GAZ-MM je heroj opsade Lenjingrada. Kamion GAZ-AA

Jesu li naši preci zaista bili tako mršavi i niski?! Ne sedite u GAZ-MM, poznatiji kao „kamion“, uđete, ugurate se. Nemoguće je udobno sjediti: sjedište je uska klupa, čiji je tanak jastuk pod teretom vozača pritisnut na okvir, krov visi toliko nisko da visoki jahači guraju vrh glave kroz platneni strop . Pedale su previsoko okačene, volan je skoro okomit... Ne sedite u legendarni automobil, postojite. Pogrbljen, zbijen, napet.

Kao što vidite, zaista je neprijatno sjediti u kamionu! Ali ako se današnji vozači žale na skučenost, savremenici su primitivno sedište smatrali glavnim nedostatkom automobila. Evo pisma vozača Ermakova časopisu “Za volanom” iz 1935. godine: “Vozač može samo da se nasloni ramenima na leđa, ali leđa ostaju napeta, ubrzo se umaraju, a uz dugotrajan rad postoji mogućnost ne može se isključiti zakrivljenost kičme...”

Da biste pokrenuli motor, morate izvršiti cijeli ritual. Otvaramo slavinu rezervoara za gas (ovaj se nalazi direktno ispod vetrobranskog stakla), okrećemo sićušni ključ, dajući paljenje, levom nogom stisnemo kvačilo, toliko jako da se moramo nasloniti celim telom, a sa prstom desne noge pritisnemo dugme za starter, petom lagano (i to samo lagano - inače ćete potopiti svjećice!) pritiskajući papučicu gasa... Ovo je ako starter radi - rijetko su izdržali duže od šest mjeseci. Obično se motor palio na "kriv način", odnosno sa ručicom za pokretanje.

Kamioni Gorky, kao najpopularnija vozila u SSSR-u, činili su više od polovine flote Crvene armije. Dana 21. juna 1941. godine u vojnoj službi bilo je više od 150 hiljada kamiona. Početkom rata, transportno-registraciona odeljenja vojnih kancelarija pustili su u rad na desetine hiljada automobila koji su radili za potrebe Nacionalna ekonomija

Četvorka u liniji je predela i grgola! Kada je auto prazan, potrebno je da startujete u drugoj brzini, ali je bolje prvo da uštedite teški uslovi i potpuno opterećen - sa omjerom prijenosa od 6,4 nema mjesta za korištenje na asfaltu. Kratko ubrzanje, nakon kojeg vam svakako treba staromodan dvostruki stisak: stisnuti kvačilo - staviti u neutralni položaj - otpustiti i stisnuti kvačilo - staviti u treće. Na trećem možete da vozite kao na „automatiku“, jer motor vuče „od praznog hoda do samog predgrađa“. Međutim, nemoguće je utvrditi gdje su te periferije - nema obrtomjera.

I tek kada dobro ubrzate, uključite "četvrti". Prema fabričkim podacima, GAZ-MM može ubrzati do 80 km/h. Ali nakon "četrdeset" motor se napreže, mjenjač zavija, a vi želite usporiti. I to ne toliko zbog zvukova, koliko zbog straha - voziti Emu je jednostavno strašno! Zamislite da volan napravi 2,5 okreta od brave do brave. Nema pojačala. Svaki zavoj je podvig, test snage bicepsa. I nema kočnica. Očajnički pritiskate pedalu, ali usporavanje se jedva povećava. Dakle, morate unaprijed početi snažno kočiti, jako naprežući mišiće desne noge.

Prednosti "kamiona" posebno su se pokazale tokom opsade Lenjingrada. Kada su Nemci presekli sve kopnene puteve, 22. novembra 1941. prva kolona kamiona GAZ-AA i GAZ-MM ušla je u led. Ledeni put VAD-101 nezvanično je nazvan „Put života“. Kamioni "kamion" imali su ključnu prednost u odnosu na ZIS-5 i vozila zasnovana na njegovoj šasiji - bili su osjetno lakši, pa su stoga njihovi vozači manje rizikovali

Inače, što se tiče kočnica. Koja je razlika između GAZ-MM i GAZ-AA? Mnogi ljudi misle da je ovo pojednostavljena "prednja" verzija "kamiona", o čijoj istoriji: sa platnenom kabinom, jednim farom i bez prednjih kočnica. Ne sigurno na taj način. Godine 1938. kamion GAZ-AA prošao je blagu modernizaciju, nakon čega je dobio MM indeks. Rezultati ažuriranja bili su motor od 50 konjskih snaga umjesto onog od 40 konjskih snaga, pojačana montaža stražnjih opruga, kao i novi upravljački mehanizam i kardansko vratilo. Izvana, automobili "starih" i "novih" modela nisu se razlikovali.

Snage PVO GAZ-MM: protivavionska instalacija od četiri mitraljeza Maxim postavljena je u standardno tijelo. Pošto je mitraljezu stalno bila potrebna voda za hlađenje, mašina je uključivala i pumpu, a u borbenoj posadi, pored strijelca, bio je i vojnik Crvene armije koji je okretao ručicu pumpe. Kamioni naoružani takvim instalacijama korišćeni su za pucanje na nisko leteće neprijateljske avione

Ali kada je počeo rat, automobilska tvornica Gorky krenula je da pojednostavi model što je više moguće - gornje fotografije jasno pokazuju kako se "mirna" verzija razlikuje od one "frontline". U cilju uštede, auspuh, branici i navedeno desni far i prednje kočionih mehanizama. Zbog nedostatka tankog hladno valjanog metala, krila su počela da se izrađuju od krovnog željeza, a kabina - prvo od drveta, a zatim u potpunosti od cerade. Inače, peći ovdje nema... Samo rupice ispod nogu kroz koje motor svijetli od vrućine.

Budući da nije bilo posebnih putničkih karoserija, obične teretne platforme bile su opremljene sa četiri uklonjive poprečne klupe za prevoz boraca, koje su primale 16 osoba. Kada je teret zauzeo mjesto ljudi, na dnu karoserije su postavljane klupe. Na fotografiji - GAZ-AA i GAZ-MM predratnog modela (ovo se vidi iz zaobljenih prednjih blatobrana) voze na Crveni trg

Ovaj motor je distrofičan po današnjim standardima, 50 konjskih snaga, sa impresivnom zapreminom od 3,3 litra. Ali zahvaljujući omjeru kompresije od 4,6:1, sposoban je potrošiti gotovo svaki rafinirani naftni proizvod. Samo trebate prilagoditi vrijeme paljenja zapaljivoj tekućini kojom je napunjen rezervoar za plin. Potonji, kao što je gore navedeno, nalazi se tačno ispod vjetrobranskog stakla - gorivo teče u motor gravitacijom, bez pumpa za gorivo! Šta ako postoji jedan "sretan" metak? A ispred vas je 40 litara benzina, kerozina ili benzina... Dobro je ako imate vremena da iskočite.

Ali nema vremena za razmišljanje o strašnoj misli - mozak je zauzet kontrolom mašine. Morate stalno i unaprijed razmišljati kada da skrenete, kočite, ubrzate - sve se radi prije vremena! I svakako morate biti jaki. U svim znacima. Kako su mladi dečaci, a često i devojke, postali teški volan i pritisnute kamene pedale? Da, nisu se samo okretali i pritiskali, već su izbjegavali granatiranje i izvlačili ranjenike. Ne mogu da zamislim.

Među ostalim GAZ klasicima, zastupljene su sve generacije GAZ-MM. U sredini je predratni automobil, na vrhu kamion iz Velikog domovinskog rata. Donji “jedan i po” je iz 1946. godine: vratili su se desni far, kočnice i vrata, ali je krov ostao platneni, a krila su bila ugaona. Inače, od 1946. do 1950. godine. GAZ-MM je proizveden u pogonima Uljanovske automobilske tvornice, kako je opisano u materijalu ""

Usput, nećete zavidjeti ranjenicima. Jedina prepreka na koju smo naišli tokom našeg testa toliko je uzdrmala kamion da je na trenutak postojao osjećaj blage bestežinske težine! Pa, naravno, ovjes je ovdje primitivan, bez amortizera, opruge su krhke... A kako je "jedan i po" galopirao po frontovskim putevima izrešetanim kraterima? I uopšte, kako su se oni, naši očevi i djedovi, borili u takvim vozilima? Drhtav, neudoban, neverovatno težak i hirovit za kontrolisanje. Ali oni su bili jednostavni: GAZ-MM nije zahtijevao ni skupe rezervne dijelove ni složene alate.

I nemojte misliti da vozači na prvoj liniji nisu shvatili koliko su proizvodi Gorky Automobile Plant daleko od idealnog. Preživjeli vozači - tada su rekli "oni koji su uspjeli", "koji su uspjeli" - vozači, koji su prelazili u strane automobile koji su došli pod Lend-Lease, divili su se udobnosti u inostranstvu. Ali "kamion", koji je dobio nadimak zbog svoje nosivosti od 1,5 tona, ostao je svoj, dragi, voljeni. Jer je preživjela. Tačnije, stigao sam i mogao sam. Međutim, do danas je preživjelo samo nekoliko primjeraka kultnog automobila - odmah su otpisani kao staro gvožđe iz auto kuća i auto kompanija. Ali samo rijetki automobili imali sreće da postanu spomenici ili muzejski eksponati.

GAZ-MM

Totalne informacije

Karakteristike

Maseno-dimenzionalno

Dynamic

Max. brzina:70 km/h

Na tržištu

Ostalo

GAZ-MM (kamion) - kamion Automobilske tvornice Gorky, nosivosti 1,5 tone (1500 kg), koji je bio modernizirana verzija kamiona GAZ-AA sa snažnijim 50 konjskih snaga Motor GAZ-M,pojačani ovjes,novi upravljač i kardansko vratilo. Do 1942. GAZ-MM je imao vanjske razlike sa model GAZ-AA nije imao.

Godine proizvodnje GAZ-MM: u GAZ-u - -, u UAZ-u - -, prema nekim izvorima, proizvodnja se nastavila do 1956. godine.
Godine 1942-1945 GAZ je proizveo pojednostavljenu verziju polu-kamiona - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) sa razne opcije konfiguracije
Najveći dio poslijeratne flote kamiona otpisan je početkom 1960-ih zbog zabrane (od 1962.) rada vozila s mehaničkim kočnicama u SSSR-u.

Modifikacije GAZ-MM

  • GAZ-MM - osnovni model kamion sa motorom od 50 KS, proizveden 1938-1941 u GAZ-u
  • GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) - pojednostavljena modifikacija ratnog GAZ-MM (indeks MM-V je nezvaničan, indeks MM-13 je korišten na prednjoj strani), postoje dvije vrste MM- V kabine: model 1942-1943. sa platnenim krovom i platnenim zakrilcima umjesto vrata i modelom iz 1944. sa drvenom oblogom i vratima, odnosno na kamionu '42 krila su napravljena savijanjem od niskokvalitetnog (krovnog) gvožđa, nije bilo prednjih kočnica i jednog fara , a platforma je bila opremljena samo sa stražnjom stranom koja se naginje. GAZ-MM-V se proizvodio do 1947. u GAZ-u, a 1947-1950. - u UralZiS-u. Prema nekim izvorima, proizvodnja kamiona nastavljena je do 1956. godine.
  • GAZ-410 je kiper na šasiji GAZ-MM i GAZ-MM-V, nosivosti 1,2 tone, potpuno metalna karoserija samoistovarnog tipa. Godine proizvodnje: 1938-1946
  • GAZ-42 je modifikacija plinskog generatora koja je koristila drvene blokove kao gorivo. Snaga motora je 35-38 KS, nazivna nosivost je 1,0 tona (stvarna je manja, jer je značajan dio skraćene platforme zauzimala zaliha grudva od 150-200 kg). Godine proizvodnje: 1938-1949
  • GAZ-43 - verzija plinskog generatora na ugalj. Odlikovale su ga manje dimenzije instalacije gasnog generatora. Proizveden u malim količinama 1938-1941.
  • GAZ-44 je verzija sa plinskim cilindrom koji radi na tečni naftni gas (LPG). Ispod teretne platforme nalazile su se plinske boce. Objavljeno u maloj seriji 1939.
  • GAZ-60 je serijska polugusjenica modifikacija sa guseno-metalnom gusjenom sa lijevim pogonom sa standardne osovine. Godine proizvodnje: 1938-1943
  • GAZ-65 - modifikacija off-road sa gusjeničarskim pogonom koji pokreću standardni zadnji kotači. Godine 1940. proizvedena je eksperimentalna industrijska serija, koja je pokazala potpunu neprikladnost ove sheme za uslove stvarnog rada vozila, kako sprijeda tako i kasnije pozadi (potrošnja goriva je prelazila 60 l/100 km).
  • GAZ-03-30 je autobus opšte namene sa 17 sedišta sa karoserijom na drvenom okviru sa metalnom oblogom. Proizvedeno u pogonima podružnice GAZ-a - GZA ( Gorky biljka autobusi, bivša fabrika Gudok Oktyabrya). Godine proizvodnje na šasiji GAZ-MM: 1938-1942, na šasiji GAZ-MM-V - 1945-1950. Najčešći model Sovjetski autobus predratni period i prve poslijeratne godine.
  • GAZ-55 (M-55) - hitna pomoć, bio je opremljen amortizerima zadnje osovine. Kapacitet: 10 osoba, uključujući četiri na nosilima. Godine proizvodnje: 1938-1945. Najpopularnije sanitetsko vozilo Crvene armije tokom Drugog svetskog rata.

Godine 1930. Gorki automobilska tvornica "GAZ" pod američkom licencom Ford prvi put proizveo prvih 10 kamiona pod markom Ford-AA; na njihovoj osnovi je kasnije počela masovna proizvodnja domaći kamioni GAZ-AA. Nadimak Kamion GAZ-AA dobio za svoju nosivost, koja je bila 1,5 tona, respektivno.

U početku, početkom 1932 prvi kamioni nosili su naziv NAZ-AA, budući da ih je u to vrijeme proizvodila Nižnji Novgorodska automobilska tvornica, ali je do kraja godine fabrika preimenovana, a dnevno je sa montažne trake nove tvornice izlazilo 60 kamiona GAZ-AA.

S početkom rata situacija sa sirovinama, i ne samo sa njima, se pogoršala. Zbog nedostatka tankog hladno valjanog čelika i niza drugih komponenti koje isporučuju treće strane, odlučeno je da se proizvodi pojednostavljeni kamioni, koji su dobili ime GAZ-MM-IN. Kamioni su se u ovom pojednostavljenom obliku proizvodili gotovo do samog kraja rata, a od 1944. godine počeli su se djelomično vraćati u prvobitni oblik. 10. oktobra 1949. sa montažne trake Gorkovskog automobilska fabrika izašao zadnji auto GAZ-MM, međutim, tu se njegova priča nije završila, jer je fabrika UlZIS nastavila proizvodnju do 1950. godine.

Tokom čitavog perioda proizvodnje proizvedeno je skoro milion (985.000) kamiona GAZ-AA sa nadimkom "Kamion", uključujući modifikacije koje su proizvedene u fabrikama GAZ, KIM, UlZIS, kao i u tvornici automobila u Rostovu. Njegova šasija poslužila je kao osnova za stvaranje niza posebnih modifikacija za vojne i civilne svrhe, a komponente i sklopovi GAZ-AA i GAZ-MM naširoko su se koristili u stvaranju vojnih i borbenih vozila, uključujući lake tenkove, oklopne vozila serije BA-6 i BA-10, samohodne topove SU-12, artiljerijski traktori itd.

Projektovanje i izgradnja

Kabina prvog proizvodnog GAZ-AA bila je od drveta i presovanog kartona, izgledala je kao da je isklesana od sjekire - ugaone. Ali kasnije, od 1934. godine, počeli su da ga prave metalnim sa modernijim oblicima.

Posebno za upotrebu u Sovjetskom stanje na putu Kamioni GAZ-AA, za razliku od svog američkog prototipa, dobili su ojačano kućište kvačila, upravljački mehanizam i ugrađeno filter za vazduh, koji, inače, Američki Fordovi nisu završeni. Model se stalno usavršavao i modernizirao. Od 1938 GAZ-AA motor povećana snaga na 50 Konjska snaga od tada je „Lortorka“ dobila ime.

Automobil GAZ-AA bio je strukturno jednostavan i tehnološki napredan, izgrađen na okvirnoj šasiji sa opružnim ovjesom. Dizajnerska karakteristika je bio uređaj stražnji ovjes i transmisije, zatvoreno pogonsko vratilo. Potisna cijev, unutar koje se nalazila osovina propelera, naslanjala se na bronzanu čahuru koja je bila podložna brzom habanju. Pričvršćivanje je također bilo nedovoljno izdržljivo. mlazni potisak prednje ogibljenje, koje je apsorbovalo silu tokom kočenja. Ovi nedostaci, kao i zbog činjenice da je GAZ-AA gotovo uvijek radio sa značajnim preopterećenjem, uticali su na vijek trajanja vozila, u kojem je "Lortorka" bila inferiornija od 3-tonskog "Zakhar" ZIS-5

Nakon početka Velikog Domovinskog rata počeli su proizvoditi pojednostavljena verzija kamiona GAZ-MM-V. Vrata ovih kamiona zamijenjena su trokutastim bočnim pregradama i rolo platnenim vratima, blatobrani su napravljeni od krovnog željeza jednostavnim savijanjem, nije bilo kočnica na prednjim točkovima, ostavljen je samo jedan far, a bočni zidovi nije sklopio.

Godine 1944. “Lorry” se djelimično vratio u prvobitni izgled, drvena vrata su se ponovo pojavila, odnosno kabina je ponovo postala drvena i metalna (i ostala je takva do kraja proizvodnje kamiona), kasnije prednje kočnice, preklopne bočne stijenke i drugi far se ponovo pojavio.

Modifikacije

Modernizirana verzija "Lorryja" sa snažnijim motorom od 50 konjskih snaga, novim kardanom, upravljačem i ojačanim ovjesom. Proizveden od 1938. do 1950. godine.

Pojednostavljena verzija kamiona. Vrata su zamijenjena trokutastim bočnim pregradama i rolo platnenim vratima, blatobrani su izrađeni od krovnog željeza jednostavnim savijanjem, nije bilo kočnica na prednjim kotačima, ostavljeno je samo jedno far, a bočni zidovi se nisu preklopili dolje.

GAZ-AAA

Terenski kamion sa 6x4 rasporedom točkova i nosivosti 2 tone. Proizveden od '34 do '43. Proizvedeno je 37.373 automobila, to je zabavan broj! U njegovoj bazi su i autobusi osoblja i vojne opreme- oklopna vozila, vozila za hemijsko ratovanje i oklopni transporteri.

GAZ-410

Kiper na šasiji GAZ-AA sa potpuno metalnom karoserijom i manjom nosivošću od 1,2 tone. Proizvodi se od 34 do 46 godina.

GAZ-42

Kamion, sa agregatom za gas, napravljen na bazi kamiona, vozio je na čvrsto gorivo i bukvalno se vozio na drva. Snaga motora je bila 35-38 konjskih snaga, a nosivost bez ogrevnog drva je bila 1 tona, s punim opterećenjem drva nešto preko 800 kg.

GAZ-43

Automobil je, kao i GAZ-42, radio na čvrsto gorivo, ali se umjesto drva za ogrjev koristio ugalj. Jedinica za proizvodnju plina bila je manjih dimenzija. Godine proizvodnje: 1938 - 1941.

GAZ-44

Modifikacija sa plinskom cilindričnom instalacijom, kao gorivo je korišten tečni naftni plin. Proizveden 1939.

GAZ-55

Proizveden u 12.044 primjerka, sovjetski autobus hitne pomoći baziran je na šasiji GAZ-MM. Serijska proizvodnja organizirana je 1938. u pogonu za sklapanje automobila u Gorkom (od 1940. autobuska podružnica GAZ-a). Godine 1942. dizajn mašine je značajno pojednostavljen. Prednji blatobrani više nisu rađeni metodom dubokog utiskivanja, ali kao što su na GAZ-MM-V savijeni od ravnog lima, stražnji blatobrani su napravljeni na sličan način, samo je postavljeno lijevo prednje svjetlo, bilo je nema prednjih kočnica.

Proizvodnja GAZ-55 nastavljena je i nakon rata. Prekinut krajem 1950

GAZ-60

Terenski kamion polugusjeničar. Proizveden od 1938. do 1943. u malim serijama. Ukupno je proizvedeno nešto više od 1.000 primjeraka GAZ-60 i njegovih modifikacija.

GAZ-65

Na gusjenicama i kotačima modifikacija GAZ-AA. Gusenice su postavljene na standardne zadnje točkove, a ti zadnji točkovi su pokretali automobil. Godine 1940. proizvedena je probna serija od oko 2.000 primjeraka. Ispostavilo se da je dizajn bio neuspješan i nikada mu nije vraćen. Iskustvo u projektovanju, testiranju i eksploataciji ovakvih vozila pokazalo je da je stvaranje polugusenica zasnovano na standardni automobili dovelo je do njihove izuzetno niske trajnosti, budući da je tokom ugradnje crawler svi ostali agregati su ostali nepromijenjeni, a zbog povećanja nosivosti pogonskog agregata radili su sa velikim preopterećenjima. Česti kvarovi a kvarovi u dizajnu bili su tipični za rad vozila na pola gusjenice.

GAZ-03-30

Civilni autobus na šasiji GAZ-AA dizajniran za 17 putnika. Okvir karoserije je napravljen od drveta sa metalnom oblogom. Najčešći model autobusa iz predratnog doba. Godine proizvodnje 1933-1950

PMG-1

Automobilska tvornica Gorky proizvela je prva vatrogasna vozila na šasiji AMO-F15 davne 1926. godine. Da bi se kamion pretvorio u vatrogasno vozilo, prvi korak je bio uklanjanje pogonskog vratila i vozačkog sjedišta sa njega. Iza mjenjača ugrađena je prijenosna kutija, a u stražnjem dijelu automobila ugrađena je centrifugalna pumpa D-20. Donja izlazna drška prijenosna kutija povezana kardanskom osovinom sa završni pogon, a gornji sa pumpom.

Na šasiju je postavljena drvena nadgradnja sa bočnim sjedištima za vatrogasnu jedinicu. U njemu se nalazio rezervoar vode za pružanje prve pomoći u slučaju požara. Na bočnim stranama su na naslonima sjedišta bili pričvršćeni koluti sa preklopnim rukavima. Trokrake merdevine na uvlačenje, rukavi za podizanje, rezervni točak i gumenim kovčezima, unutar nadgradnje se nalazi stander i fenjer za palicu, au fiokama se nalaze razni vatrogasni pribor (razdjelnik za čahure, mreže za prikupljanje i sl.) i alat za kopčanje. Generator pjene, dvostruki razdjelnik i dva aparata za gašenje požara bili su pričvršćeni na prednje blatobrane, a na stražnjem dijelu automobila pričvršćeni su okretni nosači na kojima je visio veliki kolut sa preklopnim rukavima. Za upravljanje mašinom prilikom dovoda vode za vreme požara, unutar nadgradnje su postavljene odgovarajuće šipke, au njenom zadnjem delu ugrađene su ručice za upravljanje.

GAZ-MM - sovjetski kamion, koju je proizvela tvornica automobila Gorky. Ljudi su ga zvali „kamion“ zbog nosivosti od 1,5 tona. Auto je poboljšana verzija "AA". Glavna razlika je više moćan motor. Nije bilo eksternih razlika između ova dva modela.

Opće informacije o GAZ-MM

Automobil se proizvodio dugo vremena, a u različitim godinama u montažu su bila uključena preduzeća iz cijele zemlje. Fabrika Gorky proizvodila je MM od 1937. do 1948. godine. U 47. godini prošlog stoljeća proizvodni kapaciteti su prebačeni na UAZ (do 1956. godine). Prve dvije godine nije bilo moguće u potpunosti pokrenuti transporter s poboljšanim kamionom. Razlog je bio nedostatak potrebnih agregata, koji su u predratnim godinama išli na automobile višeg prioriteta: AAA i BA-10. Masovna proizvodnja pokrenut 1940. godine, koji je trajao do 1956. godine.

Postoje neslužbene informacije da od 1950. do 1956. godine u Uljanovsku nisu sklapani novi automobili, već su stari pažljivo popravljani, opremljeni novim dijelovima.

Tokom Velikog domovinskog rata, zbog nedostatka resursa, inženjeri su prešli na proizvodnju pojednostavljene verzije, koja je dobila indeks MM-B. Na osnovu toga su uspjeli napraviti nekoliko modifikacija. Tih godina kabina je napravljena od drveta, a na krovu je postavljena cerada. Godine 1942. nekoliko velikih serija je lišeno vrata, zamjenjujući ih platnenim zaštitnim preklopima. Ugaona krila su napravljena od bilo kojeg prikladnog željeza, jednostavno savijena u željeni oblik. Nakon završetka rata, tehnologija proizvodnje krila se nije mijenjala.

Veliki broj radnih primjeraka GAZ-MM bio je u službi Crvene armije do 1962. godine. Ove godine doneta je uredba o zabrani rada vozila sa mehaničkim kočnicama, usled čega su svi modeli otpisani.

Tokom čitave istorije proizvodnje proizvedeno je oko 200 hiljada primeraka. Transport je bio jedan od najpopularnijih u Crvenoj armiji. Bio je cijenjen zbog svoje jednostavnosti dizajna, zahvaljujući kojoj su vozači mogli izvršiti brze popravke terenski uslovi. Kvaliteta mnogih agregata ostavljala je mnogo da se poželi, pa je dolazilo do čestih kvarova.

Dizajn GAZ-MM

Automobil GAZ-MM, kao i njegov prethodnik, odlikovao se jednostavnim dizajnom. Vozilo je bilo bazirano na okvirnoj šasiji sa opružnim ovjesom. Tih godina većina malih kamiona sastavljena je prema ovoj shemi. Prašina kabine je preuzeta sa GAZ-A i prilagođena za polu-kamion.

Opis tehničkih karakteristika:

  • Dužina - 5,2 m;
  • Širina - 2 m;
  • Visina - 1,9 m;
  • Razmak od tla - 20 cm;
  • Međuosovinsko rastojanje - 3,3 m;
  • Formula kotača - 4x2;
  • Težina - 1,75 t;
  • Snaga motora - 50 KS;
  • Maksimalna brzina - 70 km/h.

Glavna razlika od AA bila je nova power point. Motor GAZ-MM je prošao modifikacije, zahvaljujući kojima su inženjeri uspjeli povećati snagu sa 40 na 50 konjskih snaga. Motor je ostao jednako nepretenciozan. Standardno gorivo je bio benzin AI-52, ali vozači su automobil često punili kerozinom. As maziva rabljeni autoli i nigroli koji se koriste u industriji. Power unit radio zajedno sa ručni menjač zupčanici, koji su imali četiri stepena - tri naprijed i jedan zadnji.

Dizajn zadnjeg ovjesa i prijenosa bio je jedinstven. Potisna cijev je djelovala kao uzdužna šipka. Unutra je bila zatvorena pogonska osovina, koja je postala jača u poboljšanom modelu. Glavni nedostatak ovog dizajna bio je stalni kontakt grede s bronzanom čahurom. Zbog toga je potonji brzo izgubio na kvaliteti i propao. Dizajneri su poboljšali i prednje ogibljenje. Promijenili su pričvršćivanje mlaznog potiska, što je rezultiralo povećanjem radnog vijeka. Ali povećanje se ne može nazvati značajnim: tokom ratnih godina kamion je radio sa stalnim preopterećenjem, što je dovelo do fatalnih kvarova.

Starteri su bili na baterije. Tokom Drugog svetskog rata bili su u velikoj nestašici i često su se kvarili. Uz veliku sreću, služili su nešto više od šest mjeseci. Kako ne bi gubili vrijeme na zamjenu startera, vozači su pokrenuli vozilo pomoću radilice. TO slabe tačke uključene gume čiji vijek trajanja nije prelazio 8-9 hiljada kilometara. Točkovi su bili veličine 6.00-520.

Uprkos nedostatku sredstava, GAZ-MM i AA su postali najpopularniji automobili u predratnim i ratnim godinama. Broj proizvedenih primjeraka oba modela i njihovih varijanti bio je nešto ispod milion. Na šasiji su montirane mnoge vrste opreme posebne namjene, koji je korišćen u vojne i ekonomske svrhe. Mnogi tehničke jedinice unificiran prilikom stvaranja novih borbenih vozila, lakih tenkova, BA-6 i BA-10.

Modifikacije GAZ-MM

Na osnovu GAZ-MM, stručnjaci iz tvornice automobila Gorky razvili su nekoliko varijanti:

  • MM-V je pojednostavljena verzija kamiona. U prvim godinama rata, zbog velikog nedostatka materijala, automobilu su oduzeti krov i vrata (umjesto toga je korištena cerada). Nakon 1944. godine na vozilo su vraćeni drveni krov i vrata. Kako bi se ubrzao proces montaže, eliminirani su prigušivač, branik i prednje kočnice. Prednja svjetla i brisač su ostali samo na vozačevoj strani. Preklopljena vrata prtljažnika karoserije;
  • 410 (1938-1950) - kiper izgrađen na MM šasiji. Prevozio je teret do 1.200 kilograma i imao je funkciju samoistovara. Platforma je bila od metala. Nema podataka o broju prikupljenih uzoraka;
  • 42 (1938-1949) - standardni motor od 50 konjskih snaga zamijenjen je plinskim generatorom. Kao gorivo korišteni su drveni trupci, što je omogućilo razvoj snage do 38 konjskih snaga. Kamion je prevozio do 1.000 kilograma tereta. 150-200 kg nosivosti je odneto zalihama grudva;
  • 43 (1938-1941) - slično prethodna verzija. Smanjene su dimenzije motora, a kao gorivo je korišten ugalj. Modifikacija nije postala široko rasprostranjena i bila je ograničena na male serije;
  • 44 (1939) - model koji je radio na tečni naftni gas. Ispod teretne platforme postavljeni su cilindri za gorivo. 1939. jedna mala serija sišla je sa montažne trake;
  • 60 (1938-1943) - verzija na pola kolosijeka. Gusjenica je izrađena po guma-metalnom tipu. Standardni most je bio odgovoran za vožnju do njega. Automobil je korišćen za putovanje kroz snežna područja;
  • 65 (1940) - najuspješniji razvoj specijalista Gorky unutar ove porodice. Eksperimentalna serija vozila sa pogonom na gusjeničare nije uspjela da se nosi s jednim testom na terenu. Imao je i veliku potrošnju goriva, što nije bilo dozvoljeno tokom ratnih godina (60 litara na 100 km);
  • 03-30 (1938-1950) - autobus dizajniran za 17 putnika. Proizvodnju je obavljala podružnica GAZ-a - tvornica autobusa Gorky. Telo je bilo zasnovano na drvenom okviru obrubljenom metalnim pločama. Bio je to najpopularniji autobus u prije i poslijeratnim godinama;
  • 55 (1938-1950) - najpopularnije vozilo hitne pomoći u službi Crvene armije. Inženjeri su poboljšali dizajn i redizajnirali karoseriju. Maksimalni kapacitet - 10 osoba.

Mnoge sorte su postale široko rasprostranjene. Tehnologija je dala neprocjenjiv doprinos pobjedi u Drugom svjetskom ratu i pomoći u obnovi Unije u poslijeratnim godinama.

Vrhunac slave kamiona GAZ-MM

Automobil je postao legenda tokom Velikog domovinskog rata. Kamion se smatrao najčešćim u SSSR-u. Nakon izbijanja neprijateljstava, svi primjerci iz nacionalne ekonomije su uvršteni u službu Crvene armije. Broj radnih mašina sredinom 1941. godine iznosio je 151 hiljada. MM je korišten za snabdijevanje različitih odjela i tvornica resursima širom zemlje.

Oprema je dala najveći doprinos u prolasku opsade Lenjingrada. U novembru je neprijatelj blokirao sve pristupne puteve gradu, što je onemogućilo opskrbu resursima. 22. novembra, prvi konvoj kamiona sa hranom krenuo je za Lenjingrad „Putom života“ koji je prolazio kroz Ladoško jezero.

Teretni transport je putovao na velike udaljenosti pod stalnom neprijateljskom vatrom. I pored otežanih uslova rada, transport sredstava se odvijao svakodnevno do kraja zime. Najdeblja područja leda su označena radi lakšeg kretanja, na jak mraz Postojali su saobraćajni kontrolori zaduženi za koordinaciju kretanja u slučaju upada vozila u rupe i pukotine. Neki vozači su skinuli vrata sa šarki da bi to učinili vanredna situacija bilo je moguće brzo napustiti transport.

“Put života” je radio skoro do kraja aprila. Sredinom ovog mjeseca temperatura je porasla na +15 stepeni Celzijusa, zbog čega je led počeo da se aktivno topi. Podloga puta je počela da se prekriva vodom (na nekim mjestima dubina je iznosila 45 cm), ali to nije spriječilo kamion da izvrši svoje zadatke. Zvanično, kretanje na jezeru je prestalo 21. aprila, ali su pojedini vozači nastavili da prevoze hranu i evakuišu stanovnike grada do 24. aprila. Brojni GAZ-MM-ovi su tokom zime prevezli nešto više od 361 hiljade tona korisnog tereta (od toga 262 hiljade tona prehrambenih proizvoda).

Šta se može zaključiti?

GAZ-MM je legendarno vozilo koje će zauvek ostati u istoriji naše države. Svaka proslava kraja opsade Lenjingrada nije potpuna bez spominjanja ovoga kamion, zahvaljujući kojoj je bilo moguće spasiti živote desetina hiljada ljudi. Crteži automobila nisu sačuvani u arhivi automobilske tvornice Gorky. Jedina sačuvana kopija može se pogledati u Muzeju ruske vojne istorije, koji se nalazi u selu Padikovo, Moskovska oblast.

Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti


02. GAZ-MM (kamion) - teretni automobil Automobilska tvornica Gorky nosivosti 1,5 tone (1500 kg), koja je bila modernizirana verzija polu-kamiona GAZ-AA, proizvedenog od 1932. godine.

03. Kamion je 1938. moderniziran i dobio je motor GAZ-MM od 50 konjskih snaga - potpuno isti kao onaj koji je ugrađen na putnički automobil GAZ-M1, ojačana suspenzija, novo upravljanje i pogonsko vratilo.
Nije bilo očiglednih vanjskih razlika između GAZ-AA i GAZ-MM.





04. GAZ-MM je proizveden u GAZ-u - 1938-1946, iu UAZ-u - 1947-1949.
Godine 1942-1945 GAZ je proizveo pojednostavljenu verziju polu-kamiona - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) sa različitim opcijama konfiguracije (indeks MM-V je nezvaničan, indeks MM-13 je korišten na prednji).
Ukupno je proizvedeno oko 985.000 primjeraka GAZ-AA, GAZ-MM i njihovih derivata od 1932. godine, uključujući i tokom 1941-45. - 138.600 primjeraka.
Do početka Velikog domovinskog rata u Crvenoj armiji je bilo 151.100 vozila ovih modela.





05. Nakon početka Velikog domovinskog rata, zbog nedostatka tankog hladno valjanog čelika i niza komponenti koje su isporučile kompanije trećih strana, GAZ je bio primoran da pređe na proizvodnju pojednostavljenog vojnog GAZ-MM-V kamion, čija su vrata zamijenjena trokutastim bočnim pregradama i rolo-platnenim vratima.
Krila su izrađena od krovnog željeza jednostavnim savijanjem.
Nije bilo kočnica na prednjim točkovima, prigušivača ili branika.
Bočne daske su bile nesklopive.
Ostalo je samo jedno far i jedan brisač (instaliran samo na strani vozača).

Na postolju se nalazi varijanta sa metalnom kabinom, branikom, dva fara, ravnim blatobranima i NEpreklopivim stranama.
Čini se da se prilikom restauracije nisu zamarali bravama i šarkama na stranama.





06. Gume sa malom kilometražom bile su posebno u nedostatku,
stoga su tokom rata polu-kamioni često napuštali traku sa samo dva zadnji točkovi,
odnosno sa jednom gumom na zadnjoj osovini, što je, shodno tome, smanjilo nosivost.





07. Uz svu svoju jednostavnost, automobil je bio tehnički prilično napredan.
Opremljen je četvorocilindričnim motorom zapremine 3285 cc. cm, koji je pri 2600 o/min razvijao snagu od 50 KS. With.
Svoju snagu je prenosio na pogonsku osovinu preko suve frikcione spojke sa jednim diskom i četvorostepenog menjača.

Nosivost automobila s vlastitom težinom od 1810 kg bila je jednaka jednoj i po toni.
Odatle dolazi i njegov nadimak „kamion“.
Uprkos tome, "jedan i po kamion" je gotovo uvijek radio sa značajnim preopterećenjem i često se prevozio do tri tone.
Oskudni starter i baterija imali su nizak vijek trajanja - rijetko su služili na bilo kojem vozilu duže od šest mjeseci.
Dakle, u stvarnom pogonu, automobil je pokrenut sa "krivim starterom", odnosno sa radilicom.





08. Zbog izuzetno niskog stepena kompresije od samo 4,25, kao gorivo se koristio niskooktanski benzin, što je tih godina bilo veoma važno.
Činjenica je da sovjetska industrija nije proizvodila visokooktansko gorivo, pa su čak i avioni letjeli na benzin sa oktanski broj na 70 jedinica.
Kamion je mogao da radi i na traktorsku benzin i kerozin za osvetljenje.
Cisterna za benzin postavljen je ispred prednjeg zida kabine.
Gorivo iz njega je gravitacijom ušlo u karburator.
Domet goriva bio je 215 km.

Poklopac rezervoara je vidljiv direktno ispod vetrobranskog stakla u sredini haube.





09. Ovjes kotača bio je zavisan.
Prednji točkovi su bili okačeni na jednu poprečnu polueliptičnu oprugu sa potisnim šipkama koje su prenosile opterećenje na okvir.

Na fotografiji se jasno vidi da su na spomeniku postavljeni motor, mjenjač, ​​mjenjač, ​​prigušivač i kočnice.
Možda se auto može dovesti u radno stanje.





10. Zadnji točkovi Oslonjeni su na dvije uzdužne konzolne opruge bez ikakvih amortizera.
Posebna karakteristika dizajna bio je dizajn stražnjeg ovjesa i prijenosa, gdje je pogonsko vratilo naslonjeno na bronzanu čahuru korišteno kao uzdužni potisak.
Radna kočnica imala je mehanički pogon.

Konzola - polueliptična opruga, koja je zglobno pričvršćena na okvir ili šasiju u dvije točke - na jednom kraju i u sredini, au drugom slučaju pričvršćivanje je šarke; drugi kraj je konzolni.
wiki

Konvencionalna suspenzija sa lisnatim oprugama izgleda kao paket metalnih limova različitih dužina, naslaganih (najduži na vrhu, što kraći donji), poravnati u sredini i konveksni prema dolje.
Rubovi limova su pričvršćeni za šarke na karoseriji (ili okviru) automobila, a sredina za točak (osovina, most).
Os pod opterećenjem pokušava savijati listove prema gore, isti se elastično odupiru i vraćaju os u prvobitni položaj.

Na GAZ-MM opruga je obrnuta i pričvršćena prednjim krajem i sredinom za okvir, a zadnjim krajem za zadnju osovinu automobila.
Ali princip rada je isti.
Os savija listove gore-dolje, pokušavaju se vratiti, trljajući se jedan o drugi, simulirajući djelovanje amortizera.

Sredina opruge i zadnji kraj su čvrsto fiksirani. Prednja ivica je zglobna.





11. To je jasno vidljivo stražnja osovina a okvir su pričvršćeni jedan za drugi samo pomoću dvije opruge.
Treće sidrište mosta je bila trokutasta konstrukcija od dvije grede i samog mosta (vidi se na dvije prethodne fotografije).
Grede su bile povezane s mostom na točkovima s lijeve i desne strane i spajale se na posebnoj šarki kod mjenjača.
Šarka je osigurala prednji vrh trokuta na horizontalnoj osi, omogućavajući njegovoj osnovi (most) da se diže i spušta.
U sredini ove strukture nalazilo se pogonsko vratilo.

Na okviru iznad opruge vidi se pravougaoni gumeni odbojnik koji sprečava međusobno uništavanje osovine i rama pri kritičnom preopterećenju ili „kvarovima“ ovjesa na značajnim neravninama na putu.



Slični članci