Kampana fren mekanizması işlevsel olarak değişecek şekilde tasarlanmıştır hız modu araç. Ek olarak, arka tekerlek setine monte edilmiş bir kampanalı fren işlevi sağlar el freni.

Ana yapısal eleman fren mekanizması bu türdenAslında, ona böyle bir isim veren, tekerlek göbeğine sabitlenmiş bir tambur veya metal bir çanaktır.

Kampana freni (Şekil 1) aşağıdaki ana parçalardan oluşur:

Üretimi için malzeme yüksek mukavemetli dökme demir olan fren kampanası. Mekanizmanın geri kalanıyla doğrudan temas halinde olan tamburun iç yüzeyi özenle parlatılır. Bir destek şaftına (bu durumda, tamburun içine bir yatak bastırılır) veya bir tekerlek göbeğine monte edilir.

Fren balataları (öğe 4). Metalden yapılmışlardır ve hilal şeklindedirler. Fren balatasının çalışma yüzeyi bir sürtünme balatası ile donatılmıştır (asbest esaslı).

Fren hidrolik silindiri (öğe 2). Bu, çalışma (fren) sıvısı ile doldurulmuş, iki çalışma pistonlu içi boş bir dökme demir silindirdir. Silindir, fren sistemindeki havayı çıkarmak için bir hava tahliye valfiyle donatılmıştır. Sızıntıyı önlemek için fren hidroliği sızdırmazlık manşetleri kullanın.

"Sıkıştırma" ile çalışan üst (öğe 1) ve alt (öğe 5) sıkıştırma yayları. Ana çalışma işlevi, "dinlenme" modunda fren balatalarının dağılmasını önlemektir.

Doğrudan göbeğe (arka kiriş) monte edilmiş koruyucu disk.

Belirli bir konfigürasyona sahip (özel kesikli) metal bir plaka olan ara çubuk (öğe 3). İşlevsel amaç Bu elemanın, kendinden besleme mekanizmasının kurulumundan oluşur. Ayrıca, yüklerken fren cihazı arka tekerlek setinde, ara çubuk, park freninin çalışmasına izin verirken ikinci fren balatasını çalıştırır. Tek fren silindirli kampanalı frenlerde kullanılır.

Fren balatalarının aşınmış sürtünme balataları ile genişlemesini sağlayan kendinden tahrikli mekanizma (koruyucu disk muhafazasında bulunan iki eksantrik şeklinde).

Kampana frenler - nasıl çalışırlar

Kampanalı frenin çalışma prensibi aşağıdaki gibidir:

Sürücü devrede fren pedalına bastıktan sonra fren sistemi basınç ortaya çıkar.

Fren sıvısının basıncının etkisi altında, fren silindirlerinin pistonları, baskı yaylarının direncini aşarak, fren balatalarının ayrılmasını başlatır.

Fren balatalarıfren kampanalarının çalışma yüzeylerine sürtünme balatalarını birbirinden ayırıp sıkıca takarak, dönüş hızlarını düşürerek araç tekerleklerinin dönüşünü yavaşlatırlar.

Frenleme verimliliği frenler tambur tipi aynı göstergeden biraz daha düşük disk frenler... Yani büyüklükteki fark fren mesafesi önemli ölçüde farklılık gösterebilir (% 20'ye kadar). Ve bunun pek çok nesnel nedeni var:

Okuyucular şu anda en yaygın olanın otomotiv endüstrisi iki tür fren aldı - disk ve kampana. Disk frenlerle ilgili her şey netse, kampanalı frenlerin yapısı, çalışma prensibi ve çalışma verimliliği birçok kişi için hala bir sır olarak kalmaktadır. Bugünün makalesinde, kampanalı frenlerin ana bileşenleri hakkında konuşacağız, operasyonları için algoritmayı tanımlayacağız ve ayrıca kullanımlarının ana avantajlarını ve dezavantajlarını öğreneceğiz.

Kampana frenler

Kampana frenler neyden yapılmıştır?

Kampana fren tertibatı, disk "kardeşlerinin" tasarımından çok daha karmaşıktır. Bu tür frenlerin ana iç parçaları şunlardır:

1. Fren kampanası. Yüksek mukavemetli dökme demir alaşımlarından yapılmış eleman. Göbeğe monte edilir veya destek mili ve sadece pedlerle doğrudan etkileşime giren ana temas parçası olarak değil, aynı zamanda diğer tüm parçaların monte edildiği bir yuva olarak da hizmet eder. Fren kampanasının içi, maksimum fren performansı için zımparalanmıştır.
2. Pedler. Disk fren balatalarının aksine kampana mekanizmalarında kullanılan balatalar yarım daire şeklindedir. Dış kısımları özel asbest kaplamaya sahiptir. Fren balataları bir çift arka tekerleğe takılırsa, bunlardan biri de park freni koluna bağlanır.
3. Gerilim yayları. Bu elemanlar, pedlerin üst ve alt kısmına takılarak, rölanti hızında farklı yönlere sapmalarını engeller.
4. Fren silindirleri. Bu, her iki tarafına da çalışma pistonlarının monte edildiği, dökme demirden yapılmış özel bir gövdedir. Sürücü fren pedalına bastıktan sonra oluşan hidrolik basınçla etkinleştirilirler. Pistonların ek parçaları, lastik contalar ve devrede sıkışan havayı çıkarmak için bir valftir.
5. Koruyucu disk. Parça, fren silindirlerinin ve balatalarının takılı olduğu, göbeğe monteli bir elemandır. Özel kelepçeler kullanılarak sabitlenirler.
6. Kendinden besleme mekanizması. Mekanizma, fren balataları taşlandıkça derinleşen özel bir kamaya dayanmaktadır. Amacı, çalışma yüzeylerinin aşınmasına bakılmaksızın, tambur yüzeyine sabit bir basınç, tamponlar sağlamaktır.

Kampana fren cihazı

Tarafımızca listelenen bileşenler genel olarak kabul edilmektedir. Çoğu onları kullanıyor en büyük üreticiler... Bazı şirketler tarafından özel olarak kurulan birkaç parça vardır. Örneğin, pedleri, her türlü ara parçayı vb. Getirmek için mekanizma bunlardır. Bunların üzerinde ayrıntılı olarak durmanın bir anlamı yok.

Kampana frenler nasıl çalışır?

Tambur mekanizmalarının ana işleyiş sırası yaklaşık olarak aşağıdaki gibidir. Sürücü gerekirse pedala basarak fren devresinde artan bir basınç yaratır. fren balatalarını harekete geçiren ana silindir pistonlarına bastırır. Kenarlara "uzaklaşırlar", çekme yaylarını esnetirler ve tamburun çalışma yüzeyi ile etkileşim noktalarına ulaşırlar. Bu sırada meydana gelen sürtünme nedeniyle tekerleklerin dönme hızı azalır ve araba yavaşlar. Kampanalı frenlerin çalışması için genel algoritma şuna benzer. Tek pistonlu ve iki pistonlu sistemler arasında önemli bir fark yoktur.

Kampana frenlerin avantajları ve dezavantajları

Tasarımın görünüşte genel olarak eskimiş olmasına rağmen, birçok otomobil üreticisi modellerinde hala kampana fren kullanıyor. Mesele, arabanın kullanımı üzerinde olumlu etkisi olan birçok avantajın varlığıdır.

• Her şeyden önce, kampanalı frenler disk frenlere göre 2-3 kat daha uzun ömürlüdür. Bu sadece pedler için değil, aynı zamanda fren diskleridaha az yıpranmaz.
• İkincisi, Tambur mekanizmaları su girişinden korkmazken, disk frenlerin suyla keskin bir şekilde soğutulan çok sıcak yüzeyleri mikro çatlaklarla kaplanabilir ve bu da erken arızalarına yol açar.
• Üçüncüsü, Kampana fren sistemine bir el freni takmak, disk sistemlerine entegre etmekten çok daha kolaydır. Elbette basitlik, genel yapının imalat maliyetini önemli ölçüde azaltır.

Kampanalı frenlerin ana dezavantajı, disk mekanizmalarına kıyasla daha düşük verimlilikleridir. Bunları kaputun altına monte edilmiş güçlü döner motorlu araçlarda ve ayrıca yüksek kütleli modellerde kullanmak güvensizdir.

Sonuç

Özetle, yakın gelecekte kampanalı frenlerin elbette daha gelişmiş disk sistemlerine "yol açtığını" söyleyelim. Halihazırda, birçok üretici kampanalı frenleri yalnızca ekonomik modellere takarak yeni ürünlerinin büyük çoğunluğunu çeşitli disk sistemleri çeşitleriyle bir araya getiriyor.

Kampana frenler ve elemanları

KİME Kategori:

Araba fren kontrolü

Kampana frenler ve elemanları

Tamburlu fren mekanizması, tahrik cihazının etkisi altında tamburun iç silindirik yüzeyine bastırılan dış silindirik yüzeyler üzerinde sürtünme fren balataları taşıyan simetrik balatalara (genellikle iki) sahiptir. En yaygın kampanalı frenlerin şemaları Şekil 2'de gösterilmiştir. 34. Sürüş cihazlarının türü ve sayısı ile balataların serbestlik derecesi sayısına göre sınıflandırılırlar. Blok, sabit bir geometrik eksen etrafında dönüyorsa bir serbestlik derecesine sahiptir. Bu, ya pabucun kalipere sabitlenmiş bir aks ile döndürülmesiyle veya pabucun yarıçaplı ucunun kaliperin karşılık gelen silindirik yuvasına yerleştirilmesiyle elde edilir.

Şekil: 34. Kampanalı fren şemaları s

İki serbestlik derecesine sahip pedler için, dönüşlerinin geometrik ekseni hareket etme kabiliyetine sahiptir, bu da pedlerin kendi kendine hizalanmasına izin verir ve bu nedenle, tambura daha iyi uyum ve astarın daha düzgün aşınmasını sağlar. İki serbestlik derecesine sahip pedler ya kumpasın eğimli düzleminde yuvarlatılmış bir uçla durur ve onun boyunca kayar ya da kumpasa göre sabit bir geometrik dönme eksenine sahip olan bir ara bağlantı kullanılarak ikinciye bağlanır. Bazen bu bağlantı ikinci fren balatasıdır.

Aynı boyutlara ve eşit tahrik kuvvetlerine sahip farklı kampanalı frenlerin verimliliği çok farklıdır. En etkili olanı, bir kelepçeye ve kayar yataklı ikinci bir servo yastığa ve çift taraflı bir tekerlek silindiri şeklinde bir tahrik cihazına sahip olan fren mekanizmasıdır. Bu fren türü ile servo hareketi en yüksek değerine ulaşır. Bununla birlikte, fren mekanizmasının verimliliği ne kadar yüksekse, sürtünme çiftinin sürtünme katsayısındaki değişikliklere o kadar duyarlıdır. Sürtünme katsayısı değişken bir değer olduğundan ve birçok faktöre bağlı olduğundan (sürtünme bölgesindeki hız ve sıcaklık, tahrik kuvvetinin büyüklüğü, fren parçalarının rijitliği, vb.). en etkili frenler genellikle en dengesiz olanlardır. Çalışmaları sırasında titreşimler, gıcırtılar vb. Daha sık meydana gelir Bu bağlamda, bu tür fren mekanizmalarının kullanım alanı giderek daralmaktadır.

Şekil: 36. Frenlerin statik özellikleri

Son yıllarda, artan sürüş gücüne izin veren otomatik fren sürücülerinin yaygınlaşmasıyla, düşük servo etkili frenler giderek daha fazla kullanılmaktadır. İki serbestlik derecesine sahip pedlerin, tekli pedlerden daha fazla servo etkiye sahip olduğu unutulmamalıdır. Bununla birlikte, bu tür balatalar, özellikle kayar yataklı olanlar, titreşimlere ve gıcırtılara çok yatkındır. Ek olarak, balata desteğinin açısı, frenlemeden sonra balatanın orijinal konumuna geri döneceği şekilde olmalıdır.

En basitlerinden biri, mil yatakları ve bir kam tahrik cihazı olan bir kampanalı frendir. Yapısı Şekil 2'de gösterilmiştir. 37. Böyle bir frenin pabuçları, genişleticinin şekline göre belirlenen eşit yer değiştirmelere sahiptir (bu tür mekanizmalara bazen eşit yer değiştirmeli frenler denir). Sonuç olarak, her iki balatanın yarattığı frenleme momentleri eşittir ve sıkıştırma bloğu üzerine etki eden tahrik kuvveti, baskı bloğu üzerinde etkili olandan önemli ölçüde daha büyüktür. Fren kampanası her iki yönde döndüğünde bu frenin toplam frenleme torku pratik olarak aynıdır; her iki astarın aşınması neredeyse aynıdır. Böyle bir fren mekanizmasının avantajları arasında yüksek stabilitesi ve ayrıca balataların yanından fren kampanasına uygulanan kuvvetlerin pratik olarak dengelenmesi ve yaratmaması yer alır. ek yük tekerlek yataklarında. Eşit deplasmanlı frenlerin dezavantajları, önemli bir tahrik kuvvetine duyulan ihtiyaç ve kam tahrik cihazının nispeten düşük verimliliğidir. Yerli araştırmacılara göre, kam sürücü cihazının verimliliği 0.60 ile 0.80 arasında değişiyor. Yumruk ve blok arasındaki sürtünmeyi azaltmak için, bir makara takılır ve yumruk desteklerinde düz yataklar kullanılır, bu da tahrik cihazının verimliliğini 0,75-0,90'a çıkarır. Pratikte, kam desteklerine ve üzerinde silindirlerin döndüğü akslara kir girmesi nedeniyle, kam tahrikinin verimliliği alt sınırdadır. Ayrıca artan emek yoğunluğuna da dikkat edilmelidir. bakım kam desteklerini periyodik olarak yağlama ihtiyacı nedeniyle böyle bir fren mekanizması.

Şekil: 37. ZIL-130 arabasının fren mekanizması:
1 - fren bp kölesi; 2 - sürtünme astarı; 3 - perçin; 4 - bloğun tormp değeri; 5 - genişleyen yumruk; 6 - bir ayarlama kolu; 7 - nakit kurdu; 8 - solucan; 9 - pedlerin geri çekme yayı; 10 - destek; 11 - ped ekseni

Şekil: 38. GAZ-21 arabasının fren mekanizması:
1 - fren pabucu; 2- perçin; 3 - sürtünme yastığı; 4 - ayarlı eksantrik rondela; 5 - tekerlek silindiri; b - geri çekme yayı; 7 - ped tutucu; 8 - ayakkabının ekseni; 9 - destek

Şekil 2'de diyagram II'de gösterilen fren mekanizması. 34. Pivot pabuçlarına ve çift taraflı tekerlek fren silindiri şeklinde bir tahrik cihazına sahiptir (Şekil 38). Burada, balatalara eşit tahrik kuvvetleri uygulanır, ancak baskı ayağı tarafından üretilen frenleme torku, serbest bırakmadan daha büyüktür. Buna göre, basınç pedi astarının aşınması da daha fazladır. Bu fren mekanizması, tambur her iki yönde döndüğünde eşit derecede etkilidir. Eşit bir tahrik kuvvetiyle, sürücü cihazının daha fazla servo hareketi ve daha yüksek (0,95-0,98'e kadar) verimi nedeniyle yukarıda açıklanan kam freninden daha yüksek bir fren torku verir.

Bu fren mekanizmasının dezavantajı, tekerlek rulmanlarını yükleyen harici bir kuvvetin varlığı ve sürtünme balatalarının eşit olmayan dayanıklılığıdır.

Bu dezavantajları ortadan kaldırmak için farklı itici güçler oluşturan kademeli tekerlek silindirleri kullanılır. Bazen sıkıştırma bloğundaki tampon, baskı ayağındakinden daha küçük veya daha ince yapılır.

Oldukça yaygın olan üçüncü fren mekanizmasının tasarımı, Şek. 39. Bu, kayar pabuç destekleri ve tek yönlü tekerlek silindiri şeklinde iki tahrik tertibatı olan bir fren mekanizmasıdır. Her iki balata, fren kampanası ileri döndüğünde ve geri döndüğünde balataları serbest bıraktığında basınç pedleridir, bunun sonucunda araç hareket halindeyken fren mekanizmasının etkinliği geri viteste önemli ölçüde daha az.

Şekil: 39. "Moskvich-408" arabasının fren mekanizması:
1 - fren pabucu; 2 - sürtünme astarı; 3 - bastırma yayı; 4 - geri çekme yayı; 5 - tekerlek silindiri; 6 - destek

Şekil: 40. Kampanalı fren mekanizmasının kama tahrik cihazı:
1 - dava; 2 - geri dönüşlü merdane yayı; 3 - dalgıç; 4 - dalgıç kafası; 5 - pimli; 6 - toz geçirmez kapak; 7 - köpek; 8- köpeğin yayı; 9 - tutucu; 10 - silindir; 11 - silindir tutucu; 12 - stok; 13 - dolgu macunu; 14 - çubuk dönüş yayı; 15 - fren odası muhafazası

Bu, böyle bir frenin önemli bir dezavantajıdır. Ek olarak, iki aralıklı tahrik cihazının kullanılması park freni sistemini sürmeyi zorlaştırır. Bununla birlikte, balataların momentlerinin eşitliği, yıpranma homojenliği ve yüksek servo-hareket, bu tip bir mekanizmanın ön tekerleklerde başarıyla kullanılmasını mümkün kılar. yolcu arabaları.

Son yıllarda, pnömatik fren sistemleri için yeni bir kampana fren tasarımı geliştirilmiştir. İçinde, pedler geleneksel bir yumrukla değil, bir kama tahrik cihazı ile açılmıştır (Şekil 40). Kama gövdesi yüzer olduğundan, bu tür bir fren, yukarıda açıklanan kamla çalışan frenden daha yüksek bir verime sahiptir. Ped desteği hem kayar hem de mafsallıdır. Çok ümit verici bir tasarım, biri geleneksel bir fren odası, diğeri ise yaylı frenli bir odacık olan iki kama tahrik cihazına sahip bir fren mekanizmasıdır. Kama tahrik tertibatına sahip bir fren mekanizmasının avantajları, sürtünme çiftinin parçalarının daha düzgün ve daha az aşınması, daha yüksek verimlilik, fren odalarının daha küçük boyutudur, bunun sonucunda tüketilen miktar sıkıştırılmış hava... Bununla birlikte, kama tahrik cihazının dezavantajları da vardır: artan üretim maliyeti ve iyi kir korumasına duyulan ihtiyaç.

Fren mekanizmasının en önemli unsurları, sürtünme çiftini oluşturan parçalardır - fren kampanası ve sürtünme balataları. Fren performansı ve çeşitli koşullar altında tutulması neredeyse tamamen bu parçaların kalitesine bağlıdır.

Fren kampanasının çalışmasının özgüllüğü, sürtünme balatası malzemesinin son derece düşük ısıl iletkenliği nedeniyle, frenleme sırasında açığa çıkan ısının% 95'inden fazlasının tambur tarafından emilmesidir. Yapılan testler, uzun yokuşlarda ağır araçların fren kampanalarının sıcaklığının 250 - 360 ° C'ye ulaşabildiğini göstermiştir. Tamburdaki bu tür sıcaklıklardan kaynaklanan termal gerilmeler, pedlerden gelen döngüsel yüklerin etkisiyle ağırlaşır. Ayrıca güvenlik nedenleriyle, fren kampanasının gücünün garanti edilmesi gerektiğini unutmayın. Fren kampanaları kamyonlar ve otobüsler genellikle dökme demirden yapılır ve çoğu zaman dış yüzeyde mukavemeti, sertliği ve ısı transferini artırmak için nervürlere sahiptir. Binek araçlarda ağırlığı azaltmak için bir kombine tambur kullanılır - bir dökme demir janta dökülmüş, damgalanmış çelik veya alüminyum döküm disk.

Fren kampanalarının üretimi için dökme demirin kullanılması, bu malzemenin modern sürtünme balataları ile birlikte yüksek bir sürtünme katsayısı sağlaması, sıkıştırma için iyi çalışması ve yeterli termal iletkenliğe sahip olmasından kaynaklanmaktadır. Daha az kritik olan şanzıman fren kampanaları bazen damgalı çelikten yapılır.

Sürtünme astarı, bir dolgu - asbest lifleri ve bir bağlayıcı - sentetik reçineler veya bunların çeşitli organik maddelerle karışımından oluşan karmaşık bir asbest bileşiminden yapılır. Bazen bileşime, astarın mekanik mukavemetini artıran ve ısıl iletkenliğini artıran çinko veya pirinç parçacıkları eklenir, ancak bunlar tambur aşınmasını yoğunlaştırır.

Şu anda, asbest sürtünmeli fren balataları esas olarak yanmalı kalıplama işlemi kullanılarak üretilmektedir. Son yıllarda, metal seramik ve metal reçine (yarı metal) astarların kullanımına yönelik deneyler yapılmıştır. Bununla birlikte, bu tür balatalar hala sadece özel fren mekanizmalarında kullanılmaktadır. araç... Yüksek ısı direncine sahip oldukları için, soğuk durumda yetersiz verime sahiptirler, daha fazla tambur aşınmasına neden olurlar, titreşim ve fren gıcırtıları oluştururlar.

Otomotiv fren sürtünme balataları aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdır:
- yüksek sürtünme katsayısı, gerçek çalışma koşullarının tüm aralığında kayma hızı, özel basınç ve sıcaklık değiştirilirken sabit;
- yüksek aşınma direnci; düşük nem ve yağ emilimi, ıslandıktan sonra verimliliği hızlı bir şekilde geri yükleme yeteneği;
- dayanıklılık ve güvenilirlik, tambur malzemesinin çizilmeden ve aşırı aşınmadan, çatlak, yırtılma ve tambur malzemesinin astar yüzeyine uygulanması olmadan çalışma yeteneği;
- titreşim ve "gıcırdama" eğiliminin olmaması. Balatalara sürtünme balatalarının takılma yöntemi büyük önem taşımaktadır. Yüksek sağlamlıkta kamyon balataları genellikle perçinlenir veya vidalanır. Bu sabitleme yöntemi onarımlar için uygundur, ancak çalışma kalınlığı azaldığından pedin çalışma alanını ve dayanıklılığını azaltır. Daha ince ve dolayısıyla elastik binek otomobili astarları genellikle yapıştırılır. Yapıştırılmış ped neredeyse tamamen aşınmaya ve yıpranmaya çalışır ancak çıkarılması ve değiştirilmesi çok zahmetlidir.

Çalışma sırasında, sürtünme balataları ve tambur aşınır, bu da frenlenmemiş durumda aralarındaki boşlukta bir artışa neden olur. Artan boşluk, frenin çalışmasında bir gecikmeye, sürücünün çalıştırma elemanlarının vuruşlarında bir artışa ve sonuç olarak içindeki çalışma sıvısının taşmasına neden olur. Hidrostatik fren tahrikleri için bu, arızaya neden olabilir.

Bu tür olaylardan kaçınmak için, modern fren mekanizmaları, sürtünme çiftindeki boşluğun manuel veya otomatik olarak ayarlanması için cihazlarla donatılmıştır. Bu cihazların çalışma prensibi, frensiz pabucun konumunu periyodik olarak değiştirmektir. İki tür ayarlama vardır: Yeni bir frenin monte edilmesinden sonra veya parçalarının değiştirilmesinden sonra yapılan fabrika ve aşınma etkisini ortadan kaldıran operasyonel. Hidrolik silindirli frenlerin operasyonel ayarlamaları için, fren kaliperi üzerine monte edilmiş spiral veya eksantrik profilli rondelalar kullanılır. Bu tür bir rondelanın (4) (Şekil 38) döndürülmesi, ayakkabının üzerinde duran karşılık gelen açısal hareketine neden olur. Kam tahrikli frenler için, ayar kolundaki bir sonsuz çift bu amaca hizmet eder (Şekil 37). Sonsuz milin döndürülmesi, kolu ve dolayısıyla genişleticiyi 5 yeni bir açısal konuma getirir ve tamponlar tambura yaklaşır. Kamalı frenlerde bu, piston başlığını döndürerek pistonun uzunluğunu artırarak elde edilir (şek. 40).

Şekil: 41. GAZ-24 arabasının bir boşluğunun otomatik regülatörü:

Fabrika ayarlarında bu cihazlara ek olarak ped destekleri de kullanılmaktadır. Yani, Şekil 1'de gösterilen fren mekanizmalarında. 37 ve 38'de, pabuçların eksenleri eksantrik şeklinde yapılır ve dönüşleri pabuçların konumunu değiştirir.

Son yıllarda, fren mekanizmasındaki boşluğu ayarlamak için otomatik cihazlar yaygınlaşmıştır. Bu tür cihazlar, fren sisteminin bakımının emek yoğunluğunu önemli ölçüde azaltır ve trafik güvenliğini artırır, frenleri sürekli olarak teknik hazırlık durumunda tutar.

Otomatik regülatörlerin çalışma prensibi, artan boşluk nedeniyle çalışma strokları belirtilen değerden büyükse, freni serbest bırakırken fren balatalarının ters strokunu sınırlandırmaya dayanır. Otomatik regülatörler, sürücü cihazına yerleştirilir veya doğrudan bloğa monte edilir. Tasarımlarının örnekleri Şek. 41-13.

Tekerlek fren silindirine yerleştirilmiş piston geri tepme sınırlayıcısı (Şekil 41), piston boynuna gevşek bir şekilde aşınmış ve yüksek bir ön yükle silindire yerleştirilmiş bir ayrık yay halkasıdır (silindir içinde hareket ettirmek için gereken kuvvet 60 kgf'dir). Piston boynunun genişliği, halkanın genişliğinden daha büyüktür, bunun sonucunda pistonun halkaya göre eksenel hareketi belirli bir değerle sağlanır (1,2 ila 2,1 mm). Frendeki boşluk belirtilen değerden daha büyükse, piston strokunun sonunda fren yaptığında, halkayı yeni bir konuma hareket ettirecektir (tahrikteki basınç kuvveti bunun için yeterlidir). Fren serbest bırakıldığında, pabuçların fren yayı segman gerginliğini aşamayacak ve piston pabuçla birlikte tambura daha yakın monte edilecektir.

Şekil: 42. Otomatik boşluk ayarlayıcı BA3-2103:
1 - fren pabucu; 2 - yatulka; 3 - sürtünmeli yıkayıcı; 4 - destek yaylı çanak; 5- bahar; 5 - somun; 7 - eksen; 8 - fren kaliperi

Şekil: 43. Kam sürücü cihazının otomatik ayar kolu

Şekil 2'de gösterilen otonom ped geri döndürmez kilit. 42, fren pabucunun kenarını güçlü bir yay etkisi altında sıkıştıran ve ayrıca dişli kovanın pabuç kenarının deliğine ve fren kaliperine kaynaklanmış aksa büyük bir boşluk bırakarak yerleştirilen sürtünmeli rondelalardan oluşur. Pedin dönüş hareketi, nervürü ve rondelalar arasındaki sürtünme ile sınırlıdır.

Kam sürücü cihazının otomatik ayar kolunun tasarımı şekil 2'de gösterilmiştir. 43. Frenleme sırasında, ayar kolunun gövdesi saat yönünün tersine döner ve dişli kremayer dişlerini sabit kola bağlı diskin kesiğine yaslayarak dişliyi ve dış konik kaplin yarısını döndürür. Bu durumda, fren odası çubuğu üzerindeki kuvvetin etkisi altında, Belleville yayları sıkıştırılır ve dış konik kaplin yarısı, sonsuz vida ile tek parça halinde yapılan iç kısma temas etmez. Frenleme sırasında, dişli çubuk yeni bir konumda tutulur, bunun sonucunda konik kaplin yarısı yayların etkisi altında dış konik kaplin yarısına bağlanan solucan küçük bir açıyla döner. Genişletici yumruğun yivlerine yerleştirilen sonsuz çark da onunla kenetlenir. Böylece yumruk döner ve yastık ile tambur arasındaki boşluk azalır. Bu süreç her frenlemede gerçekleşir. Boşluğun azaltıldığı miktar, orijinal değerine bağlıdır. Bu nedenle, 40 fren için balata ve tambur arasında 1,6 mm'lik bir başlangıç \u200b\u200baçıklığıyla, boşluk 1,1 mm azalır ve 0,5 mm'lik bir başlangıç \u200b\u200baçıklığıyla - yalnızca 0,1 mm.

Kama tahrik cihazının otomatik boşluk ayarlayıcısı, benzer şekilde çalışır; burada, büyük bir piston darbesiyle, mandal bir sonraki dişe atlar ve geri dönüş hareketi sırasında, piston kafasını döndürür, bunun sonucunda pim uzar ve ayakkabıyı tambura yaklaştırır.

KİME Kategori: - Araç fren kontrolü

Pabuçlu kampana frenler:
ve - tek taraflı destekli mekanizma;
b - aralıklı desteklerle;
-de - kendi kendini güçlendiren mekanizma;
r - genişleyen yumruklu mekanizma

Pabuçlu kampana frenler, dış benzerliklerine rağmen, tasarım ve özellik bakımından birbirinden önemli ölçüde farklıdır. Şekil, kampana pabuçlu frenlerin ana şemalarını göstermektedir. Temel olarak, balata desteklerinin konumu ve balataları birbirinden ayıran ve bunları tambura içeriden bastıran tahrik kuvvetlerinin doğası bakımından farklılık gösterirler. Yapımdaki fark, aynı zamanda özelliklerdeki farklılığı da önceden belirler.

Eşit tahrik kuvvetlerine ve tek taraflı yastık desteklerine sahip tambur mekanizması:
1 - fren kampanası;
2 - sürtünme astarı;
3 - blok;
4 - fren kalkanı;
5 - fren silindiri;
6 - geri dönüşlü (sıkma) yaylar;
7 - eksantrik fren ayarı

Resim, eşit tahrik kuvvetlerine ve tek taraflı pabuç desteklerine sahip bir kampanalı freni göstermektedir.
Tabla, köprü kirişine sabitlenmiştir. Destek diskinin alt kısmında, eksantrik rondelaların sabitlendiği iki pim takılmıştır. Parmakların konumu somunlarla sabitlenmiştir. Eksantrik rondelalar, pedlerin alt uçlarına takılır. Ayar eksantrikleri, önceden sıkıştırılmış yaylar tarafından serbest dönüşten korunan cıvatalarla destek diskine sabitlenir. Baskı yayı, her bir pabucu ayar eksantriğine doğru bastırır. Yay, ayar eksantriğini cıvataların başı tarafından döndürüldüğünde herhangi bir konumda sabitler. Böylece, her bir balata, parmakların eksantrikleri ve eksantrik pulları ayarlanarak fren kampanasına göre ortalanır. Pedlerin üst uçları, çalışma silindirinin pistonları ile temas halindedir. Pedler, yaprak yaylı kılavuz braketlerle yanal yer değiştirmelere karşı tutulur.
Ön ve arka balatalara takılan sürtünme balatalarının uzunluğu aynı değildir. Ön tampon arkadan daha uzundur. Bu, ön balata birincil balata olarak daha uzun çalıştığı ve arka balatadan daha fazla frenleme torku yarattığı için balataların eşit aşınmasını sağlamak için yapılır. Fren kampanası tekerlek poyrasına takılıdır. Tambur, pedlere kolay erişim için çıkarılabilir.
Frenleme sırasında tekerlek silindirindeki sıvı basıncı pistonları ters yönde iter, yay kuvvetini aşarak tambura bastırılan balataların üst uçlarına etki eder. Fren bırakıldığında silindirdeki basınç azalır ve geri dönüş yayı sayesinde balatalar eski konumlarına geri getirilir.
Mekanizmanın, üst ucundan bir fren pabucuna ve bir çubuktan diğerine bağlanan özel bir tahrik kolu vardır. Kolun alt ucuna bir park kablosu takılmıştır. Kabloyu dışarı çekerken, kol döner ve tambura önce bir bloğa, ardından diğerine çubuk boyunca bastırır.
Fren araba aralıklı desteklerle şemaya göre yapılmıştır (bkz. Şekil b). Her biri eşleşen bir pivot pimine monte edilmiş iki özdeş fren balatasına sahiptir. Pedler yaylarla birbirine çekilir. Pedlerin uçları, tekerlek silindirlerinin pistonları ile temas halindedir. Çalışma silindirleri ana fren silindiri ve kendi aralarında boru hattıyla. Mekanizma var otomatik cihaz boşluk ayarı.
Tabağı disk servo frenler (bkz. şekil c) dişli kutusuna monte edilmiştir; genişleyen ve ayarlama mekanizmaları olmak üzere iki pedi vardır. Pedlerin üst uçları, germe yayları tarafından serbest bırakma mekanizmasının iticilerine ve alt uçları - ayar mekanizmasının desteklerine bastırılır. Sol ayakkabının kenetleme yaylarının kuvveti, sağ ayakkabının yaylarının kuvvetinden daha azdır. Ayar mekanizmasının krakeri, ped destekleri ile vidaya göre 3 mm hareket edebilir. Serbest konumda kraker gövdeye kuvvetli yaylar ile bastırılır ve belirtilen boşluk sol bloğun yanından ayarlanır. Fren kolu hareket ettirildiğinde, ondan gelen kuvvet çubuk aracılığıyla iki kollu kola iletilir. Fren kolunun frenli durumdaki konumu, dişli sektördeki bir mandalla sabitlenir. Aynı zamanda, iki kollu kolun kısa omzu, gövdeye kayan, her iki pedin iticilerini toplarla yayan genişleyen çubuğa bastırır. Tambura ilk bastıran, daha zayıf sıkıştırma yaylarına sahip olan sol bloktur. Araç ileri doğru hareket ederken frenleme meydana gelirse, bu blok tambur tarafından yakalanır ve alt ucu, tambura dokunana kadar sağ bloğu hareket ettirir (blok saat yönünün tersine 3 mm'yi geçmeyen hareket eder). Her iki balata da birincil balata görevi görür ve sağ balata için tahrik kuvveti sol pedden iletilen sürtünme kuvvetidir. Şanzıman el freninin frenleme torku arttıkça ana dişli, bu durumda boyutları, çapraz aks diferansiyelinden sonra takılan tekerlek frenlerinin veya frenlerin boyutlarından daha küçüktür.
Eşit deplasmanlı fren (bakınız şekil d). Balatalar, eksantrik boyunlu dingiller üzerinde desteklenir. Akslar, tabağa perçinlenmiş braketlerdeki somunlarla takılır ve sabitlenir. Freni takarken eksen döndürülür ve böylece pabucun ucu tambura göre yer değiştirir. Baskı yayı, pedleri genişleticiye doğru bastırır. Balatalara iki sürtünme yastığı perçinlenmiştir. Fren kampanası, dökme demirden dökülür ve tekerlek poyrasına saplamalarla tutturulur. Genişletici, şaft ile tek parça olarak yapılır ve brakete takılır. Milin yivli ucuna bir kol takılmıştır. Kola, fren mekanizmasındaki boşluğu düzenlemeye yarayan bir sonsuz dişli yerleştirilmiştir.
Serbest bırakıldığında, ayakkabılar ile tambur arasında bir boşluk var. Frenleme yapılırken braket üzerine monte edilen fren odası membranı tarafından hava basıncı algılanır ve kolu, kolun arkasındaki genişletici yumruk ile mili döndürür. Pabuçlar tambura bastırılır ve tekerleğin frenlenmesine neden olur. Genişletme profili, pabuç uçlarının eşit mesafelerde hareket etmesini sağlayacak şekilde yapılmıştır. Bu, dengeli bir fren mekanizması, eşit fren torkları ve balata aşınması sağlar.

Kama şeklindeki genişletme tertibatlı ve otomatik boşluk ayarlı fren mekanizması:
1 - blok;
2 - genişleyen kama;
3 - fren valfi;
4 - fren odası;
5 - bahar

Bazı arabalarda, kama genişletme tertibatlı frenler ve otomatik bir boşluk ayarı kullanılır. Destek diski üzerine, iki iticinin yerleştirildiği silindirik deliklere bir destek sabitlenmiştir. Ayar manşonları her bir iticinin içinde bulunur. Her bir ayarlama manşonunun dış yüzeyinde, dişlerin üçgen profiline sahip bir spiral diş vardır ve iç yüzeyde, ayar vidasının vidalandığı bir diş vardır. Frenlerin ilk ayarı sırasında, ayar vidalarını çevirerek, fren kampanası ile pabuçlar arasındaki boşluk ayarlanır ve bu boşluk daha sonra otomatik olarak korunur. Mandallar, ayar manşonlarının dış dişlerine geçen dişlere sahip ayar manşonlarına doğru bastırılır.
Genişletme cihazı, bir kama, iki silindir (eksenleri bir ayırıcıda bulunur), bir baskı rondelası ve bir toz başlığından oluşur. Frenleme sırasında, fren odası çubuğundan kamaya bir kuvvet iletilir, bunun sonucunda eksenel yönde hareket eder ve makaralar vasıtasıyla iticileri birbirinden ayırır. Aynı anda hareket eden ayar burçları ve vidaları, pedleri tambura doğru bastırır ve mandal mandalı, ayar burçlarının dişlerinin üzerinden atlar. Serbest bırakma gerçekleştiğinde ve ilgili parçalarıyla birlikte subaplar ters yönde hareket ettiğinde, ayar manşonları, mandal mandalları ve manşonlar arasındaki geçmede üretilen kuvvet nedeniyle döner ve bunun sonucunda vidalar çıkarılır. Pedler ile tambur arasında gerekli açıklıklar oluşturulur. Pabuçlar ve tambur arasındaki boşluk arttıkça, cırcırlı mandallar, fren mekanizmasındaki boşluğu otomatik olarak eski haline getiren ayarlama manşonu üzerindeki başka bir çift dişle birleşir.

Tekerlek ve şanzıman frenleri için fren kampanaları genellikle gri demir dökümdür. Bazı frenlerde, tambur diski çelik sacdan damgalanır ve tek parça bir yapıya döküldüğünde bir dökme demir tambura bağlanır. Binek araçların fren kampanaları, içinde dökme demir halka bulunan alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Yapının sertliğini arttırmak ve ısı dağılımını iyileştirmek için bazen tamburlar üzerine nervürler yapılır. Kampanalı fren balataları, enine kesit sağlamlığı için bir T şekline sahiptir. Bazen blok, alt ucuyla platform üzerinde gevşek bir şekilde durur ve sabitlenmez. Böyle bir blok, frenleme sırasında tambura göre kendi kendine hizalanır.
Sürtünme balataları, yüksek sürtünme katsayısına (0,4'e kadar), yüksek ısı direncine ve iyi aşınma direncine sahip malzemelerden yapılmıştır. Önceden, sıcak pedler esas olarak organik bağlayıcılarla (reçineler, kauçuk, yağlar) karıştırılmış lifli asbestten oluşturuldu. Artık asbest kanserojen bir malzeme olarak kabul edildiğinden, fren balatalarında asbest kullanımı kanunen yasaklanmıştır.

Kampana fren düzeni

Kampanalı frenler, disk frenlerle aynı prensipte çalışır: Fren pabucu dönen yüzeye baskı yapar. Sadece bu tasarımda bu yüzeye tambur denir.

Çoğu araçta kampana frenleri vardır. arka tekerleklerve disk - ön tarafta. Kampanalı frenler, disk frenlere göre daha fazla parçayla tasarlanmıştır ve bu nedenle bakımı daha zordur. Bununla birlikte, üretimi daha ucuzdur ve bir el freni ile entegre edilmesi daha kolaydır.

Bu yazıda kampanalı frenlerin nasıl çalıştığından, bunların nasıl korunacağından ve mekanizmanın kurulumunu ele alacağız. el freni.

Temel bilgilerle başlayalım.

Tamburlu fren çıkarılmış davul

Kampana fren

Kampana fren bileşenleri

Tamburlu fren karmaşık bir tasarıma benziyor, ancak daha ayrıntılı olarak baktığınızda çok daha basit. Freni sökmeyi ve nasıl çalıştığını görmeyi öneriyoruz.

Disk frende olduğu gibi, kampanalı frenin iki pabucu ve bir pistonu vardır. Ancak kampana freninde ayrıca bir fren ayarlayıcı, bir el freni mekanizması ve birçok yay bulunur.

Fren pedalına bastığınızda, piston balataları tambura doğru bastırır. Yeterince basit, ama tüm bu yaylar ne için?

Aslında durum biraz daha karmaşık. Kampanalı frenlerin çoğu kendi kendine çalışır. Fren balataları tamburla temas eder ve bir tür kama hareketi meydana gelir, bunun sonucunda balatalar tambura daha fazla bastırılır.

Bu kamanın sağladığı ilave fren kuvveti, disk frenlere göre daha küçük bir piston boyutuna izin verir. Ancak, tutukluk nedeniyle, frenleme bittikten sonra fren balataları kampanadan uzaklaşmalıdır. Bunun için yaylar kullanılır. Diğer yaylar balataları yerinde tutar ve uygulandıktan sonra fren regülatörünü yerine geri getirir.

Fren regülatörü

Fren regülatör mekanizması

Kampanalı frenin düzgün çalışması için, balataların tambura yakın olması, ancak onunla temas etmemesi gerekir. Çok uzağa itilirlerse (örneğin, pabuçlar aşındığında), piston bu mesafeyi kapatmak için daha fazla sıvıya ihtiyaç duyacaktır ve fren pedalı basıldığında "yere inecektir". Bu nedenle, kampanalı frenlerin çoğu otomatik bir ayarlayıcı kullanır.

Regülatör mekanizmasının yapısına bakalım. Regülatör aynı zamanda kendi kendine çalışır.

Ped aşındıkça, ped ile tambur arasında daha fazla boşluk oluşur. Arabanın her durağında, pedler mümkün olduğunca tambura doğru bastırılır. Boşluk arttıkça, ayar kolu dişliyi bir diş hareket ettirir. Regülatör, cıvata gibi dişlidir. Dönerken, boşluğu azaltarak gevşer. Daha fazla ped aşınmasıyla, regülatör hala gevşetilir ve tambura göre pedlerin yakın bir pozisyonunu sağlar.

Bazı araçlarda, el freni çekildiğinde regülatör devreye girer. Ancak böyle bir mekanizmanın ayarlanması, el freninin uzun süre kullanılmaması ile kaybolabilir. Böyle bir sistemle araca en az haftada bir el frenini çekin.

El freni

El freni, ana fren sistemine ek olarak başka yollarla da etkinleştirilebilir. Kampanalı fren tasarımı, basit bir kablo tahrik mekanizmasının kullanılmasına izin verir.

El frenini kullanırken, kablo balatalara basan kolu çeker.

Hizmet

Fren pabucu

Kampanalı fren bakımı çoğunlukla fren balatalarının değiştirilmesinden oluşur. Bazı kampanalı frenlerin yan tarafında balata aşınmasını kontrol etmek için bir servis portu bulunur. Perçinler üzerindeki sürtünme malzemesinin kalınlığı 0,8 mm olduğunda fren balataları değiştirilmelidir. Destek plakasına (perçinsiz) sürtünme malzemesi uygulanırsa, sürtünme malzemesinin kalınlığı 1,6 mm olduğunda balatalar değiştirilmelidir.

Disk frenlerde olduğu gibi, aşınmış balatalar tamburlarda oluklar bırakabilir. Aşınmış tamponların uzun süreli kullanımında perçinler tambura zarar verebilir. Derin oluklu tamburlar yeniden taşlanabilir. Disk frenler için izin verilen minimum kalınlık görünüyor, o zaman kampanalı frenler için - izin verilen maksimum çap. Kampanalı frenlerdeki temas yüzeyi, tamburun içindedir. Malzeme çıkarıldığında çap artar.