Arka kampanalı frenlerin çalışma prensibi. Kampanalı frenler: nasıl çalışırlar ve nasıl tamir edilir

Ayakkabı kampanalı frenler:
a- tek taraflı destekli mekanizma;
B- aralıklı desteklerle;
v- kendi kendini güçlendiren mekanizma;
G- genişleyen yumruklu mekanizma

Ayakkabı kampanalı fren mekanizmaları, dış benzerliklerine rağmen, tasarım ve özelliklerde birbirinden önemli ölçüde farklıdır. Şekil, kampana pabuçlu frenlerin ana şemalarını göstermektedir. Temel olarak, ayakkabı desteklerinin konumu ve ayakkabıları birbirinden ayıran ve içeriden tambura doğru bastıran itici güçlerin doğası bakımından farklılık gösterirler. Tasarımdaki farklılık, özelliklerdeki farkı önceden belirler.

Eşit tahrik kuvvetlerine ve tek taraflı pabuç destek düzenine sahip tambur mekanizması:
1 - fren kampanası;
2 - sürtünme balatası;
3 - blok;
4 - fren kalkanı;
5 - fren silindiri;
6 - dönüş (kaplin) yayları;
7 - fren ayarı eksantrik

Şekil, eşit tahrik kuvvetlerine ve tek taraflı pabuç destek düzenine sahip bir kampanalı freni göstermektedir.
Destek diski, köprü kirişine sabitlenmiştir. Destek diskinin alt kısmına eksantrik rondelaların sabitlendiği iki pim yerleştirilmiştir. Parmakların konumu somunlarla sabitlenir. Pedlerin alt uçları eksantrik rondelalara takılır. Ayar eksantrikleri, önceden sıkıştırılmış yaylar tarafından keyfi dönüşten tutulan cıvatalarla destek diskine sabitlenir. Bir geri dönüş yayı, her pabucu ayar eksantrikine karşı bastırır. Yay, ayar eksantrikini cıvataların başı ile döndürürken herhangi bir konumda sabitler. Böylece, her bir pabuç, eksantrikler ve eksantrik pim rondelaları ayarlanarak fren kampanasına göre merkezlenir. Pedlerin üst uçları, çalışan silindirin pistonları ile temas halindedir. Pedler, yaprak yaylı kılavuz braketler tarafından yanal yer değiştirmelerden korunur.
Ön ve arka balatalara takılan sürtünme balatalarının uzunluğu aynı değildir. Ön ped arkadan daha uzundur. Bu, balataların düzgün aşınmasını sağlamak için yapılır, çünkü ön balata birincil balata olarak daha fazla çalışır ve arka balatadan daha fazla frenleme torku oluşturur. Fren kampanası tekerlek göbeğine bağlıdır. Pedlere erişim kolaylığı için tambur çıkarılabilir hale getirilmiştir.
Fren yaparken tekerlek silindirindeki sıvı basıncı pistonları zıt yönde iter, balataların üst uçlarına etki ederek yay kuvvetini yener ve kampanaya doğru bastırılır. Fren bırakıldığında silindirdeki basınç azalır ve geri dönüş yayı sayesinde balatalar orijinal konumuna indirilir.
Mekanizma, üst ucu ile bir fren pabucuna ve bir çubuk vasıtasıyla diğerine bağlanan özel bir tahrik koluna sahiptir. Kolun alt ucuna bir park tahrik kablosu takılıdır. Kablo çekildiğinde, kol döner ve önce bir pabucu tambura, ardından diğerini çubuğa doğru bastırır.
Fren araba aralıklı desteklerleşemaya göre yapılmıştır (bkz. Şekil b). O iki özdeş fren balataları, her biri karşılık gelen bir destek pimine monte edilmiştir. Pedler yaylar tarafından birbirine çekilir. Pabuçların uçları tekerlek silindirlerinin pistonları ile temas halindedir. Çalışan silindirler ana fren silindirine ve birbirine bir boru hattı ile bağlıdır. Mekanizma vardır otomatik cihaz boşluk ayarı.
servis tabağı servo frenler(bkz. Şekil c) dişli kutusuna monte edilmiş; Genişletme ve ayarlama mekanizmaları olmak üzere iki pedi vardır. Pedlerin üst uçları, bağlantı yayları ile genişleme mekanizmasının iticilerine ve alt uçlar - ayar mekanizmasının desteklerine bastırılır. Sol ayakkabının bağlantı yaylarının kuvveti, sağ ayakkabının yaylarının kuvvetinden daha azdır. Ayar mekanizması krakeri, pabuç destekleri ile vidaya göre 3 mm birlikte hareket edebilmektedir. Devre dışı konumda, kraker güçlü yaylarla gövdeye bastırılır ve sol bloğun yanından belirtilen boşluk ayarlanır. Fren kolu hareket ettirildiğinde, ondan gelen kuvvet çubuk vasıtasıyla iki kollu kola iletilir. Fren kolunun engellenmiş durumdaki konumu, dişli sektöründeki bir mandalla sabitlenir. Aynı zamanda, iki kollu kolun kısa kolu, gövdeye hareket ederek her iki pedin iticilerini toplarla yayan genişleyen çubuğa bastırır. Kaplin yayları daha zayıf olan sol blok önce tambura bastırılır. Araç ileri hareket ederken frenleme meydana gelirse, bu blok tambur tarafından yakalanır ve alt ucu, sağ bloğu kampana temas edene kadar hareket ettirir (3 mm'yi geçmeyen blok hareketi saat yönünün tersine gerçekleşir). Her iki ped de birincil pedler olarak çalışır ve sağ ped için itici güç, sol pedden iletilen sürtünme kuvvetidir. Şanzımanın frenleme torku olduğundan el freni artışlar son sürüş, o zaman boyutları, çapraz aks diferansiyelinden sonra takılan tekerlek frenlerinin veya frenlerin boyutlarından daha küçüktür.
Eşit ped hareket freni(bkz. Şekil d). Pedler, eksantrik boyunlu akslara dayanır. Akslar, destek diskine perçinlenmiş braketlerdeki somunlarla takılır ve sabitlenir. Fren takılırken aks döndürülür ve bu sayede pabuç ucunun kampanaya göre kayması sağlanır. Kaplin yay pedleri, genişleyen yumruğa karşı bastırılır. Balatalara iki sürtünme balatası perçinlenmiştir. Fren kampanası dökme demirdir ve tekerlek göbeğine saplamalarla bağlanmıştır. Genişleyen yumruk, mil ile tek parça olarak yapılır ve brakete takılır. Milin yivli ucuna bir kol takılmıştır. Kola, fren mekanizmasındaki boşluğu düzenlemeye yarayan bir sonsuz dişli yerleştirilmiştir.
Engellenmemiş durumda, pedler ve tambur arasında bir boşluk vardır. Fren yaparken, brakete monte edilen fren odası membranı tarafından hava basıncı algılanır ve çubuğu, kolun genişleyen yumruğu ile mili döndürür. Balatalar kampanaya bastırılarak tekerleğin frenlenmesine neden olur. Genişleyen yumruğun profili, pedlerin uçlarının aynı mesafelerde hareket etmesini sağlayacak şekilde yapılmıştır. Bu dengeyi sağlar fren mekanizması, eşit frenleme torkları ve balata aşınması.

Kama ayırıcılı ve otomatik boşluk ayarlı fren mekanizması:
1 - blok;
2 - genişleyen kama;
3 - fren valfi;
4 - fren odası;
5 - bahar

Bir dizi araçta, kama genişleticili ve otomatik boşluk ayarlı fren mekanizmaları kullanılır. Destek diskine, iki iticinin yerleştirildiği silindirik deliklere bir kumpas sabitlenmiştir. Ayar manşonları her bir iticinin içine yerleştirilmiştir. Her bir ayar manşonunun dış yüzeyinde üçgen diş profilli bir spiral kesim uygulanır ve iç yüzeyde ayar vidasının vidalandığı bir diş kesilir. Fren mekanizmalarının ilk ayarı sırasında, ayar vidalarını çevirerek, fren kampanası ile pabuçlar arasında değeri otomatik olarak korunan bir boşluk ayarlanır. Dişleri ayar burçlarının dış dişlerine geçen ayar burçlarına karşı mandallar bastırılır.
Genişletme cihazı bir kama, iki silindir (eksenleri ayırıcıda bulunur), bir baskı rondelası ve bir kir kapağından oluşur. Fren yaparken, kuvvet, fren odasının çubuğundan kamaya aktarılır, bunun sonucunda eksenel yönde hareket eder ve iticileri makaralar vasıtasıyla birbirinden uzaklaştırır. Ayar manşonları ve aynı anda hareket eden vidalar pedleri tambura doğru bastırır ve cırcır tırnağı ayar manşonlarının dişlerinin üzerinden atlar. Serbest bırakma meydana geldiğinde ve iticiler ve ilgili parçaları ters yönde hareket ettiğinde, ayar manşonları, cırcır mandalları ile burçlar arasındaki kavramada oluşturulan kuvvet tarafından döndürülür ve bunun sonucunda vidalar dışarı çıkar. Pabuçlar ile tambur arasında gerekli boşluklar oluşturulur. Balatalar ve kampana arasındaki boşluğun artmasıyla, cırcır mandalları, fren mekanizmasındaki boşluğu otomatik olarak geri yükleyen ayar manşonunun başka bir çift dişi ile birleşir.

Tekerlek ve şanzıman frenleri için fren kampanaları genellikle gri dökme demirden dökülür. Bazı frenler için kampana diski çelik sacdan damgalanır ve tek parça bir yapıya döküldüğünde dökme demir kampanaya bağlanır. fren kampanaları arabalarİçine dökme demir halka dökülmüş alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Tamburlarda bazen yapının sertliğini artıran ve ısı dağılımını iyileştiren kaburgalar yapılır. Kampanalı fren balataları, sertlik için T şeklinde bir bölüme sahiptir. Bazen blok, alt ucu platform üzerinde serbestçe durur ve sabitlenmez. Böyle bir pabuç, frenleme sırasında kendisini tambura göre ayarlar.
Sürtünme balataları, yüksek sürtünme katsayısına (0,4'e kadar), yüksek ısı direncine ve iyi aşınma direncine sahip malzemelerden yapılmıştır. Önceden, sıcak kalıplanmış astarlar esas olarak organik bağlayıcılarla (reçineler, kauçuk, yağlar) karıştırılmış lifli asbestten yapılıyordu. Artık fren balatalarında asbest kullanımı kanunen yasaklanmıştır, çünkü asbest kanserojen bir malzeme olarak kabul edilmektedir.

Davullar, elbette, disklere karşı evrimsel savaşı uzun zaman önce kaybettiler, ancak bu güne kadar ucuz ve hafif makinelerde oldukça aktif olarak kullanılıyorlar. tüm perdeler, Renault Logan, VW polo sedan, Skoda Hızlı, Daewoo Matiz- tam liste modern modeller bu eski ama dayanıklı fren mekanizmalarını kullanmak çok uzun sürecek. Bu da nasıl düzenlendiğini, neden kırıldığını ve nasıl tamir edildiğini bilmekte fayda var demektir. Teorik hazırlıktan sonra, Rusya'da QQ adı altında daha iyi bilinen nadir bir Çin Chery Jaggi sedanının davullarını inceleyeceğimiz onarım bölgesine gideceğiz.

Kampanalı fren tasarımı

Temel olarak, kampanalı frenler, Louis Renault sayesinde 1902'deki kitlesel görünümlerinden bu yana değişmedi. Doğru, bu frenlerin bir kablo tahriki vardı ve bu nedenle yalnızca mekaniktiler. Ayrıca, otomatik ayarlamaları yoktu, bu nedenle sürücünün balatalar ve tambur arasındaki boşluğu düzenli olarak kontrol etmesi gerekiyordu. Ama temel tasarım, tekrar ediyorum, minimal düzeyde değişti.

Burada kampanalı fren mekanizmasının en yaygın, klasik tasarımını tanımlıyoruz. Gövdeye sağlam bir şekilde sabitlenmiş bir fren kalkanı vardır. Arka aks veya tekerleğin muylusu ve dönmüyor. Ayrıca tekerlek göbeğine bağlı olan ve onunla ve tekerlekle birlikte dönen bir tambur vardır.

Fren balataları, fren kalkanına monte edilmiştir. Bir yandan, pedler akslara, diğer yandan çalışma pistonlarına dayanır. Fren silindiri(fotoğraflarda açıkça görülebilir). Fren pedalına basıldığında, Fren hidroliğiçalışma silindirindeki pistonları iter ve sırayla fren balatalarını birbirinden ayırır. Pedler tamburun yüzeyine bastırılır ve araba yavaşlar. Sürtünme balataları balatalara yapıştırılır veya perçinlenir. Pedlerin düşmesini önlemek için sıkıştırma yayları takılmıştır.

Bu tasarımın hoş bir anı, pedlerden birinin kama özelliğine sahip olmasıdır (buna aktif denir). Örnek vermek gerekirse, bir araba tekerleği hayal edin, iyice döndürün ve elinizle tekerlek ile kemer arasına bir nesne sokmaya çalışın: bir yandan nesne dışarı itilecek, diğer yandan çekilecektir. tekerlek ve kemer arasındaki boşluğa daha da fazla, böylece tekerleği sıkıştırır. Pedlerle aynı durum.

Tambur ikinci bloğu (pasif) iter ve verimliliği birinciden daha düşüktür - tam tersine, bu hoş olmayan bir andır. Farkı telafi etmek için pasif balatanın sürtünme balatası aktif balatadan daha büyüktür.

Balataları sıkıştırmanın dezavantajı, frenleme kuvvetinin pedallara uygulanan kuvvetle orantısız olarak artmasıdır. Basitçe söylemek gerekirse, fren pedalına basarsınız ve beklenenden tamamen farklı, çok daha büyük bir yavaşlama elde edersiniz. Disk frenlerde durum böyle değil.

Balataların frenlemeden sonra eski konumuna dönebilmesi için üzerlerine geri dönüş yayları takılır. Çoğu zaman, arka fren mekanizması kampana ise, park freni ("el freni") sıkıldığında aynı balatalar etkinleştirilir. Bloklardan birinde, hareket ederken blokların yetiştirildiği bir kablonun bağlı olduğu ek bir kol vardır.

Üzerinde modern arabalar cep telefonları kampanalı fren kendinden ayarlı. Yani, ZIL 130'da olduğu gibi, her birkaç bin kilometrede bir veya onarımlardan sonra, sürtünme balataları ile tambur arasındaki boşluğu ölçmek için arabanın altına tırmanmanız gerekmez.

Ancak modern otomobillerde bile el freninin ayarlanması gerekir. Bu nedenle, el freni sıkıldığında balataların yetiştirildiği ara parça direği, somunun dönmesi nedeniyle uzama veya kısalma eğilimindedir (fotoğrafta da açıkça görülmektedir). Kampanalı frenlerin olumlu yönlerinden bir diğeri de sürtünme balatalarının çalışma yüzeyinin alanıdır - her durumda disk frenlere kıyasla daha büyüktür.

Ancak çalışma koşullarının özelliklerinden dolayı (yukarıya bakın), balataların aşınması eşit değildir, bu da kuvvetin aşınmayla birlikte değişeceği anlamına gelir. Buna karşılık, hiç kimse sadece tamburun çapını değil aynı zamanda genişliğini de artırarak pedlerin çalışma alanını arttırmaya zahmet etmiyor ve bu tartışılmaz bir artı. Bu, sürücü ayağı ve otomobilin yavaşlamasının hızlanması arasındaki ince bağlantıdan daha önemli olan, terbiye sınırları dahilinde 20 tonu yavaşlatmanın daha önemli olduğu kamyon tasarımcıları tarafından ustaca kullanılmaktadır.

Test sürüşleri / Tek

Takma adı "mavna": test sürüşü GAZ-24 Volga

Uzaktan, uzun bir süre... Volga'nın tarihi hakkında o kadar çok şey yazıldı ki, bu konuşmayı yeniden başlatmaktan utanıyorum. Ama ben başlayacağım: bana bunun için bir maaş ödüyorlar ve dedikleri gibi tekrarlama bir şeyin annesi ...

55038 14 44 01.05.2016

Ayrıca, disk frenler bir daire içinde bir binek araca monte edilmiş olsa bile, yüksek olasılıkla el freni mekanizması bir kampana şemasına göre uygulanır. Sadece diskte bir oluk açarlar ve kendi küçük tamburlarını yaratırlar ve onu pedlerin içine yerleştirirler.

Kampanalı frenlerin modası geçmiş tasarımları hakkında birkaç söz. Daha basit ve etkili seçenekler performans mühendisleri, sorunu kama yapmayan bir balata ile çözmek için, fren klapesinin iki karşıt tarafına iki çalışma silindiri (ve ön ve arka kampana frenli diğer birçok makine) yerleştirmenin mümkün olduğu sonucuna vardılar. Bu durumda, her iki ped de sıkıştı, ancak yalnızca ileriye doğru hareket ederken.

AZLK tasarımcıları, yüzer ayakkabılı tambur mekanizmalarını kullandılar. Yüzer, çünkü her biri kendi başına akslara değil, her iki balatayı birbirine bağlayan bir menteşeye dayanırlar. Bu nedenle, pistonlar onları birbirinden ayırdığında, çabalar nedeniyle tambura göre stabilize edilirler. Ve aktif pedin kama etkisi, kuvvetin menteşe yoluyla pasif pedine aktarılması nedeniyle azalır.

Davulların Artıları ve Eksileri

Makaleler / Tarih

Yüz yıl önce frenler: kampanalar disklerden nasıl daha etkiliydi?

Fren sistemi arabalardan çok önce ortaya çıktı - vagonları, arabaları, arabaları, çeşitli tahrik sistemlerini ve diğer birçok ekipmanı durdurmak gerekiyordu. Hızın 30 olduğu zamanlardan miras...

29346 0 13 03.09.2015

Tambur mekanizmalarının ana avantajlarından biri, yakınlığıdır. Çevre- İçine kir veya toz girmez. Buna katılmamak zor, ama bir uyarı ile - eğer dışarıdaki kirden bahsediyorsak. Tamburun içinde görünen pedlerin tüm aşınma ürünleri oradan öylece “dışarı çıkamaz”. Bir davul tarafından kapatılmış olmanın tüm cazibesi, deneysel deneğin fotoğraflarında görülebilir.

Disk frenlerde, sürtünme balatalarının kalıntıları basitçe mekanizmadan dışarı atılırsa, kampanalı frenlerde hemen hemen her şey yerinde kalır. Ve Ötesi. Hayatlarında kamyonları veya bir daire içinde “davulları” olan eski arabaları kullananlar hatırlamalıdır: derin bir su birikintisi veya forddan geçtiyseniz, bundan sonra onları kurutmak için birkaç kez frene basmanız gerekir, aksi takdirde basitçe olmazlar. olmak. Diskli böyle bir sirk yok.

Tamburlar ayrıca mükemmel şekilde aşırı ısınır ve disklerin aksine gelen hava ile hızla soğutulamazlar. Aynı zamanda, tamburun kendisini bükmek zordur (bu, diskler hakkında söylenemez), ancak sıcak tamburların frenleme verimliliği çok önemli ölçüde azalır.

Dinamikler açısından, davullar daha hafif olduğu için disklere de kaybeder. Ayrıca, kampanaların maksimum frenleme kuvveti çok sınırlıdır - balatalar üzerindeki aşırı basınç, kampanayı basitçe "kırabilir". Diskler çok daha güçlü bir şekilde sıkıştırılabilir.

Arka kampanalı fren onarımına bir örnek

Buradaki her şey genel olarak oldukça tahmin edilebilir. Davullar, kural olarak, iki manipülasyon için demonte edilir: pedleri değiştirmek veya sıkışmış mekanizmanın kendisini onarmak.

Bu sefer arka sağ freni çalışmayan ve park freni olmayan bir arabamız var. Ustanın tecrübeli gözü ile herhangi bir fren hidroliği sızıntısına rastlanmadı. Bu nedenle, çalışan bir fren silindirinin sıkışma olasılığı %99'a yükselmiştir. Karar hemen verildi - sökme ve daha ayrıntılı teşhis.

Somunları gevşetin ve tekerleği çıkarın. Neyse ki, davul yapışmadı ve oldukça kolay çıktı. Balataları değiştirmek için çok erken olduğunu öğrendiğinde arabanın sahibi için daha kolay oldu. Ama sonra kötü haber geldi. Park freni ara parçası asitlendi, bu nedenle balataların yerini ayarlamak mümkün değil ve bu, eksik el freninin nedenidir. Daha öte. Çalışan silindirdeki pistonlar sıkıştı, bu yüzden araba yavaşlamadı. Karar, çalışma silindirinin değiştirilmesidir. Sahibi, zorlukları cesaretle karşıladı ve hemen başlamanın mutluluğunu yaşadı.

Çalışan silindirin değiştirilmesi gerektiğinden, tüm fren hidroliğinin devreden kaçmasını önlemek için fren hortumunu sıkıştırıyoruz. Rakor somununu gevşetin ve bağlantısını kesin fren borusuçalışma silindirinden. Dar burunlu pense yardımıyla alt yayı fren balatalarından çıkarın. Ardından park freni kablosunu fren pabucu kolundan ayırın.

Aynı dar burunlu pense, her iki pedin sıkıştırma yaylarını bastırdı, döndürdü ve çıkardı. Yaylar parmağa sabitlenmiştir: her biri bir yuvaya sahip küçük bir destek kapağına sahiptir ve parmağın dış ucu düzleştirilmiştir. Buna göre montaj sırasında yay sıkıştırılır, parmağın ucu yuvadan geçer ve yayı sabitlemek için döndürülür. Ama daha sonra olacak, şimdi sökme.

Baskı yaylarının sökülmesinden sonra, her iki balata da fren klapesinden ve çalışma silindirinden çıkarılabilir. Üst geri dönüş yayının kuvvetini yenmek için onları biraz ayırarak yaptığımız şey budur. Montaj cıvatalarını söktükten ve çalışan fren silindirini çıkardıktan sonra. Ara parçayı balatalardan çıkardılar, iyice temizlediler ve park freninin ayarlanabileceği şekilde tasarladılar. Üst dönüş yayı kaldırıldı.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Bu süreçte friksiyon balatalarındaki oluklar dikkatleri üzerine çekti. Tam olarak aynısı fren kampanasının çalışma yüzeyindeydi ve bu tür aşınma kaçınılmaz olarak frenleme verimliliğini azaltır. Araba sahibinin sağlığını ve esenliğini riske atmamak için davullar oluğa gönderildi. Pedleri değiştirmek için çok erken - eşit olacaklar.

Fotoğraflarda hız sensörünün halka dişlisi açıkça görülmektedir. Arka tekerlek. Son zamanlarda, otomobil üreticileri genellikle bir halka dişli yerine manyetize sektörlere sahip geleneksel bir halka taktı. Her şey yolunda, ancak bazen kir, toz, aşınma ürünleri halkanın üzerine o kadar doluyor ki, manyetizması yeterli olmuyor ve ABS sistemi"Sensörü göremiyorum" hatası alıyorum. Bu, böyle bir halkayı iyice temizleyerek ve hatayı sıfırlayarak tedavi edilir. Ama dalıyoruz.

Pedlere bir ara parçası takıyoruz - temiz, geliştirilmiş ve yağlanmış. Üst dönüş yayını her iki pede de bağlarız. Öncelikle park freni kablosunu blok üzerindeki kola bağlıyoruz, ardından blokları fren blendajına asıyoruz. Yeni bir çalışan fren silindiri takın. Vidalıyoruz, ancak sabitleme cıvatalarını sıkmıyoruz ve hava alma tertibatını unutma.

Kampanalı frenlerin yeri

kampanalı frenler Disk frenlerle aynı prensipte çalışırlar: Fren balatası dönen bir yüzeye baskı yapar. Sadece böyle bir tasarımda bu yüzeye tambur denir.

Çoğu araçta kampanalı frenler takılıdır. arka tekerlekler, ve disk - ön tarafta. Kampanalı frenler, disk frenlerden daha fazla parçaya sahiptir ve bu nedenle bakımı daha zordur. Bununla birlikte, üretimleri daha ucuzdur ve bir el freni ile entegre edilmesi daha kolaydır.

Bu yazıda kampanalı frenlerin nasıl çalıştığını, bakımlarının nasıl yapıldığını ve el freni mekanizmasının nasıl kurulacağını ele alacağız.

Temel bilgilerle başlayalım.

ile kampanalı fren kaldırıldı davul

Kampana fren

Kampanalı fren bileşenleri

Kampanalı fren karmaşık bir yapıya benziyor ama daha detaylı baktığınızda çok daha basit. Freni sökmeyi ve nasıl çalıştığını görmeyi teklif ediyoruz.

Disk fren gibi, kampanalı frende de iki balata ve bir piston bulunur. Ancak kampanalı frende ayrıca bir fren regülatörü, bir el freni mekanizması ve çok sayıda yay bulunur.

Fren pedalına bastığınızda, piston balataları kampanaya doğru bastırır. Yeterince basit, ama tüm bu yaylar ne için?

Aslında durum biraz daha karmaşık. Birçok kampanalı fren kendi kendine çalışır. Fren balataları kampana ile temas eder ve balataların kampanaya daha fazla baskı yapmasına neden olan bir tür kama hareketi meydana gelir.

Bu sıkışmanın sağladığı ek frenleme kuvveti, disk frenlere kıyasla daha küçük bir piston kullanılmasına olanak tanır. Ancak, sıkışma nedeniyle, frenleme bittikten sonra fren balatalarının kampanadan uzaklaşması gerekir. Bunun için yaylar kullanılır. Diğer yaylar, balataları yerinde tutar ve çalıştırıldıktan sonra fren ayarlayıcıyı yerine geri döndürür.

fren regülatörü

Fren Regülatörü Mekanizması

Kampanalı frenin düzgün çalışması için pabuçların kampanaya yakın olması, ancak tamburla temas etmemesi gerekir. Çok uzağa hareket ettirilirlerse (örneğin balatalar aşındığında), pistonun bu mesafeyi aşmak için daha fazla sıvıya ihtiyacı olacaktır ve basıldığında fren pedalı "yere gider". Bu nedenle çoğu kampanalı fren otomatik ayarlayıcı kullanır.

Regülatör mekanizmasının yapısına bakalım. Regülatör ayrıca kendi kendini çalıştırır.

Ped yıprandığında, onunla tambur arasında daha büyük bir boşluk oluşur. Arabanın her durağında, pedler mümkün olduğunca tambura bastırılır. Boşluk arttıkça ayar kolu dişliyi bir diş hareket ettirir. Regülatör, cıvata gibi bir dişe sahiptir. Dönerken, vidaları gevşeterek boşluğu azaltır. Pedlerin daha fazla aşınmasıyla, regülatör daha fazla gevşer ve pedlerin tambura göre daha yakın bir konumda olmasını sağlar.

Bazı araçlarda el freni çekildiğinde regülatör devreye girer. Ancak, el freni uzun süre kullanılmazsa, böyle bir mekanizmanın ayarlanması yanlış gidebilir. Böyle bir sistemle arabayı el freni en az haftada bir kez.

El freni

Ana fren sistemine ek olarak el freni başka yollarla da etkinleştirilebilir. Kampanalı frenin tasarımı, basit bir kablo tahrik mekanizmasının kullanılmasına izin verir.

El frenini kullanırken, kablo, balatalara basan kolu çeker.

Hizmet

Fren pabucu

Kampanalı fren bakımı çoğunlukla, fren balatalarının değiştirilmesinden oluşur. Bazı kampanalı frenlerin yan tarafında, balata aşınmasını kontrol etmenizi sağlayan bir servis deliği bulunur. Perçinler üzerindeki sürtünme malzemesinin kalınlığı 0,8 mm olduğunda fren balataları değiştirilmelidir. Sürtünme malzemesi destek plakasına uygulanıyorsa (perçin yok), sürtünme malzemesi 1,6 mm kalınlığa ulaştığında balatalar değiştirilmelidir.

Disk frenlerde olduğu gibi, aşınmış balatalar kampanalarda oluklar bırakabilir. Aşınmış pedlerin uzun süreli kullanımı ile perçinler tambura zarar verebilir. Derin oluklu tamburlar yeniden taşlanabilir. Disk frenler için izin verilen minimum kalınlık görünüyorsa, kampanalı frenler için - izin verilen maksimum çap. Kampanalı frenlerdeki temas yüzeyi kampananın içinde bulunur. Malzeme kaldırıldığında çap artar.

Şu anda, otomobil üreticileri, donatıldıkça kampanalı frenleri kullanmaya devam ediyor. Araçlar diskten çok daha kolay olduğu ortaya çıktı. Ama bu dünyada sonsuz bir şey yok, büyük ihtimalle ve dahası, bu fren sistemi sonsuz değil. Ancak, bir arabada frenler iyi çalışmadığında veya hiç çalışmadığında bu durum ölümcüldür. Bu arabayı kullanmak YASAKTIR. Bu yüzden takip etmek çok önemli fren sistemi ulaşımda.

Kampanalı fren cihazı

Bu mekanizmanın ana unsurları şunlardır:

• fren kampanası;
• fren balataları;
• bir veya daha fazla fren hidrolik silindiri;
• koruyucu disk;
• bağlantı yayları;
• ayakkabı ayırıcı;
• avans;
• blok tedarik mekanizması;
• kendi kendine besleme mekanizması.

Şimdi her bileşen hakkında ayrı ayrı konuşacağız.

1. fren kampanası cilalı bir yüzeye sahiptir. Tamburun yapıldığı malzeme dökme demirdir. ya yüklü destek mili veya tekerlek göbeğinde.
2. fren balataları- Bunlar, şekli hilal şeklinde olan metal elementlerdir. Sürtünme balataları, asbestli bir tabandan yapılmış olan pedlerin çalışma yüzeyine tutturulmuştur. Pedlerden birinde bir park freni kolu vardır.
3. Fren hidrolik silindirleri- içinde her iki tarafta da sızdırmazlık manşetlerinin takıldığı küçük çalışma pistonları bulunan bir dökme demir gövdeyi temsil eder. Bu manşetler sayesinde, çalışma stroku sırasında fren hidroliği sızmaz. Sistemden havayı tahliye edebilmek için hidrolik silindirin gövdesine vidalanmış özel bir tahliye valfi bulunmaktadır.
4. koruyucu disk- doğrudan göbeğe veya arka kirişe monte edilmiştir. Ekli balatalar ve bir fren silindiridir. Sabitleme, yaylı kelepçeler kullanılarak gerçekleştirilir, böylece pedler ve silindir hareketlidir.
5. Gergi yayları hem üstte hem altta fren balatalarına takılır. Sıkıştırma için çalışırlar ve sırasında bir fırsat sağlamazlar " boşta hareket» pedler farklı yönlere dağılır.
6. ayakkabı ayırıcıözel kesimlere sahip metal bir levhadır. Bu parça, yalnızca bir fren silindirinin bulunduğu sistemlere kurulur. Bu durumda, ayakkabı ara parçası, ayakkabıların arasına takılır. Ana amacı, kendi kendine tedarik mekanizmasını harekete geçirmektir. Ayrıca el freni kolu çekildiğinde ikinci blok devreye giriyor.
7. Avans- bu, üzerine katmanlar halinde yerleştirilmiş metal bir çubuktur - bir blok, bir plaka, bir yay, bir plaka. Bu "sandviç" sayesinde blok dikey bir düzlemde hareket edebilir ve aynı zamanda diske sıkıca oturabilir.
8. Ped besleme mekanizması oldukça nadiren kullanılır. Örneğin, eski nesil Zhiguli'nin arabalarında her zaman olmuştur. V bu mekanizma koruyucu diskin gövdesinde bulunan pedlere bağlı 2 eksantrik vardır. Eksantriklerin dönüşü sırasında, pedlerin tambura daha sıkı oturması ortaya çıktı.
9. Kendinden ilerleme mekanizması- aşınmış fren balatalarının bir kampanasının çalışma yüzeyine işlenmesi için tasarlanmıştır. Bazı otomobil üreticileri yaylı bir kama kullanır ve bazıları "dişli" bir metal şerit kullanır. Ve bu tamamen kendi kendine tedarik değil. Pratikte görüldüğü gibi, yaylı bir kama daha verimli ve kullanımı daha kolaydır. Bu parça ilk kez Volkswagen tarafından tanıtıldı. Bu parçanın amacı, sürtünme balatalarının aşındığı bir zamanda balata ile ara parça arasında daha derine batmaktır. Böylece blok, tamburun çalışma yüzeyinden uzağa hareket edemez.

Detaylar:

1. Koruyucu disk;
2. Bir veya daha fazla fren hidrolik silindiri;
3. Kaplin yay pedleri (üst);
4. fren balataları;
5. ped kaplaması;
6. Fren kampanası;
7. Montaj pimi;
8. Kılavuz yay;
9. Kaplin yay pedleri (alt);

Kampanalı frenlerin çalışma prensibi hiç de karmaşık değildir ve “Her şey ustaca basittir” sözü burada kesinlikle işe yarar. Tabii ki, ilk başta basit de olsa, mükemmel bir mekanizmadan uzaktı, içine kir girdiğinden, bant genellikle aşınmadan kırıldı. Bununla birlikte, yirminci yüzyılın başında, Louis Renault, tekerleğin frenlendiği yardımı ile fren kampanasına pedleri tanıttı. Onları dışarıdan gelen çeşitli nesnelerden koruyan bir davulun içine gizlendiler. Zamanla, kampanalı frendeki malzemeler gelişti, ancak çalışma prensibi bu güne kadar korundu.

Frenleme nasıl çalışır? Fren pedalına bastığınızda sistemde basınç oluşur. çalışma sıvısı, pistonlara "bastırır", böylece fren balatalarını çalışma durumuna getirir. Bundan sonra, pedler, tamburun çalışma yüzeyine (sıkıca) basarak yanlara doğru ayrılır. Tekerlek yavaşlar ve araba durur. Sadece bir silindir olduğunda, bizim durumumuzda olduğu gibi, pedlerin üst uçlarına “bastıran” kişidir ve alt kenarlar, arka diskte bulunan durdurucuya basitçe vurur.

Sistem iki silindirle donatılmışsa, böyle bir fren mekanizmasının daha etkili olduğu kabul edilir. Bu durumda, durdurma yerine ikinci bir silindir takılır, böylece fren pabucunun tamburun çalışma yüzeyi ile temas alanı artar.

Kampanalı fren aracın arka tekerleklerine takılıysa, park freninin işlevini de yerine getirdiğine dikkat edilmelidir.

Bir arabada fren kampanasının nasıl çalıştığına dair video:

Kampanalı bir fren, onu parçalara ayırmaya çalışırsanız oldukça karmaşık ve hatta korkutucu görünebilir. Ancak, hadi yapalım - bu makalede çevrimiçi olarak parçalayın ve kampanalı frenin her bir parçasına ve tüm bu "parçaların" birlikte nasıl çalıştığına daha ayrıntılı bakın.

Beğenmek disk freni, kampana esas olarak iki fren balatası, bir piston ve balataların bastırıldığı bir yüzey nedeniyle çalışır. Ancak kampanalı frende ayrıca özel bir düzenleyici mekanizma, bir el freni mekanizması ve başka bir şey var. Fren pedalına bastığınızda, piston fren balatalarını kampanaya doğru iter. Katılıyorum, oldukça basit bir mekanizma gibi görünüyor! Ama neden kampanalı frenlerin diğer tüm parçalara ihtiyacı var? Aslında kampanalı frenin çalışması disk frenden biraz daha karmaşıktır.

Kampanalı (sol) ve kampana çıkarılmış (sağ) kampanalı fren tertibatı

Kampanalı frenler nasıl çalışır?

Öyleyse kampanalı frenlerin nasıl çalıştığını bir animasyon örneği ile görelim: balataların dönen kampanayı ve onunla birlikte arabanın tekerleğini ve tüm arabayı nasıl durdurduğunu görmek için "Oynat" düğmesine basın.

Bu animasyonda, tamburun (mavi parlak) ilk başta normal modunda döndüğünü görebilirsiniz - ne hızlanıyor ne de yavaşlıyor. Daha sonra fren pedalına bastığımızda özel bir piston üzerlerinde özel balatalar bulunan balataları (açık yeşil) iter ( gri renk) - ikincisi, sürtünme kuvvetini artırarak ve aynı zamanda tamburun bu kadar büyük bir sürtünme kuvvetinden çok çabuk yıpranmaması için fren kuvvetini önemli ölçüde iyileştirmek için gereklidir. Genişletilmiş pedler, böylece, çalışma yüzeyleri - bindirmeler - tarafından dönen tambura bastırılarak onu durdurur. Gördüğünüz gibi, her şey çok basit!

Ancak şimdi bu animasyonda kampanalı fren mekanizmasının diğer parçalarının neler olduğuna bir bakalım:

Otomobilin arka aksında bulunan frenlerde bulunan el freninden daha önce bahsetmediğimizi fark etmişsinizdir. Gördüğünüz gibi, el frenine el freni denir, çünkü aslında, balataları kampanaya doğru bastırmak için kolu kullanırsınız.

Kampanalı fren ayar mekanizması nasıl çalışır?

Kampanalı frenlerde küçük ama önemli bir "kapris" vardır: düzgün çalışabilmeleri için fren balatalarının kampanaya yakın olması, ancak ona dokunmaması gerekir. Kampanadan çok uzaktalarsa (örneğin aşındıkları için), piston çok daha fazla fren hidroliğine ihtiyaç duyacaktır (fren hidroliği özel sıvı fren pedalından fren silindirine giden borunun içindedir, böylece fren pedalına bastığınızda bu sıvıyı silindire iterek pistonları itmesine neden olursunuz) bu artan mesafeyi kat etmek için fren pedalınız daha derine batacaktır. frene bastığınızda zemin. Bu nedenle çoğu kampanalı frende otomatik ayarlayıcı bulunur.

Yukarıdaki resimde gergiyi görebilirsiniz - kampanalı freni ayarlamak için kullanılan kişidir. Fren ayarlayıcının nasıl çalıştığını görsel olarak görmek için başka bir animasyon izleyelim - oldukça benzersiz şemaçalışkan ve denilebilir ki, dahiyane.

Bu animasyonda, pedler aşındıkça onlarla tambur arasında daha fazla boşluk olduğunu görebilirsiniz. Araba her durduğunda, frene bastığınızda, özel bir gergi kolu (animasyonda sarı), fren balataları ile birlikte bir kablo tarafından tahrik edilir ve bu da aynı fren pistonlarından güç alır. Ayrıca, bu kol ne kadar yükseğe çıkarsa, balataların stroku o kadar fazla olur (ve aşınmış balataların daha fazla stroku vardır). Pabuçlar ile tambur arasındaki boşluk yeterince büyüdüğünde, ayar kolu da o kadar yükselir ki, regülatör dişlisinin dişini dişi ile yakalar ve biraz dönmesine neden olur. Regülatör de dişlidir, böylece hafifçe dönerken (regülatör) biraz gevşer, pedleri birbirinden ayırır ve böylece onları tambura biraz daha yakınlaştırır. Böylece, görünüşte basit ama aynı zamanda kendinden ayarlı bir fren mekanizmasının çok ilginç bir sistemini elde ediyoruz. Sonuçta, bunun ilginç olduğunu kabul edeceksiniz! Ve fren balataları biraz daha aşındığında, ayarlayıcı tekrar hareket edebilecek ve böylece balataları her zaman kampanaya yakın tutacaktır.

Regülatör fotoğrafı - oto tamircisi regülatör kolunu elleriyle tutar

Kampanalı frenlerin bakımı nasıl yapılır?

Kampanalı frenler için en sık gereken bakım şekli, fren balatalarının değiştirilmesidir, çünkü balatalar, sürtünme sırasında kampanayı azami ölçüde yavaşlatacak ve aynı zamanda kendini yıpranacak bir malzemeden yapılmış balatalardır ve tamburu aşındırmayın. Bazı kampanalı frenlerin, balatalarda ne kadar ömür kaldığını görebileceğiniz, kampananın arkasında bir görüntüleme deliği vardır. Genellikle, sürtünme malzemesinin başlangıcından (doğrudan balata üzerindeki kaplamaya - çalışma yüzeyi) perçinlerine olan mesafe yaklaşık 1 milimetre olduğunda fren balatalarının değiştirilmesi gerekir. Sürtünme malzemesi taban plakasına farklı bir şekilde tutturulmuşsa (perçinsiz sabitleme mekanizması), balatalar yaklaşık 1,5-2 mm kalınlığa ulaştığında değiştirilmelidir. Daha kesin bilgiler elbette aracınızın kullanım kılavuzunda bulunabilir.

Aşınmış fren balataları

Aşınmış balatalar tarafından çizilen fren kampanası

Pedler zamanında değiştirilmezse, büyük olasılıkla, tambura sürtünen malzemeden daha fazla çıkıntı yapacak olan perçinleriyle içinde oluklar açarak tamburu mahvedeceklerdir.