Pärast mootori käivitamist ja enne ühe etapi sisselülitamist vajutage piduripedaali. Vastasel juhul hakkab sõiduk roomama. Ärge kunagi vajutage samaaegselt gaasi- ja piduripedaali.
Valides juhtkangiga käigu D, olete lülitanud käigukasti säästlikule sõidurežiimile. Peaaegu alati saab sõita D-etapil.
Gaasipedaali õrn vajutamine lülitab varakult kütusesäästlikule käigule. Käsitsi sammude muutmine on vajalik ainult erandjuhtudel. Valige 3, 2 ja 1 ainult siis, kui soovite vältida lülitumist enamale kõrge käik või on vaja mootoriga täiendavat pidurdamist.
Niipea, kui liiklusolukord lubab, valige uuesti D.
Automaat käigukast
Kangi asendid automaat käigukast P, R ja N käigud
R= parkimine. Esirattad on blokeeritud. Tõlkimine ainult siis, kui sõiduk seisab ja käsipidur on rakendatud.
R= vastupidine. Lülitage sisse ainult siis, kui sõiduk seisab.
N= neutraalne või tühikäik.
Automaatkäigukasti juhtkangi saab P-asendist välja viia ainult siis, kui süüde on sisse lülitatud ja piduripedaal on alla vajutatud.
Mootorit saab käivitada ainult asendis P või N. Kui käivitate asendis N, vajutage piduripedaali või lülitage käsitsi sisse seisupidur.
Ärge vajutage käiguvahetuse ajal gaasipedaali.
D etapp
D = konstantne asend tavalistes sõidutingimustes käikudes 1 kuni 4.
Pärast mootori käivitamist ja D sisselülitamist töötab käigukast alati säästlikul sõidurežiimil.
3. samm
3 = asend sõidutingimustele 1., 2. ja 3. käikude puhul.
2. etapp
2 = asend 1. ja 2. käiguga sõitmiseks, nt mägiserpentiinil; 3. ja 4. käigu peale ei lülitu.
1. etapp
1 = maksimaalse pidurdusjõu koormusaste, nt järskudel laskumistel; käiguvahetust üle 1. käigu ei toimu.
Sõidurežiimid koos elektrooniline juhtimine
Sportlik sõidurežiim, käigukast vahetab rohkem käike kõrged sagedused mootori võlli pöörlemine:
vajutage nuppu S (tuleb).
Ökonoomne režiim, käigukast vahetab käike mootori madalamatel pööretel: vajutage uuesti nuppu S.
Käivitusabi: vajutage nuppu.
Mootorid X 18 XE,X 20XEV.X 25 XE1: automaatne neutraalne lüliti lülitab käigukasti automaatselt asendisse N, et vähendada kütusekulu näiteks foorituledes peatudes. Automaatne neutraalasendisse lülitumine toimub, kui:
– automaatkäigukasti juhthoob on asendis D, 3, 2 või 1 ja
- vajutada piduripedaali ja
- sõiduk seisab ja
– gaasipedaali ei vajutata.
Niipea kui pidur vabastatakse või gaasipedaalile vajutatakse, hakkab sõiduk normaalselt liikuma.
Pärast külma mootori käivitamist juhtprogramm Töötemperatuur viib kiiresti katalüsaatori temperatuuri väärtuseni, mis on vajalik mürgiste ainete sisalduse optimaalseks vähendamiseks heitgaasides, viivitades käiguvahetust (suurematel mootori pööretel).
Adaptiivsed programmid on programmid, mis kohandavad automaatselt käiguvahetusi sõidutingimustega, näiteks haagise vedamisel, suure koormuse korral ja mägedes.
Abi eemaletõmbamisel
Raskuste korral libedal teel vajutage startimiseks nuppu, lülitub sisse asendis P, R, N, D, 3 (sisselülituse indikaator - ). Auto hakkab liikuma 3. käiguga.
Veojõuabi deaktiveeritakse nuppu uuesti vajutades.
Lisaks on võimalik välja lülitada:
– sammude 2 või 1 käsitsi valimine;
– süüte väljalülitamine.
Kickdown – gaasipedaali terav lõpuni alla vajutamine
Gaasipedaali lõpuni vajutamine: teatud väärtusest madalamal kiirusel lülitub kast madalamale käigule. Kasutatakse kiirendamiseks kasutades täisvõimsus mootor.
Täiendav mootoriga pidurdamine
Mootori pidurdusfunktsioonide kasutamiseks laskumisel lülitage õigeaegselt sisse 3, 2 või, kui olukord seda nõuab, 1.
Pidurdamine on eriti tõhus 1. etapis. Kui see on ka sisse lülitatud suur kiirus 1, käigukast jätkab tööd 2. käiguga, kuni näiteks pidurdades jõutakse üleminekupunkti 1. käigule.
Peatus
Töötava mootoriga seiskamise aktiveeritud faasi saab salvestada.
Kallakul peatudes rakendage kindlasti käsipidurit või vajutage piduripedaali. Käigukasti ülekuumenemise vältimiseks ärge hoidke sõidukit sisselülitatud käiguga paigal, suurendades mootori pöörlemiskiirust.
Pikaajalisel parkimisel, näiteks ummikutes või edasi raudteeületuskoht, seisake mootor.
Enne sõidukist lahkumist rakendage esmalt käsipidur, seejärel lülitage käik asendisse P ja eemaldage süütevõti.
Süütevõtit saab süütelukust eemaldada ainult siis, kui käigukasti juhtkang on asendis P.
"Kiikumine"
Liivasse, porisse, lumme või kraavi kinni jäänud auto edasiseks liikumiseks kõigutamiseks saate kergelt vajutatud gaasipedaaliga juhtkangi D ja R vahelduseks lülitada. Hoidke mootori pöörded võimalikult madalad ja vältige teravat vajutamist. gaasipedaal.
Eespool kirjeldatud meetodit tuleks kasutada ainult erandjuhtudel.
Täpne manööverdamine
Täpsete manöövrite jaoks, näiteks auto parkimisel, garaaži sõitmisel vms, saate kasutada "roomamise" meetodit, vabastades jalgpiduripedaali.
Ärge kunagi vajutage samaaegselt gaasi- ja piduripedaali.
Rike
Signaalseade põleb kaasasoleval süütel. Kui see pärast mootori käivitamist ei kustu või süttib sõidu ajal, siis on automaatkäigukastis rike.
Kui sõiduk on varustatud Multi-info-näidikuga, kuvatakse ekraanil veateade "Automatik Getriebe" ("Automaatkäigukast").
Käigukast ei vaheta enam automaatselt käike.
Saate liikuda edasi. Lülitage käigud 1, 3 ja 4 käsitsi käigukangi abil:
1
= 1. käik,
2
= 3. käik,
3
= 4. käik,
D= 4. käik,
N= neutraalne (tühikäik),
R= vastupidine,
R= parkimine.
Laske põhjus Opeli volitatud töökojas kõrvaldada. Süsteemi integreeritud enesediagnostika algoritm võimaldab kiiresti leida rikke põhjuse.
Elektrikatkestus
Elektrikatkestus, nt tühja aku tõttu. Elektrikatkestuse korral ei saa automaatkäigukasti juhtkangi asendist P välja tõmmata.
Deblokeerimine:
1. Rakendage käsipidur.
2. Tõstke esiistmete vahel põranda kõrgendatud osa kate üles ja pöörake seda 90° paremale.
3. Vajutage käpp kruvikeerajaga ettepoole ja eemaldage automaatkäigukasti juhtkang asendist P.
4. Asetage esiistmete vahelisele põranda väljaulatuvale osale tagasi kate ja kinnitage see.
Uuesti asendisse P üleviimine lukustab hoova. Elektrikatkestuse põhjus tuleb parandada Opeli volitatud töökojas.
Mehaaniliste ja automaatkäigukastide konstruktsiooni täiustatakse pidevalt. Igaüks neist konstruktiivsed tüübidülekandel on nii eeliseid kui ka puudusi. Klassikalise automaatkäigukasti peamine puudus on jõu vabanemine käikude vahetamisel. Seetõttu on paljud autotootjad välja töötanud ja arendavad välja moderniseeritud automaatkäigukastid, mis võimaldavad käiku vahetada ilma võimsust katkestamata.
Audi S-Tronic käigukast
Sellise eelselektiivne ülekande idee on äärmiselt lihtne. Võeti tegutsemispõhimõte mehaaniline kast kahe võlliga hammasrattad. Tegelikult on sellisel käigukastil kaks sidurit, mis võimaldavad käike vahetada ilma jõudu katkestamata. See võimaldab mitte ainult parandada dünaamilist jõudlust, vaid ka kütusekulu väheneb märkimisväärselt ja parandab auto ohutust kiirete manöövrite ja möödasõitude sooritamisel. Hetkel sisse lülitatud Audi autod seitsmekäiguline s-tronic robot-eelselektiivne käigukast on standardvarustuses. See jõuülekanne on end tõestanud üsna töökindla ja kõrgtehnoloogilise käigukastina, mis tagab maksimaalse sõidumugavuse.
5 peamist viga S-Tronic (DSG7 dry) - video
Nende eelvalikuliste seitsmekäiguliste s-tronic automaatkäigukastide kasutamise üheks eeliseks on kompaktsed mõõtmed edasikandumine. See muudab eelselektiivsete käigukastide kasutamise lihtsaks kompaktautodel, mille mootoriruumis on vähe ruumi. Sel juhul on nii piiratud mootoriruumi raske paigaldada täisväärtuslikku kuue- või seitsmekäigulist käigukasti. S-tronic eelselektiivmasina kasutamine on antud juhul kujunenud parimaks lahenduseks väikeautode probleemile. Nüüd on Audi väikestel linnaautodel võimalus kasutada mitmekäigulist automaatkäigukasti, mis realiseerib optimaalselt jõuallika dünaamilise potentsiaali ja säästab kütust.
| S-Tronik kasti disain |
Kuidas S-Tronic töötab?
Oma disainilt on selline eelselektiivne s-tronic käigukast lähemal mehaanilised ülekanded mis on varustatud spetsiaalne seade täielikult automaatne ümberlülitus sammud. Käsitsi käiguvahetuseks on spetsiaalsed käiguvahetajad. Sel juhul toimub ümberlülitus sekundi murdosa jooksul ja toide ei katke kahe siduri olemasolu tõttu. Võimalik täielikult aktiveerida automaatne töö töörežiim, kui elektroonika otsustab iseseisvalt käiguvahetuse. Audi seitsmekäigulisel s-tronic käigukastil on täielikult arvutipõhine juhtseade, mis jälgib käigukasti parameetreid. Kui automaatkäigukasti töös esineb tõrkeid, kuvatakse vastav hoiatus. See mitte ainult ei suurenda ülekande kasutusmugavust, vaid lihtsustab ka järgmist. Spetsiaalsete diagnostikaseadmete abil saab hooldustehnik olemasoleva rikke hõlpsalt kindlaks teha ja selle lühikese aja jooksul kõrvaldada.
Kast võimaldab vähendada auto alajuhitavuse puudumist, surudes paremkurvis siduripakke kokku ja vasakpöördes on hüdrolukk ning selle tulemusena parem ratas saab rohkem pöördemomenti
Usaldusväärsus Audi S-Tronic
Samal ajal peavad autoomanikud arvestama tõsiasjaga, et S-tronic audi automaatkäigukast pole vigadeta. Esiteks hõlmavad sellised puudused disaini olulist keerukust. Lisavõllide ja sidurite abil oli võimalik saavutada võimalikult sujuv lülitus ilma võimsust katkestamata. Seetõttu on käigukasti sees rohkem liikuvaid osi, mis vaatamata piisavalt tugevate materjalide kasutamisele on altid purunemisele. Lisaks peavad autoomanikud arvestama asjaoluga, et eelvalikukastid, mille hulka kuulub ka s-tronic, vajavad kvalifitseeritud hooldust. Käigukasti õli tuleb regulaarselt vahetada, mis toimub 40–50 tuhande kilomeetri läbisõiduga. Autoomaniku soov säästa raha hooldustöödelt toob paratamatult kaasa sidurite rikkeid ja probleeme solenoididega. S-tronicus tuleb kasutada ainult originaalõli.
Struktuurselt on see käigukast veidi teistsuguse disainiga kui klassikalised automaatkäigukastid. Sel põhjusel keelduvad paljud teeninduskeskuste spetsialistid lihtsalt s-tronicu automaatkäigukasti hooldamisest ja parandamisest. Kõik see muudab selle tegemise pisut keerulisemaks. remonditööd ja eelvaliku automaatkäigukasti teenus.
Auto on varustatud 5-käigulise elektroonilise juhtimisega automaatkäigukastiga. Üleminek kõrgemale ja madalamale astmele toimub automaatselt.
Kütusekulu ja turvalisuse kaalutlustel keskkond, mõnel modifikatsioonil on jõuülekanne konstrueeritud nii, et maksimaalne kiirus sõidukini jõutakse ainult asendis "S".
Käigukast on varustatud ka tiptronic süsteemiga. See süsteem annab juhile soovi korral võimaluse astmeid käsitsi vahetada.
Üleminek kõrgemale ja madalamale astmele edasi teostatakse automaatselt.
Alustades
- Hoides all lukustusnuppu (juhtkangil), liigutage juhtkang soovitud asendisse, nt asendisse D, ja vabastage lukustusnupp.
- Oodake, kuni automaatika lülitub sisse, luues käigukasti ja veorataste vahele jõuahela (sisselülitamise hetkel on tunda kerget tõuget).
- Vabastage piduripedaal ja vajutage gaasipedaali.
- Hoidke sõidukit piduripedaaliga, näiteks valgusfoori ees.
- Ärge vajutage seda tehes gaasipedaali.
- Vajutage ja hoidke piduripedaali all.
- Rakendage käsipidur täielikult.
- Lukustusnuppu all hoides liigutage juhtkang asendisse "P" ja vabastage lukustusnupp.
Tasasel pinnasel parkimisel piisab, kui seada juhthoob asendisse "P". Kui tee on kaldu, pinguta esmalt seisupidur lõpuni ja alles siis liiguta juhtkang asendisse "P". See vähendab lukustusmehhanismi koormust ja muudab juhthoova asendist "P" väljatõmbamise lihtsamaks.
Tähelepanu.
- Ärge vajutage käiguvahetusel enne väljasõitu gaasipedaali - õnnetusoht!
Kangi asendid
Selles jaotises kirjeldatakse iga juhthoova asendit.
Juhthoova tegeliku asendi näit kuvatakse vastavalt näidikuploki näidikutele.
P - parkimislukk
Selles asendis on veorattad mehaaniliselt blokeeritud. Parkimislukk võib olla sisse lülitatud ainult siis, kui auto seisab.
Juhthoova asendisse "P" seadmiseks ja sellest asendist välja viimiseks vajutage lukustusnuppu (juhtkangil) ja samal ajal piduripedaali.
R - jõuülekanne tagurdamine
Kui juhtkang on selles asendis, lülitatakse sisse tagurpidikäik.
Tagasikäigu võib sisse lülitada ainult siis, kui sõiduk seisab ja mootor töötab tühikäik.
Juhthoova "R" asendisse seadmiseks vajutage korraga lukustusnuppu ja piduripedaali. Kui süüde on sees ja juhtkang on asendis "R", põlevad tagurdustuled.
N - neutraalasend (tühikäiguasend)
See asend on tühikäiguasend.
D - põhiasend edasiliikumisel
Selles asendis toimub kõrge ja madala edasikäigu vahetus automaatselt, olenevalt mootori koormusest, kiirusest ja dünaamilise käiguvahetuse programmist (DSP). Juhthoova liigutamiseks asendist "N" asendisse "D" kiirusel alla 5 km/h või seisva sõiduki puhul peate vajutama piduripedaali.
Et oleks võimalik käsitsi reguleerida ülekandearv sõidutingimustes võib teatud asjaoludel (näiteks mägedes või haagisega sõites) olla eelistatav ajutiselt lülituda käsitsi käiguvahetuse programmile.
S - sportlik asend
Seadke juhtkang sportrežiimis sõites asendisse "S". Hilisem üleminek kõrgematele astmetele võimaldab mootori jõuvarusid täielikult ära kasutada.
Juhthoova liigutamiseks asendist "N" asendisse "S" kiirusel alla 5 km/h või seisva sõiduki korral vajutage piduripedaali.
Tähelepanu
- Ärge kunagi lükake juhtkangi sõidu ajal asendisse "R" või "P" – õnnetusoht!
- Sõltumata valitud sõidurežiimist (välja arvatud "P" ja "N"), hoidke töötava mootoriga autot jalgpiduriga, kuna isegi tühikäigurežiimis ei kao mootori kinemaatiline ühendus ratastega täielikult - auto "hiilib" Kui auto seisab sisse lülitatud režiimiga Ärge lisage liikumisel kogemata gaasi (näiteks käsitsi mootoriruumis). Vastasel juhul hakkab sõiduk koheselt liikuma, võimalik, et isegi täielikult pealetõmmatud seisupiduriga – õnnetusoht!
- Enne kapoti avamist ja töötava mootoriga tööde tegemist viige juhtkang asendisse "P" ja rakendage seisupidur lõpuni.
Märge
- Kui juhtkangi asendisse "N" liigutades toimub tahtmatu ümberpaigutamine, vabastage enne D- või S-režiimi naasmist gaas ja oodake, kuni pöörete arv minutis langeb tühikäigule.
- Kütusekulu ja keskkonnakaitse huvides on mõne modifikatsiooni puhul käigukast konstrueeritud nii, et sõiduki maksimaalne kiirus saavutatakse ainult asendis "S".
Juhthoova lukk
Juhthoova lukustus hoiab ära liikumisulatuse tahtmatu sisselülitamise ja seega sõiduki paigalt iseenesliku liikumise.
Blokeerimine tühistatakse järgmiselt:
- Lülitage süüde sisse.
- Vajutage piduripedaali ja hoidke samal ajal all lukustusnuppu.
Automaatne juhthoova lukustus
Kui süüde on sisse lülitatud, on juhtkang lukustatud asendisse "P" ja "N". Nendest asenditest välja viimiseks vajutage piduripedaali. Meeldetuletuseks juhile, kui juhtkang on asendis "P" ja "N", ilmub ekraanile järgmine teade:
"BEEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (kui valite seisva sõiduki liikumisrežiimi, vajutage piduripedaali).
Lisaks süttib juhtkangi piduril automaatse juhthoova lukustuse sümbol gj.
Kiirustel ca 5 km/h ja üle selle vabastatakse juhthoova lukk automaatselt, kui juhtkang on asendis "N".
Kui juhtkangi liigutatakse kiiresti läbi asendi "N" (näiteks asendist "R" asendisse "D"), siis juhtkang ei blokeeru. See annab näiteks võimaluse kinnikiilunud autole "hüppama". Kui juhtkang on vabastatud piduripedaaliga asendis "N" kauem kui 1 sekund, on see blokeeritud.
Lukustusnupp
Juhthoova lukustusnupp hoiab ära juhthoova kogemata liigutamise teatud asenditesse. Selle nupu vajutamine vabastab juhthoova. Joonisel on esile tõstetud positsioonid, kus on vaja lukustusnuppu vajutada.
Võtme lukk süütelukus
Pärast süüte väljalülitamist saab võtit lukust eemaldada ainult siis, kui juhtkang on asendis "P" (parkimislukk). Pärast võtme lukust eemaldamist lukustub hoob asendisse "P".
Kick-down seade
Kick-down seade võimaldab teil saavutada maksimaalset kiirendust.
Kui gaasipedaali järsult vajutada koos takistuspunkti üleminekuga, lülitub automaatika olenevalt kiirusest ja kiirusest madalamale astmele. Üleminek järgmisele kõrgemale astmele toimub kohe pärast sellele etapile vastava mootori maksimaalse pöörete arvu saavutamist.
Tähelepanu. Pidage seda meeles libe tee veorataste libisemine on võimalik, kui allalöögiseade on aktiveeritud - libisemisoht!
Dünaamiline lülitusprogramm (DSP)
Automaatkäigukasti juhtimine toimub elektrooniliselt.
Automaatkäigukasti juhtimine toimub elektrooniliselt. Üleminek kõrgemale ja madalamale käigule toimub vastavalt mällu salvestatud liikumisprogrammidele.
Vaoshoitud sõidustiili puhul valib automaatika säästliku vahetusprogrammi.
Temperamentse sõidustiiliga äkilise kiirenduse ja sagedaste kiirusemuutustega, kasutades maksimumkiirust või pärast seda kõva pressimine gaasipedaalil (Kick-down) töötab automaatika spordiprogrammide vahemikus. Hiline üleminek kõrgematele etappidele võimaldab teil täielikult realiseerida mootori võimsusreservi. Vaheta allakäigud läbi viidud rohkemaga kõrged pöörded mootor.
Konkreetsete tingimuste jaoks optimaalse liiklusprogrammi valimine on pidev protsess. Sellest hoolimata saab aga järsult gaasipedaali vajutades lülituda sportlikumale programmile. Sel juhul lülitub käigukast tegelikule teekiirusele vastavale madalamale käigule, võimaldades dünaamilist kiirendamist (näiteks möödasõidul), ilma et oleks vaja gaasipedaali järsult peatuseni vajutada. Peale tagasilülitamist kõrgemale käigule ja vastava sõidurežiimiga taastatakse töö algprogrammi järgi.
Mäkke programm kontrollib käigu valikut üles- ja allamäge jooksmisel. Tänu sellele pole ülesmäge sõites vaja käike vahetada. Allamäge sõites piduripedaali vajutamine lülitab sisse madalama käigu. Tänu sellele on võimalik mootoriga pidurdada ilma käsitsi lülitamata.
Tiptronic režiim
Tiptronic süsteem annab juhile ka võimaluse käsitsi käike vahetada.
Käsirežiimile lülitumine
- Vajutage juhthoob asendist "D" paremale. Kui manuaalrežiim on sisse lülitatud, ilmub ekraanile "5 4 3 21", mis tõstab esile hetkel sisse lülitatud käigu.
- Kui juhtkangi liigutada ettepoole (tiptronic asendis), lülitub see kõrgematele käikudele (+).
- Kui juhtkangi liigutada tagasi (tiptronic asendis), toimub käiguvahetus allapoole (-).
1, 2, 3 ja 4 astmega kiirendamisel lülitub käigukast vahetult enne faasi jõudmist automaatselt järgmisele kõrgemale astmele. maksimaalne kiirus mootor.
Kõrgemalt käigult madalamale käigule lülitumisel lülitub automaatika alles siis, kui mootori pöördeid ei ole võimalik sammuga tõsta.
Kui allalöögiseadet kasutatakse, lülitub käigukast sõltuvalt kiirusest ja mootori pöörlemissagedusest järgmisele madalamale käigule.
hädaabiprogramm
Süsteemi rikke korral lülitub automaatika hädaabiprogrammile.
Süsteemi rikke korral lülitub automaatika hädaabiprogrammile. Sellest annab märku kõigi ekraanipaneeli segmentide korraga süttimine või kustumine.
Sel juhul saab juhtkangi liigutada kõikidesse asenditesse. "D" ja "S" positsioonides lülitub aga sisse 4. etapp.
Samuti on võimalik sisse lülitada tagurpidikäik "R". Kuid elektrooniline lukk tagasikäik on hädaolukorras välja lülitatud.
Hädarežiimis on käsitsi lülitusprogramm (tiptronic) keelatud.
Käigukasti vahetamisel asendisse hädaolukord võtke esimesel võimalusel ühendust Audiga ja laske viga parandada.
Rool "tiptronic"
Roolil asuvad nupud annavad juhile võimaluse ka käsitsi käiguvahetust vahetada.
Üles nihutamine
- Vajutage ühe klahvi (+) ülemist külge.
- Vajutage ühe klahvi (-) alumist külge.
Muidugi on ka see võimalik käsitsi lülitamine samme keskkonsooli juhtkangiga.
Nõudlus Audi A6 C6 seeria järele on suur: kui auto on sees heas seisukorras, see müüb väga kiiresti. Enamik koopiaid Venemaa turg imporditakse Euroopast, ülejäänud - USA-st või müüakse ametlikult Venemaal. Euroopas oli A6 C6 kolmel järjestikusel aastal aastatel 2005–2007 selle segmendi enimmüüdud auto, mille käive oli umbes 120 000 ühikut aastas.
Heas seisukorras Audi A6 C6 hinnad algavad 400–500 tuhandest rublast, uuemate eksemplaride eest küsitakse umbes 1 000 000 rubla. Väärtuse langus tekitab auto vastu huvi inimestes, kes ei suuda seda tegelikult hooldada. Olles ostnud kasutatud A6 viimase rahaga või, mis veelgi hullem, laenuga, mõistab omanik peagi, et tegevuskulud "tõmbavad ta põlvili". Pealegi välistab A6 C6 disaini keerukus iseseisva või odava remondi võimaluse.
Saksamaalt pärit koopiate puhul tuleb mõista, et sakslased said "heast" Audi A6-st lahti kahel põhjusel: pärast rasket õnnetust või seetõttu, et suur läbisõit jõudes 300 000 km-ni. Aastane läbisõit 50 000 km on Euroopas tavaline. Automüügipoodide ausad omanikud väitsid, et A6 ostmine Saksamaal esimeselt omanikult edasimüügiks on ebatõenäoline. Sellised koopiad on väga kallid ega anna head raha teenimise võimalust. Üks kasutatud autode müüja tunnistas, et läbisõiduloenduri nullimise protseduur on asjade järjekorras ja see on keerulisem kui aastal. eelmine versioon, kuid lihtsam kui BMW 5 E60.
Kere ja sisemus.
Organisatsioon siseruum Seda saab kokku võtta vaid ühe sõnaga - hämmastav! Mootori asukoha tõttu esitelje ees, mitte selle taga, kere sügavuses, nagu BMW-l, oli võimalik saada tohutu salong. Sellise paigutuse miinuseks on suur eesmine üleulatus, mistõttu paljud juhid kahjustavad kõrgetele äärekividele parkides esirauda.
A6-l on oma klassi suurim pakiruum - 555 liitrit, samas kui BMW-l on see 35 liitrit vähem ja Mercedesel - 15 liitrit. Audi pagasiruumi kuju on õigem. Põranda all oli koht täismõõdus varurattale ja aku paigaldatud paremale küljele.
Audi puhul pole roostet vaja karta. Ingolstadti sõidukid on tuntud oma hea korrosioonikaitse, "topelttsingitud" lehtmetalli poolest. A6 C6 esiosa kereelemendid on valmistatud alumiiniumist, nagu BMW 5. seeria E60. Kui ülevaatuse käigus leitakse “punaseid laike”, eriti kapotil, poritiibadel ja pakiruumi kaanel, siis võib kindel olla, et autoga on varemgi avariisid juhtunud. Just kapott ja poritiivad olid algselt valmistatud täielikult alumiiniumist, mis ei allu korrosioonile. Sageli paigaldatakse pärast kahjustusi odavad alternatiivsed raskemast plekist valmistatud asendused. Viimasel ajal võib aga lävepiirkonnas leida korrosiooni jälgi.
Šassii.
Vedrustuses kasutatakse ka alumiiniumosi. Näiteks eesmine madalam õõtshoovad. Vedrustusel on keeruline mitme lüliga konstruktsioon, mis sobib see klass Tavaline asi. Šassii elemendid kuluvad aga liiga kiiresti. Eesmised hoovad tuleb reeglina sorteerida iga 100 000 km järel (alates 17 000 rubla kangikomplekti puhul). Tagumised hoovad põetavad kuni 200 000 km.ees rattalaagrid võib müra teha pärast 100-120 tuhande km läbimist.
A6 lisavarustusena pakuti õhkvedrustust, millel oli võimalus muuta kliirensit (sisaldub põhivarustus Allroad mudelid). Õhkvedrustus on usaldusväärsem kui Mercedese analoog, kuid ärge unustage, et amortisaatorite asendamisel sisseehitatud pneumaatiliste elementidega väljastab teenus viiekohalise arve - 70–80 tuhat rubla. Süsteemi tõrkeid põhjustavad sageli mädanenud juhtmestik (umbes 8000 rubla). Kui reisite pikka aega vigase pneumaatilise süsteemiga, võivad kompressor ja klapiplokk ebaõnnestuda (üle 23 000 rubla).
Audi A6 suudab üllatada väga tõhusate piduritega, kuid esiosa pidurikettad ja padjad kuluvad üsna kiiresti. Ja asendamise maksumus valmistab teile kindlasti pettumuse. Elektriline seisupidur oli standardvarustuses. Selle talitlushäired on tavalised (sagedamini juhtmestiku probleemide tõttu).
Elektroonika.
Audi A6 C6 sai suure hulga erinevaid elektroonilised süsteemid. Kahjuks peavad omanikud vanusega tegelema väiksemate tõrgetega selle töös. Näiteks parkimisandurid ebaõnnestuvad (alates 1000 rubla analoogi või 5000 rubla originaali puhul). Või jahutussüsteemi ventilaatori juhtseade ebaõnnestub (kontaktid mädanevad).
Kõik sõidukid on varustatud multimeediumiliidesega – lühidalt MMI. See on integreeritud pardaelektroonikasüsteem, mille keskkonsoolis on ekraan ja esiistmete vahel on kontroller. Seda on mitut sorti: 2G Basic, 2G High ja pärast 3G ümberkujundamist koos navigatsiooni, DVD ja kõvakettaga. MMI ei võimalda juhtida nii palju sõlme kui BMW iDrive. Audi juht saab alles teada, kui kiiresti tal on vaja teatada Hooldus. Diagnostikaliidese abil saate siiski lukust lahti võtta varjatud võimalused nagu õlitaseme tuvastamine või aku laadimispinge. VAG-COMi või VCDS-i abil on täiesti võimalik iseseisvalt muuta erinevate seadmete paljusid parameetreid. Ilma korralike teadmisteta on aga lihtne autot täielikku ummistusse viia.
Edasikandumine.
Kõige vähem stabiilne on Multitronic CVT, mis on olemas vaid esisillaveoga autodel. Probleemid variaatoriga võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist. Palju töökindlam on klassikalise pöördemomendi muunduriga Tiptronic automaat, mida kasutati eranditult Quattro nelikveo modifikatsioonides.
Audi väidab, et kastis pole õli vaja vahetada, kuid see ei vasta tõele. Ilma õlivahetuseta jõuavad automaatkäigukastid maksimaalselt 200–250 tuhande km-ni ja Multitronic lõpeb veelgi varem. Õli on soovitatav vahetada iga 60 000 km järel. Siis suudab masin läbida üle 400 000 km. Probleemide korral mis tahes automaatkäigukastid enne teenindusse minekut peaksite varuma umbes 100 000 rubla.
AjamiüksusQuattro.
Quattro nelikveosüsteem on saadaval kõikides variantides, välja arvatud 2-liitrise mootoriga autod. Veojõud ratastele edastatakse pidevalt kõigile neljale rattale, kuid erinevas vahekorras. Torseni keskdiferentsiaal vastutab pöördemomendi jaotamise eest piki telge. Lisaks esiküljel ja taga-sild kasutatakse diferentsiaaliluku mehhanismi elektroonilist simulatsiooni.
Tuleb märkida, et nelikveosüsteem on väga töökindel. Vead on äärmiselt harvad ja isegi siis, ainult nende seas, kellele meeldib "süttida": ülekandekorpuse laagrid kuluvad ja varre lõtk ilmneb.
Tootja väidab, et ülekandevedelik täidetud kogu kasutusaja jooksul. Kuid tegelikkuses on vedeliku ressurssi palju vähem kui käigukasti ise - ilmub sumin. Õli on soovitatav vahetada vähemalt kord 100 000 km järel.
Mootorid.
Mootorite paletis on 20 erinevat varianti, neist 12 on bensiiniga.
Lühiajalises perspektiivis on kõige odavam opereerida bensiinimootorid eriti 3-liitrine. Bensiiniagregaatide tavaline probleem on ebastabiilsed süütepoolid. Omanikud diisel versioonid kallite seadmete väljavahetamise kõrged kulud.
Kõige riskantsem on ühikpihustitega 2,0 TDI diisel. Levinumad vead: ajami kulumine õlipump ja plokipea lõhenemine. Lisaks kimbutasid rikked pumba pihustid ja EGR-klappi.
2007. aastal sai 2-liitrine turbodiisel " ühisraudtee" ja puudused kõrvaldati. Küll aga hakkas ta probleeme tekitama süstimispumbaga. Pidage meeles, et 140 hj ja 170 hj versioonid elektrijaam neil on palju disainierinevusi. Kõige olulisem neist on võimsamas mootoris piesoelektrilised pihustid, mida ei saa taastada.
Diisel V6-d tekitavad palju poleemikat. Kõik mootorid kasutavad Common Rail tüüpi sissepritsesüsteemi ja keti tüüpi ajastusajamit, mis sisaldab kettide rühma. Kahjuks ei saa seda nimetada järelevalveta. Umbes 150-200 tuhande km järel tekivad probleemid ülemise ajastusketi pingutiga. Kui kett panna tavalisse kohta - mootori ette, siis poleks vahetus keeruline. Kuid Audi insenerid läksid liiale, asetades ajaajami käigukasti küljele. Seetõttu on pinguti juurde pääsemiseks vaja mootor täielikult lahti võtta. IN parimal juhul remondi eest tuleb maksta 50-60 tuhat rubla.
Mõned omanikud eiravad veoahela müra nukkvõllid, väites, et kõik on korras. Täiustatud juhul, kui müra muutub liiga tugevaks, võib kett hüpata paar hammast, mis võib klappe kahjustada. Sel juhul vajab remont vähemalt 100 000 rubla. Pärast 2008. aastal tehtud ümberkujundust sai pinguti probleem lahendatud. 250 000 km võrra on aga sageli ajastuskett venitatud.
Ka TDI-mootorites esineb kaasaegsetele omaseid tõrkeid diiselmootorid. Näiteks rike sisselaskekollektori klappides, mis muudavad selle pikkust. Uue kollektori maksumus on umbes 30 000 rubla. Lisaks võib rikki minna gaasihoovastik (käigu kulumine) või DPF-filtri diferentsiaalrõhuandur. Pärast 200–250 tuhande km läbimist peaksite olema valmis turbolaaduri välja vahetama.
Küll aga kahtlused vastupidavuses diiselmootorid ei esine. Kui asendate, kuigi kallis, vigase seadme, võite jätkata sõitmist peaaegu igavesti. Pole harvad juhud, kui 2.0 TDI mootoriga A6 sõidab taksona 4-5 aastaga 500 000 km läbi ja töötab korralikult edasi. Paljud omanikud aga annavad suurte kulutuste ootuses oma auto lihtsalt väikese raha eest ära.
Bensiinimootorid nõuavad vähem hoolduskulusid seni, kuni need on heas seisukorras. TFSI puhul pole aga harvad juhud, kus süütepoolid, termostaat ja vahel ka sisselaskekollektor hätta jäävad. Viimase vaevuse kõrvaldamine on väga kallis. 2.0 TFSI-l on keerukas varustus ja disainilt on kõige lihtsam 2,4-liitrine V6 ilma otsesissepritsesüsteemita. Tõsi, see pole ilma puudusteta.
Mootoritel 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on probleeme ajamiketiga, mis on tegelikult sarnased 3.0 TDI-ga: enneaegne kulumine ja raskused asendamisel (ajaajam karbist). Mõned spetsialistid on muutustega kohanenud ketiajam 2,4, 2,8 ja 3,2 liitrise töömahuga mootorite ajastus ilma mootorit eemaldamata.
Kõik atmosfääriline bensiiniühikud, välja arvatud 3-liitrine, esitavad mõnikord ebameeldivaid üllatusi punktiarvestuse ja sellest tulenevalt liigse õlikulu näol. Põhjuseid mitu: vigane kütusepihustid, pesuõli silindrite seintelt; pingutamine õlivahetusega; halva kvaliteediga õli ja kontrolli puudumine selle taseme üle.
Operatsioon ja kulud.
Ümberkujundatud versiooni tüüpiline probleem on põlevad LED-tuled (LED) esituledes ja tagatuled. Ilmselt arvasid insenerid, et need on igavesed, kuna nad ei näinud ette võimalust LED-e esitulest eraldi asendada. Õnneks on käsitöölised õppinud optika jõudlust taastama, asendades läbipõlenud LED-id ja takistid. Esimestel aastatel toodetud koopiatel MMI-süsteem mõnikord hangub. Sellisel juhul aitab sageli uue installimine tarkvara. Kuid mõnikord ei saa te ilma spetsialiseeritud teenindust külastamata.
Kahjuks tuleb tõdeda, et Audi A6 C6 kuvand on pisut ülehinnatud. Mõned eksemplarid häirivad pidevalt rikete pärast, eriti esialgse tootmisperioodi autod. Hea A6 ostmine 400-500 tuhande rubla eest on üsna realistlik, kuid on ebatõenäoline, et see tulevikus omanikku täielikult rahuldab. Ainult autod pärast 2008. aasta ümberkujundamist muutusid läbimõeldumaks ja töökindlamaks. Mis kõige hullem, paljude rikete eest ei kaitse ei väike läbisõit ega regulaarne teenindus teenindusjaama külastamine.
Kui Audi A6 pole rikki läinud, on sellel raske tõsiseid vigu leida. Suurepärane viimistlus, rikkalik varustus ja kõige rohkem avar salong on klassiruumis tõeline nauding. Interjöör näeb suurepärane välja, ilma väsimuse märkideta isegi kahe kolmesaja tuhande kilomeetri järel. See on väga meeldiv igasugustele kaupmeestele, kes ilma igasuguse hirmuta odomeetri loendurit 100-200 tuhat km tagasi kerivad.
Lisage positiivseid emotsioone võimsad mootorid ja Quattro nelikveosüsteem. Murettekitavad on aga olulised vead. bensiinimootorid, mille tõenäosus suureneb läbisõidu suurenedes.
Spetsiaalsed versioonid.
AudiA6Kogu tee
Audi A6 Olroad toodeti aastatel 2006-2011. Kõik standardvarustuse nimekirjas olnud autod olid nelikveosüsteemi ja õhkvedrustusega. Mootoritena pakuti bensiini 3,2 või 4,2 liitrit ning diislit - 2,7 ja 3,0 TDI. Valdav enamus eksemplare on varustatud Tiptronicu automaatkäigukastiga. Auto maksumus on väga kõrge.
AudiS6 jaRS6
Kui S6 nägi üsna "korralik välja", siis 2008. aastal esitletud RS6 oli tõeline koletis tugevalt ülespuhutud rattakoopad. Mõlemad mudelid kasutasid V10 mootorit: S6 töömaht oli 5,2 liitrit ja tootis 435 hj ning RS6 5,0 liitrine 580 hj. Alguses oli RS6 saadaval ainult tagaküljel universaal Avant, kuid aasta hiljem ilmus sedaan.
5,2-liitrisel V10-l on kitsam põhiline disain, kui mootorid mahuga 3,2 ja 4,2 liitrit. V10 on kitsa paigutusega – naabersilindrid on liiga lähedal. Selle tulemusena kogeb mootor suuri termilisi koormusi, mis aitab kaasa õli kiirele vananemisele. "Pika elueaga" tüüpi õlide kasutamine ja sellest tulenevalt pikad vahetusintervallid aitasid kaasa mootori kulumisele isegi esimese 100 000 km jooksul. Probleem puudutas peaaegu kõiki 2007.–2008. aasta juhtumeid. Hiljem tehtud mitmeid muudatusi, sealhulgas lühem õlivahetusintervall, kuid kõrge risk kapitaalremont säilinud.
Tehnilised andmed:
Audi S6 C6: 5,2 V10, võimsus - 435 hj, pöördemoment - 540 Nm, tippkiirus 250 km/h, kiirendus 0-100 km h - 5,2 sekundit
Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbomootor, võimsus - 580 hj, pöördemoment - 650 Nm, tippkiirus - 250 km/h, kiirendus 0-100 km/h - 4,5 sekundit
LuguAudiA6 C6.
2004 - A6 C5 tootmise lõpp, A6 C6 debüüt.
2005 - müügi algus, Avant universaalversiooni ilmumine.
2006 - Allroadi modifikatsiooni ilmumine (ainult universaalkerega koos õhkvedrustus). Koosseis täiendas S6 V10 mootoriga.
2007 - mootorisarja ilmus 2,8 FSI.
2008 - ümberkujundamine, mis mõjutab kere esi- ja tagaosa. Taga ilmus led tuled. Ees kaitseraud ja udutuled. Sisse paigaldati uus keskekraan, vahetati näidikupaneel ja võeti kasutusele uus MMI 3G kontroller. RS6 esitlus.
2010 – RS6 tootmise lõpp.
2011 - esitletakse uue põlvkonna A6 sedaani C7.
AudiA6 C6 – tüüpilised probleemid ja vead:
- - amortisaatorite rike sisselaskekollektor 3.0 TDI
- - 2.0 TDI mootori õlipumba ajami rike
- - defektne ajastusketi pinguti ja probleemid pihustitega 2.7 ja 3.0 TDI mootorites
- - pneumaatilise süsteemi rike
- - probleemid pideva käigukastiga Multitronic
- - õlirõhuanduri rikked
- - probleemid pakiruumi lukuga
- - vee sattumine universaali Avant lisapiduritulesse
AudiA6 C6 töökindluse hinnangutes
GTÜ: Alla 3 aasta vanused sõidukid said pidurite eest halva hinde. Muude parameetrite puhul on tulemus parem kui klassi keskmised väärtused.
T Ü V : 4-5 aasta vanused autod said suurepärase hinnangu ja töökindluse reitingus 19. koha. Audi A4 ja A8 on samas reitingus kõrgemad.
DEKRA: 87,7% uuritud A6 C6-st tehnilisi defekte ei esinenud. Tõsiseid rikkeid leiti 3,5% autodest, väiksemaid rikkeid 8,8%.
- - bensiini modifikatsioon 3-liitrise mootori ja manuaalkäigukastiga - odavaim pakkumine kasutatud A6 seas
- - traditsioonilise vedrustusega autod ja kõik rattad sõidavad Quattro
- - versioonid 3.0 TDI ja täielik ajalugu teenus
Vältima:
- - 2,0 TDI koos ühikpihustitega - olenemata läbisõidust
- - Multitronic CVT-ga sõidukid
- - 3.0 TDI-ga diiselversioonid, mille hooldusajalugu ei saa kontrollida
- - mis tahes riketega autod ja võimas S6 5,2-liitrise V10-ga. Igasugune remont läheb astronoomiliselt kalliks.
Eelised:
- - täiuslik kaitse korrosiooni eest
- - kõige ruumikam salong saksa klassikaaslaste seas
- - suurepärane nelikveosüsteem
- - väga suur pagasiruum
Puudused:
- - ebaõnnestunud turbodiisel 2.0 TDI eelkujundusversioon
- - väga keeruline esi- ja tagavedrustuse disain
- - enamik koopiaid järelturg on ebarahuldav tehniline seisukord, väändunud läbisõidumõõdikud ja õnnetusejärgse taastumise jäljed
|
Versioon |
2.0TFSI |
2.4 |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
|
Mootor |
bensiini turbo |
bensiin |
bensiin |
bensiin |
bensiin |
|
Töömaht |
1984 cm3 |
2393 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
|
R4/16 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
|
Maksimaalne võimsus |
170 hj |
177 hj |
190 hj |
210 hj |
220 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
280 Nm |
230 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
|
Dünaamika |
|||||
|
Maksimum kiirus |
228 km/h |
236 km/h |
238 km/h |
237 km/h |
240 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
8,2 sek |
9,2 sek |
8,2 sek |
8,4 sek |
7,3 sek |
Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) - bensiini versioonid.
|
Versioon |
3.0TFSI |
3.2 FSI |
4.2 |
4.2 FSI |
|
Mootor |
bensiini turbo |
bensiin |
bensiin |
bensiin |
|
Töömaht |
2995 cm3 |
3123 cm3 |
4163 cm3 |
4163 cm3 |
|
Silindrite/ventiilide paigutus |
V6/24 |
V6/24 |
V8/40 |
V8/32 |
|
Maksimaalne võimsus |
290 hj |
255 hj |
335 hj |
350 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
420 Nm |
330 Nm |
420 Nm |
440 Nm |
|
Dünaamika |
||||
|
Maksimum kiirus |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
5,9 sek |
6,9 sek |
6,5 s |
5,9 sek |
|
Keskmine kütusekulu l/100 km |
11.7 |
10.2 |
Bensiinimootorid - lühikirjeldus
2,0 TFSI on valikus ainus 4-silindriline bensiinimootor. Teistel VW grupi sõidukitel on sellel suurem võimsus. Selles mudelis on talle määratud põhimootori roll. jõuseade liiga nõrk ja sellel on tõsised puudused: kõrge vooluhulkõli ja sademete kogunemine ploki peas. Väärib märkimist, et see mootor erineb mudelitest A4, A5 ja Q5, kus nad teenisid õlisööjana halva maine.
2,4 - on kõige rohkem lihtne disain A6 C6 mootorite reas ja kasutab hajutatud kütuse sissepritse. Tüüpilised talitlushäired: termostaadi ja amortisaatorite rike sisselaskekollektoris. Silindri seintel on suur hõõrdumise oht.
2.8 FSI- kaasaegne mootor otsesissepritsesüsteemiga, muutuva klapiajastuse ja ajastusketiga. Samuti on tal kalduvus kriimustada, kuid mootori vooderdamine on keerulisem - silindrite seinad on liiga õhukesed.
3.0 - vana disainiga mootor, mida kasutas tema eelkäija. Sellel on rihm-tüüpi ajastusajam, mille vahetamiseks on vaja auto esiosa lahti võtta. Ava sissepritsega vabalthingav V6 on väga töökindel, kuid sellise heas korras mootoriga auto leidmine on suur probleem.
3.2 FSI - on otsesissepritse kütus ja seda kombineeritakse tavaliselt Tiptronicu automaatkäigukastiga.
4,2/4,2 FSI – Audi V8 kõlab suurepäraselt ja sõidab hästi. Kütusekulu vastuvõetaval tasemel - 13-15 l / 100 km. Kuni 2006. aastani kasutati hajutatud kütuse sissepritsega versiooni ja pärast seda - kütuse otsese sissepritsega (FSI). Esimesel on kombineeritud ajastusajam: rihm + kett ja teisel kett. FSI on veidi kergem ja ökonoomsem, kuid mitte nii vastupidav kui varem. Süsinik koguneb peale sisselaskeklapid, ja probleeme on ajamiketi ajami vastupidavusega. Ülemise ajastusahela töökindlus tekitab küsimusi ka hajutatud sissepritsega versioonis.
|
Versioon |
2.0 TDIe |
2.0 TDI |
2.0 TDI |
2.7 TDI |
|
Mootor |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
|
Töömaht |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
2698 cm3 |
|
Silindrite/ventiilide paigutus |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
V6/24 |
|
Maksimaalne võimsus |
136 hj |
140 hj |
170 hj |
180 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
320 Nm |
320 Nm |
350 Nm |
380 Nm |
|
Dünaamika |
||||
|
Maksimum kiirus |
208 km/h |
208 km/h |
225 km/h |
228 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
10,3 sek |
10,3 sek |
8,9 sek |
8,9 sek |
|
Keskmine kütusekulu l/100 km |
Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) - diiselversioonid
|
Versioon |
2.7 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
|
Mootor |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
turbodis |
|
Töömaht |
2698 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
|
Silindrite/ventiilide paigutus |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
Maksimaalne võimsus |
190 hj |
225 hj |
233 hj |
240 hj |
|
Maksimaalne pöördemoment |
400 Nm |
450 Nm |
450 Nm |
500 Nm |
|
Dünaamika |
||||
|
Maksimum kiirus |
232 km/h |
243 km/h |
247 km/h |
250 km/h |
|
Kiirendus 0-100 km/h |
7,9 sek |
7,3 sek |
6,9 sek |
6,6 sek |
|
Keskmine kütusekulu l/100 km |
Diiselmootorid - lühikirjeldus.
2.0 TDIe – väike "e" tähendab väikest ohvrit keskkonna kasuks: võimsust vähendatakse 4 hj võrra, paigaldatud on kübemefilter ja vähendatud veeretakistusega rehvid.
2.0 TDI 140 hj - pumba otsikutega turbodiisel, mille ost tuleks ära visata. 2-liitrise turbodiisliga saab mõelda alles pärast moderniseerimist 2007. aastal, mil kasutati Common Rail tüüpi elektrisüsteemi.
2.0 TDI 170 hj - mootor erineb oluliselt 140 tugevast kolleegist, sealhulgas piesoelektriliste pihustite olemasolu, mida ei saa parandada.
2.7 TDI on 3.0 TDI eelkäija, sellel on ühisanumpritsesüsteem ja ajastusketi ajam. Kõige usaldusväärsem stiilieelses versioonis.
3.0 TDI - algul oli palju probleeme, edaspidi kõrvaldasid need Audi insenerid järk-järgult. Turbodiisel pakub suurepärast sõidunaudingut, kuid selle hooldamine ja remont on väga kallis.
Järeldus.
Ärge petke ennast. Esimeste tootmisaastate odav Audi A6 on juba tõsiselt ammendatud, mis tähendab, et need lubavad suuri kulutusi. Parem on pöörata tähelepanu viimaste aastate kallimatele ümberkujundatud koopiatele.
