khiển bướm ga điện được đóng lại cho đến khi đạt được độ chân không cần thiết.

    Cảm biến áp suất đường ống nạp đo độ chân không trong hệ thống nạp.

    Ví dụ, đối với động cơ có Valvetronic, khoảng chân không xấp xỉ. 50 mbar. Giá trị của độ chân không trong đường ống nạp kết hợp với các tín hiệu khác làm giá trị tương đương cho tín hiệu tải.

    - 4 cảm biến gõ

    Bốn cảm biến tiếng gõ đăng ký kích nổ trong quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí.

    Cảm biến gõ áp điện phản ứng với các rung động trong các xi lanh riêng lẻ. Bộ điều khiển DME đánh giá các tín hiệu điện được chuyển đổi một cách riêng biệt cho từng xi lanh. Có một mạch đặc biệt trong DME cho mục đích này. Mỗi cảm biến tiếng gõ điều khiển 2 xi lanh. Đổi lại, 2 cảm biến tiếng gõ được kết hợp thành một đơn vị.

    - 4 đầu dò lambda

    Ở mỗi bên của xi lanh có một đầu dò lambda phía trước chất xúc tác và một đầu dò khác phía sau nó.

    Đầu dò Lambda phía trước bộ chuyển đổi xúc tác là đầu dò đang hoạt động (đầu dò điều chỉnh LSU 4.9).

    Đầu dò lambda phía sau bộ chuyển đổi xúc tác là đầu dò đã biết với đặc tính rơle (nhảy điện áp ở lambda = 1).

    Các đầu dò lambda này là điều khiển.

    Đầu dò Lambda được làm nóng bởi bộ điều khiển DME để nhanh chóng tiếp cận chúng Nhiệt độ hoạt động.

    - công tắc đèn dừng

    Công tắc đèn phanh có 2 công tắc: công tắc đèn phanh và công tắc kiểm tra đèn phanh (dự phòng cho mục đích an toàn). Dựa trên các tín hiệu, bộ điều khiển DME xác định xem bàn đạp phanh có bị nhấn hay không.

    Hệ thống Truy cập Ô tô (CAS) cung cấp điện cho công tắc đèn phanh thông qua mô-đun đèn (LM) từ thiết bị đầu cuối R.

    Nguồn điện được cung cấp trực tiếp từ CAS.

    - mô-đun ly hợp

    Mô-đun ly hợp có một công tắc ly hợp phát hiện khi bộ điều khiển DME nhấn bàn đạp ly hợp (hộp số tay).

    Tín hiệu rất quan trọng để kiểm soát mô-men xoắn bên trong. Vì vậy, ví dụ, khi nhấn bàn đạp ly hợp, chế độ không tải cưỡng bức sẽ không thể thực hiện được.

    - cảm biến mức dầu

    Cảm biến tình trạng dầu có nhiều chức năng hơn cảm biến nhiệt độ mức dầu.

    Cảm biến tình trạng dầu xác định các thông số sau:

    Nhiệt độ dầu động cơ;

    Mức dầu,

    Chất lượng dầu.

    Từ cảm biến, kết quả đo được gửi đến DME.

    Để báo hiệu, giao diện dữ liệu nối tiếp đến thiết bị DME được sử dụng.

    Cảm biến tình trạng dầu được cung cấp bởi mô-đun nguồn tích hợp.

    - Công tắc báo áp suất dầu

    Công tắc chỉ báo áp suất dầu cho bộ điều khiển DME biết liệu áp suất dầu động cơ có đủ hay không.

    Công tắc chỉ báo áp suất dầu được kết nối với mô-đun nguồn tích hợp. Thông qua mô-đun nguồn điện tích hợp, tín hiệu của nó được gửi đến thiết bị DME.

    Công tắc chỉ báo áp suất dầu được kết nối trực tiếp với bộ điều khiển DME.

    DME kiểm tra tín hiệu từ công tắc chỉ báo áp suất dầu xem có hợp lý không.

    Để làm điều này, tín hiệu từ công tắc chỉ báo áp suất dầu được phân tích sau khi tắt động cơ.

    Nếu sau một thời gian nhất định, công tắc vẫn đăng ký áp suất dầu, mặc dù không nên, thì mã lỗi sẽ được lưu trong thiết bị DME.

    Các thiết bị điều khiển sau đây và các thành phần khác có liên quan đến hoạt động của thiết bị điện tử động cơ kỹ thuật số (DME):

    - Bộ điều khiển DME

    Có 3 cảm biến trên bo mạch trong bộ điều khiển DME:

  • cảm biến nhiệt độ
  • cảm biến áp suất xung quanh
  • Mới: cảm biến điện áp

    Cảm biến nhiệt độ dùng để theo dõi nhiệt độ của các bộ phận trong bộ điều khiển DME.

    Áp suất xung quanh là cần thiết để tính toán thành phần của hỗn hợp. Áp suất xung quanh giảm khi tăng độ cao.

    Cảm biến điện áp trên bo mạch bộ điều khiển DME giám sát nguồn điện qua đầu cuối 87.

    Thiết bị điều khiển DME được kết nối với mạng trên bo mạch thông qua 5 đầu nối.

    Thiết bị điều khiển DME được kết nối thông qua PT-CAN và Mô-đun Cổng và An toàn (SGM) với phần còn lại của hệ thống xe buýt.

    > E60, E61, E63, E64 từ 09/2005

    Cổng giữa bus PT-CAN và phần còn lại của hệ thống bus là mô-đun cổng thân (KGM).

    Cổng kết nối giữa PT-CAN và phần còn lại của hệ thống xe buýt là bộ điều khiển điện tử JBE.

    - ECU Valve điện tử

    Động cơ xăng tám xi-lanh có bộ điều khiển Valvetronic riêng.

    Giao tiếp giữa các thiết bị điều khiển DME và Valvetronic diễn ra thông qua một bus Local-CAN riêng biệt (bus CAN hai dây cục bộ).

    Trên một dây riêng biệt, thiết bị DME đặt thiết bị điều khiển Valvetronic ở trạng thái hoạt động.

    Bộ điều khiển DME tính toán tất cả các giá trị cần thiết để kích hoạt hệ thống Valvetronic. Bộ điều khiển Valvetronic đánh giá các tín hiệu từ cả hai cảm biến trục lệch tâm. Để thay đổi vị trí của trục lệch tâm, bộ điều khiển Valvetronic điều khiển động cơ servo Valvetronic.

    Nguồn được cung cấp cho bộ điều khiển Valvetronic thông qua rơle Valvetronic, nằm trong mô-đun nguồn tích hợp.

    Nguồn điện được cung cấp cho bộ điều khiển Valvetronic thông qua hộp nguồn phía trước trong hộp nối phía trước.

    Bộ điều khiển Valvetronic liên tục kiểm tra xem vị trí thực tế của trục lệch tâm có tương ứng với vị trí đã chỉ định hay không. Điều này cho phép bạn nhận ra chuyển động chặt chẽ của cơ chế. Trong trường hợp có sự cố, các van sẽ mở càng xa càng tốt. Và sau đó việc cung cấp không khí được điều chỉnh bởi một van tiết lưu.

    - Mô-đun nguồn tích hợp

    > N62TU trên E70

    Không có mô-đun nguồn tích hợp trên E70.

    Động cơ xăng tám xi-lanh có một mô-đun năng lượng tích hợp. Mô-đun nguồn tích hợp chứa nhiều cầu chì và rơle khác nhau (đây không phải là bộ điều khiển mà là bộ phân phối). Mô-đun nguồn tích hợp đóng vai trò là liên kết trung tâm giữa cáp xe và bó dây động cơ.

    Bus PT-CAN cũng đi qua mô-đun nguồn điện tích hợp.

    - Bộ điều khiển CAS

    Được tích hợp vào bộ điều khiển CAS là một thiết bị điện tử hệ thống chống trộm(EWS), dùng để bảo vệ chống lại kẻ trộm và kẻ trộm xe.

    Động cơ chỉ có thể được khởi động khi có sự cho phép của EWS.

    Ngoài ra, thiết bị điều khiển CAS gửi tín hiệu đến DME để đánh thức (đánh thức thiết bị đầu cuối 15) xe buýt PT-CAN.

    Bộ điều khiển CAS kích hoạt bộ khởi động (khởi động thoải mái).

    Thiết bị DME bật bộ khởi động.

    - Máy phát điện

    Máy phát điện giao tiếp với thiết bị điều khiển DME thông qua giao diện dữ liệu nối tiếp nhị phân. Máy phát điện gửi thông tin đến thiết bị điều khiển DME chẳng hạn như loại và nhà sản xuất. Điều này cho phép ECU DME điều chỉnh máy phát điện theo loại máy phát điện được lắp đặt.

    - ECU DSC

    Bộ điều khiển DSC gửi tín hiệu tốc độ đến bộ điều khiển DME thông qua một dây riêng (nhân đôi tín hiệu bus PT-CAN). Tín hiệu này là cần thiết cho nhiều chức năng, chẳng hạn như duy trì chỉnh tốc độ hoặc giới hạn tốc độ.

    - cụm công cụ

    Cảm biến nhiệt độ bên ngoài gửi tín hiệu đến cụm đồng hồ.

    Cụm công cụ gửi tín hiệu này xuống xe buýt tới DME.

    Nhiệt độ bên ngoài là một giá trị cần thiết cho hoạt động của nhiều chức năng trong bộ điều khiển động cơ.

    Nếu cảm biến nhiệt độ bên ngoài bị lỗi, mã lỗi sẽ được lưu trong thiết bị điều khiển DME. DME tính toán một giá trị tương đương từ nhiệt độ khí nạp.
    Cụm công cụ bao gồm điều khiển và đèn tín hiệu DME, ví dụ: đèn báo hiệu sự gia tăng độc tính của khí thải. Cụm công cụ hiển thị các thông báo Kiểm tra Kiểm soát có sẵn.

    Cảm biến mức đổ đầy bình xăng cũng được kết nối với cụm đồng hồ. Cụm thiết bị gửi tín hiệu cảm biến mức đổ đầy dưới dạng tin nhắn CAN. Hệ thống DME sử dụng thông báo CAN ở cấp độ bình chứa để vô hiệu hóa tính năng phát hiện cháy nhầm và cũng để bật DMTL (DMTL là viết tắt của "Mô-đun chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu").

    - máy nén điều hòa

    Thiết bị điều khiển DME được kết nối bằng hệ thống xe buýt tích hợp hệ thống tự động sưởi ấm và điều hòa không khí (IHKA). IHKA bật và tắt máy nén A/C.

    Tín hiệu cho điều này được DME gửi đến IHKA thông qua xe buýt.

    Hệ thống lái chủ động, Kiểm soát hành trình chủ động, Kiểm soát hộp số điện tử

    Bộ điều khiển DME được kết nối thông qua hệ thống xe buýt với các bộ điều khiển sau (tùy thuộc vào thiết bị của xe):

  • AL: Chỉ đạo tích cực
  • ACC: Kiểm soát hành trình chủ động
  • EGS: bộ điều khiển truyền dẫn điện tử
  • LDM: Hệ thống quản lý động lực học theo chiều dọc

    Các kết nối này là cần thiết để kiểm soát mô-men xoắn.

    Digital Engine Electronics (DME) điều khiển các bộ truyền động sau:

    - 2 động cơ servo Valvetronic - thông qua bộ điều khiển Valvetronic

    Lượng không khí cung cấp cho động cơ ở chế độ không ga không được điều khiển bằng bướm ga mà bằng cách thay đổi hành trình của các van.

    Valvetronic được điều khiển bởi một động cơ điện. Động cơ servo Valvetronic được gắn trên đầu xi lanh. Động cơ servo Valvetronic quay trục lệch tâm trong không gian được bôi trơn của đầu xi-lanh bằng bánh răng sâu.

    Cảm biến trục lệch tâm báo hiệu vị trí của trục lệch tâm tới bộ điều khiển DME thông qua bộ điều khiển Valvetronic.

    - 2 động cơ servo DISA với chiều dài đường nạp thay đổi

    Động cơ N62TU có hệ thống nạp khí chia hai giai đoạn (DISA).

    Động cơ servo DISA dẫn động bốn ống bọc trượt cho mỗi bên của xi lanh.

    Tay áo trượt kéo dài hoặc rút ngắn đầu vào.

    Điều này cho phép bạn đạt được sự thay đổi rõ rệt về mô-men xoắn ở tốc độ động cơ thấp mà không làm giảm công suất động cơ ở tần số cao Vòng xoay.

    - Điều khiển bướm ga điện

    Bộ điều khiển DME tính toán vị trí bướm ga từ vị trí của bàn đạp ga và từ các yêu cầu mô-men xoắn từ các bộ điều khiển khác. Vị trí van tiết lưu được điều khiển trong bộ điều khiển van tiết lưu điện bằng 2 chiết áp.

    Điều khiển bướm ga điện được mở hoặc đóng bởi bộ điều khiển DME.

  • điều chỉnh nhàn rỗi
  • Chế độ đầy tải
  • chế độ khẩn cấp

    - 4 van điện từ VANOS

    Hệ thống điều phối van biến thiên của các van nạp được sử dụng để tăng mô-men xoắn ở dải tốc độ thấp hơn và trung bình của động cơ.

    Một van điện từ VANOS điều khiển bộ phận điều chỉnh VANOS ở phía đầu vào và một ở phía ống xả.

    Các van điện từ VANOS được kích hoạt bởi bộ điều khiển DME.

    - Bơm điện nhiên liệu

    Bơm nhiên liệu điện được kích hoạt khi cần thiết bởi một vệ tinh ở cột B bên phải.

    Các bộ điều khiển sau đây có liên quan đến việc điều chỉnh hoạt động của bơm nhiên liệu:

  • DME: xác định mức tiêu thụ nhiên liệu hiện tại của động cơ dựa trên lượng nhiên liệu được phun yêu cầu
  • SGM (Security and Gateway Module): Báo hiệu
  • SBSR (vệ tinh ở cột B bên phải): điều chỉnh bơm nhiên liệu và cắt nguồn cung cấp nhiên liệu trong trường hợp xảy ra tai nạn

    Bộ điều khiển DME giám sát việc kích hoạt rơle bơm nhiên liệu. Rơle bơm nhiên liệu chỉ được kích hoạt bởi mạch an toàn khi động cơ đang chạy và ngay sau khi chân 15 được bật để tăng áp suất (chế độ bơm nhiên liệu trước).

    - 8 vòi

    Với tiêm đa điểm, mỗi kim phun được kích hoạt bởi bộ điều khiển DME thông qua giai đoạn đầu ra của chính nó.

    Trong trường hợp này, thời điểm phun vào một hoặc một xi lanh khác phù hợp với chế độ vận hành (tốc độ, tải trọng, nhiệt độ động cơ).
    Các kim phun được cung cấp bởi một mô-đun cung cấp điện tích hợp.

    - Van thông hơi bình nhiên liệu

    Van thông hơi của bể được thiết kế để tái tạo bộ lọc than hoạt tính bằng cách cung cấp không khí thanh lọc. Không khí sạch được hút qua bộ lọc than hoạt tính được làm giàu bằng hydrocacbon và sau đó được đưa vào động cơ.

    Van thông hơi của bình nhiên liệu được cung cấp bởi mô-đun nguồn tích hợp.

    Van thông hơi bình xăng được cấp điện từ hộp phân phối điện phía sau.

    - 8 cuộn dây đánh lửa với rơle bộ nạp

    Các cuộn dây đánh lửa được kích hoạt bởi bộ điều khiển DME. Rơle bộ nạp trong mô-đun nguồn tích hợp cung cấp năng lượng cho các cuộn dây đánh lửa.

    Không có mô-đun nguồn tích hợp; rơle không tải được cài đặt riêng.

    - lập trình nhiệt

    Bộ điều nhiệt có thể lập trình mở và đóng theo trường đặc tính.

    Bộ điều nhiệt có thể lập trình duy trì nhiệt độ nước làm mát không đổi ở đầu vào động cơ trong phạm vi điều chỉnh của nó.

    Ở mức tải thấp, bộ điều nhiệt có thể lập trình sẽ đặt nhiệt độ nước làm mát ở mức cao (chế độ ECO).

    Ở chế độ đầy tải hoặc tốc độ cao, nhiệt độ nước làm mát được hạ xuống để bảo vệ các bộ phận.

    Bộ điều nhiệt có thể lập trình được cung cấp bởi mô-đun nguồn tích hợp.

    Bộ điều nhiệt có thể lập trình được cấp nguồn thông qua hộp nguồn phía trước trong hộp nối phía trước.

    - quạt điện

    Quạt điện được kích hoạt bởi bộ điều khiển DME thông qua tín hiệu điều chế độ rộng xung (được phân tích bởi thiết bị điện tử của quạt).

    Bộ điều khiển DME sử dụng tín hiệu điều chế độ rộng xung (10-90%) để điều khiển tốc độ quạt.

    Chu kỳ hoạt động dưới 5% và hơn 95% không gây kích hoạt nhưng được sử dụng để phát hiện lỗi.

    Tốc độ quay của quạt điện phụ thuộc vào nhiệt độ của chất làm mát ở đầu ra của bộ tản nhiệt và áp suất trong máy điều hòa. Với sự gia tăng tốc độ di chuyển, tốc độ quay của quạt điện giảm.

    - quạt hộp điện tử

    Khoang điều khiển điện tử rất nóng.

    Việc sưởi ấm được gây ra cả do ảnh hưởng của nhiệt độ cao từ bên ngoài và do sự nóng lên của các bộ phận điều khiển bên trong ngăn. Các thiết bị điều khiển có phạm vi nhiệt độ hoạt động hạn chế, do đó, quạt được lắp đặt trong hộp điện tử.

    Nhiệt độ hoạt động không được vượt quá. Nhiệt độ càng thấp, tuổi thọ của các bộ phận và linh kiện điện tử càng dài.

    - bộ giảm thanh

    E70 không có nắp giảm thanh.

    Phía bên phải ống xả Bộ giảm âm phía sau được trang bị cơ chế màng. Thông qua cơ chế điều chỉnh vị trí, nó được kết nối với bộ giảm âm của bộ giảm thanh.

    Cơ chế màng được kết nối bằng ống chân không với van điện từ.

    Bộ giảm chấn giảm âm làm giảm độ ồn ở chế độ không tải và trong phạm vi tốc độ của trục khuỷu gần ở chế độ không tải.

    Ở tốc độ thấp hoặc động cơ tắt, nắp bộ giảm thanh được đóng lại. Khi tốc độ tăng lên, nó sẽ mở ra.

    DME điều khiển van điện từ giảm chấn của bộ giảm thanh. Khi áp suất thấp, van điều tiết giảm thanh sẽ mở ra. Điều này xảy ra ở một tải và tốc độ nhất định.

    Khi tắt động cơ, không khí được cung cấp cho cơ chế màng thông qua van tiết lưu. Do đó, van điều tiết giảm thanh không đóng đột ngột. Van tắt được điều khiển bởi mô-đun cung cấp điện (PM).

    Chức năng hệ thống

    Các chức năng hệ thống sau đây được mô tả:

    Quản lý năng lượng.

    Hệ thống chống trộm điện tử

    khởi đầu thoải mái

    Cung cấp không khí: Hệ thống nạp 2 giai đoạn với chiều dài thay đổi của đường nạp "DISA"

    kiểm soát điền

    Thiết bị truyền động van biến thiên hành trình "Valvetronic"

    Thời gian van biến thiên "VANOS"

    Hệ thống cung cấp nhiên liệu

    Giám sát mạch đánh lửa

    Kích hoạt máy phát điện

    Hệ thống bôi trơn

    Làm mát động cơ

    Hệ thống kiểm soát tiếng gõ

    Thông gió thùng nhiên liệu

    Điều chỉnh giá trị Lambda

    kiểm soát mô-men xoắn

    Phân tích tín hiệu tốc độ

    Kích hoạt máy nén điều hòa

    Điều khiển máy phát điện thông minh

    Kiểm soát giảm xóc chủ động

    Quản lý năng lượng

    Mô-đun nguồn tích hợp cung cấp điện áp nguồn cho thiết bị điều khiển DME.

    Ba rơle trong bộ nguồn tích hợp phân phối nguồn từ chân 87 đến các nút khác nhau.

    Đối với các chức năng bộ nhớ, thiết bị điều khiển DME cần nguồn điện cố định thông qua đầu cuối 30. Nguồn điện từ đầu cuối 30 cũng được cung cấp bởi mô-đun nguồn điện tích hợp.

    Thiết bị điều khiển DME được kết nối với đất thông qua một số chân, được kết nối với nhau trong thiết bị điều khiển.

    Quản lý năng lượng bao gồm các tính năng sau:

  • Giám sát dòng tĩnh
  • ngắt kết nối của người tiêu dùng;
  • điều chỉnh máy phát điện
  • Giám sát điện áp pin

    Điện áp pin được theo dõi liên tục bởi bộ điều khiển DME. Khi điện áp của pin nhỏ hơn 6 V hoặc lớn hơn 24 V, mã lỗi sẽ được ghi lại.

    Chẩn đoán được kích hoạt chỉ 3 phút sau khi khởi động động cơ. Trong trường hợp này, ảnh hưởng của quá trình khởi động hoặc hỗ trợ khởi động đối với điện áp ắc quy không được coi là sự cố.

    > E60, E61, E63, E64
    Cảm biến pin thông minh (IBS) giám sát pin. Cảm biến pin thông minh được kết nối với bus dữ liệu nối tiếp (BSD).

    > E70
    Giá đỡ cầu chì cung cấp điện cho thiết bị điều khiển DME thông qua hộp phân phối điện phía trước trong hộp phân phối điện tử (dành cho đầu cuối 30 và 87).

    Cảm biến pin thông minh (IBS) giám sát pin.

    Hệ thống chống trộm điện tử

    Hệ thống chống trộm điện tử đóng vai trò như một hệ thống an ninh và kiểm soát quá trình khởi động.

    Bộ điều khiển CAS điều khiển hệ thống chống trộm điện tử.

    Mỗi điều khiển từ xa có một chip transponder. Có một vòng ăng-ten xung quanh công tắc đánh lửa.

    Chip transponder nhận năng lượng từ CAS ECU thông qua cuộn dây này (không cần dùng pin trong điều khiển từ xa).

    Truyền tải điện và dữ liệu được thực hiện theo nguyên tắc của máy biến áp. Để thực hiện việc này, điều khiển từ xa sẽ gửi dữ liệu nhận dạng đến thiết bị điều khiển CAS.

    Nếu dữ liệu nhận dạng là chính xác, CAS ECU sẽ kích hoạt bộ khởi động bằng rơle nằm trong bộ điều khiển.

    Đồng thời, thiết bị điều khiển CAS gửi tín hiệu kích hoạt được mã hóa (mã biến) để khởi động động cơ đến thiết bị điều khiển DME. Thiết bị điều khiển DME chỉ cho phép khởi động khi nhận được tín hiệu kích hoạt từ thiết bị điều khiển CAS.

    Các quy trình này có thể dẫn đến độ trễ khởi động nhẹ (tối đa nửa giây).

    Các mã lỗi sau được lưu trữ trong thiết bị điều khiển DME:

  • không có hoặc nhiễu tín hiệu kích hoạt từ thiết bị điều khiển EWS;
  • Mã biến từ thiết bị điều khiển CAS không khớp với mã được tính toán trong thiết bị điều khiển DME.

    Nếu một lỗi được phát hiện, khởi động động cơ bị chặn.

    khởi đầu thoải mái

    Khi khởi động thoải mái, bộ khởi động sẽ tự động hoạt động và duy trì hoạt động cho đến khi động cơ khởi động.

    Sau khi nhấn nút START-STOP, đầu tiên thiết bị điều khiển CAS sẽ kích hoạt chân 15. Điều này sẽ bật rơle không tải của cuộn dây đánh lửa.

    Khi nhấn nút START-STOP, bộ điều khiển CAS sẽ kiểm tra xem bàn đạp phanh đã được nhấn hay chưa và cần chọn số có ở vị trí P hay N hay không.

    Động cơ được khởi động như sau:

  • Đầu tiên, đàm phán EWS diễn ra trên kênh liên lạc EWS.
  • Nếu dữ liệu khớp, DME sẽ mở khóa đánh lửa và phun nhiên liệu.
  • Bộ điều khiển CAS cung cấp điện áp ắc quy cho bộ điều khiển DME thông qua đầu cuối 50E. Điều này báo hiệu rằng người lái xe muốn khởi động động cơ.
  • Bộ điều khiển CAS cung cấp điện áp ắc quy cho bộ khởi động qua cực 50E. DME kích hoạt bộ khởi động thông qua rơle ức chế bộ khởi động.

    > E65, E66 và cả E70

    Thiết bị DME bật bộ khởi động.

  • Bộ khởi động hoạt động cho đến khi bộ điều khiển CAS nhận được tín hiệu "động cơ đang chạy" từ DME thông qua bus dữ liệu. Sau đó, thiết bị điều khiển CAS sẽ tắt thiết bị đầu cuối 50.

    Nếu động cơ không khởi động, các tiếp điểm 50L và 50E sẽ tắt chậm nhất sau 20 giây. Và sau đó khởi động động cơ bị gián đoạn.

    Cung cấp không khí: Hệ thống nạp 2 giai đoạn với chiều dài thay đổi của đường nạp "DISA"

    Dưới tác động của hành trình nạp của pít-tông, sóng áp suất hình thành trong đường ống nạp.

    Các sóng áp suất này lan truyền dọc theo đường ống nạp. Sóng áp suất dội ra từ các van nạp đã đóng.

    Chiều dài của đường ống nạp, phối hợp chính xác với thời gian của van, có tác dụng sau:

    ngay trước khi van nạp đóng lại, đỉnh áp suất của sóng không khí phản xạ đến van. Điều này cho phép nhiều không khí đi vào. Lượng không khí bổ sung này làm tăng lượng không khí trong xi lanh.

    Nhờ hệ thống nạp có chiều dài thay đổi của đường nạp, lợi thế của đường ống nạp ngắn và dài được sử dụng đồng thời.

  • Đường ống nạp ngắn hoặc đường kính ống nạp lớn cung cấp nhiều công suất hơn ở dải tốc độ trên (đồng thời có mô-men xoắn thấp ở dải tốc độ trung bình).
  • Ống nạp dài hoặc ống góp có đường kính nhỏ cung cấp mô-men xoắn cao ở dải tốc độ trung bình.

    Trước khi ống nhánh bị lệch, ống nhánh sơ bộ được bật tương ứng. Khi ống bọc trượt đóng lại, ống dẫn trước và ống lệch phối hợp với nhau trong một khoảng thời gian dài ống nạp.

    Cột không khí dao động trong đó làm tăng đáng kể mô-men xoắn ở dải tốc độ trung bình.

    Để tăng sức mạnh ở dải tốc độ cao hơn, các tay áo trượt sẽ mở ra. Động lực học của các vòi sơ bộ giảm trong trường hợp này. Các ống nạp ngắn hiện đang hoạt động cung cấp công suất cao ở dải tốc độ cao hơn.

    Bộ điều khiển DME thay đổi vị trí của tay áo trượt bằng hai động cơ servo DISA (12 V) với hộp số tích hợp. Mỗi động cơ servo DISA có một giai đoạn đầu ra. Bộ điều khiển DME ghi nhớ liệu việc sang số hoặc giảm số đã được thực hiện hay chưa.

    Khi tốc độ động cơ giảm xuống dưới 4700 vòng / phút, bộ điều khiển DME sử dụng các động cơ servo DISA để đóng các ống lót trượt. Trên 4800 vòng/phút, tay trượt lại mở ra (N62B40TU: 4800 và 4900 vòng/phút). Các tốc độ chuyển mạch này được dịch chuyển (độ trễ) để tránh việc đóng mở thường xuyên.

    Khi hệ thống bị lỗi, tay áo trượt vẫn ở vị trí thích hợp. Đối với người lái, sự cố của hệ thống thể hiện ở việc mất điện và giảm tốc độ tối đa.

    Sau khi động cơ dừng (đầu 15 đã tắt), các tay áo trượt sẽ dừng lại.

    Điều này ngăn chặn sự hình thành cặn và chặn các ống trượt trong thời gian dài di chuyển ở tốc độ thấp.

    kiểm soát điền

    Các giá trị đầu vào sau đây phục vụ mục đích điền vào kiểm soát của DME:

  • góc mở bướm ga
  • đột quỵ van điện tử
  • áp suất đường ống nạp
  • khối lượng không khí nạp

    Từ 4 giá trị đầu vào này, DME tính toán mức lấp đầy cho tất cả các chế độ vận hành.

    Thiết bị truyền động van biến thiên hành trình "Valvetronic"

    Valvetronic được thiết kế để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.

    Lượng không khí cung cấp cho động cơ, với Valvetronic hoạt động, không được thiết lập bằng điều khiển bướm ga mà bằng cách thay đổi hành trình của các van nạp.

    Trục lệch tâm điều khiển bằng điện với một đòn bẩy trung gian thay đổi hành động trục cam trên cần đẩy con lăn. Điều này dẫn đến một hành trình van thay đổi.

    Bộ điều khiển van tiết lưu, nếu được trang bị Valvetronic, được kích hoạt cho các chức năng sau:

  • Khởi động động cơ (khởi động động cơ)
  • điều chỉnh nhàn rỗi
  • Chế độ đầy tải
  • chế độ khẩn cấp

    Ở tất cả các chế độ vận hành khác, van tiết lưu được mở vừa đủ để chỉ tạo ra một khoảng chân không nhẹ.

    Ví dụ, khoảng chân không này là cần thiết để thông hơi cho bình nhiên liệu.

    Dựa trên vị trí bàn đạp ga và các giá trị khác, bộ điều khiển DME sẽ tính toán vị trí Valvetronic tương ứng.

    Bộ điều khiển DME điều khiển động cơ servo Valvetronic trên đầu xi lanh thông qua bộ Valvetronic. Động cơ servo Valvetronic quay trục lệch tâm trong không gian được bôi trơn của đầu xi-lanh bằng bánh răng sâu.

    Cảm biến trục lệch tâm xác định vị trí hiện tại của trục lệch tâm. Cảm biến trục lệch tâm có 2 cảm biến góc độc lập.

    Bộ điều khiển Valvetronic, sử dụng động cơ servo Valvetronic, thay đổi vị trí hiện tại cho đến khi đạt đến vị trí đã đặt.

    Để đảm bảo độ tin cậy, 2 cảm biến góc có đặc điểm trái ngược nhau được sử dụng. Các tín hiệu từ cả hai cảm biến được truyền kỹ thuật số bởi bộ điều khiển DME. Cả hai cảm biến góc đều nhận được điện áp cung cấp 5 V từ bộ điều khiển DME.

    Cả hai tín hiệu từ cảm biến trục lệch tâm đều được theo dõi liên tục bởi bộ điều khiển DME.

    Tính hợp lý của các tín hiệu được kiểm tra riêng biệt và cùng nhau. Cả hai tín hiệu không được khác nhau. Trong trường hợp đoản mạch hoặc lỗi, các tín hiệu nằm ngoài phạm vi đo.

    Bộ điều khiển DME liên tục kiểm tra xem vị trí thực tế của trục lệch tâm có đúng không. Điều này cho phép bạn nhận ra chuyển động chặt chẽ của cơ chế.

    Trong trường hợp có sự cố, các van sẽ mở càng xa càng tốt. Việc cung cấp không khí được điều khiển bởi một van tiết lưu.

    Nếu không nhận biết được vị trí tức thời của trục lệch tâm thì các van mở tối đa và không còn được điều khiển (điều khiển chế độ khẩn cấp).

    Để đạt được độ mở van chính xác, tất cả dung sai trong bộ truyền động van phải được bù bằng phương pháp hiệu chỉnh. Trong quá trình hiệu chỉnh này, vị trí của trục lệch tâm được thay đổi từ điểm dừng này sang điểm dừng khác.

    Các vị trí thu được theo cách này được lưu trữ trong bộ nhớ. Tại mỗi thời điểm vận hành, chúng đóng vai trò là vị trí tham chiếu để tính toán giá trị tức thời của hành trình van.

    Quá trình hiệu chỉnh bắt đầu tự động: ở mỗi lần khởi động lại, vị trí của trục lệch tâm được so sánh với các giá trị được lưu trong bộ nhớ. Ví dụ, nếu một vị trí khác của trục lệch tâm được phát hiện sau khi sửa chữa, thì quá trình hiệu chỉnh sẽ được thực hiện. Ngoài ra, có thể gọi hiệu chỉnh bằng hệ thống chẩn đoán BMW.

    Thời gian van biến thiên "VANOS"

    Hệ thống điều phối van biến thiên cải thiện mô-men xoắn ở dải tốc độ thấp và trung bình.

    Nhiều van chồng chéo hơn giúp giảm lượng khí thải khi không hoạt động. Tuần hoàn khí thải bên trong trong phạm vi tải một phần làm giảm phát thải oxit nitơ.

    Ngoài ra, những điều sau đây được cung cấp:

  • làm nóng nhanh chất xúc tác;
  • phát thải thấp hơn Những chất gây hại sau khi khởi động động cơ nguội;
  • giảm tiêu thụ nhiên liệu.

    Mỗi trục cam (đầu vào và đầu ra) có một bộ điều chỉnh VANOS có thể điều chỉnh (điều chỉnh thông qua áp suất dầu).

    Van điện từ VANOS được sử dụng để khởi động bộ điều chỉnh VANOS. Dựa trên tốc độ và tín hiệu tải, vị trí cần thiết của trục cam nạp và xả được tính toán (tùy thuộc vào nhiệt độ khí nạp và nhiệt độ động cơ). Thiết bị điều khiển DME tương ứng kích hoạt thiết bị điều khiển VANOS.

    Vị trí của trục cam nạp và xả thay đổi trong phạm vi điều chỉnh tối đa của chúng.

    Khi đạt đến vị trí trục cam chính xác, các van điện từ VANOS giữ cho thể tích chất lỏng thủy lực trong các xi lanh phụ không đổi ở cả hai buồng. Bằng cách ấy trục camđược giữ ở vị trí này.

    Hệ thống điều phối van biến thiên cho van nạp yêu cầu điều chỉnh vị trí. Nhận xét theo vị trí hiện tại của trục cam. Một cảm biến vị trí trên trục cam nạp và xả xác định vị trí của chúng.

    Khi khởi động động cơ, trục cam nạp ở vị trí cuối (ở vị trí "spaet"). Trục cam xả được nạp lò xo và giữ ở vị trí ban đầu khi khởi động động cơ.

    Hệ thống cung cấp nhiên liệu

    BMW 7 Series có hệ thống điện dựa trên nhu cầu, dựa trên mức tiêu thụ.

    DME tính toán lượng phun cần thiết từ các giá trị vận hành khác nhau.

    Giá trị này được sử dụng để tính toán nhu cầu nhiên liệu hiện tại của động cơ. DME yêu cầu giá trị này dưới dạng tốc độ dòng chảy với đơn vị đo là "lít trên giờ".

    DME gửi yêu cầu theo đường dẫn sau: DME -> PT-CAN -> SGM -> chuyến bay phụ-> SBSR (vệ tinh ở cột B bên phải) -> EKP (có thể điều chỉnh bơm nhiên liệu).

    Vệ tinh ở cột B bên phải chuyển đổi giá trị của lượng nhiên liệu được yêu cầu thành giá trị tốc độ đã đặt cho bơm nhiên liệu.

    Tốc độ bơm được điều khiển bởi chu kỳ làm việc của tín hiệu PWM. Sóng vuông này tạo ra điện áp cung cấp hiệu quả cho bơm nhiên liệu: Khoảng thời gian tạm dừng giữa các vạch phía trước của sóng vuông càng lâu thì điện áp cung cấp cho bơm nhiên liệu càng thấp. Và theo đó, hiệu suất của bơm nhiên liệu càng thấp. Tốc độ của bơm nhiên liệu được báo cáo dưới dạng tín hiệu đầu vào cho vệ tinh ở cột B bên phải.

    Điều này mang lại những ưu điểm sau so với mạch điều khiển bơm nhiên liệu truyền thống (thông qua rơle):

  • máy bơm nhiên liệu tiêu thụ ít điện
  • nhiên liệu trở nên nóng hơn
  • bơm nhiên liệu kéo dài lâu hơn
  • không cần rơle bơm nhiên liệu

    Trong trường hợp xảy ra tai nạn đủ nghiêm trọng, việc cung cấp nhiên liệu bị gián đoạn. Điều này ngăn không cho nhiên liệu thoát ra ngoài và bốc cháy (ngắt nhiên liệu trong trường hợp xảy ra tai nạn).

    Bơm nhiên liệu có thể được kích hoạt lại bằng cách tắt và bật lại bộ phận đánh lửa.

    Nếu tín hiệu yêu cầu từ DME hoặc tín hiệu PWM từ SBSR biến mất: bơm nhiên liệu đang hoạt động ở công suất tối đa. Điều này đảm bảo cung cấp đủ nhiên liệu trong mọi chế độ vận hành (chế độ khẩn cấp).
    > E60, E61, E63, E64 và cả E70

    DME bật bơm nhiên liệu thông qua rơle bơm.

    Mũi tiêm

    Với tiêm nhiều cổng, mỗi kim phun được kích hoạt bởi giai đoạn đầu ra của chính nó.

    Tiêm phân tán có những ưu điểm sau:

  • cải thiện việc chuẩn bị hỗn hợp làm việc cho một xi lanh riêng biệt;
  • phối hợp thời điểm phun với chế độ vận hành của động cơ (tốc độ, tải trọng, nhiệt độ động cơ);
  • điều chỉnh có chọn lọc lượng nhiên liệu phun vào xi lanh khi tải thay đổi (trong một chu kỳ làm việc, thời gian phun có thể tăng hoặc giảm);
  • tắt xi lanh có chọn lọc (ví dụ, với cuộn dây đánh lửa bị lỗi);
  • có thể chẩn đoán cho từng kim phun riêng lẻ.

    Bằng cách kích hoạt từng kim phun riêng lẻ với giai đoạn đầu ra riêng, việc nạp nhiên liệu đồng đều vào tất cả các xi lanh sẽ đạt được. Điều này đảm bảo chuẩn bị tốt hỗn hợp làm việc.

    Thời gian nạp nhiên liệu có thể thay đổi và phụ thuộc vào tải trọng, tốc độ động cơ và nhiệt độ động cơ.

    Vì việc phun chỉ được thực hiện một lần cho mỗi vòng quay của trục cam, nên sự phân tán lượng nhiên liệu được phun sẽ giảm do dung sai của các bộ phận.

    Khả năng chạy không tải êm ái cũng được cải thiện do thời gian đóng và mở của các kim phun được giảm xuống.

    Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu cũng giảm đi phần nào.

    Trong khi lái xe, khi tăng tốc đột ngột hoặc nhả bàn đạp ga, có thể điều chỉnh thời gian phun. Nếu các vòi vẫn mở, bạn có thể điều chỉnh thành phần hỗn hợp bằng cách tăng hoặc giảm thời gian phun cho tất cả các vòi. Trong trường hợp này, các thông số tốt nhất về phản ứng của động cơ đã đạt được.

    Giám sát mạch đánh lửa

    Mạch thứ cấp của hệ thống đánh lửa được điều khiển bởi dòng điện trong cuộn sơ cấp của cuộn dây đánh lửa. Trong quá trình bật, dòng điện phải thay đổi trong một thời gian nhất định trong một số giới hạn nhất định.

    Khi chẩn đoán hệ thống đánh lửa, những điều sau đây được kiểm tra:

  • mạch sơ cấp cuộn dây đánh lửa;
  • dây điện của hệ thống đánh lửa;
  • mạch thứ cấp của cuộn dây đánh lửa với bugi.

    Các lỗi sau đây được nhận biết bằng cách theo dõi các mạch đánh lửa:

  • ngắn mạch trong mạch sơ cấp của cuộn dây đánh lửa;
  • ngắn mạch trong mạch thứ cấp của cuộn dây đánh lửa;
  • lỗi bugi;
  • đứt dây kích hoạt;
  • các giai đoạn đầu ra bị lỗi của hệ thống đánh lửa.

    Không được công nhận:

  • lỗi lẻ tẻ như tiếp xúc dây kích hoạt kém;
  • chồng chéo chuỗi điện cao thế song song với khe hở tia lửa mà không hình thành mạch đảo chiều.

    Kích hoạt trình tạo (Giao diện truyền thông nối tiếp nhị phân)

    Đối với máy phát điện xoay chiều có giao diện dữ liệu nhị phân nối tiếp (BSD), thiết bị điều khiển DME thực hiện các chức năng sau:

  • bật và tắt máy phát điện dựa trên các thông số nhất định;
  • thiết lập mức tiêu thụ điện năng tối đa cho phép của máy phát điện;
  • tính toán mô-men xoắn cho máy phát điện, dựa trên mức tiêu thụ điện năng;
  • kiểm soát phản ứng của máy phát điện khi người tiêu dùng mạnh mẽ được kết nối (chức năng Phản hồi tải);
  • chẩn đoán đường dữ liệu giữa máy phát điện và bộ điều khiển DME;
  • ghi lại các lỗi máy phát điện có thể xảy ra trong bộ nhớ lỗi của thiết bị điều khiển DME;
  • kích hoạt đèn cảnh báo sạc trong cụm đồng hồ thông qua kết nối xe buýt.
  • Giới thiệu điều chỉnh máy phát điện thông minh:

    > từ 03/2007 đến E60, E61

    > từ 09/2007 đến E63, E64, E70

    Chức năng chính của máy phát điện cũng được duy trì trong trường hợp lỗi liên lạc giữa máy phát điện và bộ điều khiển DME.

    Các mã lỗi có thể được sử dụng để xác định các nguyên nhân có thể gây ra lỗi sau:

  • Bảo vệ quá nhiệt:

    máy phát điện bị quá tải. Để đảm bảo an toàn, điện áp máy phát điện được giảm xuống để máy phát điện có thể nguội trở lại (không bật đèn báo sạc).

  • Lỗi cơ học:

    máy phát điện bị chặn cơ học. Hoặc: bộ truyền động đai bị lỗi.

  • Sự cố về điện:

    điốt trong mạch cuộn dây kích thích bị lỗi, hở mạch cuộn dây kích thích, điện áp tăng do bộ điều chỉnh bị trục trặc.

  • Ngắt giao tiếp:

    Lỗi dây giữa bộ điều khiển DME và máy phát điện.

    Hở hoặc ngắn mạch trong cuộn dây máy phát không được nhận dạng.

    Hệ thống bôi trơn

    Cảm biến tình trạng dầu thông báo cho bộ điều khiển DME về mức độ và chất lượng của dầu động cơ. Cảm biến nhiệt độ trong cảm biến tình trạng dầu báo nhiệt độ dầu động cơ. Nhiệt độ dầu động cơ, cùng với nhiệt độ nước làm mát, được sử dụng để tính toán nhiệt độ động cơ.

    Áp suất dầu được báo bằng công tắc chỉ báo áp suất dầu.

    Mức dầu cũng được đo cho hệ thống kiểm soát mức dầu điện tử. Một tụ điện thứ hai nằm ở trên cùng của cảm biến tình trạng dầu đo mức dầu. Bình ngưng ở cùng độ cao với mức dầu trong bể chứa dầu.

    Khi mức dầu giảm xuống, điện dung của tụ điện sẽ thay đổi. Các thiết bị điện tử xử lý tạo ra tín hiệu kỹ thuật số dựa trên điều này. Hệ thống DME tính toán mức dầu động cơ.

    Bộ điều khiển DME điều khiển tín hiệu và đèn báo trong cụm đồng hồ thông qua PT-CAN (màu đỏ: áp suất dầu thấp; màu vàng: cấp thấp dầu).

    Kiểm soát mức dầu điện tử:

    Que thăm dầu bây giờ có tay cầm màu đen. Mức dầu động cơ được đo bằng cảm biến tình trạng dầu.

    Giá trị đo được hiển thị trên màn hình trung tâm hiển thị thông tin(CID).

    Tín hiệu từ cảm biến tình trạng dầu được xử lý bởi hệ thống quản lý động cơ điện tử kỹ thuật số. Ngoài mức dầu, cảm biến nhiệt độ xác định nhiệt độ của dầu trong động cơ.

    Bộ GTVT theo tiểu bang:

    Đối với chỉ báo dịch vụ dựa trên điều kiện (CBS), chất lượng của dầu động cơ được đo bổ sung.

    Các tính chất điện của dầu thay đổi khi nó già đi. Sự thay đổi tính chất điện của dầu động cơ (điện môi) dẫn đến sự thay đổi điện dung của tụ điện cảm biến tình trạng dầu.

    Mạch điện tử chuyển đổi giá trị điện dung thành tín hiệu số.

    Tín hiệu cảm biến kỹ thuật số được truyền đến DME để đánh giá chất lượng dầu.

    Từ đó, DME tính toán thời điểm đến hạn thay dầu tiếp theo theo Bảo dưỡng dựa trên điều kiện (CBS).

    Làm mát động cơ

    Bộ điều nhiệt có thể lập trình mở và đóng theo trường đặc tính. Điều chỉnh này có thể được chia thành 3 phạm vi hoạt động:

  • Bộ điều nhiệt có thể lập trình đã đóng:

    nước làm mát chỉ chảy vào động cơ. Mạch làm mát được đóng lại.

  • Mở nhiệt có thể lập trình:

    tất cả chất làm mát chảy qua bộ tản nhiệt. Trong trường hợp này, cường độ làm mát tối đa có thể được sử dụng.

  • Phạm vi điều chỉnh nhiệt có thể lập trình:

    một phần của chất làm mát chảy qua bộ tản nhiệt. Bộ điều nhiệt có thể lập trình duy trì nhiệt độ không đổi của chất làm mát ở đầu ra của động cơ trong phạm vi điều khiển.

    Trong phạm vi hoạt động này, nhiệt độ nước làm mát chỉ có thể bị ảnh hưởng cụ thể bởi bộ điều nhiệt có thể lập trình. Trong trường hợp này, nhiệt độ nước làm mát cao hơn có thể được đặt trong phạm vi tải một phần của động cơ. Nhiệt độ hoạt động cao hơn trong phạm vi tải một phần đảm bảo quá trình đốt cháy tốt hơn. Điều này dẫn đến giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.

    Ở chế độ đầy tải, nhiệt độ vận hành cao mang lại những bất lợi (giảm thời điểm đánh lửa do tiếng gõ).

    Do đó, ở chế độ đầy tải, nhiệt độ nước làm mát thấp hơn được đặt bằng bộ điều nhiệt có thể lập trình.

    Hệ thống kiểm soát tiếng gõ

    Động cơ được trang bị hệ thống kiểm soát tiếng gõ thích ứng có tính đến từng xi-lanh.

    Bốn cảm biến đăng ký kích nổ trong quá trình đốt cháy hỗn hợp làm việc (xi lanh 1 và 2, xi lanh 3 và 4, xi lanh 5 và 6, xi lanh 7 và 8). Các tín hiệu cảm biến được đánh giá trong thiết bị điều khiển DME.

    Động cơ hoạt động kéo dài với hiện tượng kích nổ có thể gây hư hỏng nặng.

    Kích nổ góp phần vào:

  • tỷ lệ nén cao;
  • mức độ làm đầy xi lanh cao;
  • chất lượng nhiên liệu kém (ROZ/MOZ);
  • nhiệt độ không khí nạp và động cơ cao.

    Tỷ lệ nén cũng có thể quá cao do các biến thể gây ra bởi cặn hoặc quá trình sản xuất. Trong trường hợp không có hệ thống kiểm soát tiếng gõ, những ảnh hưởng tiêu cực này phải được tính đến. Xi lanh phải được thiết kế sao cho ranh giới kích nổ có một biên độ nhất định. Đồng thời, trong phạm vi tải trọng lớn, việc ảnh hưởng đến hiệu quả công việc là điều khó tránh khỏi.

    Hệ thống kiểm soát tiếng gõ ngăn ngừa kích nổ. Chỉ trong trường hợp có nguy cơ va đập thực sự thì thời điểm đánh lửa của xi lanh hoặc các xi lanh tương ứng (bao gồm cả xi lanh) mới được thay đổi khi cần thiết.

    Trong trường hợp này, trường đặc tính đánh lửa có thể được tính toán cho các giá trị tối ưu về mức tiêu thụ nhiên liệu (không tính đến giới hạn kích nổ). Khoảng cách an toàn từ biên giới không còn cần thiết.

    Hệ thống kiểm soát tiếng gõ đảm nhiệm tất cả các điều chỉnh liên quan đến tiếng gõ đối với thời điểm đánh lửa và cho phép lái xe hoàn hảo ngay cả với xăng thông thường (ROZ 91 tối thiểu). Hệ thống kiểm soát tiếng gõ cung cấp:

  • bảo vệ chống hư hại do nổ (ngay cả trong điều kiện bất lợi);
  • mức tiêu thụ nhiên liệu thấp và mô-men xoắn cao trong toàn bộ phạm vi tải cao (theo chất lượng của nhiên liệu được sử dụng);
  • hiệu quả cao do sử dụng nhiên liệu tối ưu, chất lượng được cung cấp và việc xem xét các điều kiện động cơ tương ứng.

    Tự chẩn đoán hệ thống kiểm soát tiếng gõ bao gồm các bước kiểm tra sau:

  • kiểm tra lỗi truyền tín hiệu, chẳng hạn như dây bị đứt hoặc đầu nối không tốt;
  • tự chẩn đoán mạch xử lý dữ liệu;
  • kiểm tra ngưỡng tiếng ồn của động cơ, được xác định bởi các cảm biến tiếng gõ.

    Nếu một trong những kiểm tra này phát hiện ra sự cố, hệ thống kiểm soát tiếng gõ sẽ bị vô hiệu hóa. Việc kiểm soát thời điểm đánh lửa đi vào chương trình khẩn cấp. Đồng thời, mã lỗi được lưu trong bộ nhớ lỗi. Chương trình khẩn cấp đảm bảo vận hành không hư hỏng với lượng xăng tối thiểu ROZ 91. Chương trình khẩn cấp phụ thuộc vào tải trọng, tốc độ và nhiệt độ động cơ.

    Thông gió thùng nhiên liệu

    Van thông hơi của bình nhiên liệu kiểm soát quá trình tái tạo bộ lọc than hoạt tính bằng cách cung cấp khí lọc.

    Không khí thanh lọc được hút qua bộ lọc than hoạt tính được làm giàu bằng hydrocacbon (HC) tùy thuộc vào mức độ đầy của bộ lọc. Không khí nhặt rác sau đó được đưa vào động cơ để đốt cháy.

    Sự hình thành hydrocacbon trong thùng nhiên liệu phụ thuộc vào:

  • nhiệt độ nhiên liệu và nhiệt độ môi trường;
  • áp suất không khí;
  • mức đổ đầy bình nhiên liệu.

    Van thông hơi của bình nhiên liệu được đóng lại khi mất điện. Điều này ngăn hơi nhiên liệu đi vào đường ống nạp từ bộ lọc than hoạt tính khi động cơ không chạy.

    Điều chỉnh giá trị Lambda

    Hiệu suất xúc tác tối ưu chỉ đạt được khi quá trình đốt cháy được thực hiện với tỷ lệ nhiên liệu-không khí lý tưởng (Đối với điều này, đầu dò lambda được sử dụng trước và sau bộ chuyển đổi xúc tác.

    Đầu dò Lambda trước bộ chuyển đổi xúc tác có đặc tính không đổi (đo hàm lượng oxy trong phạm vi hỗn hợp nghèo và giàu).

    Các đầu dò lambda này có nguyên tắc đo khác so với các đầu dò lambda có đặc tính nhảy. Do đó, các đầu dò lambda này có 6 chân thay vì 4.

  • Đầu dò Lambda trước bộ chuyển đổi xúc tác

    Đầu dò Lambda ngược dòng bộ chuyển đổi xúc tác (đầu dò điều khiển) được sử dụng để đánh giá thành phần khí thải.

    Các đầu dò điều chỉnh được vặn vào ống xả.

    Đầu dò Lambda đo hàm lượng oxy trong khí thải. Các giá trị điện áp kết quả được truyền đến bộ điều khiển DME. Bộ điều khiển DME điều chỉnh thành phần của hỗn hợp trong suốt thời gian tiêm.

    Tùy thuộc vào chế độ hoạt động, điều chỉnh được thực hiện theo hướng nhiều hơn hoặc ít hơn

  • Lambda thăm dò đằng sau bộ chuyển đổi xúc tác

    Đầu dò Lambda phía sau bộ chuyển đổi xúc tác (đầu dò điều khiển) dùng để theo dõi các đầu dò điều khiển. Ngoài ra, hoạt động của chất xúc tác được theo dõi.

    Nhiệt độ xấp xỉ. 750 AA cho đầu dò lambda phía sau chất xúc tác). Vì lý do này, tất cả các đầu dò lambda đều được làm nóng.

    Hệ thống sưởi đầu dò lambda được kích hoạt bởi bộ điều khiển DME. Khi động cơ nguội, hệ thống sưởi đầu dò lambda vẫn bị tắt, vì nước ngưng tụ hiện có có thể phá hủy đầu dò lambda nóng do ứng suất nhiệt.

    Do đó, điều khiển lambda chỉ hoạt động sau khi khởi động động cơ, khi bộ chuyển đổi xúc tác đã nóng lên. Đầu dò lambda được làm nóng đầu tiên với năng lượng thấp sưởi ấm để loại bỏ tải do ứng suất nhiệt.

    kiểm soát mô-men xoắn

    DME kiểm soát mô-men xoắn được yêu cầu.

    Các hệ thống sau đây yêu cầu mô-men xoắn từ thiết bị điều khiển DME:

  • Chỉ đạo hoạt động
  • điện tử
  • Máy phát điện
  • duy trì tốc độ đã đặt;
  • Hệ thống kiểm soát ổn định động
  • Hệ thống điều khiển hộp số
  • Kiểm soát nội bộ chống lại sự “tự phân tán”

    Phân tích tín hiệu tốc độ

    Bộ điều khiển DME yêu cầu tín hiệu tốc độ đường cho một số chức năng:

  • Giới hạn tốc độ:

    Khi đạt được tốc độ tối đa, tiêm và đánh lửa thay đổi. Nếu cần, các tín hiệu đánh lửa và phun riêng lẻ sẽ bị triệt tiêu. Trong trường hợp này, điều khiển tốc độ "mềm" được thực hiện.

  • Kích hoạt máy nén điều hòa:

    Khi điều hòa đang bật, trong trường hợp tăng tốc ở mức đầy tải, máy nén của điều hòa sẽ tắt.
    Điều kiện cho điều này là: tốc độ lái xe dưới 13 km/h.

  • Điều chỉnh nhàn rỗi:

    Nếu tốc độ là 0 km/h, tốc độ không tải sẽ được điều chỉnh (tùy thuộc vào việc kích hoạt máy nén điều hòa, vị trí hộp số tự động, đèn chiếu sáng).

  • Nhận biết đoạn đường xấu:

    Ở tốc độ thấp, chức năng kiểm tra hoạt động trơn tru của động cơ bị vô hiệu hóa.

    Kích hoạt máy nén điều hòa

    Tín hiệu kích hoạt máy nén điều hòa không khí được gửi bởi bộ điều khiển DME.

    Máy nén A/C tắt trong các điều kiện sau:

  • tốc độ lái xe dưới 13 km/h.
  • Động cơ quá nóng (Engine overheated)

    Máy nén A/C được kích hoạt bởi IHKA. DME gửi tín hiệu qua xe buýt.

    Điều khiển máy phát điện thông minh

    Bộ điều khiển máy phát điện thông minh điều chỉnh trạng thái sạc của pin theo cách có mục tiêu.

    Pin được sạc chủ yếu ở chế độ không tải bắt buộc.
    Tùy thuộc vào trạng thái sạc, pin không được sạc trong giai đoạn tăng tốc.

    Kiểm soát giảm xóc chủ động

    Bộ điều khiển van điều tiết không khí chủ động điều chỉnh nguồn cung cấp không khí để làm mát động cơ và các bộ phận, chỉ mở van điều tiết không khí khi cần thiết.

    hướng dẫn dịch vụ

    Khi bảo dưỡng, hãy làm theo các hướng dẫn dưới đây:

    Viết mã/Lập trình: ---

    phiên bản quốc gia Hoa Kỳ

    Mô-đun chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu

    Việc kiểm tra độ kín của hệ thống cấp điện được tiến hành thường xuyên sau khi tắt máy. Khi ở pha quán tính của DME, các quá trình sau xảy ra:

    tình hình ban đầu

    Tại hoạt động binh thươngđộng cơ, van chuyển đổi trong mô-đun chẩn đoán ở vị trí "Tái tạo". Hơi nhiên liệu được thu thập trong bộ lọc than hoạt tính và tùy thuộc vào việc kích hoạt van thông hơi của bình chứa, được dẫn trở lại động cơ (xem thêm lỗ thông hơi của bình chứa).

    Kiểm tra điều kiện phóng

    Sau khi tắt động cơ, các điều kiện khởi động cần thiết được kiểm tra:

  • động cơ tắt
  • Điện áp pin từ 11,5 đến 14,5 V
  • Không có mục nào trong bộ nhớ lỗi DME liên quan đến mô-đun chẩn đoán rò rỉ bình xăng và hệ thống thông gió bình xăng.
  • Mức nhiên liệu trong bình trên 10% và dưới 90%

    Với kết quả khả quan, việc chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu bắt đầu bằng phép đo so sánh.

    đo lường so sánh

    Sau khi tắt động cơ, van thông hơi của bình nhiên liệu luôn đóng. Van chuyển đổi của thiết bị chẩn đoán vẫn ở vị trí "Tái tạo". Bơm phát hiện rò rỉ bình nhiên liệu chạy điện hút không khí qua khe hở 0,5 mm. Trong trường hợp này, giá trị của dòng tiêu thụ được ghi nhớ. Bước tiếp theo là chẩn đoán rò rỉ.

    Chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu:

    Van thông hơi bình xăng vẫn đóng. Van chuyển đổi của mô-đun chẩn đoán di chuyển đến vị trí "Chẩn đoán". Bơm phát hiện rò rỉ bình nhiên liệu hút không khí từ khí quyển vào bình nhiên liệu. Trong trường hợp này, áp suất trong bể tăng dần. Khi bắt đầu chẩn đoán rò rỉ, áp suất bên trong tương ứng với áp suất khí quyển. Do đó, lượng tiêu thụ hiện nay không lớn. Khi áp suất bên trong bể tăng lên, mức tiêu thụ hiện tại tăng lên. Mức tiêu thụ hiện tại của máy bơm chẩn đoán rò rỉ được phân tích trong DME.

    Ước tính dòng bơm

    DME phân tích mức tăng tiêu thụ hiện tại theo thời gian.

    Nếu dòng điện tiêu thụ trong thời gian này vượt quá giá trị được lưu trong bộ nhớ, thì hệ thống cung cấp điện được coi là ở tình trạng tốt. Quá trình chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu kết thúc.

    Nếu dòng điện tiêu thụ không đạt đến giá trị được ghi trong bộ nhớ, thì hệ thống điện được coi là bị lỗi.

    Chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu cho phép bạn phân biệt giữa:

  • rò rỉ mạnh (ví dụ: không có nút chai trong bể)
  • rò rỉ nhỏ
  • rò rỉ không đáng kể

    Mã lỗi tương ứng được lưu trong bộ nhớ lỗi DME. Sau đó, quá trình chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu đã hoàn tất.

    Hoàn thành chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu:

    Van chuyển đổi trở về vị trí "Tái sinh". Pha quán tính của DME tiếp tục thực hiện các chức năng khác.

    Cũng có thể bắt đầu chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu bằng hệ thống chẩn đoán BMW. Trong trường hợp này, tất cả các quá trình được mô tả ở trên diễn ra.

    Chúng tôi bảo lưu quyền đối với các lỗi đánh máy, sai sót và thay đổi.

    • tùy chọn N62B36 N62B40 N62B44 N62B48O1(TU)
    Thiết kế V8
    góc chữ V 90°
    khối lượng, cc 3600 4000 4398 4799
    Đường kính xi lanh/hành trình piston, mm 84/81,2 84,1/87 92/82,7 93/88,3
    Khoảng cách giữa các xi lanh, mm 98
    ∅ ổ trục chính trục khuỷu, mm 70
    ∅ ổ đỡ thanh truyền trục khuỷu, mm 54
    Công suất, mã lực (kW)/vòng/phút 272 (200)/6200 306 (225)/6300 320 (235)/6100
    333 (245)/6100     		355 (261)/6300
    360 (265)/6200
    367 (270)/6300
    Mô-men xoắn, Nm/vòng/phút 360/3300 390/3500 440/3700
    450/3100     		475/3400
    490/3400
    500/3600
    RPM tối đa 6500
    Tỷ lệ nén 10,2 10,0 10,0 10,5
    Van mỗi xi lanh 4
    ∅ van đầu vào, mm 32 — 35 35
    ∅ van xả, mm 29 — 29 29
    Hành trình van đầu vào, mm 0,3-9,85 0,3-9,85 0,3-9,85 0,3-9,85
    Hành trình van xả, mm 9,7 9,7 9,7 9,7
    Thời gian mở van trục cam
    nạp/xả (trục khuỷu °)    		 282/254 282/254 282/254 282/254
    Trọng lượng động cơ, ∼ kg 148 158 158 140
    Nhiên liệu ước tính (ROZ) 98
    Nhiên liệu (ROZ) 91-98
    Thứ tự hoạt động của các xi lanh 1-5-4-8-6-3-7-2
    Hệ thống kiểm soát tiếng gõ Đúng
    Hệ thống nạp hình học biến đổi Đúng
    hệ thống DME ME9.2 + ECU Valvetronic (từ 2005 ME9.2.2-3)
    Tuân thủ khí thải EU-3, EU-4, LEV
    Chiều dài động cơ, mm 704
    Tiết kiệm so với M62 13% — 14% —

    Valvetronic hoạt động như thế nào

    Nguyên tắc hoạt động của Valvetronic có thể được so sánh với hành vi của cơ thể con người trong quá trình gắng sức. Giả sử bạn đang chạy bộ. Lượng không khí hít vào được điều hòa bởi phổi. Hơi thở trở nên sâu và phổi lấy lượng không khí mà cơ thể cần để chuyển hóa năng lượng. Nếu bạn chuyển từ chạy sang đi bộ bình tĩnh, thì năng lượng tiêu hao của cơ thể sẽ giảm và nó sẽ cần ít không khí hơn. Tự động, hơi thở trở nên nông hơn. Nếu bạn đột ngột lấy khăn che miệng lúc này, việc thở sẽ trở nên khó khăn hơn rất nhiều.

    Áp dụng cho việc hút gió ngoài với sự có mặt của Valvetronic, có thể nói là thiếu một chiếc "khăn" (tức là van tiết lưu). Hành trình của van (phổi) được điều chỉnh theo nhu cầu không khí. Động cơ có thể "thở tự do".

    Cơ sở lý luận kỹ thuật được thể hiện trong sơ đồ pv bên dưới.


    P - áp suất; OT - Điểm chết trên cùng; UT - điểm chết dưới; EÖ - Van nạp mở; ES - Đóng van đầu vào; AÖ - Van xả mở; AS - Van xả đóng lại; Z - Mô men đánh lửa; 1 - Công suất hiệu dụng; 2 - Công suất của hành trình nén;

    Khu vực phía trên "Gain" là năng lượng thu được từ quá trình đốt cháy nhiên liệu. Khu vực thấp hơn "Tổn thất" là công việc dành cho các quá trình trao đổi khí. Đây là năng lượng được sử dụng để đẩy khí thải ra khỏi xi lanh và hút một phần khí mới vào xi lanh.

    Trong quá trình nạp của động cơ Valvetronic, van tiết lưu hầu như luôn được mở rộng đến mức chỉ tạo ra một khoảng chân không rất nhỏ (50 mbar). Tải được kiểm soát bởi thời gian đóng của các van. Không giống như các động cơ thông thường, nơi tải trọng được điều khiển bởi van tiết lưu, hầu như không có khoảng chân không trong hệ thống nạp, nghĩa là không cần năng lượng để tạo ra khoảng chân không này.

    Hiệu quả cao hơn đạt được bằng cách giảm thất thoát trong quá trình hút.

    Hình trước bên trái cho thấy một quy trình truyền thống với nhiều tổn thất đáng kể hơn.
    Hình bên phải cho thấy giảm tổn thất.

    Khác với động cơ diesel, động cơ thông thường Với đánh lửa tích cực, lượng khí nạp được điều khiển bằng bàn đạp ga và van tiết lưu, và lượng nhiên liệu tương ứng được phun theo tỷ lệ cân bằng hóa học (λ=1).

    Đối với động cơ có Valvetronic, lượng không khí nạp vào được xác định bởi hành trình và thời gian mở van. Khi cung cấp lượng nhiên liệu chính xác, chế độ λ=1 cũng được thực hiện ở đây.

    Ngược lại, động cơ xăng với phun trực tiếp và sự hình thành hỗn hợp nhiều lớp trong nhiều loại tải trọng vận hành trên hỗn hợp nhiên liệu-không khí loãng hơn.

    Do đó, đối với động cơ có Valvetronic, không cần phải làm sạch khí thải bổ sung tốn kém, hơn nữa, không cho phép hàm lượng lưu huỳnh cao trong nhiên liệu, như trường hợp của động cơ động cơ xăng với tiêm trực tiếp.
    kết cấu động cơ

    Bộ phận cơ khí của động cơ BMW N62

    Mặt trước của động cơ N62: 1 - Động cơ điện Valvetronic; 2 - Van thông gió thùng nhiên liệu (van lọc than hoạt tính); 3 - Van điện từ hệ thống VANOS; 4 - Máy phát điện; 5 - Ròng rọc bơm nước làm mát; 6 - Vỏ ổn nhiệt; 7 - Cụm van tiết lưu; 8 - Bơm chân không; 9 - Ống hút bộ lọc khí;

    Mặt sau của động cơ N62: 1 - Cảm biến vị trí trục cam, dãy xi lanh 5-8; 2 - Cảm biến vị trí trục lệch tâm Valvetronic, số xi lanh 5-8; 3 - Cảm biến vị trí trục lệch tâm Valvetronic, số xi lanh 1-4; 4 - Cảm biến vị trí trục cam, số xi lanh 1-4; 5 - Van khí bổ sung; 6 - E / động cơ để điều chỉnh hệ thống nạp với hình học thay đổi;

    Thông tin chung về hệ thống nạp

    Việc tăng công suất và mô-men xoắn của động cơ, cũng như tối ưu hóa bản chất của sự thay đổi mô-men xoắn, phần lớn phụ thuộc vào mức độ tối ưu của tỷ lệ làm đầy các xi-lanh của động cơ trong toàn bộ dải tốc độ của trục khuỷu.

    Tỷ lệ lấp đầy tốt của các xi lanh ở dải tốc độ trên và dưới đạt được bằng cách thay đổi chiều dài của đường nạp. Đường nạp dài dẫn đến khả năng làm đầy xi lanh tốt ở dải tua thấp và trung bình.

    Điều này cho phép bạn tối ưu hóa bản chất của sự thay đổi mô-men xoắn và tăng mô-men xoắn.

    Để tăng công suất ở dải tốc độ cao hơn, động cơ yêu cầu đường nạp ngắn để nạp đầy tốt hơn.

    Hệ thống nạp đã được thiết kế lại hoàn toàn để giải quyết mâu thuẫn rằng đường nạp trong các điều kiện khác nhau nên có chiều dài khác nhau.

    Hệ thống nạp bao gồm các đơn vị sau:

    • ống hút phía trước lọc gió;
    • bộ lọc khí;
    • ống hút có HFM (máy đo khối khí đo gió nhiệt);
    • van tiết lưu;
    • hệ thống nạp với hình học thay đổi;
    • kênh đầu vào;

    hệ thống cung cấp không khí

    Hệ thống cung cấp không khí ngoài trời

    Không khí nạp đi qua đường ống nạp đến bộ lọc không khí, sau đó đến cụm van tiết lưu, rồi qua hệ thống nạp hình học thay đổi đến các cổng nạp của cả hai đầu xi-lanh.

    Vị trí lắp đặt ống hút được chọn theo tiêu chuẩn về độ sâu của ống xả cần khắc phục, cụ thể là trong khoang máy nhìn từ trên cao. Độ sâu của chỗ cạn phải vượt qua là, có tính đến vận tốc:

    • 150 mm ở 30 km/h
    • 300 mm ở tốc độ 14 km/h
    • 450 mm ở tốc độ 7 km/h

    Phần tử bộ lọc được thiết kế để thay thế sau mỗi 100.000 km.

    Hệ thống cấp khí cho động cơ N62: 1 - Ống hút; 2 - Vỏ bầu lọc gió có giảm thanh hút; 3 - Ống hút có HFM (máy đo lưu lượng khí đo nhiệt); 4 - Van khí bổ sung; 5 - Quạt gió bổ sung;

    van tiết lưu

    Van tiết lưu được trang bị cho động cơ N62 không được sử dụng để kiểm soát tải của động cơ. Kiểm soát tải được thực hiện bằng cách điều chỉnh hành trình của các van nạp. Nhiệm vụ của van tiết lưu như sau:

    • hỗ trợ khởi động động cơ tối ưu
    • đảm bảo áp suất âm không đổi 50 mbar trong ống hút ở tất cả các phạm vi tải

    Ống hút tuabin biến thiên

    Thân của hệ thống nạp với động cơ hình học thay đổi N62: 1 - Bộ truyền động; 2 - Lỗ ren nắp động cơ; 3 - Ống thông gió cacte; 4 - Ống thông gió thùng nhiên liệu; 5 - Khí nạp; 6 - Lỗ lắp đầu phun; 7 - Lỗ ren cho đường phân phối;

    Hệ thống nạp nằm giữa các hàng xi lanh động cơ và được gắn vào các kênh nạp của đầu xi lanh.

    Thân của hệ thống nạp với hình dạng thay đổi được làm bằng hợp kim magiê.

    Xem hệ thống nạp có dạng hình học thay đổi của động cơ H62 từ bên trong: 1 - Kênh nạp; 2 - Phễu; 3 - Rôto; 4 - Trục; 5 - Bánh răng trụ; 6 - Khối thu;

    Mỗi xi lanh có cổng đầu vào riêng (1) được kết nối thông qua rôto (3) với thể tích ống góp (6).

    Một rôto cho mỗi hàng xi lanh được đặt trên một trục (4).

    Bộ truyền động (động cơ điện có hộp số) điều chỉnh trục của các rôto của dải xi lanh 1-4 tùy thuộc vào tốc độ.

    Trục thứ hai, điều chỉnh các rôto của hàng xi lanh đối diện, quay theo hướng ngược lại, được truyền động bởi trục thứ nhất thông qua bánh xe lửa (5).

    Không khí nạp đi qua thể tích của bộ thu và qua các phễu (2) đi vào xi lanh. Vòng quay của các cánh quạt điều chỉnh độ dài của các đường nạp.

    Động cơ truyền động được điều khiển bởi DME. Để xác nhận vị trí của các phễu, nó được trang bị một chiết áp.

    Chiều dài của đường nạp được điều chỉnh liên tục tùy thuộc vào tốc độ động cơ. Các đường nạp bắt đầu giảm ở tốc độ 3500 vòng / phút và tiếp tục giảm tuyến tính khi tăng tốc độ lên tới 6200 vòng / phút.

    Hệ thống thông gió động cơ


    1-4 - Lỗ lắp bugi; 5 - Van điều chỉnh áp suất; 6 - Lỗ cho động cơ điện Valvetronic; 7 - Lỗ cho đầu nối cảm biến Valvetronic; 8 - Cảm biến vị trí trục cam;

    Khí thải được tạo ra trong cacte trong quá trình đốt cháy (Thở bằng khí) được thải vào bộ tách dầu kiểu mê cung ở nắp đầu xi lanh.

    Dầu đọng trên thành của bộ tách dầu chảy qua các ống hút dầu vào đầu xi lanh và từ đó quay trở lại hố chứa dầu. Các khí còn lại được dẫn qua van điều chỉnh áp suất (5) đến hệ thống nạp để đốt cháy.

    Cả hai nắp đầu xi lanh đều được trang bị một bộ tách dầu mê cung với van điều khiển áp suất.

    Van tiết lưu được điều chỉnh sao cho luôn có một khoảng chân không 50 mbar trong hệ thống nạp để loại bỏ khí.

    Van điều khiển áp suất đặt độ chân không trong cacte ở mức 0-30 mbar.

    hệ thống ống xả

    Động cơ N62 có hệ thống mới khí thải, trong đó trao đổi khí, âm thanh và tốc độ gia nhiệt của chất xúc tác được tối ưu hóa.

    Hệ thống xả cho động cơ H62: 1 - Ống xả có tích hợp chất xúc tác; 2 - Đầu dò lambda băng thông rộng; 3 - Đầu dò điều khiển (đặc tính đồ họa giống như bước nhảy); 4 - Ống xả có giảm thanh trước; 5 - Bộ giảm thanh trung gian; 6 - Bộ giảm thanh giảm chấn; 7 - Bộ giảm thanh sau;

    Ống xả với bộ chuyển đổi xúc tác

    Đối với mỗi hàng xi lanh, một đầu gối của thiết kế bốn trong hai hai trong một được cung cấp. Cùng với vỏ chất xúc tác, ống xả tạo thành một bộ phận duy nhất.

    Các chất xúc tác gốm sơ cấp và chính được đặt nối tiếp nhau trong vỏ xúc tác.

    Giá đỡ cho đầu dò lambda băng thông rộng (Bosch LSU 4.2) và đầu dò điều khiển được đặt trước và sau bộ chuyển đổi xúc tác trong ống phía trước hoặc phễu thoát chất xúc tác.

    bộ giảm âm

    Có một bộ giảm thanh hấp thụ phía trước 1.8L cho mỗi dải xi lanh.

    Hai ống giảm âm phía trước nối tiếp với một ống giảm thanh hấp thụ trung gian có thể tích 5,8 lít.

    Bộ giảm thanh phản xạ phía sau có thể tích 12,6 và 16,6 lít.

    bộ giảm thanh

    Bộ giảm âm phía sau được trang bị bộ giảm chấn để giảm thiểu tiếng ồn. Khi gài số và tốc độ trên 1500 vòng/phút, van điều tiết của bộ giảm thanh sẽ mở ra. Điều này giúp cho bộ giảm âm phía sau có thể tích thêm 14 lít.

    DME áp dụng chân không cho màng chắn van điều tiết thông qua van điện từ.

    Tùy thuộc vào áp suất, cơ chế màng mở hoặc đóng van điều tiết. Bộ giảm chấn đóng lại dưới tác động của chân không và mở ra khi không khí được cung cấp cho cơ chế màng.

    Việc điều khiển này được thực hiện bằng van điện từ, được chuyển đổi bởi hệ thống DME.

    Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp

    Do việc cung cấp không khí bổ sung (bổ sung) ở giai đoạn gia nhiệt, quá trình đốt cháy dư lượng cặn không cháy xảy ra, dẫn đến giảm hydrocacbon chưa cháy hết HC và carbon monoxide CO trong khí thải.

    Năng lượng được giải phóng đồng thời làm nóng chất xúc tác nhanh hơn trong giai đoạn khởi động và tăng mức độ trung hòa của nó.

    Thiết bị phụ trợ và đính kèm và truyền động dây đai

    ổ đĩa vành đai

    Động cơ truyền động đai N62
    1 - Máy nén điều hòa; đai tôn 2 - 4 nêm; 3 - Ròng rọc trục khuỷu; 4 - Bơm làm mát; 5 - Cụm căng của ổ đĩa chính; 6 - Máy phát điện; 7 - Con lăn phụ; 8 - Bơm trợ lực lái; đai tôn 9 - 6 nêm; 10 - Cụm căng dẫn động điều hòa;

    Bộ truyền động đai không yêu cầu bảo trì.

    Máy phát điện

    Do công suất cao của máy phát điện (180 A hiện tại) và hệ thống sưởi, máy phát điện được làm mát bằng hệ thống làm mát động cơ. Phương pháp này giúp làm mát liên tục và đồng đều.

    Máy phát điện không chổi than được cung cấp bởi Bosch. Nó nằm trong một vỏ nhôm có mặt bích với khối xi lanh. Các bức tường bên ngoài của máy phát điện được rửa sạch bằng chất làm mát động cơ.

    Về nguyên lý hoạt động và thiết kế, máy phát điện tương tự như máy phát điện được sử dụng với động cơ M62, chỉ có điều nó được sửa đổi một chút.

    Điểm mới là giao diện BSD (Giao diện dữ liệu nhị phân nối tiếp) cho thiết bị điều khiển DME.

    Máy phát điện động cơ BMW N62: 1 - Vỏ chống nước; 2 - Rôto; 3 - Stato; 4 - Chất làm kín;

    điều chỉnh máy phát điện

    Thông qua BSD (Giao diện dữ liệu mã nhị phân nối tiếp), máy phát điện có thể chủ động giao tiếp với bộ điều khiển động cơ.

    Trình tạo cho DME biết dữ liệu của nó, chẳng hạn như loại và nhà sản xuất. Điều này là cần thiết để hệ thống quản lý động cơ có thể phối hợp các tính toán của nó và thiết lập các tham số với loại máy phát điện được cài đặt.

    DME đảm nhận các chức năng sau:

    • bật/tắt trình tạo dựa trên các giá trị được lưu trữ trong DME
    • tính toán điểm đặt điện áp được đặt thông qua bộ điều chỉnh điện áp
    • kiểm soát phản ứng của máy phát đối với các đột biến tải (Load Response)
    • chẩn đoán đường truyền dữ liệu giữa máy phát điện và hệ thống quản lý động cơ
    • lưu trữ mã sự cố máy phát điện
    • bao gồm một đèn điều khiển của một bộ tích lũy trong sự kết hợp của các thiết bị

    DME có thể phát hiện các lỗi sau:

    các sự cố cơ học, chẳng hạn như tắc nghẽn hoặc hỏng bộ truyền động đai
    lỗi điện, chẳng hạn như ổ đĩa diode bị lỗi hoặc quá điện áp hoặc điện áp thấp gây ra bởi một bộ điều chỉnh bị lỗi
    đứt dây giữa DME và máy phát điện

    Không phát hiện thấy đứt cuộn dây hoặc đoản mạch.

    Hiệu suất của các chức năng cơ bản của trình tạo được đảm bảo ngay cả khi giao diện BSD bị lỗi.

    DME có thể tác động đến điện áp máy phát thông qua giao diện BSD. Do đó, điện áp sạc ở các cực của pin có thể lên tới 15,5 V, tùy thuộc vào nhiệt độ của pin.

    Nếu điện áp sạc pin được đo lên tới 15,5 V tại trạm dịch vụ, điều này không có nghĩa là bộ điều chỉnh bị lỗi.

    Điện áp sạc cao cho biết nhiệt độ thấpắc quy.

    Máy nén

    Máy nén là một máy nén tấm swash 7 xi lanh.

    Độ dịch chuyển của máy nén có thể giảm xuống 3% hoặc ít hơn. Điều này làm ngừng cung cấp chất làm lạnh cho hệ thống điều hòa không khí. Bên trong máy nén, chất làm lạnh tiếp tục lưu thông, mang lại khả năng bôi trơn đáng tin cậy.

    Công suất máy nén được điều khiển bởi ECU A/C sử dụng van điều khiển bên ngoài.

    Máy nén được truyền động bằng dây đai có 4 gân.

    Máy nén động cơ N62: 1 - Van điều khiển;

    người mới bắt đầu

    Bộ khởi động được đặt ở phía bên trái của động cơ dưới ống góp đầu ra. Đây là một bộ khởi động trung gian nhỏ gọn với công suất 1,8 mã lực.

    Vị trí của bộ khởi động trong động cơ N62: 1 - Bộ khởi động có lớp lót bảo vệ nhiệt;

    bơm trợ lực lái

    Bơm trợ lực lái là một bơm pít-tông hướng kính song song và được truyền động qua đai răng cưa 6 gân. Xe không có Dynamic-Drive được trang bị bộ tăng áp cánh gạt.

    Đầu xi lanh

    Cả hai đầu xi-lanh của động cơ N62 đều được trang bị bộ truyền động van biến thiên liên tục Valvetronic để khởi động van.

    Các ống dẫn khí bổ sung được tích hợp vào đầu xi-lanh để xử lý khí thải sau xử lý.

    Các đầu xi lanh được làm mát theo nguyên tắc dòng chảy ngang.

    Một cầu đỡ hỗ trợ trục cam Valvetronic và trục lệch tâm.

    Các đầu xi lanh được làm bằng nhôm.

    Đầu xi-lanh của N62B48, do tải trọng cao hơn, được làm bằng hợp kim nhôm-silicon và đường kính buồng đốt đã được điều chỉnh cho phù hợp với đường kính xi-lanh lớn hơn của phiên bản B48.

    Động cơ N62B36 và N36B44 có đầu xi lanh khác nhau. Chúng khác nhau về đường kính của buồng đốt và đường kính của các van nạp.

    Đầu xi lanh trong N62: 1 - Hàng đầu xi lanh 1-4; 2 - Đầu xilanh hàng 5-8; 3 - Thanh dẫn hướng trên chuỗi ổ đĩa có vòi phun dầu; 4 - Lỗ cho van điện từ nạp VANOS; 5 - Lỗ cho van điện từ xả VANOS; 6 - Giá đỡ bộ phận căng xích; 7 - Lỗ cho van điện từ nạp VANOS; 8 - Lỗ cho van điện từ xả VANOS; 9 - Công tắc áp suất dầu; 10 - Giá đỡ bộ căng xích; 11 - Thanh dẫn hướng trên của xích dẫn động có vòi dầu;

    Xi lanh gasket đầu

    Miếng đệm đầu xi lanh là một miếng đệm cao su bằng thép nhiều lớp.

    Các miếng đệm làm kín đầu xi lanh của động cơ N62B36 và N52B44 khác nhau về đường kính lỗ. Vòng đệm có thể được phân biệt khi chúng được cài đặt. Để làm được điều này, miếng đệm động cơ N62V44 có một lỗ 6 mm gần mép ở phía ống xả, trên N62B48, hai lỗ giống nhau nằm ở bên trái cạnh số động cơ.

    bu lông đầu xi lanh

    Các bu lông đầu xi lanh của động cơ N62 đều giống nhau: các bu lông mở rộng M10x160. Trong trường hợp sửa chữa, chúng phải luôn được thay thế. Phần dưới của khối thời gian được gắn vào đầu xi lanh bằng bu lông M8x45.

    Nắp đầu xi lanh

    Nắp đầu xi lanh N62: 1-4 - Lỗ cho cuộn dây đánh lửa; 5 - Van điều chỉnh áp suất; 6 - Lỗ cho động cơ điện Valvetronic; 7 - Lỗ cho đầu nối cảm biến Valvetronic; 8 - Cảm biến vị trí trục cam;

    Nắp đầu xi lanh được làm bằng nhựa. Tay áo dẫn hướng cho các cuộn dây đánh lửa dạng que (vị trí 1-4) đi qua nắp và được lắp vào đầu xi lanh.

    Ống lót dẫn hướng bằng nhựa cho cuộn dây đánh lửa dạng que đi qua nắp đầu xi lanh đến bugi:
    1-2 - Mối hàn;

    Ống lót nhựa có con dấu hàn. Nếu các vòng đệm bị cứng hoặc bị hỏng, phải thay thế toàn bộ ống bọc ngoài.

    Ổ đĩa van

    Truyền động van của mỗi trong số hai hàng xi-lanh được mở rộng bởi các thành phần của hệ thống Valvetronic.

    trục cam

    Các trục cam được đúc từ gang "tẩy trắng". Để giảm trọng lượng, chúng được làm rỗng. Các trục cam được trang bị các khối cân bằng để bù cho sự mất cân bằng trong hệ thống van.


    1 - Mâm của cảm biến vị trí trục cam; 2 - Phần chịu lực với các kênh bôi trơn cho các bộ phận của hệ thống VANOS;

    VANOS kép (Thời gian van biến thiên)

    Trục cam nạp và xả của động cơ N62 được trang bị van biến thiên liên tục VANOS mới.

    Điều chỉnh tối đa của trục cam là 60 độ của trục khuỷu trong 300 mili giây.

    Các bộ truyền động VANOS được đánh dấu Ein/Aus (nạp/xả) để chúng không bị nhầm lẫn trong quá trình cài đặt.

    Thiết bị truyền động VANOS

    Các nút VANOS cho N62: 1 - Nút VANOS của phía ống xả; 2 - Bu lông lắp VANOS; 3 - Lò xo phẳng; 4 - Cụm VANOS của cửa nạp; 5 — dấu hoa thị của xích bánh răng;

    Cụm VANOS trục cam xả cho xi lanh 1-4 được cung cấp cùng với giá đỡ dẫn động bơm chân không.

    Van điện từ VANOS

    Các van điện từ của hệ thống VANOS có thiết kế tương tự. Chỉ có động cơ N62 có vòng chữ O.

    Cách thức hoạt động của VANOS

    quá trình điều chỉnh

    Sử dụng ví dụ về cụm VANOS của trục cam xả, đồ họa sau đây cho thấy quá trình điều chỉnh theo hướng của áp suất dầu. Hướng của áp suất dầu được hiển thị bằng mũi tên màu đỏ. Cống (khu vực không có áp suất) được biểu thị bằng mũi tên chấm màu xanh lam.


    1 - Chế độ xem nút VANOS từ trên xuống; 2 - Mặt bên của nút VANOS; 3 - Lỗ của hệ thống thủy lực trong trục cam, kênh áp suất B; 4 - E/van từ; 5 - Động cơ bơm dầu; 6 - Dầu động cơ từ bơm dầu; 7 - Dầu động cơ từ bơm dầu; 8 - Kênh áp suất A; 9 - Kênh dẫn áp B; 10 - Xả vào két ở đầu xilanh;

    Dầu chảy qua van điện từ vào bình chứa. Bình chứa là kênh bôi trơn nằm trong đầu xi lanh.

    Khi điều chỉnh theo hướng ngược lại, van điện từ sẽ chuyển và các lỗ và kênh khác trong trục cam và trong cụm VANOS sẽ mở ra. Trong hình dưới đây, mũi tên màu đỏ chỉ hướng của áp suất. Lỗ xả dầu được biểu thị bằng mũi tên chấm màu xanh lam.

    Sơ đồ điều chỉnh VANOS của phía ống xả theo hướng ngược lại: 1 - Nhìn từ trên xuống của thiết bị VANOS; 2 - Mặt bên của nút VANOS; 3 - Lỗ của hệ thống thủy lực trong trục cam; 4 - E/van từ; 5 - Động cơ bơm dầu; 6 - Xả dầu động cơ vào đầu xilanh; 7 - Áp suất dầu từ bơm dầu;

    Nếu chúng tôi xem xét quá trình điều chỉnh chỉ trong nút điều chỉnh, thì nó sẽ như thế này:


    1 - Vỏ có bánh răng vành khuyên; 2 - Mặt trước; 3 - Lò xo xoắn; 4 - Bộ hãm lò xo; 5 - Nắp chốt; 6 - Bộ phận giữ; 7 - Rôto; 8 - Bảng điều khiển phía sau; 9 - Lưỡi dao; 10 - Lò xo; 11 - Kênh áp suất A; 12 - Kênh dẫn áp B;

    Rôto (7) được bắt vít vào trục cam. Xích truyền động kết nối trục khuỷu với vỏ (1) của cụm VANOS. Rôto (7) có lò xo (10) ép các cánh quạt (9) vào thân máy. Rôto (7) có một hốc mà trong trường hợp không có áp suất, bộ giữ (6) sẽ đi vào. Khi van điện từ cung cấp dầu điều áp cho cụm VANOS, chốt (6) được nhả ra và cụm VANOS được mở khóa để điều chỉnh. Áp suất dầu được chuyển đến cánh quạt (9) trong kênh A (11) và do đó thay đổi vị trí của rôto (7). Vì rôto được kết nối với trục cam nên thời gian của van thay đổi.

    Nếu van điện từ VANOS được bật, rôto (7) sẽ trở về vị trí ban đầu dưới tác động của áp suất dầu trong cổng áp suất B (12). Hoạt động của lò xo xoắn (3) hướng vào mô men quay của trục cam.

    Để đảm bảo bôi trơn đáng tin cậy cho cụm VANOS, mỗi trục cam có hai vòng chữ O ở cuối. Cần phải chú ý đến vị trí hoàn hảo của họ.

    Sơ đồ thời gian van

    Các quy trình điều chỉnh vị trí của trục cam nạp và xả được mô tả ở trên cho phép vẽ sơ đồ định thời van sau:

    Các công cụ mới đã được phát triển để tháo/lắp bộ truyền động van và điều chỉnh thời gian van của động cơ N62.

    van điện tử

    Mô tả hoạt động

    Valvetronic kết hợp hệ thống VANOS và điều khiển nâng van. Trong sự kết hợp này, hệ thống điều khiển cả thời điểm bắt đầu mở và đóng van nạp cũng như quá trình mở của chúng.

    Lượng khí nạp được kiểm soát khi bướm ga mở bằng cách thay đổi hành trình của các van.

    Điều này cho phép bạn thiết lập mức đổ đầy xi lanh tối ưu và dẫn đến giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.

    Valvetronic dựa trên hệ thống đã được biết đến từ động cơ N42, hệ thống này đã được điều chỉnh cho phù hợp với hình dạng của động cơ N62.

    Trên động cơ N62, mỗi đầu xi-lanh có một bộ phận Valvetronic.

    Tổ hợp Valvetronic bao gồm cầu đỡ với trục lệch tâm, đòn bẩy trung gian với lò xo giữ, ta rô và trục cam nạp.

    Ngoài ra, hệ thống Valvetronic bao gồm các thành phần sau:

    • một động cơ điện Valvetronic cho mỗi đầu xi-lanh;
    • Bộ điều khiển Valvetronic;
    • một cảm biến trục lệch tâm cho mỗi đầu xi lanh;

    Hàng đầu xi lanh 1-4 trong tổ máy N62: 1 - Trục lệch tâm; 2 - Hỗ trợ động cơ điện Valvetronic; 3 - Chân đỡ; 4 - Hệ thống bôi trơn của ổ van; 5 - Thanh dẫn hướng trên của xích truyền động; 6 - Công tắc áp suất dầu; 7 - Giá đỡ bộ phận căng xích; 8 - Trục cam xả; 9 - Ổ cắm bugi; 10+11 - Trục cam cảm biến vị trí bánh xe;

    Thành phần hệ thống kiểm soát hành trình van

    Động cơ điều chỉnh trục lệch tâm

    Hành trình van được điều khiển bởi hai động cơ điện, được kích hoạt bởi một bộ điều khiển riêng theo lệnh từ hệ thống DME.

    Chúng quay các trục lệch tâm thông qua một bánh răng sâu, một bánh răng trên đầu xi lanh. Hướng dẫn cho họ là jumper tham chiếu (Cam-Carrier).

    Cả hai động cơ điện Valvetronic đều được bố trí với mặt ngắt điện hướng vào trong.


    1 - Nắp đầu xi lanh, hàng 1-4; 2 - Động cơ điện Valvetronic để điều chỉnh trục lệch tâm;
    Cảm biến trục lệch tâm

    Cảm biến trục lệch tâm được lắp đặt ở cả hai đầu xi lanh phía trên bánh xe từ của trục lệch tâm. Chúng thông báo cho bộ điều khiển Valvetronic về vị trí chính xác của các trục lệch tâm.

    Bánh xe từ (11) trên trục lệch tâm (5)

    Bánh xe (11) của trục lệch tâm (5) chứa nam châm cực mạnh. Chúng cho phép xác định vị trí chính xác của các trục lệch tâm (5) bằng cách sử dụng các cảm biến đặc biệt. Mâm từ được cố định vào các trục lệch tâm bằng bu lông inox không nhiễm từ. Trong mọi trường hợp không nên sử dụng bu lông sắt từ cho mục đích này, nếu không các cảm biến trục lệch tâm sẽ đưa ra các giá trị không chính xác.

    Lưới đỡ (Cam-Carrier) đóng vai trò dẫn hướng cho trục cam nạp và trục lệch tâm. Ngoài ra, nó còn đóng vai trò là giá đỡ cho động cơ điều chỉnh hành trình của van. Cầu đỡ được khớp với đầu xi lanh và không thể thay thế riêng lẻ.

    Trên động cơ N62, các chốt con lăn được làm bằng kim loại tấm.

    Hành trình của các van nạp có thể được điều chỉnh từ 0,3 mm đến 9,85 mm.

    Cơ chế Valvetronic hoạt động theo nguyên tắc giống như động cơ N42.

    Tại nhà máy, các đầu xi-lanh được lắp ráp với độ chính xác cao, đảm bảo lượng khí đồng đều tuyệt đối.

    Các bộ phận truyền động của van nạp được khớp với nhau một cách cẩn thận.

    Do đó, mạng ổ trục và ổ trục dưới của trục lệch tâm và trục cam nạp được gia công với dung sai gần khi chúng đã được lắp vào đầu xi lanh.

    Nếu web hỗ trợ hoặc hỗ trợ thấp hơn bị hỏng, chúng chỉ được thay thế cùng với đầu xi lanh.

    Sơ đồ điều chỉnh Valvetronic

    Ảnh gốc)

    Biểu đồ cho thấy khả năng điều chỉnh VANOS và hành trình của van.

    Một tính năng của Valvetronic là bằng cách thay đổi thời gian đóng và hành trình của các van, khối lượng khí nạp có thể được thiết lập tự do.

    ổ đĩa xích

    Truyền động xích của động cơ N62: 1 - Bánh xe của cảm biến vị trí trục cam, một số xi lanh 1-4; 2 - Thanh căng, một số trụ 5-8; 3 - Bộ phận căng xích, một số trụ 5-8; 4 - Trục cam cảm biến vị trí bánh xe, số xi lanh 5-8; 5 - Thanh dẫn hướng phía trên của xích truyền động có lắp sẵn vòi dầu; 6 - Tấm giảm chấn xích; 7 - Bánh xích dẫn động bơm dầu; 8 - Nắp dưới của xích truyền động; 9 — Bộ căng dải, số xi lanh 1-4; 10 - Van điện từ, phía nạp VANOS; 11 - Van điện từ, phía ống xả VANOS; 12 - Nắp trên của xích truyền động; 13 - Cơ cấu căng xích, số trụ 1-4; 14 - VANOS của phía phát hành; 15 - Thanh dẫn hướng phía trên của xích truyền động có lắp sẵn vòi dầu; 16 - VANOS phía đầu vào;

    Trục cam của cả hai hàng xi lanh được dẫn động bằng xích có răng.

    Bơm dầu được điều khiển bởi một chuỗi con lăn riêng biệt.

    chuỗi răng

    Xích định thời BMW N62: 1 - Răng

    Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu bằng xích răng mới, không cần bảo dưỡng. Có các đĩa xích tương ứng trên trục khuỷu và trên các thiết bị VANOS.

    Việc sử dụng xích có răng mới giúp cải thiện các thông số quay của xích truyền động trên đĩa xích và do đó giảm độ ồn.

    đĩa xích trục khuỷu


    1 - Vành răng của xích con lăn dẫn động bơm dầu; 2 - Vành răng cho xích bánh răng dẫn động trục cam; 3 - Đĩa xích trục khuỷu;

    Đĩa xích trục khuỷu (3) có ba bánh răng: hai bánh răng (2) cho xích dẫn động trục cam và một bánh răng (1) cho xích con lăn bơm dầu.

    Nhông này cũng sẽ được lắp trên phiên bản động cơ 12 xi-lanh trong tương lai. Khi cài đặt, chú ý đến hướng cài đặt và dán nhãn thích hợp mặt trước (Mặt trước V8/Mặt trước V12).

    Trên động cơ V-12, đĩa xích được lắp ở phía đối diện: vành bánh răng của bơm dầu lùi.

    Hệ thống làm mát

    mạch nước làm mát

    Mạch làm mát động cơ N62: 1 - Đầu xi lanh, hàng 5-8; 2 - Đường ống cấp nhiệt (phần bên phải và bên trái của bộ trao đổi nhiệt); 3 - Van gia nhiệt bằng bơm nước điện; 4 - Gioăng làm kín đầu xilanh; 5 - Đường ống cấp nhiệt; 6 - Đường ống thông gió của đầu xilanh; 7 - Lỗ của hệ thống thông gió cacte động cơ; 8 - Các đường ống dẫn dầu của hộp giảm tốc; 9 - Hộp số tự động trao đổi nhiệt chất lỏng-dầu; 10 - Bộ điều nhiệt của bộ trao đổi nhiệt hộp số; 11 - Vỏ máy phát điện; 12 - Bộ tản nhiệt; 13 - Phần nhiệt độ thấp của bộ tản nhiệt; 14 - Cảm biến nhiệt; 15 - Bơm làm mát; 16 - Loại bỏ chất lỏng khỏi bộ tản nhiệt; 17 - Đường ống thông gió của bộ tản nhiệt; 18 - Bình giãn nở; 19 - Bộ điều nhiệt; 20 - Đầu xi lanh, hàng 1-4; 21 - Sưởi xe; 22 - Phần nhiệt độ cao của bộ tản nhiệt;

    Một giải pháp hệ thống làm mát tối ưu đã được tìm ra, nhờ đó động cơ nóng lên trong thời gian ngắn nhất có thể khi khởi động nguội, đồng thời làm mát tốt và đều trong quá trình vận hành.

    Chất làm mát rửa các đầu xi lanh theo hướng ngang (trước đây - theo hướng dọc). Điều này đảm bảo phân phối năng lượng nhiệt đồng đều hơn trên tất cả các xi lanh.

    Thông gió của hệ thống làm mát đã được nâng cấp. Nó được thực hiện thông qua các ống thông gió trong đầu xi lanh và trong bộ tản nhiệt (xem tổng quan về mạch làm mát).

    Không khí từ hệ thống làm mát được thu thập trong bể mở rộng.

    Nhờ sử dụng các kênh thông gió, hệ thống không thể bơm khi thay thế chất làm mát.

    Tuần hoàn chất làm mát trong khối xi lanh N62: 1 - Cấp chất lỏng từ bơm qua đường ống cấp đến đầu sau của động cơ; 2 - Chất làm mát từ thành xi lanh đến bộ điều nhiệt; 3 - Ống kết nối với bơm làm mát / bộ điều nhiệt;

    Chất làm mát được cung cấp bởi máy bơm đi vào qua đường ống cung cấp (1), nằm trong khoảng trống giữa các hàng xi lanh, đến đầu sau của khối xi lanh. Không gian này được cung cấp với một vỏ nhôm đúc.

    Từ đó, chất làm mát chảy đến thành ngoài của xi lanh, sau đó đến đầu xi lanh (mũi tên xanh).

    Từ đầu xi lanh, chất lỏng chảy vào khoảng trống giữa các hàng xi lanh (mũi tên đỏ) và qua đường ống (3) đến bộ điều nhiệt.

    Nếu chất lỏng vẫn còn lạnh, nó sẽ chảy trực tiếp từ bộ điều chỉnh nhiệt qua máy bơm trở lại khối xi lanh (mạch nhỏ khép kín).

    Nếu động cơ đã nóng lên đến nhiệt độ vận hành (85 ° C -110 ° C), bộ điều nhiệt sẽ đóng mạch nước làm mát nhỏ và mở mạch lớn có liên quan đến bộ tản nhiệt.

    bơm nước làm mát

    Bơm làm mát cho động cơ N62: 1 - Bộ điều nhiệt có thể lập trình (đầu ra của chất lỏng từ bộ tản nhiệt); 2 - Đầu nối của bộ phận làm nóng của bộ điều nhiệt có thể lập trình; 3 - Buồng trộn nhiệt (trong bơm làm mát); 4 - Cảm biến nhiệt độ (ở đầu ra của động cơ); 5 - Chất lỏng cung cấp cho bộ tản nhiệt; 6 - Đường ống hồi của bộ trao đổi nhiệt hộp số; 7 - Buồng rò rỉ (buồng bay hơi); 8 - Đường ống cấp vào máy phát điện; 9 - Bơm làm mát; 10 - Ống nối, bình giãn nở;

    Bơm làm mát được tích hợp với vỏ bộ điều nhiệt và được gắn vào nắp dưới của xích định thời.

    lập trình nhiệt

    Bộ điều nhiệt có thể lập trình cho phép bạn kiểm soát chính xác mức độ làm mát động cơ tùy thuộc vào chế độ vận hành của nó. Nhờ đó, mức tiêu thụ nhiên liệu giảm 1-2%.

    mô-đun làm mát

    Mô-đun làm mát trong N62: 1 - bộ tản nhiệt làm mát; 2 - Bình giãn nở; 3 - Bơm nước làm mát; 4 - Ống nhánh của bộ trao đổi nhiệt không khí-dầu của động cơ; 5 - Hộp số trao đổi nhiệt chất lỏng-dầu;

    Mô-đun làm mát bao gồm các thành phần chính sau đây của hệ thống làm mát:

    • bộ tản nhiệt nước làm mát;
    • dàn ngưng điều hòa;
    • hộp số trao đổi nhiệt dầu lỏng với bộ phận điều chỉnh;
    • bộ làm mát chất lỏng cho hệ thống thủy lực;
    • bộ làm mát dầu động cơ;
    • quạt điện thổi;
    • vỏ quạt có khớp nối nhớt;

    Tất cả các đường ống được kết nối bằng các khớp nối nhanh đã biết.

    tản nhiệt nước làm mát

    Bộ tản nhiệt được làm bằng nhôm. Vách ngăn chia nó thành hai phần được kết nối nối tiếp: phần nhiệt độ cao và phần nhiệt độ thấp.

    Đầu tiên, chất làm mát đi vào khu vực có nhiệt độ cao, nơi nó được làm mát và sau đó quay trở lại động cơ.

    Một phần chất làm mát sau phần nhiệt độ cao đi qua lỗ trên vách ngăn của bộ tản nhiệt vào phần nhiệt độ thấp và được làm mát nhiều hơn ở đó.

    Từ phần nhiệt độ thấp, chất làm mát đi vào bộ trao đổi nhiệt dầu-lỏng (nếu bộ điều chỉnh nhiệt của nó đang mở).

    Bể mở rộng chất làm mát

    Két giãn nở nước làm mát được tháo ra khỏi mô-đun làm mát và đặt vào khoang động cơ cạnh vòm bánh xe bên phải.

    Hộp số trao đổi nhiệt dầu-lỏng

    Bộ trao đổi nhiệt dầu sang chất lỏng của hộp số trên màn hình một mặt khởi động nhanh dầu trong hộp số, sau đó nó cung cấp đủ dầu làm mát hộp số.

    Khi động cơ nguội, bộ điều nhiệt (10) bật bộ trao đổi nhiệt hộp số dầu thành chất lỏng trong mạch động cơ đóng ngắn. Nhờ đó, dầu trong hộp số nóng lên trong thời gian ngắn nhất có thể.

    Bộ điều chỉnh nhiệt chuyển bộ trao đổi nhiệt từ dầu sang chất lỏng của hộp số sang mạch nhiệt độ thấp của bộ làm mát bằng chất làm mát khi nhiệt độ tại cống của nó đạt 82°C. Điều này làm mát dầu trong hộp số.

    quạt điện

    Quạt điện được tích hợp vào mô-đun làm mát và tạo áp suất về phía bộ tản nhiệt.

    DME điều chỉnh trơn tru tần số quay của nó.

    quạt nhớt

    Quạt nhớt được dẫn động bởi bơm nước làm mát. So với động cơ E38M62, ly hợp và cánh quạt đã được tối ưu hóa về tiếng ồn và hiệu suất.

    Quạt nhớt được kích hoạt ở giai đoạn làm mát cuối cùng từ nhiệt độ không khí là 92°C.

    khối xi lanh

    bể chứa dầu


    1 - Phần trên của bể chứa dầu; 2 - Bơm dầu; 3 - Cảm biến tình trạng dầu; 4 - Phần dưới của hố chứa dầu; 5 - Phần tử lọc; 6 - Nút xả dầu;

    Bể chứa dầu bao gồm hai phần.

    Phần trên của bể chứa dầu là nhôm đúc. Mối nối của nó với cacte được bịt kín bằng một miếng đệm thép tấm cao su.

    Được gắn vào phần trên của bể chứa dầu là phần dưới của nó, được làm bằng một tấm kim loại kép. Mối nối của nó với phần trên được bịt kín bằng miếng đệm thép tấm cao su.

    Phần trên của hố chứa dầu có một lỗ tròn dành cho bộ phận lọc dầu.

    Một vòng chữ o được sử dụng để bịt kín kết nối của nó với bơm dầu.

    cacte


    1 - Khoảng trống giữa các hàng xi lanh (khu vực thu gom chất làm mát);

    Cácte boong hở một mảnh được làm hoàn toàn bằng aluminosilicate. Lót xi lanh được làm cứng bằng công nghệ đặc biệt.

    Do các đường kính xi lanh khác nhau (∅ 84 mm/92 mm/93 mm), số bộ phận khác nhau đối với các biến thể động cơ 3,5, 4,4 và 4,8 l.

    trục khuỷu

    Trục khuỷu động cơ N62: 1 - đĩa xích trục khuỷu; 2-4 - Phần rỗng của trục khuỷu;

    Trục khuỷu được làm bằng gang xám cứng cảm ứng. Để giảm trọng lượng ở khu vực ổ trục 2, 3, 4, trục khuỷu được làm rỗng.

    Nó có năm trụ cột. Hỗ trợ thứ năm cũng là một ổ đỡ lực đẩy.

    Một ổ trục bao gồm một cặp nửa vòng được sử dụng làm ổ đỡ lực đẩy ở phía trục khuỷu của hộp số.

    Chiều rộng của trục khuỷu đã được điều chỉnh cho phù hợp với thanh truyền được thiết kế lại và đã giảm từ 42mm (N62B44) xuống 36mm (N62B48). Để tăng lượng dịch chuyển, hành trình của các trục khuỷu đã tăng từ 82,7 mm lên 88,3 mm.

    pít tông

    Pít-tông được đúc, tối ưu hóa trọng lượng, có đường cắt ở váy đến khu vực của các vòng pít-tông và có "túi" ở đáy pít-tông.

    Các piston được làm bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt cao và có ba vòng piston:

    1. rãnh cho vòng piston= vòng phẳng
    2. Rãnh vòng pít-tông = ghế hình nón cạp
    3. Rãnh vòng pít-tông = vòng gạt dầu ba mảnh

    thanh kết nối

    Thanh kết nối bằng thép rèn được chế tạo với một vết đứt.

    Mối nối xiên (ở một góc 30 độ) với thanh truyền của thanh truyền giúp buồng quây rất nhỏ gọn.

    Các pít-tông được làm mát bằng các tia dầu trong cacte ở phía đầu ra của đầu pít-tông.

    Các pít-tông của động cơ B36 và B44 khác nhau về nhà sản xuất và đường kính.

    Trong trường hợp xử lý gương xi lanh, pít-tông có hai kích cỡ sửa chữa có sẵn.

    Các thanh kết nối trên N62B44 là không đối xứng, được gắn trên N62B48 là đối xứng. Sự sắp xếp đối xứng của các tay quay cho phép phân bổ lực đều hơn và do đó có thể giảm chiều rộng tay quay từ 21mm (N62B44) xuống 18mm (N62B48).

    bánh đà

    Bánh đà - sắp chữ tờ. Trong trường hợp này, vành bánh răng và bánh răng tăng dần (để xác định tốc độ động cơ và vị trí trục khuỷu) được tán trực tiếp vào đĩa dẫn động.

    Đường kính bánh đà là 320 mm.

    bộ giảm rung

    Bộ giảm chấn rung xoắn có thiết kế không cứng hướng trục.

    Gắn động cơ

    Động cơ BMW H62 được treo trên hai miếng đệm thủy lực, được đặt trên dầm trục trước. Thiết kế và nguyên tắc hoạt động tương ứng với động cơ M62 được cài đặt trên.

    Hệ thống bôi trơn

    mạch dầu

    Khối cacte N62 có vòi phun dầu: 1 - Vòi phun dầu ổ đĩa xích một số trụ 5-8; 2 - Vòi phun dầu làm mát đáy piston;

    Dầu động cơ đã lọc được bơm dầu cung cấp đến các điểm bôi trơn và làm mát trong khối xi-lanh và đầu xi-lanh.

    Dầu được cung cấp cho các bộ phận sau trong cacte và đầu xi lanh.

    cacte:

    • vòng bi trục khuỷu
    • vòi phun dầu để làm mát đỉnh piston
    • vòi phun dầu ổ đĩa xích cho ngân hàng xi lanh 5-8
    • dây đai căng xích cho ngân hàng xi lanh 1-4

    Đầu xi-lanh:

    • chuỗi căng thẳng
    • ray dẫn hướng xích trên đầu xi lanh
    • máy đẩy thủy lực (các yếu tố của hệ thống bù
      khe hở van)
    • Bộ nguồn VANOS
    • ổ trục cam
    • van đào tạo dầu kim phun

    N62B48 sử dụng kim phun nhiên liệu ngắn hơn. Chúng đã được điều chỉnh để phù hợp với hành trình dài hơn và không nên nhầm lẫn với các kim phun N62B44.

    Van kiểm tra dầu

    Van kiểm tra dầu trong đầu xi lanh N62:1 - Van kiểm tra dầu cho bộ VANOS phía nạp; 2 - Van kiểm tra dầu của cụm VANOS ở phía ống xả; 3 - Van kiểm tra dầu để bôi trơn đầu xi lanh;

    Ba van kiểm tra dầu được vặn vào mỗi đầu xi lanh từ bên ngoài. Chúng ngăn không cho dầu động cơ chảy ra từ đầu xi-lanh và các thiết bị VANOS.

    Nhờ thực tế là kiểm tra van có lối vào từ bên ngoài, khi thay thế không cần tháo đầu xi lanh.

    Tất cả các van một chiều dầu đều có thiết kế giống nhau nên không thể nhầm lẫn.

    Công tắc áp suất dầu

    Công tắc áp suất dầu nằm ở phía bên của đầu xi lanh (ngân 1-4).

    bơm dầu

    Bơm dầu động cơ N62: 1 - Trục lái; 2 - Chốt ren; 3 - Lọc dầu; 4 - van quá áp; 5 - Van điều khiển; 6 - Áp suất dầu từ bơm đến động cơ; 7 - Đường ống điều khiển áp suất dầu từ động cơ đến van điều khiển;

    Bơm dầu là loại hai cấp với hai cặp bánh răng được kết nối song song, được lắp trên các nắp ổ trục khuỷu ở một góc. Truyền động của nó được thực hiện từ trục khuỷu bằng xích con lăn.

    lọc dầu

    Bộ lọc dầu nằm dưới động cơ gần chảo dầu.

    Giá đỡ cho phần tử lọc dầu được tích hợp vào nắp sau của bơm dầu.

    Nắp bộ lọc dầu được vặn qua lỗ trên bể chứa dầu vào nắp sau của bơm dầu. Một nút xả dầu được tích hợp vào nắp bộ lọc dầu để làm rỗng phần tử bộ lọc trước khi vặn nắp.

    Có một van an toàn ở đế của phần tử lọc. Khi phần tử lọc bị tắc, van này sẽ dẫn dầu động cơ đi qua bộ lọc đến các điểm bôi trơn của động cơ.

    làm mát dầu

    Bộ làm mát dầu được lắp trên ô tô có phiên bản dành cho xứ nóng. Bộ làm mát dầu được đặt phía trước bộ trao đổi nhiệt của chất làm mát động cơ phía trên bình ngưng trong mô-đun làm mát.

    Dầu động cơ chảy từ máy bơm qua một rãnh trong cacte đến một đường ống trên giá đỡ máy phát điện. Có một bộ điều nhiệt dầu trên giá đỡ máy phát điện. Một bộ phận trong bộ điều nhiệt dầu giữ cho bộ làm mát dầu luôn mở ở nhiệt độ dầu trong khoảng 100-130°C.

    Một phần dầu luôn luôn (ngay cả khi bộ điều nhiệt mở hoàn toàn) đi ngang qua và đi vào động cơ mà không được làm mát. Biện pháp này đảm bảo rằng dầu được cung cấp ngay cả khi bộ làm mát dầu bị hỏng.

    Trên các phương tiện không làm mát bằng dầu, một giá đỡ máy phát điện khác được lắp đặt mà không có ống dẫn nhiệt bằng dầu.

    N62B48 được trang bị một bể chứa dầu đã được sửa đổi. Phần dưới cùng của chảo dầu đã được hạ thấp 16 mm, giảm thiểu tổn thất điện năng xảy ra trong cacte do bơm. Hốc chứa dầu của B48 được làm bằng nhôm đúc và phần dưới của chảo dầu được làm bằng thép tấm dày 2 mm, do đó nó ít bị tác động cơ học hơn so với B44.

    Hệ thống quản lý động cơ ME9.2

    Hệ thống quản lý động cơ N62 - ME9.2 dựa trên hệ thống quản lý động cơ N42, nhưng chức năng của nó đã được mở rộng.

    Bộ điều khiển DME (Digital Engine Electronics) được đặt cùng với bộ điều khiển Valvetronic trong hộp điện tử.

    DME điều khiển quạt làm mát hộp điện tử.

    Đầu nối ECU có thiết kế kiểu mô-đun và bao gồm 5 mô-đun với 134 chân.

    Tất cả các biến thể của động cơ N62 đều sử dụng cùng một khối ME 9.2, khối này được lập trình để sử dụng cho một biến thể cụ thể.

    Bộ điều khiển ME 9.2 được kết hợp với bộ điều khiển Valvetronic của chính BMW. Cả hai đơn vị đảm nhận các chức năng điều khiển của động cơ N62.

    Trong trường hợp này, nhiệm vụ của bộ điều khiển Valvetronic là điều khiển hành trình của các van nạp.

    Mô tả hoạt động

    Không có kết nối trực tiếp với phích cắm chẩn đoán OBD. DME được kết nối qua bus PT-CAN với cổng trung tâm ZGM. Đầu cắm OBD được kết nối với ZGM.

    DME kích hoạt bơm nhiên liệu thông qua ZGM và ISIS (Hệ thống an ninh thông minh) và thông qua ECU túi khí trong SBSR (vệ tinh bên phải cột B).

    Điều này giúp bạn có thể tắt bơm nhiên liệu nhanh hơn nữa trong trường hợp xảy ra tai nạn.

    Rơle máy nén A/C không được kích hoạt. Máy nén A/C không ly hợp hiện được kích hoạt bởi bộ điều khiển A/C.

    Các tín hiệu DME cần thiết để điều khiển máy nén được truyền đến bộ điều khiển A/C thông qua PT-CAN thông qua ZGM.

    FGR (kiểm soát hành trình) được tích hợp vào DME.

    Với động cơ N62, có tổng cộng bốn đầu dò lambda được lắp đặt.

    Phía trước cả hai bộ chuyển đổi xúc tác sơ cấp, mỗi bộ có một đầu dò lambda dải rộng để điều chỉnh thành phần của hỗn hợp nhiên liệu-không khí.

    Đằng sau chất xúc tác chính cho mỗi dải xi lanh là một đầu dò để theo dõi hiệu suất của chất xúc tác.

    Với sự trợ giúp của hệ thống giám sát như vậy, trong trường hợp nồng độ các chất có hại trong khí thải cao không thể chấp nhận được, đèn cảnh báo MIL (chỉ báo sự cố) sẽ được kích hoạt và mã lỗi được lưu trong bộ nhớ.

    Điều chỉnh thành phần của hỗn hợp bằng đầu dò lambda

    Đầu dò lambda băng thông rộng

    Động cơ N62 được trang bị đầu dò lambda băng thông rộng mới (đầu dò bộ chuyển đổi xúc tác chính).

    Bộ phận làm nóng tích hợp nhanh chóng cung cấp nhiệt độ hoạt động cần thiết ít nhất là 750 °C.

    Thiết kế và chức năng


    1 - Khí thải; 2 - Ô bơm; 3 - Điện cực bạch kim của ô tham chiếu; 4 - Các điện cực của bộ phận làm nóng; 5 - Một yếu tố làm nóng; 6 - Khe hở không khí tham chiếu; 7 - Lớp zirconium-gốm; 8 - Khe hở đo; 9 - ô tham chiếu; 10 - Các điện cực bạch kim của ô tham chiếu; 11 - Các điện cực bạch kim của ô bơm (ô đo); 12 - Điện cực bạch kim của buồng bơm;

    Nhờ sự kết hợp trong phần tử nhạy cảm của ô tham chiếu (9) cho λ=1 và ô bơm (2), vận chuyển các ion oxy, đầu dò lambda băng thông rộng có thể đo không chỉ ở λ=1 mà còn ở phạm vi hỗn hợp giàu và nghèo (λ= 0,7λ=không khí).

    Các tế bào bơm (2) và đỡ (9) được làm bằng zirconium dioxide và được phủ bằng hai điện cực bạch kim xốp. Chúng được đặt sao cho giữa chúng có một khoảng cách đo (8) với chiều cao 10 - 50 μm. Cổng nạp kết nối khoảng cách đo này với khí thải xung quanh. Điện áp trên tế bào bơm được điều chỉnh bởi mạch điện tử DME sao cho thành phần khí trong khe đo liên tục có λ=1.

    Với thành phần khí thải nghèo, tế bào bơm bơm oxy từ khe đo ra bên ngoài, trong khi với thành phần khí thải giàu, hướng của dòng chảy bị đảo ngược và oxy đi vào khí thải trong khe đo. Dòng bơm tỷ lệ thuận với nồng độ oxy hoặc nhu cầu về nó.

    Mức tiêu thụ hiện tại của tế bào chuyển được DME chuyển đổi thành tín hiệu thành phần khí thải.

    Để hoạt động, đầu dò cần không khí xung quanh làm tham chiếu bên trong đầu dò. Không khí trong khí quyển đi vào qua đầu nối và sau đó qua cáp vào bên trong đầu dò. Do đó, đầu nối phải được bảo vệ khỏi bị nhiễm bẩn (bằng sáp, chất bảo quản, v.v.).

    tín hiệu

    Hệ thống sưởi đầu dò lambda được cấp nguồn từ mạng trên bo mạch (13 V). Hệ thống được bật và tắt bằng tín hiệu khối lượng từ bộ điều khiển. Chu kỳ được đặt thông qua trường đặc điểm.

    Tín hiệu thăm dò lambda ở giá trị lambda là 1 có điện áp là 1,5 V. Ở giá trị lambda vô hạn (không khí sạch), điện áp là khoảng 4,3 V.

    Đầu dò lambda có khối lượng tưởng tượng là 2,5 V.

    Ô tham chiếu của đầu dò lambda ở trạng thái tĩnh có điện áp xấp xỉ. 450mV.

    Mức dầu/tình trạng

    Các quy định chung

    Cảm biến tình trạng dầu ở phần dưới đã tháo của bể chứa dầu:
    1 - Bộ cảm biến điện tử; 2 - Nhà ở; 3 - Phần dưới của hố chứa dầu;

    Để đo chính xác mức độ, nhiệt độ và tình trạng của dầu trong bể chứa dầu động cơ, một cảm biến tình trạng dầu được lắp đặt.

    Đo mức dầu ngăn không cho nó tụt xuống và do đó làm hỏng động cơ.

    Theo dõi tình trạng của dầu cho phép bạn xác định chính xác thời điểm cần thay dầu.

    nguyên tắc hoạt động


    1 - Nhà ở; 2 - Ống kim loại bên ngoài; 3 - Ống kim loại bên trong; 4 - Dầu động cơ; 5 - Cảm biến mức dầu; 6 - Cảm biến tình trạng dầu; 7 - Bộ cảm biến điện tử; 8 - Hố dầu; 9 - Cảm biến nhiệt;

    Cảm biến bao gồm hai tụ điện hình trụ được đặt chồng lên nhau. Bình ngưng thấp hơn, nhỏ hơn (6) theo dõi tình trạng dầu.

    Các điện cực của tụ điện là các ống kim loại (2 + 3) được lồng vào nhau. Giữa các điện cực là chất điện môi - dầu máy (4).

    Các tính chất điện của dầu động cơ thay đổi khi các chất phụ gia bị mài mòn và giảm đi.

    Những thay đổi này (trong chất điện môi) dẫn đến thay đổi điện dung của tụ điện (cảm biến tình trạng dầu).

    Tín hiệu cảm biến kỹ thuật số được truyền đến DME dưới dạng thông tin về tình trạng của dầu động cơ. Giá trị cảm biến này được DME sử dụng để tính toán ngày thay dầu tiếp theo.

    Mức dầu động cơ được đo ở đầu cảm biến (5). Phần này nằm trong bể chứa dầu ở mức dầu. Khi mức dầu (điện môi) giảm xuống, điện dung của tụ điện sẽ thay đổi theo. Thiết bị điện tử cảm biến chuyển đổi giá trị điện dung thành tín hiệu kỹ thuật số được gửi đến hệ thống DME.

    Để đo nhiệt độ dầu, một cảm biến nhiệt độ bạch kim (9) được lắp ở phần dưới của cảm biến tình trạng dầu.

    Mức dầu, nhiệt độ và tình trạng được đo liên tục miễn là có điện áp trên chân 87.

    Các trục trặc/hậu quả có thể xảy ra

    Mạch điện tử của cảm biến tình trạng dầu có chức năng tự chẩn đoán. Trong trường hợp có lỗi trong OEZS, hệ thống DME sẽ nhận được thông báo tương ứng.

    Hệ thống nạp hình học biến đổi

    Hệ thống nạp được điều chỉnh bằng bộ truyền động. Một động cơ điện 12 V đóng vai trò là bộ truyền động dòng điện một chiều với bánh răng sâu và chiết áp để xác nhận vị trí của hệ thống nạp.

    Sự cố / hậu quả có thể xảy ra

    Nếu bộ truyền động bị lỗi, hệ thống sẽ dừng ở vị trí hiện tại. Người lái có thể nhận thấy điều này qua hiện tượng mất công suất hoặc giảm độ êm ái.

    van điện tử

    Thiết bị điện và hoạt động của bộ truyền động van với điều chỉnh hành trình trơn tru

    Thiết bị điện của bộ truyền động van với điều chỉnh hành trình trơn tru bao gồm các bộ phận sau:

    • Bộ điều khiển Valvetronic
    • Bộ điều khiển DME
    • Rơle chính DME
    • Rơle bộ nạp Valvetronic
    • hai động cơ điện để điều chỉnh trục lệch tâm
    • hai cảm biến vị trí trục lệch tâm
    • hai bánh xe từ trên trục lệch tâm


    DME - Hệ thống DME; K1 - Rơle chính của hệ thống DME; K2 - Rơle không tải; M1 - Động cơ điện điều chỉnh trục lệch tâm, số trụ 1-4; M2 - Động cơ điện điều chỉnh trục lệch tâm, số trụ 5-8; VSG - ECU Valvetronic; S1 - Cảm biến trục lệch tâm, dải xi lanh 1-4; S2 - Cảm biến trục lệch tâm, bờ xi lanh 5-8;

    Mô tả hoạt động

    Khi thiết bị đầu cuối 15 được bật, rơle chính của hệ thống DME được bật và cùng với DME, cung cấp điện áp cho mạng trên bo mạch cho thiết bị điều khiển Valvetronic.

    trong máy tính mạch điện tử hoạt động ở 5 V.

    Mạch điện tử thực hiện kiểm tra trước khi khởi động. Với độ trễ nhất định (100 ms), mạch điện tử bật rơle không tải, do đó cung cấp mạch tải cho động cơ servo.

    Từ bây giờ, giao tiếp giữa thiết bị điều khiển DME và thiết bị điều khiển Valvetronic diễn ra thông qua xe buýt LoCAN. DME xác định hành trình van nào (tùy thuộc vào tải do người lái xe đặt), quá trình trao đổi khí sẽ được tiến hành.

    Bộ điều khiển Valvetronic gửi lệnh đến hệ thống DME, kích hoạt động cơ servo bằng tín hiệu 16 kHz cho đến khi giá trị thực của cảm biến vị trí trục lệch tâm tương ứng với giá trị đã chỉ định.

    Thông qua LoCAN, bộ điều khiển Valvetronic thông báo cho bộ điều khiển DME về vị trí của trục lệch tâm.

    điều chỉnh nhàn rỗi

    Việc kiểm soát tốc độ trục khuỷu và do đó kiểm soát tốc độ không tải được thực hiện bởi hệ thống Valvetronic.

    Bằng cách giảm hành trình van ở chế độ không tải, lượng không khí tương ứng được cung cấp cho động cơ.

    Với sự ra đời của hệ thống Valvetronic, cần phải điều chỉnh hệ thống điều khiển không tải. Trong quá trình khởi động và chạy không tải ở nhiệt độ động cơ từ -10 °C đến 60 °C, luồng không khí được điều khiển bởi van tiết lưu.

    Khi động cơ được làm nóng đến nhiệt độ vận hành, 60 giây sau khi khởi động, động cơ sẽ chuyển sang chế độ không sử dụng bướm ga. Nhưng ở nhiệt độ dưới -10 ° C, quá trình khởi động xảy ra khi bướm ga mở rộng, vì điều này có tác động tích cực đến các thông số khởi động.

    Nếu điều khiển tốc độ không tải không thành công, trước hết, bạn cần kiểm tra rò rỉ động cơ, vì rò rỉ không khí dẫn đến ngay lập tức ảnh hưởng đến tốc độ không tải. Ví dụ, điều này trở nên đáng chú ý ngay cả khi không có que thăm dầu.

    Hệ thống điện động cơ

    Hệ thống chuẩn bị hỗn hợp

    Hệ thống chuẩn bị hỗn hợp của động cơ E38M62 đã được sửa đổi để thích ứng với động cơ E65N62, các thành phần sau đã được sửa đổi.

    Áp suất trong hệ thống cung cấp là 3,5 bar.

    vòi phun

    Các kim phun được đặt gần van nạp hơn. Điều này làm tăng góc của tia nhiên liệu được phun.

    Do quá trình nguyên tử hóa nhiên liệu lớn hơn, điều này dẫn đến sự hình thành hỗn hợp tối ưu và do đó giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải.

    Các đường phân phối đã được tối ưu hóa để đạt được sự phân phối nhiên liệu đồng đều hơn nhằm đạt được độ êm ái tối ưu của động cơ ở tốc độ thấp.

    kiểm soát áp suất nhiên liệu

    Bộ điều chỉnh áp suất được tích hợp trong bộ lọc nhiên liệu. Chúng được thay thế thành một bộ. Bộ điều chỉnh áp suất chỉ có một đường hồi lưu: giữa nó và bình xăng.

    Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu được cung cấp áp suất không khí bên ngoài. Để tránh rò rỉ nhiên liệu ra môi trường trong trường hợp rò rỉ ở bộ điều áp, hệ thống nạp được nối với bộ điều áp bằng ống mềm. Phần cuối của ống nằm trong đường ống nạp phía sau đồng hồ đo khối lượng không khí.

    Bơm nhiên liệu (EKP)

    Bơm nhiên liệu là loại bơm hai cấp có bánh răng bên trong.

    Giai đoạn đầu tiên là giai đoạn tăng cường. Nó cung cấp nhiên liệu cho cặp bánh răng thứ hai (giai đoạn nhiên liệu) bằng nhiên liệu không chứa bọt khí. Cả hai giai đoạn được điều khiển bởi một động cơ điện chung.

    Bơm nhiên liệu, giống như E38 trên M62, được đặt ở giá đỡ trong bình xăng.

    Điều chỉnh bơm nhiên liệu bằng điện

    Việc cung cấp nhiên liệu được điều chỉnh tùy thuộc vào nhu cầu của động cơ.

    Điều chỉnh bơm nhiên liệu điện và cắt nguồn cung cấp nhiên liệu trong trường hợp xảy ra va chạm là đặc quyền của ISIS (Trí thông minh an ninh tích hợp).

    Thông tin về lượng nhiên liệu cần thiết được truyền từ DME qua bus PT-CAN và đèn phụ đến vệ tinh ở cột B bên phải (SBSR).

    Hệ thống điều chỉnh ECR được tích hợp vào SBSR (vệ tinh ở cột A bên phải).

    SBSR điều khiển bơm nhiên liệu điện bằng tín hiệu PWM tùy thuộc vào lượng nhiên liệu mà động cơ cần.

    Trong SBSR, mức tiêu thụ hiện tại của bơm nhiên liệu điện xác định tốc độ hiện tại của bơm, từ đó lượng nhiên liệu được bơm được tính.

    Sau đó, sau khi hiệu chỉnh, tùy thuộc vào tốc độ bơm (điện áp tín hiệu điều khiển PWM), đầu ra bơm cần thiết được đặt theo đường cong đặc tính được mã hóa trong SBSR.

    Các trục trặc/hậu quả có thể xảy ra

    Khi các tín hiệu yêu cầu lượng nhiên liệu từ DME và tín hiệu tốc độ bơm nhiên liệu điện đến SBSR biến mất, bơm nhiên liệu hoạt động với cực 15 ở công suất tối đa.

    Ngay cả khi tín hiệu điều khiển không thành công, điều này đảm bảo cung cấp nhiên liệu không bị gián đoạn.

    Hệ thống bình nhiên liệu

    Bình xăng có thiết kế tương tự dòng E38. Nó được làm bằng nhựa và được gắn phía trên trục sau vì lý do an toàn.

    Dung tích bình xăng là 88 lít đối với động cơ đánh lửa dương và 85 lít đối với động cơ diesel.

    Thể tích dự trữ dành cho xe có động cơ N62 = 10 lít và với động cơ N73 = 12 lít.

    Vì lý do an toàn và môi trường, hệ thống bình nhiên liệu có thiết kế rất phức tạp. Xe tăng bao gồm 2 nửa, đó là do nơi lắp đặt của nó. Một bơm phản lực hút chuyển nhiên liệu từ bên trái của bình nhiên liệu sang bên phải bơm nhiên liệu.

    Mô-đun chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu (DMTL)

    Mô-đun chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu (DMTL) được lắp đặt trên các phương tiện của Hoa Kỳ để phát hiện rò rỉ trong hệ thống bình nhiên liệu và lỗ thông hơi.

    Nó có chức năng xuống dốc được tự động khởi động thông qua DME sau khi tắt thiết bị đầu cuối 15 nếu các tiêu chí đánh giá được đáp ứng.

    Rò rỉ DMTL nhỏ tới 0,5 mm được phát hiện trong toàn bộ hệ thống bể chứa. Sự hiện diện của rò rỉ được báo hiệu bởi MIL (đèn báo sự cố).

    nguyên tắc hoạt động

    Với sự trợ giúp của máy thổi khí điện (cánh quạt) DMTL tạo ra áp suất dư 20-30 mbar trong bình nhiên liệu. Sau đó, DME đo dòng bơm cần thiết, đóng vai trò là giá trị gián tiếp cho áp suất trong bể.

    Trước mỗi phép đo, DMTL thực hiện phép đo so sánh. Đồng thời, trong 10-15 giây, áp suất được tạo ra so với mức rò rỉ tham chiếu là 0,5 mm và dòng bơm cần thiết cho việc này được đo (20-30 mA).

    Nếu trong quá trình điều áp tiếp theo, dòng điện của bơm thấp hơn so với lần đo trước đó, thì đây sẽ là tín hiệu cho thấy có rò rỉ trong hệ thống điện.

    Nếu vượt quá giá trị tham chiếu hiện tại, hệ thống sẽ bị niêm phong.

    Chạy chẩn đoán

    Chẩn đoán được thực hiện trong ba giai đoạn. Khóa học của nó được thể hiện trong các sơ đồ sau đây.

    giai đoạn 1- Lọc than hoạt tính (AKF)

    Chạy chẩn đoán 1 - Làm sạch bộ lọc than hoạt tính:

    giai đoạn 2— Một phép đo tham chiếu được thực hiện liên quan đến rò rỉ tham chiếu

    Chạy chẩn đoán 2 - Phép đo tham chiếu:
    A - Van tiết lưu; B - Đến động cơ; VỚI - không khí bên ngoài; 1 - Van thông gió thùng nhiên liệu TEV; 2 - Bộ lọc than hoạt tính AKF; 3 - Thùng nhiên liệu; 4 - Mô đun chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu DMTL; 5 - Bộ lọc; 6 - Máy bơm; 7 - Rò rỉ tham chiếu;

    giai đoạn 3- Thực tế có kiểm tra rò rỉ. Phép đo tiếp tục:

    60-220 giây với hệ thống kín
    200-300 giây ở mức rò rỉ 0,5 mm
    30-80 giây đối với rò rỉ >1 mm

    Trong quá trình đo, van thông hơi của bình nhiên liệu được đóng lại. Thời gian đo phụ thuộc vào mức nhiên liệu trong bình.

    Chạy chẩn đoán 3 - Đo bể:
    A - Van tiết lưu; B - Đến động cơ; C - Không khí bên ngoài; 1 - Van thông gió thùng nhiên liệu TEV; 2 - Bộ lọc than hoạt tính AKF; 3 - Thùng nhiên liệu; 4 - Mô đun chẩn đoán rò rỉ bình nhiên liệu DMTL; 5 - Bộ lọc; 6 - Máy bơm; 7 - Rò rỉ tham chiếu;

    Điều kiện để chạy chẩn đoán

    Các điều kiện ra mắt chính là:

    • động cơ tắt
    • thời gian dừng cuối cùng > 5 giờ
    • thời gian chạy động cơ cuối cùng > 20 phút

    Động cơ BMW N62 - vấn đề

    cơ bản và trục trặc thường xuyên động cơ này là hệ thống Valvetronic, hệ thống điều phối van biến thiên VANOS và phớt van.

    Tuy nhiên, với sự chăm sóc thích hợp và hoạt động hợp lý, bộ nguồn này sẽ thể hiện rất tốt. Sau đây là một số trục trặc có thể xảy ra trong quá trình vận hành động cơ:

    • tiêu thụ dầu quá mức: nguyên nhân là do phớt thân van. Sự cố này có thể xảy ra khi chạy khoảng 100.000 km và sau 50-100.000 km các vòng gạt dầu bị hỏng;
    • số vòng quay nổi: nguyên nhân là do cuộn dây đánh lửa bị hỏng, cần kiểm tra hoặc thay mới. Khác lý do có thể— hút không khí, đồng hồ đo lưu lượng hoặc Valvetronic;
    • rò rỉ dầu: nguyên nhân là do phớt dầu trục khuỷu hoặc gioăng phớt của vỏ máy phát phải thay thế rất có thể bị rò rỉ;

    Động cơ BMW N62 đã được thay thế bằng động cơ .

    Trong phạm vi mô hình của hệ truyền động BMW, động cơ N62 chiếm một vị trí xứng đáng. Năm 2002, động cơ pít-tông tám xi-lanh hình chữ V với các xi-lanh vuông góc này đã được công nhận động cơ tốt nhất của năm. Vinh quang đã đến với động cơ một cách xứng đáng, nhưng đã không cứu anh ta khỏi những trục trặc thông thường.

    Sự cố đặc trưng của N62

    Có một số lỗi phổ biến mà chủ sở hữu những chiếc BMW có N62 bên trong nhìn thấy. Trong số đó:

    1. Tiêu thụ dầu dư thừa. Xảy ra sau 100.000 km do mài mòn con dấu thân van. Sau 50.000-100.000 km chạy, các vòng gạt dầu cũng tự nổi tiếng.
    2. quay nổi. Rõ ràng là không thể xác định được nguyên nhân, các yếu tố thường xảy ra là trục trặc của cuộn dây đánh lửa, cài đặt hệ thống Valvetronic hoặc sự hao mòn của một trong các bộ phận của nó, cũng như rò rỉ không khí hoặc đồng hồ đo lưu lượng.
    3. Rò rỉ dầu. Nguyên nhân do phớt dầu trục khuỷu hoặc miếng đệm vỏ máy phát điện bị lỗi cần thay thế.

    Bất kể sự cố nào xảy ra với bạn, hãy cố gắng đảm bảo sửa chữa động cơ càng sớm càng tốt.

    Tại sao bạn nên liên hệ với GR CENTR

    sửa chữa động cơ xe BMW- một nhiệm vụ mà các chuyên gia của trung tâm giải quyết liên tục. Sự phổ biến của thương hiệu Đức tại Moscow, ngay cả trong số các mẫu xe đã qua sử dụng, giúp nó có thể không ngừng cải tiến trong chẩn đoán và sửa chữa sau đó. Các bậc thầy của công ty không chỉ có thể thực hiện các nhiệm vụ phức tạp liên quan đến việc thay thế động cơ và các bộ phận của nó mà còn có thể cung cấp một loạt các dịch vụ bổ sung.

    Hỏng động cơ N62? Hãy đến với chúng tôi để được chẩn đoán ngay hôm nay tại địa chỉ: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.

    Bộ nguồn của mẫu N62B44 xuất hiện vào năm 2001. Nó đã trở thành một sự thay thế cho động cơ dưới số M62B44. nhà sản xuất là công ty bmw Thực vật Dingolfing.

    So với người tiền nhiệm của nó, thiết bị này có một số ưu điểm, cụ thể là:

    • Valvetronic - hệ thống điều khiển các giai đoạn phân phối khí và nâng van;
    • Dual-VANOS - cơ chế bổ sung thứ hai cho phép bạn điều khiển van nạp và van xả.

    CHÚ Ý! Tìm thấy một cách hoàn toàn đơn giản để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu! Không tin? Một thợ sửa xe 15 năm kinh nghiệm cũng không tin cho đến khi chạy thử. Và bây giờ anh ấy tiết kiệm được 35.000 rúp mỗi năm cho xăng!

    Cũng trong quá trình này, các tiêu chuẩn môi trường đã được cập nhật, công suất và mô-men xoắn tăng lên.

    Đơn vị này đã sử dụng một khối xi lanh nhôm với gang trục khuỷu. Đối với các pít-tông, chúng nhẹ, nhưng cũng được làm bằng hợp kim nhôm.

    Các đầu xi-lanh được phát triển theo một cách mới. Các đơn vị năng lượng đã sử dụng cơ chế thay đổi chiều cao của van nạp, cụ thể là Valvetronic.

    Bộ truyền động thời gian sử dụng xích không cần bảo trì.

    thông số kỹ thuật

    Để dễ làm quen với Thông số kỹ thuậtđơn vị năng lượng N62B44 của một chiếc ô tô BMW, chúng được chuyển đến bàn:

    TênNghĩa
    Năm phát hành2001 – 2006
    vật liệu khốiNhôm
    Kiểuhình chữ V
    Số lượng xi lanh, chiếc.8
    Van, chiếc.16
    Phản ứng dữ dội của pít-tông, mm82.7
    Đường kính xi lanh, mm92
    Thể tích, cm 3 /l4.4
    Công suất, mã lực/vòng/phút320/6100
    333/6100
    Mô-men xoắn, Nm/vòng/phút440/3600
    450/3500
    Nhiên liệuXăng, AI-95
    Những quy định về môi trườngEuro 3
    Mức tiêu thụ nhiên liệu, l/100 km (đối với 745i E65)
    - thành phố15.5
    - theo dõi8.3
    - Trộn.10.9
    loại thời gianXích
    Mức tiêu thụ dầu, g/1000 kmlên đến 1000
    loại dầuTec 4100 hàng đầu
    Khối lượng dầu tối đa, l8
    Lượng dầu đổ đầy, l7.5
    độ nhớt5W-30
    5W-40
    Kết cấutổng hợp
    Tài nguyên trung bình, nghìn km400
    Nhiệt độ hoạt động của động cơ, mưa đá.105

    Đối với số động cơ N62B44, nó được đóng dấu trong khoang động cơ trên thanh chống treo bên phải. Một tấm đặc biệt với thông tin bổ sung được đặt phía sau đèn pha bên trái. Số của đơn vị năng lượng được đóng dấu trên khối xi lanh ở phía bên trái tại điểm nối với chảo dầu.

    Phân tích đổi mới

    Hệ thống Valvetronic. Các nhà sản xuất đã có thể từ bỏ van tiết lưu mà không làm mất sức mạnh của bộ nguồn. Khả năng này đạt được bằng cách thay đổi chiều cao của van nạp. Việc sử dụng hệ thống giúp giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu khi không hoạt động. Hóa ra, để giải quyết vấn đề thân thiện với môi trường, khí thải tuân theo Euro-4.

    Quan trọng: trên thực tế, van điều tiết vẫn được giữ nguyên, nhưng nó luôn mở.

    Hệ thống Dual-VANOS được thiết kế để thay đổi các giai đoạn phân phối khí. Nó thay đổi thời gian của khí bằng cách thay đổi vị trí của trục cam. Việc điều chỉnh được thực hiện bởi các pít-tông chuyển động dưới tác động của áp suất dầu, tác động đến các bánh răng. Bằng một trục răng

    Trục trặc trong công việc

    Mặc dù tuổi thọ dài của thiết bị này, nhưng nó vẫn có điểm yếu. Nếu bạn bỏ qua các quy tắc hoạt động, thiết bị sẽ không hoạt động chính xác. Các lỗi chính bao gồm những điều sau đây.

    1. Tăng tiêu thụ dầu động cơ. Điều phiền toái như vậy xảy ra vào thời điểm xe sắp cán mốc 100 nghìn km. Và sau 50.000 km, các vòng gạt dầu cần được cập nhật.
    2. quay nổi. Hoạt động không liên tục của động cơ trong nhiều trường hợp có liên quan trực tiếp đến cuộn dây đánh lửa bị mòn. Nên kiểm tra lưu lượng không khí, cũng như đồng hồ đo lưu lượng và van điện tử.
    3. Rò rỉ dầu. Ngoài ra, một điểm yếu là sự rò rỉ của phớt dầu hoặc gioăng làm kín.

    Ngoài ra, trong quá trình vận hành, các chất xúc tác bị hao mòn và các tổ ong xâm nhập vào xi lanh. Kết quả là bắt nạt. Nhiều thợ máy khuyên nên loại bỏ các yếu tố này và đề nghị lắp đặt thiết bị chống cháy.

    Quan trọng: để kéo dài tuổi thọ của thiết bị N62B44, nên sử dụng dầu động cơ chất lượng cao và xăng 95.

    Tùy chọn phương tiện

    Động cơ BMW N62B44 có thể được gắn trên các kiểu và mẫu xe sau:

    điều chỉnh đơn vị

    Nếu chủ sở hữu cần tăng sức mạnh của sức mạnh đơn vị BMW N62B44, nghĩa là, một cách hợp lý là lắp bộ máy nén. Bạn nên mua cái phổ biến và ổn định nhất từ ​​ESS. Quá trình này chỉ là một vài bước.

    Bước 1. Gắn trên một piston tiêu chuẩn.

    Bước 2. Thay ống xả thành kiểu thể thao.

    Ở áp suất tối đa 0,5 bar, bộ nguồn tạo ra công suất khoảng 430-450 mã lực. Tuy nhiên, liên quan đến tài chính, việc thực hiện một thủ tục như vậy là không có lợi. Nên mua ngay V10.

    Ưu điểm của máy nén:

    • ICE không yêu cầu sửa đổi;
    • tài nguyên của đơn vị năng lượng BMW được duy trì với lạm phát vừa phải;
    • tốc độ làm việc;
    • tăng công suất thêm 100 mã lực;
    • dễ tháo dỡ.

    Nhược điểm máy nén:

    • không có nhiều thợ máy ở các khu vực có thể cài đặt phần tử một cách chính xác;
    • Khó khăn trong việc mua một bộ phận đã qua sử dụng;
    • khó tìm kiếm hàng tiêu dùng trong tương lai.

    Xin lưu ý: nếu bạn không biết cách lắp bộ sản phẩm, bạn nên liên hệ với trung tâm dịch vụ chuyên biệt. Nhân viên của trạm dịch vụ sẽ thực hiện thao tác này một cách nhanh chóng và hiệu quả.

    Ngoài ra, chủ sở hữu có thể thực hiện điều chỉnh Chip. Nó được sử dụng để cải thiện các thông số nhà máy khối điện tửđiều khiển (ECU).

    Điều chỉnh chip cho phép bạn thay đổi các chỉ báo sau:

    • tăng sức mạnh của động cơ đốt trong;
    • cải thiện động lực gia tốc;
    • giảm tiêu hao nhiên liệu;
    • sửa các lỗi nhỏ của ECU.

    Quá trình sứt mẻ diễn ra trong một số giai đoạn.

    1. Chương trình điều khiển động cơ đang được đọc.
    2. Các chuyên gia giới thiệu những thay đổi đối với mã chương trình.
    3. Sau đó, nó được đổ vào máy tính.

    Xin lưu ý: các nhà sản xuất không thực hiện quy trình này vì có những giới hạn nghiêm ngặt về sinh thái khí thải.

    thay thế

    Đối với việc thay thế bộ nguồn N62B44 bằng một bộ nguồn khác, có một cơ hội như vậy. Có thể được sử dụng như những người tiền nhiệm của nó: M62B44, N62B36; và các mẫu mới hơn: N62B48. Tuy nhiên, trước khi cài đặt, bạn cần nhận lời khuyên từ các chuyên gia có trình độ, đồng thời tìm kiếm sự trợ giúp trong việc cài đặt chúng.

    khả dụng

    Nếu bạn có nhu cầu mua động cơ BMW N62B44 thì điều này sẽ không khó. ICE này được bán ở hầu hết các thành phố lớn. Hơn nữa, bạn có thể truy cập các trang web ô tô phổ biến và tìm sản phẩm phù hợp ở đó với giá cả phải chăng.

    Giá

    Chính sách giá cho thiết bị này là khác nhau. Tất cả phụ thuộc vào khu vực. Trung bình, chi phí của một hợp đồng ICE BMW N62B44 đã qua sử dụng dao động trong khoảng 70 - 100 nghìn rúp.

    Đối với thiết bị mới, giá của nó vào khoảng 130-150 nghìn rúp.

    Mẫu BMW N62B48 là động cơ hình chữ V tám xi-lanh. Động cơ này được sản xuất trong 7 năm từ 2003 đến 2010 và được sản xuất nhiều loạt.

    Một tính năng của mẫu BMW N62B48 được coi là độ tin cậy cao, đảm bảo xe vận hành thoải mái và không gặp sự cố cho đến hết tuổi thọ linh kiện.

    Thiết kế và sản xuất: tóm tắt lịch sử phát triển động cơ BMW N62B48

    CHÚ Ý! Tìm thấy một cách hoàn toàn đơn giản để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu! Không tin? Một thợ sửa xe 15 năm kinh nghiệm cũng không tin cho đến khi chạy thử. Và bây giờ anh ấy tiết kiệm được 35.000 rúp mỗi năm cho xăng!

    Động cơ được sản xuất lần đầu tiên vào năm 2002, nhưng không vượt qua được các bài kiểm tra thử nghiệm do quá nóng nhanh, do đó thiết kế đã được quyết định hiện đại hóa. Các mẫu động cơ sửa đổi bắt đầu được đưa vào sản xuất ô tô từ năm 2003, tuy nhiên, việc sản xuất các lô lưu hành lớn chỉ bắt đầu từ năm 2005 do thế hệ động cơ trước đã lỗi thời.

    Hay đấy! Cũng trong năm 2005, việc sản xuất mẫu N62B40 bắt đầu, đây là phiên bản rút gọn của N62B48, có trọng lượng và đặc tính công suất thấp hơn. Mô hình năng lượng thấp đã trở thành sản phẩm nối tiếp cuối cùng động cơ khí quyển với kiến ​​trúc hình chữ V do BMW sản xuất. Thế hệ động cơ tiếp theo được trang bị tuabin gió.

    Động cơ này chỉ được trang bị hộp số tự động sáu cấp - những mẫu xe dành cho thợ máy đã thất bại trong các lần thử nghiệm đầu tiên trước khi đưa vào sản xuất hàng loạt. Lý do là khả năng miễn dịch của thiết bị điện tử đối với hoạt động thủ công, làm giảm gần một nửa tuổi thọ được đảm bảo của động cơ.

    Động cơ BMW N62B48 đã trở thành một cải tiến cần thiết cho mối quan tâm về ô tô trong quá trình phát hành phiên bản X5 được thiết kế lại, giúp hiện đại hóa chiếc xe. Việc tăng thể tích khoang làm việc lên 4,8 lít mà vẫn duy trì hoạt động ổn định ở mọi tốc độ đã đảm bảo động cơ được ưa chuộng rộng rãi - phiên bản BMW N62B48 được những người yêu thích động cơ V8 đánh giá cao ở thời điểm hiện tại.

    Điều quan trọng là phải biết! Số VIN của động cơ được nhân đôi ở các mặt ở phần trên của sản phẩm dưới nắp trước.

    Thông số kỹ thuật: động cơ có gì đặc biệt

    Mô hình này được làm bằng nhôm và chạy bằng kim phun, đảm bảo sử dụng nhiên liệu hợp lý và tỷ lệ công suất trên trọng lượng tối ưu của thiết bị. Thiết kế của BMW N62B48 là phiên bản cải tiến của M62B46, trong đó tất cả những điểm yếu của mẫu cũ đã được loại bỏ. Các tính năng nổi bật của động cơ mới là:

    1. Khối xi lanh mở rộng, giúp có thể lắp đặt một pít-tông lớn hơn;
    2. Trục khuỷu có hành trình dài - tăng thêm 5 mm giúp động cơ có lực kéo lớn hơn;
    3. Cải tiến buồng đốt và hệ thống nạp/xuất nhiên liệu để tăng công suất.

    Động cơ chỉ hoạt động ổn định khi sử dụng nhiên liệu có chỉ số octan cao - việc sử dụng xăng loại thấp hơn A92 dễ gây kích nổ và giảm tuổi thọ. Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình từ 17 lít trong thành phố và 11 lít trên đường cao tốc, khí thải tuân thủ tiêu chuẩn Euro 4. Động cơ yêu cầu 8 lít dầu 5W-30 hoặc 5W-40 thay thế định kỳ sau 7000 km hoặc 2 năm sử dụng hoạt động. Mức tiêu thụ trung bình của chất lỏng kỹ thuật của động cơ là 1 lít trên 1000 km.

    loại ổ đĩađứng trên tất cả các bánh xe
    Số van8
    Số lượng van trên mỗi xi lanh4
    Hành trình piston, mm88.3
    Đường kính xi lanh, mm93
    Tỷ lệ nén11
    Thể tích buồng đốt4799
    Tốc độ tối đa, km/h246
    Tăng tốc lên tới 100 km/h, s06.02.2018
    Công suất động cơ, mã lực/vòng/phút367/6300
    Mô-men xoắn, Nm/vòng/phút500/3500
    Nhiệt độ hoạt động của động cơ, mưa đá~105

    Việc cài đặt phần mềm điện tử Bosch DME ME 9.2.2 trên BMW N62B48 giúp ngăn ngừa tổn thất điện năng và đạt hiệu suất cao với khả năng sinh nhiệt thấp - động cơ làm mát tốt ở mọi tốc độ và tải trọng. Động cơ đã được cài đặt trên các mẫu xe sau:
    • BMW550i E60
    • BMW650i E63
    • BMW750i E65
    • BMW X5 E53
    • BMW X5 E70
    • Morgan Hàng không 8

    Hay đấy! Dù được sản xuất với khối xi-lanh từ nhôm nhưng động cơ vận hành êm ái tới 400.000 km mà không bị giảm hiệu suất. Độ bền của động cơ là do hoạt động cân bằng của hộp số tự động và hệ thống điện tử cung cấp nhiên liệu, giúp giảm tải cho tất cả các đơn vị kết cấu.

    Điểm yếu và lỗ hổng của động cơ BMW N62B48

    Tất cả các lỗ hổng trong quá trình lắp ráp BMW N62B48 chỉ xuất hiện sau khi kết thúc bảo dưỡng bảo hành: đến 70-80.000 km chạy, động cơ hoạt động bình thường ngay cả khi sử dụng nhiều thì các vấn đề sau có thể xuất hiện:

    1. Tăng mức tiêu thụ chất lỏng kỹ thuật - nguyên nhân là do vi phạm độ kín của các đường ống chính của đường ống dẫn dầu và hỏng nắp dầu. Một sự cố được quan sát thấy khi đạt mốc 100.000 km chạy và thực hiện thay thế hoàn toàn các thành phần của đường ống dẫn dầu trước khi đại tu sẽ có 2-3 lần.
    2. Việc tiêu thụ dầu không kiểm soát có thể được ngăn chặn bằng cách chẩn đoán thường xuyên và thay thế các vòng đệm kín. Điều quan trọng nữa là không được tiết kiệm chất lượng của các vòng chịu dầu - việc sử dụng các chất tương tự hoặc bản sao của các vật tư tiêu hao ban đầu dễ bị rò rỉ sớm;
    3. Vòng quay không ổn định hoặc các vấn đề về tăng công suất - những lý do khiến vòng quay không đủ lực kéo hoặc vòng quay "trôi" có thể là do động cơ giảm áp suất và rò rỉ không khí, hỏng đồng hồ đo lưu lượng hoặc van điện tử, cũng như hỏng cuộn dây đánh lửa. Khi có dấu hiệu đầu tiên về hoạt động không ổn định của động cơ, cần phải kiểm tra các bộ phận kết cấu này và loại bỏ sự cố;
    4. Rò rỉ dầu - vấn đề nằm ở miếng đệm máy phát điện hoặc phớt dầu trục khuỷu bị mòn. Tình hình được khắc phục bằng cách thay thế kịp thời các vật tư tiêu hao hoặc chuyển sang các vật tư tiêu hao bền hơn - các phớt dầu sẽ phải được thay sau mỗi 50.000 km;
    5. Tăng mức tiêu thụ nhiên liệu - một vấn đề xảy ra khi các chất xúc tác bị phá hủy. Ngoài ra, các mảnh chất xúc tác có thể lọt vào xi lanh động cơ, dẫn đến hình thành hư hỏng thân nhôm. Cách tốt nhất để thoát khỏi tình huống này là thay thế chất xúc tác bằng thiết bị chống cháy khi mua xe.

    Để kéo dài tuổi thọ của động cơ, không nên để động cơ tiếp xúc với những thay đổi động về tải, cũng như không tiết kiệm chất lượng nhiên liệu và chất lỏng kỹ thuật. Việc thay thế các bộ phận thường xuyên và vận hành tiết kiệm sẽ giúp tăng tuổi thọ của động cơ lên ​​tới 400-450.000 km trước khi cần sửa chữa lớn lần đầu.

    Điều quan trọng là phải biết! Cần đặc biệt quan tâm động cơ BMW N62B48 trong thời gian bảo trì bảo hành bắt buộc và khi gần đến "thủ đô". Việc bỏ bê động cơ ở những giai đoạn này sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến nguồn tài nguyên của hộp số tự động, dẫn đến việc sửa chữa tốn kém.

    Khả năng điều chỉnh: chúng tôi tăng sức mạnh một cách chính xác

    Cách phổ biến nhất để tăng sức mạnh của BMW N62B48 là lắp đặt máy nén. Thiết bị phun cho phép bạn tăng công suất động cơ lên ​​20-25 mã lực mà không làm giảm tuổi thọ.

    Khi mua, bạn cần ưu tiên cho những mẫu máy nén có chế độ xả ổn định - trường hợp của BMW N62B48 thì bạn không nên đuổi theo tốc độ cao. Ngoài ra, khi lắp đặt máy nén, nên để CPG nguyên bản và thay ống xả thành loại thể thao tương tự. Sau khi điều chỉnh cơ học, nên thay đổi phần sụn của thiết bị điện bằng cách đặt hệ thống đánh lửa và cung cấp nhiên liệu về các thông số động cơ mới.

    Việc điều chỉnh như vậy sẽ cho phép động cơ tạo ra công suất lên tới 420-450 mã lực ở áp suất máy nén tối đa là 0,5 bar. Tuy nhiên, việc nâng cấp này không thực tế vì nó đòi hỏi đầu tư đáng kể - việc mua một chiếc xe dựa trên động cơ V10 sẽ dễ dàng hơn.

    Có đáng để mua một chiếc xe hơi dựa trên BMW N62B48

    Động cơ BMW N62B48 được đặc trưng bởi hiệu suất cao, cho phép sử dụng nhiên liệu hiệu quả và cung cấp nhiều năng lượng hơn so với động cơ tiền nhiệm. Động cơ tiết kiệm, bền bỉ và không cần bảo dưỡng. Hạn chế chính của mô hình chỉ là giá cả: khá khó khăn để tìm một động cơ trong tình trạng tốt với giá hợp lý.

    Cần đặc biệt chú ý đến khả năng sửa chữa của động cơ: mặc dù kiểu dáng đã có tuổi nhưng sẽ không khó để tìm các bộ phận cho động cơ do tính phổ biến của nó. Một loạt các bộ phận ban đầu, cũng như các bộ phận tương tự, có sẵn trên thị trường, giúp giảm chi phí sửa chữa. Một chiếc xe dựa trên BMW N62B48 sẽ là một lựa chọn tốt và phù hợp để vận hành lâu dài.



    bài viết tương tự