TSC (ili ASR) sistem je dobio ime po engleskim terminima Traction Control ili Regulacija protiv klizanja. Na ruskom se to zove sistem kontrole vuče. U stvari, to je sekundarna funkcija ABS-a. Zadatak sistema je da spreči proklizavanje točkova klizava površina. Prilikom pokretanja automobila s mjesta ili oštrog dovoda plina u pokretu. Kao što pokazuje praksa, dovoljno snažan automobil može u pokretu okrenuti kotače i u drugom i u trećem stupnju prijenosa ako su odabrane pogrešne gume ili je asfalt mokar.

Kako sistem funkcionira?

Ako senzori ugaona brzina kotač se okreće registruje proklizavanje, sistem, u zavisnosti od podešavanja, može smanjiti dovod goriva i smanjiti obrtni moment motora, ili usporiti proklizavanje točka, ili učiniti oboje u isto vreme. Sistem je posebno koristan na klizavim površinama. Takođe je u stanju da spreči proklizavanje točkova prilikom dodavanja gasa u zavojima, čime se sprečava proklizavanje. stražnja osovina na autima sa zadnjim pogonom i rušenje prednjih na prednjim. Sistem takođe pomaže pri startovanju na klizavoj površini uzbrdo, vizuelna demonstracija na videu.

Priča

Prvi uzorci sistema pojavili su se u Evropi na Mercedes-Benz S-Klasi 1987. godine, a ranije u SAD, na automobilima Buick 1971. i Cadillac 1979. Dugo vremena je bio ekskluzivna opcija za skupe i moćni automobili, sada se široko koristi kao dio ESP sistema.

Prednosti i nedostaci

Sistem pozitivno utiče na stabilnost i bezbednost automobila, posebno na klizavim površinama, sprečavajući vozača da izazove preveliki pritisak na gas. kritična situacija. Ali može učiniti medvjeđu uslugu kada vozite dalje dubok snijeg, pijesak ili blato, "guši" motor baš u trenutku kada je automobilu potreban maksimalan gas da bi iskliznuo iz nestabilne pokrivenosti. Stoga, ako trebate voziti kroz pijesak ili snijeg (pri maloj brzini), Traction Control treba unaprijed isključiti.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A -136785-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(ovo , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Šta je sistem kontrole proklizavanja?

Kontrola proklizavanja - ovo je naziv sistema kontrole vuče modernih automobila, koji je sekundarna funkcija elektronike. Glavna svrha kontrole proklizavanja je osigurati pouzdano prianjanje kotača na površinu ceste.

Zahvaljujući ovom sistemu, proces upravljanja je uveliko pojednostavljen tokom vožnje po mokrom asfaltu, ledu, van puta, kao i pri izvođenju različitih manevara: skretanja, skretanja, preticanja, napredovanja, skretanja.

Princip rada

Princip rada je prilično jednostavan, ali ga je praktično bilo moguće implementirati tek početkom 70-ih. Prvi put instaliran na Buick automobile davne 1971. godine, njegovo ime je zvučalo kao Max-Trac.

Bilo je moguće izbjeći klizanje na sljedeći način:

• senzori su konstantno analizirali ugaonu brzinu točkova;
• informacija je poslana elektronskoj upravljačkoj jedinici;
• čim je došlo do neslaganja između količine dovedene mješavine goriva i zraka? , brzina vozilo i brzinom rotacije jednog od točkova (jednostavno rečeno, vrtite se, a automobil ne ubrzava zbog proklizavanja), kontrola proklizavanja se aktivira smanjenjem varničenja u jednom od cilindara.

Kasnije je sistem radikalno modifikovan i primenjen Mercedes-Benz S-klasa 1987. godine. Njegovo njemačko ime je bilo Antriebsschlupfregelung, ili ASR.

Komponente kontrole proklizavanja su:

• senzori ugrađeni na svaki od kotača i prate njihovu brzinu rotacije, kao i naglo povećanje ili smanjenje brzine uzrokovano proklizavanjem;
• ECU (elektronska upravljačka jedinica ili elektronička upravljačka jedinica) - obrađuje dolazne podatke od senzora i, u slučaju naglog povećanja broja okretaja, šalje električne impulse aktuatorima;
• ventili za automatsku kontrolu vuče (ATC) - blokiraju točkove koji proklizavaju.

Električni ventili su urezani u glavne cijevi kroz koje cirkulira kočiona tekućina. Čim stigne impuls iz elektronski blok kontrole, ventil se otvara, propuštajući potrebnu količinu tečnosti, a zatim se naglo zatvara radi očuvanja visokog pritiska, potrebno za aktiviranje šipke radnog cilindra i pritiskanje tarnih jastučića na kočioni disk auto. Kontrola vuče je također povezana sa povratnom pumpom. kočiona tečnost i sistem za paljenje vozila.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A -136785-3", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-3", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(ovo , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Kao što vidite, ideja je jednostavna, iako je za njenu implementaciju potrebno prisustvo brzih procesora sposobnih da obrade velike količine informacija u kratkom vremenskom periodu.

Primena sistema kontrole proklizavanja u praksi

Dovoljno je otići na službenu web stranicu bilo kojeg proizvođača automobila kako biste se uvjerili da se takvi pomoćni sistemi danas široko koriste - u opisu konfiguracije možete vidjeti toliki broj skraćenica (TCS, BAS, ESC, EBD, ETC, VVT, A-TRC, Hill-Start, Down-Start i tako dalje) da trebate uzeti engleski rječnik ili dugo pretraživati ​​internet za definicijama određenih funkcija.

Međutim, zahvaljujući svima njima, vožnja postaje lakša i zabavnija.

Kontrola proklizavanja našla je široku primjenu:

• putnička i teretna motorna vozila;
• Trkaći automobili Formule 1 - manje klize na oštrim zavojima, odnosno, brzina se povećava, broj nesreća se smanjuje i pojavljuju se novi rekordi;
• motocikli - prvo instalirani na BMW K-1, a zatim korišteni na Ducati i Kawasaki Concours-14;
• SUV vozila - kontrola vuče se često ugrađuje zajedno sa blokadom diferencijala (postoje i modeli kod kojih se TCS koristi samostalno bez zaključavanja), po prvi put je takvo rješenje implementirano 1993. na RangeRover - ABS, zajedno sa TCS, prema riječima inženjera, značajno povećana upravljivost na teškim rutama, i bez blokade diferencijala.

Nažalost, automobili domaća proizvodnja nema takvih inovacija. Na primjer, na luksuznom karavanu LADA Largus Postoji samo ABS. Ali Granta Lux ima ABS, pomoć pri kočenju i EBD. Nadamo se da će nova oprema LADA Vesta biti bliža savremenim zahtevima.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A -136785-2", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-2", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(ovo , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Skoro četvrt veka automobili i kamioni, opremljen naprednim sigurnosnim sistemima, ugraditi sisteme za kontrolu proklizavanja. Iz naziva ovog sistema jasno je da ne dozvoljava da točkovi automobila prokliznu u pravom trenutku. Sistem kontrole proklizavanja automobila je drugi sigurnosni sistem nakon ABS-a (sistem protiv blokiranja točkova). Ovo dvoje najnoviji sistemi radite u paru i ne dozvolite da se točkovi blokiraju ili proklizavaju. Zainteresovani vozači elektronski sistemi sigurnost, često žele da shvate kako to funkcionira sistem kontrole proklizavanja.

Sistem kontrole proklizavanja je skraćeno (PBS) preveden na engleski kao sistem kontrole proklizavanja (TCS). Njemački automobilski inženjeri to zovu Antriebsschlupfregelung (ASR). Ovi sistemi uključuju skup mera za sprečavanje osovinske kutije na putevima sa nedovoljnim prianjanjem.

Programi programirani u mozgu automobila su opcioni i mogu se isključiti. Ali to morate učiniti svaki put iznova nakon isključivanja paljenja. I ne rade svi to.

Od početka montaže automobila sa takvim sistemima, postalo je mnogo lakše i sigurnije upravljati njima. Drugi vozači nikada nisu isključili ove sisteme za sve vreme dok koriste automobil. Zato što je tako zgodno! Tokom putovanja, ne morate da brinete o činjenici da automobil može da se odnese sa puta, na primer, na ledu nakon previše hard pressing na papučici gasa ili kočnice.

Ali pravi poznavaoci "čistog" automobila, koji nisu zadavljeni sigurnosnim sistemima, isključuju sve elektronske pomoćnike kako bi osjetili dušu i snagu automobila. Ali njih je vrlo malo, možete čak reći nekoliko.

Sistem kontrole proklizavanja radi samo u tandemu sa sistemom protiv blokiranja, ali ne i obrnuto. Odnosno, sistem protiv blokiranja kočnica može raditi bez anti-buksa, ali bez anti-buksa sistem protiv blokiranja kočnica ne može raditi.

Treba podijeliti tri glavna tipa sistema za kontrolu proklizavanja. Slični su, ali se koriste za različite marke automobili.

Antriebsschlupfregelung (ASR) sistem

ASR je najčešći sistem kontrole proklizavanja. Instaliraju ga vodeći brodovi njemačkog i svjetskog tržišta kao što su Mercedes, Volkswagen i Audi. Sistem prilagođen ovim vozilima je ogromna pomoć za početnike koji ne mogu samopouzdano da se nose na putu. Lista glavnih karakteristika uključuje trenutnu blokadu diferencijala, koja omogućava da se osjeti "slobodan" ili "spremljen" diferencijal. Kroz blokadu diferencijala vrši se kontrola i podešavanje obrtnog momenta. elektronski mozak on-board kompjuter obrađuje informacije koje dolaze od senzora na čvorištima. Nakon trenutnog poređenja brzine i rotacije pogonskih i slobodnih kotača, sistem odlučuje usporiti, povećati brzinu i prekinuti dovod goriva.

Ovaj sistem podrazumeva korišćenje tri vrste rada. Kontrola kočionog sistema pogonskih točkova, kontrola vuče motora i kombinovana, kada se primenjuju dve metode odjednom.

At ASR sistemi prag uticaja na kočioni sistem. Obično je to 60 kilometara na sat. Ako se ovaj prag prekorači, sistem neće uticati na kočioni sistem kako bi se izbegle opasne situacije. On velike brzine ovaj sistem utiče samo na motor.

Sistem kontrole proklizavanja (TCS)

Ovaj sistem je prvo počeo da se instalira na Honda automobile.

TCS sistem (sistem kontrole vuče) sa engleskog je preveden kao sistem za kontrolu proklizavanja. Ovaj elektro-hidraulički sistem je potreban kako u trenutku klizanja ne bi došlo do gubitka prianjanja točka i puta. Radi ovaj sistem zbog senzora koji očitavaju brzinu i brzinu (obrtaja u sekundi) svakog točka. Ako sistem detektuje oštar skok brzine (obrtaja) jednog od pogonskih točkova, tada se vuča ovog točka isključuje. Sam sistem će uključiti vuču na ovom točku nakon izjednačavanja brzina. Daljnje varijacije u broju obrtaja na svakom točku će se ispraviti smanjenjem vučne sile.

Takav sistem je, kao napredan, prvi put korišćen na bolidima Formule 1 1990. godine, a zabranjen je 2008. godine.

TRC (Traction Control) sistem

Ovaj sigurnosni sistem se uglavnom koristi na skupim modelima Honda i Toyota automobila.

Rad ovog sistema nadopunjuje ostale tako što sprečava proklizavanje automobila. Princip rada ovog sistema podrazumeva smanjenje vuče i obrtnog momenta kako bi se sprečile opasne situacije. Rad ovog sistema je uočljiv prilikom prolaska opasnih skretanja sa klizavim površinama. Automobil sa vodećom prednjom osovinom, čak i sa oštrim ispuštanjem gasa u zavoju, zahvaljujući ovom sistemu, neće skrenuti sa kursa. TRC sistem je instaliran čak i na vozila sa pogonom na sva četiri točka npr. Toyota RAV 4.

Ako ovaj sistem radi, onda vozač ne može uticati na kretanje automobila pritiskom na papučicu gasa, jer sistem blokira ovu radnju.

Dakle, moderni automobili su krcati raznim elektronskim pomoćnicima i to, naravno, ima pozitivan učinak na situacije u saobraćaju, jer zahvaljujući ovakvim sistemima manje je nezgoda zbog lošeg prianjanja, a vozači bez vozačkog iskustva zimi se ne plaše zaleđenih puteva.

Video

Pogledajte kako TRC radi sa Toyotom na primjeru:

Prianjanje guma s površinom puta - u svakodnevnom životu "derzhak" - zlata je vrijedno. Nepotrebno je reći da proizvođači opreme daju sve od sebe, izmišljajući nove „mulkove“ kako bi je najefikasnije koristili. A ako je ABS postao „prvi znak“, onda je moderni trend kontrola vuče, u stvari, ABS je suprotan.

"Derzhak" nije beskonačan

Prije ulaska u elektronsku džunglu modernih motocikala Prisjetimo se za šta se borimo. "Hold" je maksimalna sila primijenjena na točak, pri kojoj se on i dalje drži za asfalt, ne proklizava. Štoviše, važno je shvatiti da, grubo rečeno, guma nije stalo s koje strane se primjenjuje sila, glavna stvar je njena maksimalna vrijednost. U stvarnosti na gumu djeluju sile različite prirode. I uzdužni utjecaji (pri ubrzanju ili kočenju) i poprečni (tokom skretanja) pokušavaju ga pomaknuti s putanje. U ovom slučaju vektorski zbir sila (ili superpozicija) i dalje ostaje glavni. Ako, na primjer, želimo maksimalno iskoristiti prianjanje guma na asfaltu kako bismo se suprotstavili centrifugalnoj sili, morat ćemo odustati od kočenja ili ubrzanja u luku. Ili obrnuto, možete kočiti što efikasnije samo na pravoj liniji, svako skretanje će zahtijevati svoj dio prianjanja u kontaktnoj površini. No, dugo vremena su ispitivanja pokazala da se maksimalno "držanje" na suhom asfaltu postiže blagim proklizavanjem, gotovo na ivici prijelaza sa trenja kotrljanja na trenje klizanja. Upravo taj trenutak kreatori sistema protiv blokiranja kočnica pokušavaju iskoristiti za dobrobit pilota, istovremeno ih štiteći od proklizavanja, odnosno trenja klizanja. Prilikom kočenja, ABS sistemi dozvoljavaju točku da proklizne na nekoliko trenutaka, a upravo tu - elektronika vrlo brzo prati zaustavljanje točkova - opet omogućava gumi da povrati prianjanje na asfaltu. Zašto ne biste učinili da efekat radi u korist overkloka? Upravo je to tvrdio inženjer Honde koji je razvio ABS + TCS sistem za panevropski model ST1100 iz 1992. godine. Čim je razlika u ugaonim brzinama rotacije točkova (a merena je one pre dve decenije preko ABS senzora) prešla određenu vrednost, „mozak“ kontrole motora doveo je paljenje do „kasnog“ (bicikla bio je sa karburatorom, te nije bilo moguće utjecati na sastav smjese), a potisak motora je naglo opao.

Lako je pretpostaviti da se u ovom slučaju razlika u kutnim brzinama rotacije kotača smanjila, a čim je dosegla razumnu - prema "mozgama" - granicu, motor se vratio u svoj normalni režim. Ali taj sistem je spasio motocikl od aktivnog klizanja prilikom ubrzanja u pravoj liniji, a da ga nije spasio od niskih strana ako se ručkom gasa nepažljivo rukuje u zavojima. Zaista, na nagibu je mnogo lakše razbiti točak u klizanje zbog činjenice da se dio "deržaka", kao što se sjećamo, troši na suzbijanje centrifugalne sile. Ako zbir sila koje se mogu pripisati dodirnoj površini gume sa cestom premašuje silu trenja, točak će skliznuti u klizanje, a stražnji dio motocikla će izaći iz zavoja, stavljajući bicikl bočno na skretanje put. Postoje tri moguća scenarija za razvoj situacije. Prvo, najbolje: pilot se nije uplašio i nije panično zatvorio gas, već je brzo, ali glatko ispustio gas - i bicikl se stabilizirao. Drugi, "nastavljen": pilot je nastavio da otvara gas, a za trenutak je motocikl "legao" (lowside). Treće, “brutalno”: ako je vozač prekasno ili prenaglo zatvorio ručicu za gas, guma momentalno vraća pouzdano prianjanje na asfalt, ali kinetička energija pokreta “mahanja” uzrokuje da bicikl skoči, prevrne se i odbaci pilot van sedla (visoka strana). Dakle, moderni sistemi za kontrolu vuče se samo bore da zadnji točak održe na ivici prianjanja gume za trotoar i dolaze na posao uglavnom samo u uglovima, kada je rizik od puštanja zadnji točak u klizanju znatno iznad prosjeka.

Kako to rade?

Odmah napominjemo: nema sličnosti između sistema kontrole proklizavanja motocikla i automobila. U svijetu četiri točka, sistemi za kontrolu proklizavanja ne igraju samo snagu motora, već i koče pojedinačne kotače. Imamo samo jednog pogonski točak a korekcija potiska motora isključivo prema dolje. Anti-axle motocikla je postao toliko moderan trend da gotovo svi proizvođači motocikala aktivno implementiraju takve uređaje, ali mi ćemo navesti najistaknutije predstavnike ove nove vrste elektronskih "mazgi". Prvi sistemi ovog veka, dizajnirani da učine glatkijom reakciju na gas i na taj način suzbiju zanošenje zadnjeg točka na "civilnim" vozilima, počeli su da se koriste na "guskama" od 2007. Nije bilo senzora brzine kotača (brzinomjer se ne računa), nije bilo žiroskopa, ali je bio drugi red prigušni ventili pokretan koračnim motorom, kojim upravljaju "mozkovi". Prema indirektnim parametrima (brzina motocikla, izabrani stepen prenosa, položaj gasa), procenjeno je opterećenje motora, a na osnovu ovih parametara i kontroler sistema paljenja i ubrizgavanja, zavisno od izabranog programa upravljanja (a bilo ih je ukupno tri) , ograničena vuča, odnosno, brzina podešena brzina motora pod određenim opterećenjem.

"Mlađa braća" su slijedila litru - stekli su višenamjenske "mozkove", koji su čak i na trenutnim "šest stotina". "Stabilizator" na MV Agusta F4 radi na istom principu. Da, radi, ali je previše netačno. Nemogućnost praćenja situacije na putu u direktnim parametrima (ugao motocikla, brzina rotacije oba točka), ovaj način zaštite zadnjeg točka od zanošenja može se nazvati samo uslovnim. koncern BMW 2006. godine sa sasvim "civilnim" R1200R. Ovde su se brzine točkova pratile preko senzora ABS sistema i, kao u staroj Panevropi, pri proklizavanju paljenje je postalo kasnije, a mešavina lošija i radi. BMW sistem ASC (Automatska kontrola stabilnosti) je mnogo glatkiji i brži. Nešto kasnije, Ducati je postao borac za pravdu, 2008. godine uvodeći DTC (Ducati Traction Control) sistem na modelu 1098R. Naravno, to je imalo malo zajedničkog sa sličnim "lutalicom" koja se koristi u WSBK-u, ali su ipak već postojali senzori brzine na oba točka (signal su davali pričvrsni vijci kočioni diskovi), a korekcija vuče (promjenom vremena paljenja i količine dovedenog goriva) izvršena je na osnovu "živih" indikatora dobijenih u realnom vremenu, iako i prema šablonu propisanom u memoriji upravljačkog sistema (kao Suzuki i MV Agusta). Osnovna razlika je u tome što je ovdje proklizavanje praćeno ne samo kroz naglo povećanje brzine radilice, već i kroz brzinu rotacije oba točka. Razlika između "civilne" vučne i trkačke je u tome što serijski sportski motocikli, za razliku od trkaćih, nemaju senzore položaja ovjesa, a u utrkama malo ljudi je zainteresirano za uštedu benzina, a prilikom proklizavanja na trkaćem Ducatiju, paljenje je "isključeno" ”. Međutim, ako se ova metoda koristi na serijskom automobilu sa standardnim auspuhom, onda će nakon nekoliko takvih anti-bux izleta katalizator objesiti o žicu od lambda sonde, pa se i gorivo "isjeca", žrtvujući mali gubitak vuče zbog "sušenja" ulaznih kanala. Stepen "intervencije" elektronike u prirodi motora podijeljen je u osam koraka, plus sistem se može potpuno isključiti. Međutim, na novoj Multistradi se brzina kotača više ne očitava pomoću vijaka, već ABS senzora - ovo je mnogo preciznije, jer ako čitate brzinu po vijcima, dobijate 6-8 impulsa po okretaju točka (tj. 60 i 45 stepeni između impulsa), a ako kroz "češalj" ABS indukcionog senzora, onda možete dobiti do četrdeset impulsa po obrtaju. No, vraćajući se na hronologiju događaja, budimo iskreni, BMW ASC sistem nije otišao dalje od R1200R boxer golog bicikla, jer se 2009. godine DTC (Dynamic Traction Control) pojavio na senzacionalnom sportskom biciklu S1000RR - noćna mora za japanske proizvođače. S pravom može nositi titulu remek-djela inženjeringa, jer sadrži ne samo ove iste ABS senzore, već i žiroskop koji prati kotrljanje i obloge automobila. Zahvaljujući žiroskopu na S1000RR nemoguće je "zalupati" (naravno, ako DTC sistem uopće nije onemogućen), kao i što preciznije pratiti situaciju u skretanju (uostalom , ako je anti-bux reosiguran i radi prije vremena, tada se može ostvariti manja vuča, što će dovesti do nepotrebnog gubitka brzine).

Na primjer, u Slick načinu rada, potisak motora je smanjen elektronske prigušnice i mlaznice, potrebno je formirati zanos krme, ali samo kada se motocikl prevrne za više od 23 stepena, što podrazumeva adekvatno pažljivo rukovanje gasom. No, čak i na novinarskom testu u Portimau, mnogi su primijetili da se pri izlasku iz brzog desnog skretanja uz uspon do cilja, motocikl samouvjereno podigao prednji točak u vazduh, uprkos programu protiv točkova. BMW-ovi inženjeri elektronike ograničili su se na nejasna objašnjenja o kombinaciji faktora (nagib-podizanje-ubrzanje) koji su zbunili elektronski "mozak". Osim toga, iz iskustva vođenja redakcije sportski BMW možemo reći da bavarska verzija “anti-buxa” i dalje radi grubo, što je dovelo do ogrebotina na gumi nakon nekoliko sesija staze. Kawasaki inženjeri su isto učinili na ZX-10R Ninja, koji je debitovao ove zime (“Moto” br. 02–2011) - tamo, kontrola proklizavanja nosi i čari BMW-shnoy DTC-a i neke obrasce slične onima koji su korišteni na prethodnim "nindžama" (zapravo, poput Suzukija), što mu omogućava da radi ne samo u "borbeni", ali i preventivno, zaustavljanje pokušaja zastoja točka u klizaču na lozi. Ali Yamaha je odlučila da Super Tén?r? žiroskop nije potreban, i bio je ograničen na uobičajenu (po današnjim standardima) anti-uzgoj, koristeći samo očitavanja ABS senzora. Rezultat - koliko pritužbi koliko i oduševljenja.

Pogled u sutra.

S obzirom na sve veću "elektronizaciju" modernih motocikala, prelazak na elektronsko upravljanje prigušnice, kao i sa razvojem ABS sistemi, mislim da će se za desetak godina kontrola proklizavanja pojaviti čak i na skuterima. I možda ne s indukcijskim senzorima, koji, kao što znate, počinju raditi tek kada se postigne određena brzina (obično 15-20 km/h), već s Hall senzorima, koji ne mare za brzinu (sada većina automobila ima brzinu kotača senzori - "hala").

Ostavite komentar

Da biste dodali komentar, potrebno je da se registrujete ili prijavite na sajt.

Kontrola vuče - šta je to? Ne može svaki iskusni vozač lako i brzo odgovoriti na ovo pitanje. Ipak, ovaj sistem, čvrsto uspostavljen pod različitim nazivima u automobilima različitih marki, smatra se jednim od efektivna sredstva aktivna sigurnost, sa kojim proizvođači povezuju brojne nade u oblasti smanjenja nezgoda na cestama.

Pokušat ćemo razumjeti što je moderna kontrola vuče i koliko je ona zaista učinkovita.

ASR / Traction Control - šta je to

Dakle, hajde da shvatimo šta je kontrola vuče? Jednostavno rečeno, ovo je sistem koji uključuje kvačilo koje redistribuira obrtni moment između pogonskih točkova automobila, sistem protiv blokiranja točkova koji selektivno koči točkove, kao i set senzora sa kontrolnom jedinicom koja koordinira radnje. ovih uređaja za ublažavanje proklizavanja automobila i proklizavanja točkova.

Zapravo, danas kontrola proklizavanja kombinuje mogućnosti sistema protiv klizanja i klizanja, iako je prvobitno kreirana kao efikasan alat za borbu protiv klizanja.

Dobro je poznata činjenica da je prva automobilska marka koja je komercijalno uvela kontrolu vuče u automobile bila američka kompanija Buick, koja je 1971. uvela sistem pod nazivom MaxTrac.

Rad sistema je bio fokusiran na sprečavanje proklizavanja pogonskih točkova, a upravljačka jedinica je pomoću senzora određivala proklizavanje i davala signal za smanjenje broja obrtaja motora prekidom paljenja u jednom ili više cilindara, tj. zadavio” motor.

Ova shema se pokazala vrlo izdržljivom i sada je koriste gotovo svi proizvođači automobila. Međutim, u to vrijeme sistem kontrole proklizavanja nije imao tu funkciju dinamička stabilizacija auto.

Značajnu ulogu u razvoju Traction Control sistema (skraćeno TRC) odigrali su japanski inženjeri koncerna Toyota. Oni su jedni od prvih došli na ideju da koriste principe ugrađene u sistem za stabilizaciju automobila u slučaju nužde.

Video - Toyota govori kako funkcionira kontrola proklizavanja:

Razlika između TRC-a i Toyote bio je integrisani pristup dizajnu sistema, koji je uključivao senzore ugaone brzine u točkovima automobila, praćenje brzine rotacije svakog od točkova, kao i korišćenje složenih metoda za smanjenje vuča.

U prvim verzijama automobili Trakcija je također smanjena „gušenjem“ motora, a u modernim verzijama sistema instaliranog na (na primjer, popularna Toyota RAV-4), selektivno smanjenje brzine rotacije jednog ili drugog točka vrši se pomoću standardna viskozna spojnica, koja prima signale od upravljanja sistemom centralne jedinice.

Istovremeno, viskozna spojnica ne smanjuje moment na kliznom točku, već proporcionalno povećava količinu obrtnog momenta na točku sa bolje prianjanje sa putem. Na takav “snažan” način automobil se vraća na potrebnu putanju i nema opasnosti od proklizavanja, već u smjeru suprotnom od skliske površine.

Prednosti i nedostaci modernih sistema za kontrolu proklizavanja

Moderni sistemi za kontrolu proklizavanja imaju niz prednosti i mana. Prvi, naravno, uključuju veću sigurnost u vožnji, jer je sam sistem u stanju da „prepozna” rizik od proklizavanja i ugasi njegov razvoj.

S druge strane, takva "pomoć" opušta vozača, što može dovesti do manjeg opreza pri vožnji po klizavoj podlozi. Osim toga, ne zaboravite na situacije u kojima proklizavanje kotača nije zlo, već, naprotiv, može biti asistent vozaču.

Inače, ova izjava se uopće ne odnosi na ljubitelje driftanja i brze vožnje na trkačkim stazama, već na one vozače koji često voze van puta ili po dubokom snijegu. Na primjer, sistemi protiv klizanja i protiv klizanja mogu odigrati okrutnu šalu ako odlučite da savladate "uvlačenje" djevičanskog snijega.

Vještačkim ograničavanjem brzine, sistem je u stanju da ugasi motor automobila u najbitnijem trenutku, a takav "poklon" će završiti u potrazi za traktorom. Kako bi se izbjegle ovakve neugodne situacije, praktički je moguće isključiti kontrolu proklizavanja, za što se koristi poseban ključ na središnjoj konzoli automobila.

U pravilu se na njega primjenjuje odgovarajuća oznaka (na istim Toyotinim crossoverima je „TRC isključen“). Koristeći ključ, možete deaktivirati sistem kako biste uspješno savladali teško područje.

Korištenje kontrole vuče u stvarnom radu

Uprkos činjenici da mnogi moderni automobili imaju opciju kontrole proklizavanja, ne znaju svi vozači kako da koriste ovaj sistem. Pokušajmo shvatiti kako koristiti sistem kontrole proklizavanja na primjeru Toyota auto RAV-4.

U normalnom načinu vožnje, da tako kažemo, "podrazumevano", TRC sistem na Toyoti je stalno aktiviran. Njena intervencija u kontroli je na prvi pogled potpuno neprimjetna, međutim, kada jedan ili više kotača automobila udari u klizav dio puta, sistem se uključuje, „usmjerava“ automobil u pravom smjeru i sprječava razvoj skliznuti.

U praksi se to može vidjeti u selektivnom radu antiblokiranja kočnice, koji je praćen karakterističnim škripanjem, kao i sve manjom reakcijom na papučicu gasa. Osim toga, na komandna tabla odgovarajući indikator treperi, signalizirajući rad sistema.

U automobilima Toyota TRC OFF - šta je ovo dugme i kako ga koristiti

Da bi isključio sistem stabilizacije, kao što je već pomenuto, vozač će morati da pritisne dugme sa oznakom "TRC off" na centralnoj konzoli vaše Toyote. To treba činiti što je moguće svjesnije - samo ako je proklizavanje kotača zaista neophodan uslov.

Osim gore navedene vožnje van puta, ima smisla isključiti kontrolu vuče i u slučajevima kada je potrebno intenzivno ubrzanje automobila (na primjer, za savladavanje teških dionica na putu.

Vrijedi posebno spomenuti činjenicu da Toyota crossover TRC nije potpuno isključen, odnosno pritiskom na tipku "TRC off" samo se nakratko deaktivira sistem. Osim toga, sistem se automatski uključuje kada se dostigne brzina od 40 kilometara na sat, što pokazuje natpis "TRC on" na instrument tabli.

Shodno tome, ako je potrebno ponovo isključiti, dugme će se morati ponovo pritisnuti. Takva mjera opreza proizvođača opravdana je sigurnosnim standardima, jer se danas upravo kontrola proklizavanja smatra jednim od efikasni sistemi sigurnost.

Naime, ovu tvrdnju potkrepljuje i statistika saobraćajnih nesreća u Srbiji različite zemlje, a mnoge nezavisne organizacije lobiraju za uvođenje zakona koji zahtijevaju upotrebu TRC sistema u svim vozilima koja se prodaju na tržištu, bez obzira na opremu.

Rezultati

Kao što vidite, kontrola proklizavanja je zaista jednostavan za korištenje sigurnosni sistem koji vozaču olakšava život. Funkcija prisilnog isključivanja izbjegava situacije u kojima bi rad TRC-a mogao negativno utjecati na vožnju.

Međutim, bilo koja elektronika je samo pomoćnik, ni na koji način garancija sigurnosti. Samo sam vozač može učiniti vožnju zaista bez problema i kompetentnost.

Analiziramo tzv. ili kada treba mijenjati gume.