Sửa chữa động cơ được coi là điều khó khăn nhất trên ô tô, bởi vì không có bộ phận nào khác chứa số lượng lớn các bộ phận liên kết với nhau như vậy. Một mặt, điều này rất thuận tiện, vì nếu một trong số chúng bị hỏng thì không cần phải thay đổi toàn bộ cụm máy, chỉ cần thay thế bộ phận bị hỏng là đủ; mặt khác, càng nhiều thành phần cấu thành thì càng nhiều. thiết bị phức tạp và càng khó khăn hơn đối với những người tôi chưa có nhiều kinh nghiệm sửa chữa ô tô. Tuy nhiên, với một khát khao mãnh liệt thì bất cứ điều gì cũng có thể xảy ra, đặc biệt nếu lòng nhiệt thành của bạn được hỗ trợ bởi kiến thức lý thuyết, chẳng hạn như trong vấn đề xác định mô men xoắn của trục chính và ổ trục thanh nối. Nếu hiện tại cụm từ này là một tập hợp các từ khó hiểu đối với bạn, hãy nhớ đọc bài viết này trước khi vào máy.
Vòng bi trượt, loại và vai trò của chúng trong hoạt động của động cơ đốt trong.
Vòng bi chính và thanh kết nối là hai loại vòng bi trơn. Chúng được sản xuất bằng cùng một công nghệ và chỉ khác nhau ở đường kính trong (đối với các ống lót thanh nối, đường kính này nhỏ hơn).
Nhiệm vụ chính của phần chèn là chuyển đổi các chuyển động tịnh tiến (lên và xuống) thành chuyển động quay và cung cấp hoạt động không bị gián đoạn trục khuỷuđể nó không bị hao mòn sớm. Vì những mục đích này mà các ống lót được lắp đặt dưới một khe hở được xác định nghiêm ngặt, trong đó áp suất dầu được chỉ định nghiêm ngặt được duy trì.
Nếu khoảng cách này tăng lên, áp suất dầu động cơ nó trở nên nhỏ hơn, có nghĩa là các tạp chí của cơ cấu phân phối khí, trục khuỷu và các bộ phận quan trọng khác bị mòn nhanh hơn nhiều. Không cần phải nói, áp lực quá lớn (giảm khe hở) cũng không mang lại điều gì tích cực, vì nó tạo thêm trở ngại cho hoạt động của trục khuỷu, nó có thể bắt đầu bị kẹt. Đó là lý do tại sao việc kiểm soát khoảng cách này là rất quan trọng, điều này không thể thực hiện được nếu không sử dụng công việc sửa chữa cờ lê lực, kiến thức về các thông số cần thiết do nhà sản xuất quy định trong tài liệu kỹ thuật về sửa chữa động cơ, cũng như tuân thủ mômen siết của ổ trục chính và thanh kết nối. Nhân tiện, lực siết (mô-men xoắn) của thanh kết nối và bu lông nắp ổ đỡ chính là khác nhau.
Xin lưu ý rằng các tiêu chuẩn đưa ra chỉ phù hợp khi sử dụng bộ phụ tùng mới, vì việc lắp ráp/tháo rời một bộ phận đã sử dụng trước đó do sự hao mòn của nó không thể đảm bảo tuân thủ các khoảng hở cần thiết. Ngoài ra, trong tình huống này, khi siết chặt các bu lông, bạn có thể tập trung vào giới hạn trên của mô-men xoắn khuyến nghị hoặc bạn có thể sử dụng ống lót sửa chữa đặc biệt có bốn ống lót. kích cỡ khác nhau, chênh lệch nhau 0,25 mm, có thể mài trục khuỷu cho đến khi khe hở tối thiểu giữa các phần tử cọ xát trở thành 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (tùy thuộc vào khe hở hiện có và dụng cụ sửa chữa được sử dụng) sản phẩm).
Ví dụ về mô men xoắn cụ thể cho thanh kết nối và bu lông nắp ổ trục chính cho một số xe thuộc dòng VAZ.
Băng hình.
Động cơ đốt trong Về mặt cấu trúc, nó có một số lượng lớn các bộ phận liên quan chịu tải trọng đáng kể trong quá trình vận hành. Vì lý do này, lắp ráp động cơ là một hoạt động có trách nhiệm và phức tạp, để thực hiện thành công quy trình công nghệ phải tuân thủ. Hiệu suất của toàn bộ bộ nguồn trực tiếp phụ thuộc vào độ tin cậy của việc cố định và độ chính xác của việc lắp đặt các phần tử riêng lẻ. Vì lý do này tâm điểm là việc thực hiện chính xác các giao diện được tính toán giữa các bề mặt tiếp xúc hoặc các cặp ma sát. Trong trường hợp đầu tiên, chúng ta đang nói về việc gắn đầu xi lanh vào khối xi lanh, vì các bu lông phải được kéo với một lực xác định nghiêm ngặt và theo một trình tự được chỉ định rõ ràng.
Đối với các cặp cọ xát chịu tải, nhu cầu gia tăng được đặt ra đối với việc cố định thanh kết nối và ổ trượt chính (vòng bi chính và ổ trục thanh kết nối). Sau khi sửa chữa động cơ, trong quá trình lắp ráp bộ nguồn tiếp theo, điều rất quan trọng là phải duy trì mô-men xoắn siết chính xác của ổ trục chính và thanh kết nối của động cơ. Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét lý do tại sao cần phải siết chặt vòng bi với một lực được xác định nghiêm ngặt, đồng thời trả lời câu hỏi mômen siết đối với vòng bi chính và thanh kết nối là bao nhiêu.
Đọc trong bài viết này
Vòng bi trơn là gì
Để hiểu rõ hơn tại sao vòng bi động cơ cần phải được siết chặt đến một mô-men xoắn nhất định, chúng ta hãy cùng tìm hiểu chức năng và mục đích của các bộ phận này. Hãy bắt đầu với thực tế là những vòng bi trượt này tương tác với một trong những bộ phận quan trọng nhất của bất kỳ động cơ đốt trong nào -. Tóm lại, chuyển động tịnh tiến trong xi lanh được biến thành chuyển động quay chính xác nhờ trục khuỷu. Kết quả là, mô-men xoắn xuất hiện, cuối cùng được truyền đến các bánh xe.
Trục khuỷu quay liên tục, có hình dạng phức tạp, chịu tải trọng đáng kể và là một bộ phận đắt tiền. Để tối đa hóa tuổi thọ sử dụng của bộ phận, thanh kết nối và ổ trục chính được sử dụng trong thiết kế. Có tính đến thực tế là trục khuỷu quay, cũng như một số tính năng khác, các điều kiện được tạo ra cho bộ phận này để giảm thiểu mài mòn.
Nói cách khác, các kỹ sư đã từ bỏ quyết định lắp đặt vòng bi hoặc vòng bi lăn thông thường trong trường hợp này, thay thế chúng bằng vòng bi chính và thanh kết nối. Vòng bi chính được sử dụng cho các cổ trục khuỷu. Các ổ trục thanh kết nối được lắp tại điểm nối của thanh kết nối với cổ trục khuỷu. Thông thường, ổ trục chính và ổ trục thanh nối được chế tạo theo cùng một nguyên lý và chỉ khác nhau ở đường kính trong.
Để sản xuất ống lót, vật liệu mềm hơn được sử dụng so với vật liệu làm trục khuỷu. Các lớp lót cũng được phủ thêm một lớp chống ma sát. Nơi nối ống lót với cổ trục khuỷu được cung cấp dưới áp suất. chất bôi trơn(dầu động cơ). Áp suất quy định được cung cấp bởi bơm dầu. Trong trường hợp này, điều đặc biệt quan trọng là phải có khe hở cần thiết giữa cổ trục khuỷu và ổ trượt. Chất lượng bôi trơn của cặp cọ xát cũng như áp suất dầu động cơ trong hệ thống bôi trơn động cơ sẽ phụ thuộc vào độ lớn của khe hở. Nếu khe hở tăng lên thì áp suất bôi trơn sẽ giảm. Kết quả là xảy ra hiện tượng mòn nhanh chóng của cổ trục khuỷu và các bộ phận chịu tải khác trong thiết bị động cơ đốt trong. Song song với điều này, một tiếng gõ xuất hiện trong động cơ.
Chúng tôi nói thêm rằng chỉ báo áp suất dầu thấp (trong trường hợp không có lý do khác) là dấu hiệu cho thấy trục khuỷu cần được nối đất và bản thân các ống lót động cơ cần được thay đổi có tính đến kích thước sửa chữa. Đối với lớp lót sửa chữa, độ dày tăng thêm 0,25 mm được cung cấp. Theo quy định, có 4 kích cỡ sửa chữa, nghĩa là đường kính của lớp lót sửa chữa ở kích thước cuối cùng sẽ cao hơn 1 mm. ít hơn so với tiêu chuẩn.
Bản thân ổ trượt bao gồm hai nửa, trong đó các ổ khóa đặc biệt được chế tạo để cài đặt đúng. Nhiệm vụ chính là tạo ra khe hở giữa cổ trục và ống lót, điều này được nhà sản xuất động cơ khuyến nghị.
Theo quy định, micromet được sử dụng để đo cổ trục; đường kính trong của ổ trục thanh kết nối được đo bằng thước đo lỗ khoan sau khi lắp vào thanh kết nối. Bạn cũng có thể sử dụng dải giấy kiểm soát để đo, sử dụng lá đồng hoặc dây nhựa kiểm soát. Khe hở tại điểm đánh dấu tối thiểu của các cặp cọ xát phải là 0,025 mm. Khoảng cách tăng lên 0,08 mm là lý do để khoan trục khuỷu đến kích thước sửa chữa tiếp theo
Lưu ý rằng trong một số trường hợp, các ống lót chỉ cần được thay thế bằng các ống lót mới mà không làm nhàm chán các cổ trục khuỷu. Nói cách khác, chỉ có thể thực hiện được bằng cách thay thế các lớp lót và đạt được khoảng cách mong muốn mà không cần mài. Xin lưu ý rằng các chuyên gia giàu kinh nghiệm không khuyến nghị loại sửa chữa này. Thực tế là tuổi thọ của các bộ phận tại điểm giao phối bị giảm đi rất nhiều, thậm chí có tính đến khe hở trong cặp cọ xát tương ứng với định mức. Nguyên nhân được cho là do các khuyết tật vi mô vẫn còn tồn tại trên bề mặt của cổ trục nếu không thực hiện mài.
Cách siết chặt ổ trục chính và ổ trục thanh nối
Vì vậy, xét đến những điều trên, có thể thấy rõ rằng mô men xoắn siết chặt của ổ trục chính và ổ trục thanh nối là vô cùng quan trọng. Bây giờ chúng ta hãy chuyển sang quá trình lắp ráp.
- Trước hết, lớp lót răng hàm được lắp đặt trên nền cổ răng hàm. Xin lưu ý rằng lớp lót ở giữa khác với những lớp khác. Trước khi lắp vòng bi, chất bôi trơn bảo quản được loại bỏ, sau đó bôi một ít dầu động cơ lên bề mặt. Sau đó, trải giường được đặt, sau đó tiến hành siết chặt. Mô-men xoắn siết chặt phải được khuyến nghị cho kiểu máy cụ thể của bộ nguồn. Ví dụ, đối với động cơ trên mẫu VAZ 2108, con số này có thể từ 68 đến 84 Nm.
- Tiếp theo, các ổ trục thanh kết nối được lắp đặt. Trong quá trình lắp ráp, cần phải lắp chính xác các nắp vào đúng vị trí. Các nắp được chỉ định được đánh dấu, nghĩa là không được phép cài đặt tùy ý. Mô-men xoắn siết chặt của ổ trục thanh kết nối ít hơn một chút so với ổ trục chính (chỉ báo dao động từ 43 đến 53 Nm). Vì Lada Priora Các ổ trục chính được siết chặt với mômen xoắn 68,31-84,38, còn các ổ trục thanh kết nối có mômen siết chặt 43,3-53,5.
Cần nói thêm rằng mô-men xoắn siết chặt được chỉ định giả định việc sử dụng các bộ phận mới. Nếu chúng ta đang nói về một tổ hợp sử dụng các phụ tùng thay thế đã qua sử dụng, thì sự hiện diện của sự mài mòn hoặc các khuyết tật có thể xảy ra khác có thể dẫn đến sai lệch so với tiêu chuẩn được khuyến nghị. Trong trường hợp này, khi siết chặt các bu lông, bạn có thể bắt đầu từ thanh trên của mô-men xoắn khuyến nghị, được chỉ định trong hướng dẫn kỹ thuật.
Hãy tóm tắt lại
Mặc dù mô-men xoắn siết chặt của nắp ổ trục chính và thanh kết nối là một thông số quan trọng, nhưng thông thường giá trị mô-men xoắn không được nêu trong sách hướng dẫn kỹ thuật chung cho hoạt động của một loại xe cụ thể. Vì lý do này, bạn nên tìm kiếm riêng dữ liệu cần thiết trong tài liệu đặc biệt về việc sửa chữa và bảo dưỡng một loại động cơ đốt trong cụ thể. Điều này phải được thực hiện trước khi cài đặt, điều này sẽ cho phép bạn thực hiện công việc sửa chữa một cách chính xác và cũng tránh được những hậu quả có thể xảy ra.
Điều quan trọng cần nhớ là nếu không tuân thủ mô-men xoắn khuyến nghị trong quá trình siết chặt, các vấn đề có thể phát sinh do không đủ mô-men xoắn và khi bu lông bị siết quá chặt. Việc tăng khe hở dẫn đến áp suất dầu thấp, tiếng gõ và mài mòn. Khoảng hở giảm sẽ có nghĩa là chẳng hạn, trong khu vực giao phối, có áp lực mạnh từ lớp lót lên cổ trục, điều này cản trở hoạt động của trục khuỷu và có thể khiến trục khuỷu bị kẹt.
Vì lý do này, việc siết chặt được thực hiện bằng cách sử dụng cờ lê lực và có tính đến một lực được xác định chính xác. Đừng quên rằng mô-men xoắn siết chặt của thanh kết nối và bu lông nắp ổ trục chính có phần khác nhau.
Đọc thêm
Tại sao ống lót trục khuỷu quay: những lý do chính. Phải làm gì nếu ổ trục thanh kết nối bị quay, cách thay ổ trục thanh kết nối đúng cách.
Sửa chữa động cơ được coi là điều khó khăn nhất trên ô tô, bởi vì không có bộ phận nào khác chứa số lượng lớn các bộ phận liên kết với nhau như vậy. Một mặt, điều này rất thuận tiện, vì nếu một trong số chúng bị hỏng thì không cần phải thay đổi toàn bộ cụm máy, chỉ cần thay thế bộ phận bị hỏng là đủ; mặt khác, càng nhiều thành phần cấu thành thì càng nhiều. thiết bị phức tạp và càng khó khăn hơn đối với những người tôi chưa có nhiều kinh nghiệm sửa chữa ô tô. Tuy nhiên, với một mong muốn mãnh liệt, bất cứ điều gì cũng có thể xảy ra, đặc biệt nếu lòng nhiệt thành của bạn được hỗ trợ bởi kiến thức lý thuyết, chẳng hạn như trong việc xác định mômen xoắn của ổ trục chính và thanh kết nối. Nếu hiện tại cụm từ này là một tập hợp các từ khó hiểu đối với bạn, hãy nhớ đọc bài viết này trước khi vào máy.
Vòng bi chính và thanh kết nối là hai loại vòng bi trơn. Chúng được sản xuất bằng cùng một công nghệ và chỉ khác nhau ở đường kính trong (đối với các ống lót thanh nối, đường kính này nhỏ hơn).
Nhiệm vụ chính của các ống lót là chuyển các chuyển động tịnh tiến (lên và xuống) thành chuyển động quay và đảm bảo trục khuỷu hoạt động không bị gián đoạn để nó không bị mòn sớm. Vì những mục đích này mà các ống lót được lắp đặt dưới một khe hở được xác định nghiêm ngặt, trong đó áp suất dầu được chỉ định nghiêm ngặt được duy trì.
Nếu khe hở này tăng lên, áp suất dầu động cơ trong đó sẽ giảm đi, điều đó có nghĩa là các tạp chí của cơ cấu phân phối khí, trục khuỷu và các bộ phận quan trọng khác sẽ mòn nhanh hơn nhiều. Không cần phải nói, áp lực quá lớn (giảm khe hở) cũng không mang lại điều gì tích cực, vì nó tạo thêm trở ngại cho hoạt động của trục khuỷu, nó có thể bắt đầu bị kẹt. Đó là lý do tại sao việc kiểm soát khe hở này là rất quan trọng, điều này là không thể nếu không sử dụng cờ lê lực trong công việc sửa chữa, hiểu biết về các thông số cần thiết được nhà sản xuất quy định trong tài liệu kỹ thuật về sửa chữa động cơ, cũng như quan sát mô-men xoắn siết chặt. của ổ trục chính và ổ trục thanh nối. Nhân tiện, lực siết (mô-men xoắn) của thanh kết nối và bu lông nắp ổ đỡ chính là khác nhau.
Xin lưu ý rằng các tiêu chuẩn đưa ra chỉ phù hợp khi sử dụng bộ phụ tùng mới, vì việc lắp ráp/tháo rời một bộ phận đã sử dụng trước đó do sự hao mòn của nó không thể đảm bảo tuân thủ các khoảng hở cần thiết. Ngoài ra, trong tình huống này, khi siết chặt các bu lông, bạn có thể tập trung vào giới hạn trên của mô-men xoắn khuyến nghị hoặc bạn có thể sử dụng ống lót sửa chữa đặc biệt với bốn kích cỡ khác nhau, chênh lệch nhau 0,25 mm, với điều kiện trục khuỷu được mài cho đến khi khoảng cách tối thiểu giữa các phần tử cọ xát sẽ không bằng 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (tùy thuộc vào khoảng cách hiện có và sản phẩm sửa chữa được sử dụng).
Ví dụ về mô men xoắn cụ thể cho thanh kết nối và bu lông nắp ổ trục chính cho một số xe thuộc dòng VAZ.
Băng hình.
Nhiều người đam mê ô tô đã quen với việc sửa chữa ô tô của mình đều biết rõ rằng sửa chữa động cơ là một công việc rất khó khăn và đầy trách nhiệm.
Vì việc sửa chữa bộ nguồn đòi hỏi người đam mê ô tô không chỉ những kỹ năng nhất định mà còn cả kiến thức để thực hiện đúng Quy trình công nghệ. Hôm nay trong bài viết chúng ta sẽ tìm hiểu sơ qua về cơ cấu tay quay và vai trò của nó đối với động cơ ô tô.
Ngoài ra, chúng ta cũng sẽ nói về tầm quan trọng của việc quan sát mô-men xoắn siết chặt của ổ trục chính và thanh kết nối, các sắc thái và trình tự của hoạt động này cũng như các khía cạnh quan trọng khác. Vì vậy, sẽ rất hữu ích cho những người mới bắt đầu phần nào mở rộng kiến thức về chủ đề này bằng cách đọc bài viết của chúng tôi.
Khái niệm CVS
Cơ cấu tay quay, viết tắt là KSHM, là cơ cấu phổ biến nhất nút quan trọngđơn vị. nhiệm vụ chinh cơ chế này là một sự thay đổi chuyển động thẳng piston chuyển sang quay và ngược lại. Mô-men xoắn này xảy ra do quá trình đốt cháy nhiên liệu trong xi lanh động cơ.
Như chúng ta đã biết, khí đốt hỗn hợp nhiên liệu có xu hướng mở rộng. Sau đó, dưới áp lực lớn, chúng đẩy các piston của động cơ xuống và lần lượt truyền lực đến các thanh kết nối và trục khuỷu. Chính do hình dạng cụ thể của trục khuỷu mà động cơ biến đổi chuyển động này sang chuyển động khác, cuối cùng cho phép các bánh xe ô tô quay.
Xét về chức năng, trục khuỷu là cơ cấu bận rộn nhất của động cơ. Chính bộ phận này sẽ quyết định loại bộ nguồn nào sẽ có và cách đặt các xi lanh trong đó. Điều này là do mỗi loại động cơ được tạo ra cho một mục đích cụ thể. Một số xe yêu cầu công suất tối đađộng cơ, trọng lượng và kích thước nhẹ, trong khi các ưu tiên khác là dễ bảo trì, độ tin cậy và độ bền. Đó là lý do tại sao các nhà sản xuất sản xuất cho các loại khác nhauđộng cơ các loại khác nhau cơ cấu tay quay. KSHM được chia thành hàng đơn và hàng đôi.
Vai trò của ống lót trục khuỷu
Trục khuỷu phải chịu được tải trọng lớn khi động cơ đang chạy. Nhưng vòng bi không thể được sử dụng cho thiết bị này. Vai trò này được đảm nhận bởi các ổ trục chính và thanh nối. Mặc dù theo nhiệm vụ của mình, chúng thực hiện chức năng của ổ trục trượt. Các lớp lót được làm từ một dải lưỡng kim bao gồm thép cacbon thấp, đồng và chì, cũng như hợp kim nhôm ASM hoặc Babbitt.
Nhờ các lớp lót mà trục khuỷu có thể quay tự do. Để đảm bảo độ bền và khả năng chống mài mòn, các lớp lót được phủ một lớp dầu mỏng micron trong quá trình động cơ hoạt động. Nhưng để bôi trơn hoàn chỉnh và chất lượng cao, bạn chỉ cần áp suất dầu. Vai trò này do hệ thống bôi trơn động cơ đảm nhận. Tất cả những điều kiện này góp phần làm giảm lực ma sát và tăng tuổi thọ của động cơ.
Các loại và kích cỡ của lớp lót
Nói chung, ống lót trục khuỷu được chia thành hai nhóm:
- Loại đầu tiên được gọi là lớp lót triệt để. Chúng nằm giữa trục khuỷu và những nơi nó đi qua vỏ động cơ. Chúng chịu tải trọng lớn nhất vì trục khuỷu được gắn và quay trên chúng.
- Nhóm thứ hai bao gồm các ổ trục thanh kết nối. Chúng nằm giữa các thanh kết nối và trục khuỷu và các tạp chí của nó. Họ cũng mang theo tải trọng rất lớn.
Ổ trục chính và ổ trục thanh nối được sản xuất riêng cho từng loại động cơ với kích thước riêng. Và đối với đa số động cơ ô tô Ngoài kích thước danh nghĩa, xuất xưởng, còn có các miếng chèn sửa chữa. Kích thước bên ngoài của lớp lót sửa chữa không thay đổi và đường kính bên trong được điều chỉnh bằng cách tăng độ dày của lớp lót. Tổng cộng có bốn kích thước như vậy, với bước tăng 0,25 mm.
Không có gì bí mật khi chạy dài Trên ô tô, không chỉ ổ trục chính và ổ trục thanh nối mà cả ổ trục trục khuỷu cũng bị mòn. Những trường hợp này dẫn đến nhu cầu thay thế các ống lót có kích thước danh nghĩa bằng các ống lót sửa chữa. Để lắp đặt một hoặc một lớp lót sửa chữa khác, cổ được khoan đến một đường kính nhất định. Hơn nữa, đường kính được chọn riêng cho từng kích thước của lớp lót.
Ví dụ: nếu kích thước sửa chữa là 0,25 mm đã được áp dụng, thì khi loại bỏ các khuyết điểm trên cổ trục khuỷu, nên sử dụng kích thước 0,5 mm và trong trường hợp bị trầy xước nghiêm trọng, thì nên sử dụng kích thước 0,75 mm. Tại thay thế đúng vòng bi, động cơ sẽ hoạt động được hơn một nghìn km, tất nhiên, trừ khi các hệ thống khác của ô tô hoạt động tốt.
Ngoài ra còn có các lựa chọn khi không cần khoan và các lớp lót chỉ cần được thay thế bằng lớp lót mới. Nhưng những người làm việc này một cách chuyên nghiệp không khuyên bạn chỉ nên thay tai nghe bằng tai nghe mới. Điều này được giải thích là do trong quá trình vận hành và vận hành các ống lót, các khuyết tật vi mô vẫn xuất hiện trên trục mà thoạt nhìn không thể nhìn thấy được. Nói chung, nếu không mài sẽ có khả năng bị mòn nhanh và tuổi thọ của trục khuỷu ngắn.
Dấu hiệu mòn trên ổ trục trục khuỷu
Trong cuộc trò chuyện của những người đam mê ô tô, người ta thường nghe thấy những cụm từ: “Động cơ bị gõ” hoặc “Lớp lót quay”, những từ này thường ám chỉ độ mòn của lớp lót. Điều này lần lượt là một sự cố nghiêm trọng trong động cơ. Dấu hiệu đầu tiên của những trục trặc như vậy là mất áp suất dầu hoặc xuất hiện âm thanh không liên quan khi động cơ đang chạy. Người đam mê ô tô thiếu kinh nghiệm sẽ khó xác định được dấu hiệu của lớp lót bị lỗi, vì vậy tốt hơn hết bạn nên liên hệ ngay với chuyên gia.
Đối với một người chuyên nghiệp, việc lắng nghe và chẩn đoán sẽ không gây ra bất kỳ vấn đề nghiêm trọng nào. Thông thường thủ tục này được thực hiện trên tốc độ không tảiđộng cơ bằng cách nhấn mạnh bàn đạp ga. Người ta tin rằng nếu có âm thanh buồn tẻ hoặc tiếng mài sắt thì vấn đề nằm ở ổ trục chính. Nếu ổ trục thanh kết nối có vấn đề thì tiếng gõ sẽ to hơn và mạnh hơn.
Có một cách khác để kiểm tra độ mòn. Cần phải luân phiên tháo các bugi đánh lửa hoặc kim phun của động cơ diesel. Nếu khi tháo bất kỳ vít nào những ngọn nến sẽ biến mất gõ thì đây là hình trụ có vấn đề.
Vấn đề áp lực thấp Dầu có thể xuất hiện không nhất thiết là do lớp lót bị mòn. Bơm dầu, van giảm áp có thể bị lỗi hoặc bệ trục cam bị mòn. Do đó, trước tiên chúng tôi kiểm tra tất cả các thành phần của hệ thống bôi trơn và chỉ sau đó chúng tôi mới đưa ra kết luận về những gì cần sửa chữa chính xác.
Chúng tôi đo khoảng cách giữa ống lót và trục khuỷu
Các miếng chèn được sản xuất thành 2 phần riêng biệt, có những vị trí đặc biệt để lắp đặt. Nhiệm vụ chính trong quá trình lắp ráp là đảm bảo khe hở cần thiết giữa cổ trục và ống lót. Thông thường, micromet được sử dụng để xác định khoảng cách làm việc giữa chúng và thước đo lỗ khoan đo đường kính bên trong của lớp lót. Sau đó, một số tính toán được thực hiện để có thể xác định được khoảng cách.
Tuy nhiên, việc thực hiện thao tác như vậy sẽ dễ dàng hơn nhiều bằng cách sử dụng dây được hiệu chỉnh bằng nhựa đặc biệt. Các mảnh có kích thước yêu cầu được đặt giữa lớp lót và tạp chí, sau đó ổ trục được kẹp với lực cần thiết và tháo rời một lần nữa. Tiếp theo, lấy một chiếc thước đặc biệt đi kèm với dây và đo chiều rộng của dấu ấn tương ứng trên trục. Dải đo bị nghiền nát càng rộng thì khe hở vòng bi càng nhỏ. Phương pháp này cho phép bạn kiểm soát khoảng cách cần thiết giữa cổ và lớp lót với độ chính xác cao.
Vòng bi chính và thanh kết nối được siết chặt như thế nào và với lực bao nhiêu?
Bạn có thể siết chặt ổ trục chính và ổ trục thanh kết nối với lực cần thiết bằng cách sử dụng cờ lê mô-men xoắn đặc biệt. Chìa khóa có thể là bánh cóc hoặc mũi tên. Cả hai cờ lê đều được đánh dấu bằng các kích thước cần thiết để siết chặt đai ốc và bu lông theo bất kỳ mô-men xoắn nào. Để định cấu hình, bạn sẽ cần đặt giá trị cần thiết trên khóa và sau đó bạn có thể bắt đầu thắt chặt ngay lập tức.
Đồng thời, hãy nhớ rằng đối với lực dưới 5 kg thì không cần đặt ống vào cờ lê để tạo thêm đòn bẩy. Việc này có thể được thực hiện bằng một tay để tránh làm tuột ren bu lông.
Mô-men xoắn siết chặt vòng bi chính và thanh kết nối
Trước khi lắp các lớp lót, bước đầu tiên là loại bỏ dầu mỡ bảo quản khỏi chúng và bôi một lớp dầu nhỏ. Tiếp theo, chúng tôi lắp đặt các ổ trục chính vào bệ của các tạp chí chính, không quên rằng lớp lót ở giữa khác với các vòng bi khác.
Bước tiếp theo là đặt tấm trải giường và thắt chặt chúng. Hơn nữa, lực siết phải được áp dụng theo tiêu chuẩn đôi khi được ghi rõ trong hướng dẫn vận hành. phương tiện giao thông. Nhưng thường có những trường hợp trong sách hướng dẫn kỹ thuật ô tô không ghi rõ mô-men xoắn siết chặt ổ trục chính và thanh kết nối. Trong những trường hợp như vậy, nên tìm kiếm thông tin này trong tài liệu sửa chữa chuyên ngành động cơ cụ thể. Ví dụ: đối với xe Lada Priora, mô men xoắn siết chặt của tấm trải giường dao động từ 64 N*m (6,97 kgf*m) đến 81 N*m (8,61 kgf*m).
Tiếp theo, chúng ta tiến hành lắp các ổ trục thanh nối. Trong trường hợp này, bạn nên chú ý lắp đặt đúng nắp, mỗi nắp đều được đánh dấu nên không được trộn lẫn. Mô-men xoắn siết chặt của chúng nhỏ hơn nhiều so với mô-men xoắn chính. Ví dụ: nếu chúng ta lấy cùng một mẫu Lada Priora, mô-men xoắn siết chặt của các ổ trục thanh kết nối sẽ bắt đầu từ khoảng 43 N*m (4,42 kgf*m) đến 53 N*m (5,46 kgf*m).
Xin lưu ý rằng dữ liệu được cung cấp chẳng hạn giả định việc sử dụng lớp lót mới để sửa chữa chứ không phải các bộ phận đã qua sử dụng. Ngược lại, khi sử dụng lớp lót cũ, mô-men xoắn siết chặt phải được chọn dựa trên giới hạn trên của mô-men xoắn khuyến nghị từ tài liệu dành cho của động cơ này. Điều này được thực hiện do có thể xuất hiện một số vết mòn trên các bộ phận cũ. Đôi khi bỏ qua thực tế này có thể dẫn đến những sai lệch đáng kể so với định mức được khuyến nghị.
Khi tất cả các bu lông được siết chặt lần đầu tiên, nên xoay trục. Để làm được điều này, bên hông trục khuỷu có một chỗ để đặt cờ lê, bạn bình tĩnh vặn theo chiều kim đồng hồ. Nếu chiếc nhẫn bị vỡ hoặc có bất kỳ trục trặc nào khác, nó sẽ hiển thị ngay lập tức. Tiếp theo, sau khi chắc chắn rằng không có vấn đề gì, chúng ta kiểm tra lại tất cả các bu lông bằng cờ lê ở lực siết chặt.
Cần nhớ rằng độ kín tiếp xúc của ổ trục trượt với trục khuỷu và theo đó là hiệu suất của chính động cơ. Bởi vì nếu bu lông không được siết chặt hoàn toàn sẽ có lượng dầu dư thừa, toàn bộ chu trình bôi trơn sẽ bị gián đoạn và còn có thể dẫn đến gãy lớp lót. Nếu chúng ta siết quá chặt, lớp lót sẽ bắt đầu quá nóng và sẽ không còn đủ chất bôi trơn. Cuối cùng, lớp lót có thể tan chảy hoàn toàn và xoay, điều này sẽ dẫn đến cải tạo lớnđộng cơ.
Xếp hạng 3,50
ĐỘNG CƠ
| Chi tiết | Chủ đề | Mô-men xoắn siết chặt, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Bu lông đầu xi lanh | M12x1.25, | Xem phần Động cơ |
| Đai ốc cố định ống nạp và ống xả | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Đai ốc buộc con lăn căng thẳng | M10x1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Đai ốc trụ ổ trục trục cam | M8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Bu lông ròng rọc trục cam | M10x1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Vít nhà ở đơn vị phụ trợ | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Các đai ốc của đinh giữ cố định ống thoát của áo làm mát | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Bu lông nắp ổ đỡ chính | M10x1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Bu lông bể chứa dầu | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Đai ốc bu lông nắp thanh kết nối | M9x1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Bu lông bánh đà | M10x1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Bu lông lắp bơm làm mát | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Bu lông ròng rọc trục khuỷu | M12x1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Bu lông lắp ống vào máy bơm làm mát | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Đai ốc cố định ống xả | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Hạt mặt bích bộ giảm âm bổ sung | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Đai ốc cố định cáp ly hợp vào giá đỡ | M12x1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Đai ốc của bu lông cố định giá đỡ phía trước của bộ nguồn | M10x1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Đai ốc của bu lông cố định giá đỡ bộ nguồn bên trái | M10x1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Đai ốc cố định giá đỡ bên trái vào bộ nguồn | M10x1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Đai ốc cố định giá đỡ phía sau của bộ nguồn | M10x1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Đai ốc của bu lông giữ giá đỡ phía sau để đơn vị năng lượng | M12x1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Bu-lông cố định bộ thu dầu vào nắp ổ trục chính | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Bu lông cố định bình chứa dầu vào máy bơm | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Lắp bu lông bơm dầu | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Bu lông vỏ bơm dầu | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| nút bần van giảm áp bơm dầu | M16x1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| cảm biến Đèn cảnh báoáp suất dầu | M14x1.5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Đai ốc lắp bộ chế hòa khí | M8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Đai ốc che đầu xi lanh | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
LY HỢP
QUÁ TRÌNH LÂY TRUYỀN
| Chi tiết | Chủ đề | Mô-men xoắn siết chặt, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Vít hình côn để cố định khớp thanh truyền động | M8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Bu lông lắp bộ chọn bánh răng | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Bu lông vỏ cần số | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Đai ốc cố định kẹp thanh truyền động | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Đai ốc phía sau trục chính và phụ | M20x1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Công tắc đèn đảo ngược | M14x1.5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Bu lông nắp đậy | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Vít cố định càng vào thanh | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Bu lông bánh răng dẫn động vi sai | M10x1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Đai ốc cố định vỏ đồng hồ tốc độ | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Đai ốc trục chọn bánh răng | M8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Đai ốc cố định nắp sau vào vỏ hộp số | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Phích cắm kẹp phuộc ngược | M16x1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Vít hình côn để cố định cần gạt cần số | M8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Bu lông lắp vỏ ly hợp và hộp số | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
HỆ THỐNG TREO TRƯỚC
| Chi tiết | Chủ đề | Mô-men xoắn siết chặt, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Đai ốc đảm bảo phần hỗ trợ phía trên cho cơ thể | M8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Đai ốc cố định chốt bi vào cần gạt | M12x1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Đai ốc của bu-lông lệch tâm giữ chân đế dạng ống lồng vào tay lái | M12x1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Bu-lông cố định thanh chống dạng ống lồng vào tay lái | M12x1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Bu lông và đai ốc cố định tay treo vào thân xe | M12x1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Đai ốc buộc mở rộng | M16x1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Bu lông và đai ốc liên kết ổn định sự ổn định bênđến đòn bẩy | M10x1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Đai ốc cố định thanh ổn định vào thân máy | M8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Bu lông cố định khung nẹp vào thân máy | M10x1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Đai ốc cố định thanh ống lồng vào giá đỡ phía trên | M14x1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Bu-lông cố định khớp bi vào khớp tay lái | M10x1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Đai ốc ổ trục bánh trước | M20x1.5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Bu lông bánh xe | M12x1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
GIẢM GIÁ SAU
HỆ THỐNG LÁI
| Chi tiết | Chủ đề | Mô-men xoắn siết chặt, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Đai ốc lắp vỏ hộp số lái | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Đai ốc lắp giá đỡ trục lái | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Bu lông lắp giá đỡ trục lái | M6 | Vặn cho đến khi đầu rơi ra |
| Bu lông cố định trục lái vào bánh răng | M8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Đai ốc vô lăng | M16x1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Đai ốc khóa liên kết lái | M18x1.5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Đai ốc buộc bóng | M12x1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Bu lông cố định liên kết lái vào giá đỡ | M10x1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Đai ốc ổ trục lái | M38x1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
HỆ THỐNG PHANH
| Chi tiết | Chủ đề | Mô-men xoắn siết chặt, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Vít cố định xi lanh phanh vào càng phanh | M12x1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Bu lông cố định chốt dẫn hướng vào xi lanh | M8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Bu lông phanh tay lái | M10x1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Lắp bu lông phanh sauđến trục | M10x1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Đai ốc buộc giá đỡ tăng cường chân khôngđến cơ thể | M8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Đai ốc cố định xi lanh chính vào bộ trợ lực chân không | M10x1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Đai ốc cố định bộ trợ lực chân không vào giá đỡ | M10x1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Lắp ống phanh | M10x1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Đầu ống linh hoạt thắng trước | M10x1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
