Koncern Ford glede na dolžniško krizo v Evropi napoveduje letno izgubo v višini milijarde dolarjev. Kriza se lahko zavleče pet let, napovedujejo v avtomobilskem podjetju. V zvezi s tem lahko koncern zapre dva obrata in revidira svojo razvojno strategijo. Analitik ne izključuje, da bi negativni trendi v Evropi lahko vplivali tudi na Rusijo, vendar na splošno daje ugodno napoved.
Ameriško podjetje Ford, ki je eno največjih svetovnih proizvajalcev avtomobilov, se je spoprijelo z evropsko dolžniško krizo. Po napovedih družbe bodo njene letne izgube v Evropi presegle milijardo dolarjev. V zvezi s tem namerava Ford sprejeti odločilne ukrepe za izboljšanje stanja. O tem poroča Bloomberg.
"Naši rezultati v Evropi v zadnjih 12 mesecih so nesprejemljivi in \u200b\u200bto vprašanje moramo obravnavati," je na avtomobilski konferenci v New Yorku dejal finančni direktor Ford Europe Stuart Rowley. "Upoštevamo naš načrt in bomo zajeli vse vidike našega poslovanja, strukturne stroške, našo paleto izdelkov in samo znamko."
Analitiki, med katerimi je tudi Adam Jonas iz banke Morgan Stanley, verjamejo, da bo Ford prisiljen zapreti eno ali več tovarn v Evropi. Po podatkih finančne institucije Ford trenutno uporablja le približno 63% svojih evropskih proizvodnih zmogljivosti.
V drugem četrtletju letošnjega leta je čisti dobiček avtomobilskih proizvajalcev medletno padel za 57% na 1,04 milijarde dolarjev, medtem ko so poslovne izgube v Evropi znašale 404 milijonov dolarjev.
Za uravnoteženje povpraševanja na trgu in proizvodne zmogljivosti je Ford prisiljen razmisliti o zaprtju nekaterih evropskih tovarn. Zlasti se aktivno razpravlja o možnosti omejevanja proizvodnje v angleškem Southamptonu in belgijskem Gentu.
"Samo stroški nas ne morejo vrniti na pravo pot," je dejal Rowley. - Oglejte si naše podjetje v Severna Amerika... To je dobro vodilo. Tu še naprej vlagamo v svoj proizvodni načrt. "
Nadaljnja gospodarska kriza v Evropi je prisilila vodstvo podjetja, da na novo pogleda v prihodnost. Ford je julija znižal celoletno napoved dobička. V družbi so priznali, da ne pričakujejo več, da bi lahko dosegla raven iz leta 2011, ko je dobiček iz poslovanja (pred davkom od dohodka in obrestmi na izposojena sredstva. - Gazeta.Ru) družbe znašal 8,8 milijarde dolarjev.
Finančni direktor Forda Bob Shanks je na isti konferenci opozoril, da je bila gospodarska kriza v Evropi, ki predstavlja četrtino celotnih prihodkov podjetja, globlje, kot je bilo pričakovano na začetku leta. Po njegovem mnenju bodo razmere še vsaj pet let težke.
Evropska prodaja podjetja se je v prvi polovici leta 2012 zmanjšala za 10%. Rowley je dejal, da težave v Evropi, kjer je celotna prodaja od leta 2007 upadla za 22%, niso le ciklični upad. Struktura stroškov je kriva za izgube vseh proizvajalcev avtomobilov avtomobilska industrija v Evropi, vključno s proizvodnimi obrati.
"Izziv vidimo v tem, da postajamo bolj konstruktivni in v tem okviru moramo gledati na svoje prihodnje načrte in jih ustrezno razvijati," pravi Rowley.
V Severni Ameriki, za katero vodstvo podjetja meni, da je enakopravna, ji gre res dobro. Poslovni prihodki so se v drugem četrtletju povečali na 2,01 milijarde dolarjev, kar je 200 milijonov dolarjev več kot lani.
Ford se dobro znajde tudi v Rusiji. V drugem letošnjem četrtletju je bilo v državi prodanih več kot 36 tisoč avtomobilov, kar ustreza kazalnikom izpred krize 2008.
Kmalu namerava Ford v Rusiji začeti sestavljati štiri nove modele - Kuga, S-MAX, Galaxy in Explorer, nato pa naj bi prodaja postala še bolj oprijemljiva.
Vmes pa še dodatno glavobol vodstvo avtomobilskega velikana ustvarja dolgove. Konec leta 2006 se je Ford zadolžil za približno 23,4 milijarde dolarjev in zastavil večino svojega glavnega premoženja, vključno s sedežem in lastno blagovno znamko. Zahvaljujoč temu je v času finančne krize družbi, za razliko od glavnih konkurentov Chryslerja in General Motorsja, uspelo ostati na površju, ne da bi se zateklo k pomoči ameriške vlade in brez stečajnih postopkov. Maja letos je vodja Forda Alan Mulally dejal, da je podjetje v istem mesecu že izplačalo 21 milijard dolarjev, potem ko si je uspelo povrniti pravico do upravljanja lastne blagovne znamke.
Po mnenju neodvisnega avtomobilskega analitika Ivana Boncheva Fordove evropske težave verjetno ne bodo vplivale na razmere v Rusiji. »Za razliko od Evrope prodaja naših avtomobilov stalno narašča, zato vsa podjetja, vključno s Fordom, ki ima tukaj proizvodne obrate, dobro poslujejo. Ne vidim neposrednih povezav med evropskimi težavami podjetja in njihovimi možnostmi v Rusiji, «je dejal.
Bončev kljub temu ne izključuje, da bi negativni trendi v Evropi lahko vplivali tudi na Rusijo..
»Ruska podružnica je organizacijsko podrejena evropskemu oddelku in zato, tako kot pri uspešnem, nekatera dodatne obremenitvenekako prerazporediti dobiček. Drugi dejavnik je vstop Rusije v STO s spremembo dajatev in hkrati nastopom septembra recikliranje... Mnogi verjamejo, da lahko to povzroči dvig cen in s tem upočasni trg. Zdi pa se mi, da bodo splošne razmere ostale ugodne, «je dejal analitik.
Kako je delal Henry Ford
Uvod
To gradivo je predstavljeno na podlagi raziskovalnega dela ekonomistov Sergeja Evgenijeviča Dorošenka in gospe Galine Petrovne Samarine, voditeljev fundacije Noosfera, ki sta na zgledu praktičnih dejavnosti slavnega ameriškega magnata Henryja Forda z znanstveno analizo svetovnega gospodarstva predvidela svetovno finančno in gospodarsko kriza, njene posledice in v dostopnem jeziku razložil njene vzroke in metode za vreden izhod iz nje. Hkrati so prvič utemeljili potrebo po oblikovanju in krepitvi treh komponent ekonomske in socialne stabilnosti družbe: države, posel in sindikati... V tej brošuri vam bomo poskušali predstaviti bistvo argumentov ruskih znanstvenikov in ponudili paritetni dialog o iskanju izhoda iz gospodarske krize, odpravljanje revščinekot glavna prednost naše družbe ...
Nekaj \u200b\u200bbesed o človeku akcije
Henry Ford, (1863-1947) - ameriški industrijalec, lastnik avtomobilskih tovarn. Njegov slogan je bil "avto za vse" - Fordova tovarna je proizvedla največ poceni avtomobili na začetku avtomobilske dobe. Ford Motor Company obstaja do danes. Henry Ford je tudi prvič znan, da je začel uporabljati industrijski tekoči trak. V nasprotju s splošno napačno predstavo je bil tekoči trak predstavljen že prej, vendar je Henry Ford ustvaril prvo komercialno uspešno linijo. Fordova knjiga Moje življenje, moji dosežki je klasika znanstvena organizacija dela.
Vse je zelo preprosto... je on dvignjeno minimalne plače v njihovih tovarnah 5-krat v primerjavi z drugimi sektorji ameriškega gospodarstva. Da bi razumeli, kako visoka je bila ta minimalna plača, navedimo preprost primer. Vsak zaposleni, ki se je pravkar pridružil G. Fordu na delovnem mestu in je v letih 1914–1916 prejemal le minimalno plačo, je lahko v treh mesecih dela kupil svoj slavni model avtomobila T. Sočasno s napredovanjem je zmanjšal delovni dan z desetih na osem ur, delovni teden pa na 48 delovnih ur.
Vsak zaposleni G. Ford ni prejemal le plač, ampak tudi svoj delež dobička. Tisti med njimi, ki so jih zaradi rasti prihrankov, ki je neposredna posledica povišanja plač, vložili v delnice podjetij G. Forda, so imeli še višje dohodke.
Upoštevajte še en pomemben družbeno-ekonomski dejavnik v dejavnosti katerega koli podjetja - pretok osebja -, ki vpliva tudi na stroške. G. Ford ugotavlja, da jih je bilo zaradi povišanja plač znatno zmanjšani stroškipovezane s fluktuacijo osebja.
Torej, leta 1914, ko je začel veljati prvi enotni socialno-ekonomski načrt za razvoj ekipe, »... imeli smo 14.000 zaposlenih, s takim številom prej bi bil kadrovski promet približno 50 tisoč ljudi letno ... Leta 1915 smo morali najeti le 6508 ljudi in večina jih je bila povabljena, ker se je naše podjetje širilo. S starim gibanjem delavcev in našimi novimi potrebami bi bili zdaj prisiljeni najeti približno 200.000 letno, kar bi bilo skoraj nemogoče ... "
Hkrati opozarja na druge povezane socialno-ekonomske dejavnike, kot so stroški usposabljanje in prilagoditev novih zaposlenih. Zlasti piše: »... Tudi ob izjemno kratkem času študija, ki je potreben za študij skoraj vseh naših operacij, še vedno ne bi bilo mogoče najeti novega osebja dnevno, tedensko ali mesečno. Kajti, čeprav so naši delavci večinoma po dveh ali treh dneh že sposobni opravljati zadovoljivo delo z zadovoljivim tempom, še vedno delajo bolje šele po enoletnih izkušnjah kot na začetku ... "
Povzemimo... G. Ford je prvič predstavil motivacijski kriterij, s katerim je integralni faktor dela ocenil na 90%, organizacijsko in tehnološko faktor - le 10%. Faktor dela, zunanjo in notranjo motivacijo osebja je razvil v naslednjih smereh.
Najprej, s pomočjo visoke minimalne plače, ki je omogočila, da je vsak član ekipe z zanimanjem delal na svojem delovnem mestu.
Drugič, da bi povečali motivacijo kadrov pri uspešnosti celotnega podjetja kot celote, so od leta 1900 uvedli plačilo kot delež udeležbe vsakega zaposlenega v dohodku celotnega podjetja.
Tretjičje spodbudil delavce, da prihranke vlagajo v proizvodnjo z nakupom delnic ali neposrednimi posojili tovarnam G. Ford.
Četrtič, je najprej postavil temelje za prihodnost znanih japonskih krogov kakovosti.
Petič, je ekonomsko spodbudil racionalizacijsko gibanje in pobudo vsakega člana ekipe, ne samo na svojem delovnem mestu, ampak tudi spodbudil neposredne stike med zaposlenimi in najvišjimi menedžerji, mimo vmesnih povezav.
Ob šesti, ekonomsko spodbudil razvoj sorodnih poklicev in karierno rast.
Sedmi, ekonomsko spodbudil poklicno rast in rotacijo osebja.
Osmi, je izenačil plače invalidov in zdravih ljudi.
DevetiGlede na to, da je minimalna plača zaposlenemu (moškemu) omogočala neboleče preživljanje družine, je ekonomsko spodbudil prostovoljno odpuščanje žena zaposlenih, da so več časa namenile družini in otrokom.
Deseti, uvedel je zdravstveno in socialno pokojninsko zavarovanje za primer poškodbe ali poškodbe pri delu.
Enajsti, G. Ford ekonomsko spodbudil ne le usposabljanje za sorodne poklice za vsakega zaposlenega, temveč tudi študij v šoli in na fakulteti.
Dvanajstoje prvič, veliko pred Japonci, za dobavitelje uvedel načelo "pravočasna dostava". Izgovorimo njegov pristop: "Če bi bili prevozi popolnoma reorganizirani, tako da bi lahko računali na enotno oskrbo z materiali, se ne bi bilo treba obremenjevati s skladiščem."
Poglobljeno razumevanje vloge delovne motivacije je G. Fordu omogočilo prvič na svetu v letih 1910-1913. razviti petletni načrt družbeno-ekonomski razvoj ekipe celotnega podjetja, ki je začela veljati 12. januarja 1914. G. Ford, ki pojasnjuje potrebo po tem načrtu, piše, da tega načrta nismo uvedli zato, ker smo se odločili, da bomo za svoje osebje poskrbeli "z ureditvijo razdelitve koristi", temveč zato, ker "Visoke stopnje (plače) so najbolj donosno poslovno načelo." Poleg tega bralčeve pozornosti ne osredotoča na njegov organizacijski in tehnološki razvoj, temveč na visoke plače, kar je po njegovem mnenju edino najbolj koristno. Verjel je, da njegova glavna zasluga niso transportne tehnologije, ki jih je razvil, temveč politika podjetja z visokimi dohodki in plačami.
Predvideval je in postavil praktične temelje teorije človeškega kapitala, ki so jo kasneje razvili nobelovci Theodore W. Schultz in Gary Becker. Zaradi tega odkritja ga je postalo enega najbolj na svetu.
V njegovi knjigi rdeča nit vodi do misli, zakaj drugi podjetniki ne morejo razumeti te preproste resnice, da lahko samo z delitvijo dohodka s svojim osebjem obogatete. Načrt je temeljil na osebnih interesih vsakega zaposlenega v podjetju. V praksi je po mnenju večine Američanov G. Ford postavil družbeno-ekonomske temelje današnje Amerike. Če so cene blaga višje od dohodka ljudi, je treba cene prilagoditi dohodku. Običajno se poslovni cikel začne s proizvodnjo in konča s porabo. Ko pa potrošnik noče kupiti tistega, kar prodaja proizvajalec, ali nima dovolj denarja, proizvajalec obtoži potrošnika in trdi, da gre slabo, ne zavedajoč se, da s svojimi pritožbami vpreže konje za vozom.
Pojasniti je treba, kaj je G. Ford razumel pod dohodki gospodinjstva. To niso samo plače uslužbencev, ampak po besedah \u200b\u200bG. Forda tudi "... delitev dobička ..." osebja, ki ga je prvič uvedel leta 1900, pa tudi socialne ugodnosti, dohodki, ki jih osebje prejme od vlaganja prihrankov v delnice podjetja G Ford.
Bil je dobro seznanjen z dejstvom, da rast prihrankov zaposlenih v podjetjih, nizke cene avtomobilov, njihove visoka kvaliteta, izvaja svojo politiko: "... Pazite se poslabšanja izdelka, pazite se zniževanja plač in oropanja javnosti." Vse to mu je omogočilo, da je prek kreditnih partnerstev, ki jih je ustvaril, privabljal posojila in naložbe, ki so bile za tiste čase poceni. Tako se je v praksi izkazal že veliko pred J.M. Keynes je svoje teoretične izračune povzel v knjigi "Splošna teorija zaposlovanja, obresti in denarja" (1936, Per. 1948).
G. Ford je razumel, da: »Z ... nizkimi plačami ni mogoče doseči prihrankov. Zniževanje plač je neumna finančna politika, saj se hkrati kupna moč zmanjšuje ... "Praktično je prinesel ekonomsko odvisnost: visoke plače povečujejo agregatno povpraševanje in prihranke, kar povečuje naložbe in znižuje njihove stroške, kar posledično omogoča nadaljnje zniževanje cen za izdelke, spodbujanje nadaljnjega povpraševanja itd.
Rast prodaje je bila dosežena skoraj v drugem letu (1915) po sprejetju prvega petletnega načrta socialno-ekonomskega razvoja ekipe. Upoštevajte, da je bil po desetletjih pred vsemi. Privabljanje poceni naložb in posojil mu je omogočilo nadaljnje zniževanje proizvodnih stroškov in nižje cene avtomobilov, kar je spodbudilo nadaljnjo rast skupnega povpraševanja.
G. Ford v knjigi to dokazuje edini viri inflacija je bila ubežna monetarna emisija FED, vlad, nezakonitih posojil finančnemu sistemu in spodbujanje špekulativne dejavnosti in špekulativnih finančnih piramid. Šele velika depresija in prazniki so v družbi pomislili in zakonito prepovedali to dejavnost oblasti, zveznih rezerv in podjetij.
Po našem mnenju ostre izjave G. Forda v zvezi s pošteno: "... špekulacije s končnimi izdelki nimajo nobene zveze s poslom - pomenijo nič več in nič manj kot bolj spodobno obliko kraje ..."
Še bolj kritično ocenjuje dejavnosti bankirjev, Zvezne rezerve, vlade ZDA in zakonodajalcev: »Pomoč ne bo prišla iz Washingtona, ampak od nas samih ... Mi lahko pomagamo vladi, ne vlada nam. Obljube vlade nič ne stanejo, a jih ne more izpolniti. Res je, vlade lahko žonglirajo z valuto, kot so to storile prej.
Dokler pričakujemo od zakonodaje, da bo rešila revščino in odpravila privilegije s sveta, smo namenjeni razmišljanju o tem, kako revščina raste in privilegiji se množijo ... Vlada je le služabnik ljudstva, in mora vedno ostati tako. Takoj, ko ljudje postanejo dodatek vladi, začne veljati zakon o povračilu, kajti takšno razmerje je nenaravno, nemoralno in nečloveško ... "
ANTIKRIZNO UPRAVLJANJE V ODDELKUHR-VODENJE NA PRIMERU DRUŽBE FORD
Bogunets Ekaterina Alekseevna
Študent 4. letnika specialnosti "Upravljanje osebja" Moskovske državne univerze za ekonomijo, statistiko in informatiko (MESI), Ruska federacija, Moskva
Bocharov Sergey Alexandrovich
znanstveni svetovalec, izredni profesor na oddelku. OMiP, RF, Moskva
V času svojega delovanja je lahko podjetje stabilno v razvoju in od njega odstopa. Vsaka organizacija se v svojih dejavnostih sooča s krizo, vendar je značilnost krize pri vsakem podjetju individualna - to je posledica individualnega pristopa k odločanju. Z drugimi besedami, organizacije, ki so enake po strukturi in velikosti, na različne načine gradijo strateško krizno upravljanje.
Zunanji dejavniki določajo ustrezne razmere na trgu in s tem določajo parametre konkurence ter določajo status in položaj podjetja ter njegovo ekonomsko učinkovitost. V postindustrijski družbi so začele igrati blagovne znamke in blagovne znamke pomembno vlogo, katere eden od strukturnih elementov je blagovna znamka HR. Poslovni ugled danes zaseda prvo mesto, njegova vloga pri kapitalizaciji podjetij nenehno narašča. Zato je ugledna kriza ena najbolj bolečih za podjetje. Prav tako je treba opozoriti, da je eden od pogojev za razvoj krize človeški dejavnik - nizka usposobljenost vodstvene ekipe lahko vodi do negativne posledice sprejete odločitve, npr.
Ne gre zanikati, da ima kadrovska služba podjetja pomembno vlogo pri protikriznem upravljanju. Z drugimi besedami, podjetje potrebuje integrirano upravljanje, pri katerem kadrovske službe kot strukturne enote enotnega sistema ni mogoče ločiti od splošnih zastavljenih ciljev. Ta smer upravljanja se ne more ne razvijati, saj lahko številna orodja postanejo "navada" in jih osebje ne zazna. Na primer sistem prejemkov, ki ostane dolgo nespremenjen, ustvarja trend padanja stopnje motivacije in spodbud.
Z vidika upravljanja s človeškimi viri je po mnenju avtorja kriza pojav, katerega cilj je razbiti staro in spodbuditi inovativen pristop k upravljanju organizacije.
Razmislimo o klasifikaciji kriz v kontekstu upravljanja s človeškimi viri:
· v strukturi odnosov v socialno-ekonomskem sistemu narava krize je socialno - to je eden tistih pragov, ravnovesje, pri katerem se lahko spremeni kadrovska služba podjetja (odpuščanje, rotacija osebja, revizija kadrovskih kvalifikacij itd.). Kadrovska služba je do neke mere povezava med konfliktnimi stranmi (na primer pri napredovanju je mogoče prilagoditi kadrovsko mizo);
· v obsegu, obsegu to je sektorska kriza "stare" kadrovske politike (uporabljena orodja ne smejo biti samo uporabljena, temveč tudi razvita, kombinirana, sicer bodo izgubila vrednost in unikatnost), potreba po oblikovanju nove blagovne znamke kadrov itd.
· v naravi krize je delna - zajema določeno območje. Tako na primer na trgu dela močno primanjkuje visokokvalificiranih strokovnjakov (z vidika napovedi je lahko pojav kriznih razmer tako nepričakovan (subjektivna vodstvena napaka v ozadju stresa) kot predvidljiv).
Prvo klasifikacijo lahko označimo z naslednjim primerom: vodstvo podjetja ob upoštevanju konkurenčnih pogojev in svetovnih trendov zelo pogosto svojim zaposlenim naloži uporabo nekaterih programov, ki jih človek ne mara uporabljati. Ponovno stopnja izobrazbe dokaj izkušenih zaposlenih ne omogoča vedno lažjega obvladovanja takšnih novosti, kar spet povečuje nezadovoljstvo zaposlenih in spreminja razmere v timu. Tu lahko dodate tudi zasebni dostop do družbenih omrežij. Za nekatere strukture je tak ukrep upravičen, vendar obstajajo institucije, v katerih dani pogled komunikacija je zelo učinkovita in priročna kot uporaba iste e-pošte. O teh tehnologijah so razpravljali na ruskem tednu kadrov 2014, vendar je to ločeno področje za razmislek.
Začetna situacija je, da se ljudje navadijo na uporabo nekaterih tehnična sredstva... Nadalje, zaradi zapletenosti izvajanja, to je zaradi težav obvladovanja inovacij s strani zaposlenih, zaposleni začnejo sovražiti svoje delo in psihološko, čustveno stanje se spreminja v okvare in konflikte. Poleg tega so pogosto vzroki konfliktov banalni ponos, da drugi za razliko od vas niso uspeli. HR vsebuje številna orodja, ki lahko pomagajo preprečiti to značilnost krize - na primer usposabljanje, mentorstvo itd.
Rad bi dal primer (podjetje Rusklimat), ki se je soočalo z asimetrijo informacij na trgu dela. Opis dela je bil objavljen precej privlačno, rezultat pa je bil nasproten. Seveda se med šefi in navadnimi zaposlenimi vzpostavi poseben odnos, ki temelji na podrejenosti, vendar zloraba pooblastila vodi do zmanjšanja učinkovitosti zaposlenih in s tem bistveno spremeni organizacijsko vedenje v podjetju (od ust do ust še ni preklicana).
Rezultat po razjasnitvi dejanskega stanja so negativne povratne informacije in prestrašenje kandidatov. Rad bi opozoril, da je psihološka kriza zelo pomemben krizni prag v organizaciji. Primer komunikacijske ovire je glavni vzrok tega pojava - po mojem mnenju je najpogostejši nekvalitetna organizacija notranja komunikacija med nivoji podjetja (nedostopnost najvišjega vodstva).
Druga kriza v zadevnem podjetju je bilo dejstvo, da kljub na novo ustvarjeni pozitivni podobi statusa podjetja (podjetje je na primer veliko, se razvija na trgu in je slišano), ni mogoče pritegniti zaposlenih, ker obstajajo podatki, da je bil vodja podjetja obsojen. Takrat razmere v podjetju niso bile najboljše, a tega negativnega mnenja še vedno ni mogoče popraviti.
Če upoštevamo faze poteka krize, lahko zasledimo tudi potrebo po učinkovitem delovanju kadrovskega upravljanja:
1. Menijo, da so eden od simptomov krize okvare v sistemu upravljanja in zastarelost tehnologij za izvajanje dejavnosti. Toda začetka krizne črte z majhnimi nihanji običajnih kazalnikov je skoraj nemogoče napovedati - nihanja v ekonomskih sistemih so naraven proces. Zato se postavlja vprašanje nenehnega spremljanja in razvoja. Razmere na trgu dela so, tako kot celotno gospodarstvo, v dinamičnem stanju, zato je zelo pomembno ohraniti stabilen ugled osebja podjetja;
2. V tej fazi značilne značilnosti upošteva se povečanje fluktuacije zaposlenih in kršitev pozitivne socialno-psihološke klime. Po eni strani je izhod iz krize učinkovito upravljanje kadrov, saj lahko preglednost dogajanja breme protikriznega upravljanja prenese na vsakega zaposlenega prek obstoječe zanesljive korporativne kulture in pozitivne blagovne znamke;
3. Za to stopnjo so značilna množična odpuščanja, krajši delovni čas, manjša plačila osebju itd. - vse te odločitve so v pristojnosti kadrovske službe.
Protikrizno upravljanje je dejavnost sprejemanja vodstvenih odločitev in izvajanja ukrepov za diagnosticiranje, preprečevanje, nevtralizacijo in premagovanje kriznih pojavov in njihovih vzrokov na vseh ravneh gospodarstva ter za njihovo preprečevanje v prihodnosti.
Za takšno politiko ni standardnih sklopov pristopov (jasen primer tega je raznolikost politik za oblikovanje korporativne kulture). Naloga strateškega načrtovanja v kadrovski zadevi ni le analiza dejavnosti podjetja, izbira usposobljenega osebja, temveč tudi spremljanje trga dela. Stopnja brezposelnosti lahko narašča iz različnih razlogov in močno vpliva na obstoj podjetja (pomanjkanje visoko usposobljenega osebja bo podjetju preprečilo, da bi doseglo vreden konkurenčni položaj, stroški usposabljanja pa ga lahko bankrotirajo).
Poglejmo si klasičen primer kriznega obdobja - 2008. Številna podjetja so se najprej soočila s finančnim propadom, ki je privedel do krize na trgu dela. Trojka tej usodi ni ušla proizvajalci avtomobilov: GM, Chrysler in Ford. Razmislite o slednjem podjetju.
V letu 2008 se je podjetje soočilo z naslednjimi gospodarskimi razmerami:
Slika 1. SWOT -analiza za podjetje Ford za leto 2008
Kot zgornjo analizo SWOT bomo dodali kadrovska tveganja:
· Prestrukturiranje poslovanja bo vplivalo na strukturo delovne sile, kar lahko vodi do množičnih odpuščanj in spodkopava verodostojnost podjetja kot delodajalca ter vpliva na korporacijsko kulturo (na primer od ust do ust);
· Dvig cen goriva in zavračanje javnih naložb bo vplivalo na strukturo stroškov in s tem na plačilne liste;
· Konflikt med vodstvom in sindikati lahko vpliva na ugled podjetja kot delodajalca in vodi do stavk, paralizira proizvodni proces in spodkopava načela korporativne kulture.
Opozoriti želim, da se je podjetje na predvečer svetovne krize soočilo s številnimi kadrovskimi težavami - stavka delavcev v obratu, ki zahteva 30-odstotno povišanje plač, čeprav so bile zahteve sindikata bolj zmerne (14–20%). Posledično se je poslovodstvo odločilo za povišanje plač za 15%, vendar je podjetje izgubilo priložnost za aktivno financiranje razširjenega socialnega paketa. Toda konflikt s sindikati je bil rešen.
Leta 2008 se je podjetje po zavrnitvi državnih naložb približalo tveganju velikega odpuščanja 12.000 zaposlenih in resnih tržnih izgub. Glede na analizo so bila ta tveganja analizirana že prej, zato je družba sprejela številne ukrepe:
· Rešeni konflikti s sindikati - v zvezi z dogodkom tveganja je Ford uporabil ukrepe pred dogodkom, saj je bilo že v SWOT analizi veliko tveganj predvidljivih;
· Zavrnitev izplačila bonusov, znižanje prejemkov poslovodstva, zavrnitev dela dividend delničarjev - vsi ti ukrepi se sprejmejo po tveganju;
· Zgodnja upokojitev.
Po avtorjevih besedah \u200b\u200bje mogoče ponuditi še en nadomestni položaj, ki je tako priljubljen pri mednarodnih podjetjih, da bi razvili sistem nematerialne motivacije - v prihodnosti lahko otroke zaposlenih internirajo v podjetje z nadaljnjo zaposlitvijo. Tak ukrep ustreza eni izmed nujnih potreb delavcev - po izobraževanju svojih otrok in spodbujanju njihovega uspešnega zaposlovanja.
Ford je videl možnost hitre prodaje svojih avtomobilov na ruskem trgu, zato si oglejmo kadrovsko politiko podjetja glede ruskih tovarn, ki je pomembno vplivala na politiko na domačem trgu.
Po preučevanju politike podjetja v Rusiji lahko ugotovimo, da je Ford kompetentno vzpostavil odnose z vladnimi agencijami in se osredotočil na nujne težave ruskega trga dela:
· Za uresničevanje načela preglednosti (zlasti v kriznih časih) je podjetje začelo izdajati trdno revijo "Ford", katere bralci so imeli priložnost iz prve roke dobiti informacije o podjetju, njegovih načrtih, novih modelih itd .;
Ustvarjanje in vzdrževanje enakih pogojev poslovanja za vse trge, na katerih deluje podjetje: "Podjetja vlagajo, ustvarjajo delovna mesta (v tovarni Ford v Vsevoložsku dela le približno 3000 ljudi, ne upoštevajoč posrednih delovnih mest, kot so prodajalci, servisi itd.), Redno plačujejo davke v različne proračune;
Zmanjšanje delovnega časa, delno vzmetenje tekočega traku: "V skladu z delovnim zakonikom Ruske federacije bo Ford izplačal 2/3 plač zaposlenim, ki bodo v prisilnem mirovanju."
Opozarjam vas na dejstvo, da množično odpuščanje podjetja ne bi rešilo. Seveda gre za zmanjšanje stroškov izplačil, vendar za negativni ugled delodajalca na trgu dela. Avtor meni, da je izstop podjetja najboljša gospodarska poteza - širitev trgovske mreže v Rusiji, kjer je prodaja presegla pričakovanja (»Ford je leta 2008 odprl 13 novih prodajnih salonov. Poleg tega je še 14 zastopnikov zaključilo gradnjo novih prodajnih salonov ali dokončalo rekonstrukcijo obstoječih. distributerji in podružnice obstoječih trgovcev. Trgovska mreža Forda v Rusiji ima 143 prodajnih in servisnih mest v 91 mestih Rusije. V letu 2008 je Fordov tehnični center izvedel 156 izobraževanj za 3.131 zaposlenih v Fordovih prodajnih salonih. 42 zaposlenih v prodajnih salonih je dobilo najvišjo stopnjo mojstrske kvalifikacije Tehnik "). Ameriška vlada je podjetje zavrnila, vendar je podjetje prodalo enaka sredstva prodajalcev po vsej Rusiji (ker je model "focus" veljal za vodilno prodajo na svetu) in rešilo svoje osebje na domačem trgu. Rad bi dodal, da je podjetje trgovcem predstavilo naslednje zahteve (poudarek je na oblikovanju korporativne kulture): »Trgovec potrebuje resne naložbe v gradnjo korporativnih centrov, urejenih v korporacijskem slogu Ford, ki imajo razstavni salon, skladišče rezervnih delov in servis območje, resna pozornost pa je namenjena usposabljanju, razvoju osebja za prodajo in servis Fordovih vozil. "
Zvišale so se tudi cene carin, od katerih se je podjetje odločilo preiti na lokalno proizvodnjo avtomobilskih delov in montažo, s čimer je podprlo lokalne proizvajalce (toda pred tem obdobjem je bila obremenitev ameriške tovarnekjer so delovna mesta ostala pomembna v skladu z naraščajočim povpraševanjem). Podjetju je uspelo uskladiti stroške in prerazporediti delovno obremenitev, v skladu s katero je uspelo obdržati levji delež osebja.
Preglednica 1
Prihodki podjetja na ruskem trgu v letu 2008
|
model |
prodaje |
cena |
izkupiček |
|
raziskovalec |
|||
|
Skupaj |
Izračunajmo nekaj davkov in dobimo dobiček podjetja:
10% trgovcu 7586187700 rubljev;
· Davek od dohodka 13655137860 rubljev;
DDV - 10414935655,93 rubljev;
· Odhodki za izplačane plače - 90.000.000 rubljev s povprečnim zaslužkom 30.000 rubljev in osebjem 3.000 ljudi;
· Zavarovalne premije - 27.000.000 RUB.
Kot rezultat bo dobiček podjetja 44088615784 rubljev. Če glede na povprečno urno plačo v ZDA (16,14 USD) izračunamo mesečne stroške na delavca, potem dobimo približno 3776,76 USD. Pri stopnji 35 rubljev na dolar znaša zaslužek v rubljih 132186,6 rubljev. Tak dobiček bi omogočil zaposlitev približno 333.533 ljudi na domačem trgu. Po navedbah avtorja je ta dobiček povrnil stroške podjetja za osebje na domačem trgu in zmanjšal stroške osebja v Fordovih prodajnih salonih.
Konec leta 2008 je podjetje kljub temu izvedlo nekaj zmanjšanja števila zaposlenih, vendar je lahko stabiliziralo svoj položaj doma, zmanjšalo proizvodnjo, lansiralo 4 nove modele, obenem pa tudi skrajšalo število delovnih ur in ohranilo ugled odgovornega delodajalca. Z razširitvijo mreže trgovcev je podjetje zmanjšalo stroške osebja v Rusiji.
Če povzamemo, je treba poudariti, da je v Fordovi politiki eno ključnih vlog imel kadrovski oddelek, ki je predlagal ustrezne metode obvladovanja kriz, oblikoval korporacijsko kulturo in zavest osebja, da se je treba držati načel podjetja, razvil sistem za zmanjšanje stroškov dela in prispeval k širitvi delovnih mest v ruska rastlina podjetja, kar še enkrat potrjuje vlogo kadrovske službe pri kriznem upravljanju.
V tržnem gospodarstvu vedno obstaja verjetnost krize (ker je to del življenjskega cikla organizacije), zato bi moralo biti vsako vodstvo do neke mere protikrizno ali pa takšno, ko organizacija vstopi v krizno razvojno območje. Uspeh takšne politike je v tem, da mora podjetje oblikovati svojo strategijo ne le na računovodski ravni, temveč se mora obrniti tudi na kadrovsko službo, ki je sposobna oblikovati odgovornost osebja in se izogniti množični negativnosti.
Bibliografija:
1. Vesnin V. R., Danchenok L. A., Yurieva T. V. Krizno upravljanje: sodobne strategije in tehnologije // 2012.
2. Komarov A., Komarov E. Kriza in protikrizni menedžerji // Vodenje projektov. 1999. št. 2.
3. [Elektronski vir] - Način dostopa. - URL: www.ford.ru - uradna spletna stran FORD-a.
4. [Elektronski vir] - Način dostopa. - URL: http://www.rbcdaily.ru - uradna spletna stran časopisa RBC.
Tukaj, čeprav je februar 2010 na dvorišču, podrobne statistike za preteklo proračunsko leto šele nastajajo. Če sem iskren, na splošno to ni srečno, večina podjetij je v minusu, "kriza ji ni prizanesla ..." je v preteklem letu 2009 verjetno postala modna fraza. Čeprav obstajajo mavrični trenutki, so prve snežke, znanilci okrevanja avtomobilski trg... Podjetje Ford je eden takšnih znanilcev, proizvajalec avtomobilov, katerega posel je šel v plus, in celo eden največjih. Koncern Ford je poslovno leto 2009 končal z dobičkom v višini 2,7 milijarde dolarjev.
Koliko? Da, nisem se motil, čeprav tako kot ti tudi sam nisem takoj verjel. Še posebej težko je bilo verjeti na podlagi poročil velikanov svetovne avtomobilske industrije GM in Chrysler. Konec leta 2009 je Fordov čisti dobiček znašal 2,7 milijarde dolarjev, v primerjavi z letom 2008 pa 14,8 milijarde dolarjev izgube. Upoštevajte, da je bil leta 2009 letnik Ford ustvarila dobiček prvič po štirih letih. Pozitivni finančni rezultati so bili doseženi zaradi povečane prodaje, izgube delovnih mest, nižjih stroškov razvoja novih strojev, proizvodnje in gradnje novih tovarn ter zaradi prestrukturiranja večine dolgov. Na primer, samo aprila 2009 je Ford uspel dolg upnikom zmanjšati za skoraj 10 milijard dolarjev, kar je predstavljalo 38% celotnega dolga koncerna. V četrtem četrtletju poslovnega leta, v katerem se poroča, so Fordovi prihodki znašali 868 milijonov dolarjev, medtem ko je koncern v istem obdobju leta 2008 izgubil 5,9 milijarde dolarjev. Omeniti velja, da je ameriški koncern med letoma 2006 in 2008 izgubil približno 30 milijard dolarjev. Ford zdaj upa, da bo tudi letošnje leto finančno uspešno za podjetje. Skupni Fordov prihodki v letu 2009 so znašali 11,8 milijarde USD.
Poskusimo razumeti, kaj je storila Fordova uprava, kaj je bistvo uspeha?
Po mnenju strokovnjakov ima uspeh podjetja več komponent. Glavno je dobro usklajeno delo v težkih razmerah krize vseh oddelkov, pravočasnost sprejemanja ustreznih odločitev za spremembo tržne konjukture in zniževanje proizvodnih stroškov. Koliko je bilo narejenega v zadnjem letu! Kaj je samo bančništvo fordov program Kredit, ki je pripomogel k večji privlačnosti nakupa avtomobila Ford, ki je prinesel 1,3 milijarde dolarjev. Mimogrede, delež podjetja na ameriškem trgu se je povečal za 1,1% in povečal na 15,3%. Leta 2009 je Ford naredil nekaj, česar si dolgo ni upal, prodal Jaguar, Land Rover, Volvo, ki pa niso prinesli nič drugega kot izgube.
Rolant de Waard, podpredsednik evropske podružnice koncerna Ford, je konec novembra dobesedno za nekaj ur prispel v Moskvo in rusko občinstvo je imelo priložnost za pogovor z njim.
Ford je edini ameriški proizvajalec avtomobilov, ki je preživel krizo, medtem ko sta General Motors in Chrysler bankrotirala. Je bilo podjetju lahko in kaj se je spremenilo od predkriznih časov, ko je ameriška divizija nenehno trpela izgube, evropska divizija pa je vsako leto ustvarjala dobiček?
Rolant de Waard: Ford Europe je bil po prestrukturiranju na začetku desetletja pet let zapored donosen. Po njeni zaslugi smo proizvodne zmogljivosti začeli uporabljati za 100 odstotkov. In to, če želite imeti učinkovito, donosno podjetje, je skoraj glavna stvar.
V Ameriki, ko je povpraševanje začelo upadati in je podjetje utrpelo resne izgube, smo začeli tudi s prestrukturiranjem. Potem pa se je znašla recesija - povpraševanje je še bolj upadlo, izgube so postale še večje ... Na splošno ni bilo lahko. Toda naredili smo eno pomembno stvar - kljub težkim časom smo našli denar, tudi s posojili, za najpomembnejše - za vlaganje v izdelek, v nove modele. Zahvaljujoč temu smo ustvarili trdno podlago in iz krize izhajamo zelo samozavestno - s povečanjem tržnega deleža in odličnimi možnostmi. Potem, ko je kriza dosegla Evropo in tukaj vse ni bilo popolno, je povpraševanje začelo padati in odločili smo se, da bomo čim hitreje zmanjšali obseg proizvodnje.
Ko povpraševanje pade, morate prenehati proizvajati na kakršen koli način več avtomobilovkot potrebe trga. To smo storili v prvem četrtletju leta 2009 in to obdobje je postalo nedonosno za Ford Europe. Toda v resnici smo si očistili pot v prihodnost in v tretjem četrtletju spet postali donosni.
Vprašanje: Kaj pa tržni delež v Evropi?
Rolant de Waard: Tržni delež raste. Ford ima zdaj 9,1 odstotka evropskega avtomobilskega trga, lani 8,6 odstotka. Najprej je to zasluga nove "fieste", ki se prodaja veliko bolje, kot smo pričakovali, in novi Ford Ka.
V Rusiji smo storili enako - prepolovili smo obseg proizvodnje in poskušali čim prej razprodati zaloge - prodali smo jih. Poleg tega je konec lanskega leta rubelj močno padel in morali smo prilagoditi cene. Zdi se, da je devizni trg zdaj miren in lahko načrtujete prihodnost. Naši načrti so precej optimistični. Kajti tržni delež Focusa in Mondea raste, trg kot celota pa bi moral kmalu oživiti. Dejstvo je, da je januarja ruska vlada začela z dodatnim programom za odstranjevanje avtomobilov, kar bi moralo resno spodbuditi povpraševanje po novih avtomobilih.
Vprašanje: Ali bo tovarna v Vsevolozhsku kmalu dosegla svojo konstrukcijsko zmogljivost 125 tisoč avtomobilov?
Rolant de Waard: Ne, na žalost ne kmalu. Zagotovo ne prihodnje leto. In komaj leta 2011. To zahteva, da trg raste vsaj 50 odstotkov v primerjavi s sedanjim.
Žal avtomobilov iz Rusije ni kam izvoziti. Kriza se je razširila po vsem svetu, povpraševanje po avtomobilih v tujini pa v celoti zadovoljujejo tudi naše druge tovarne.
Veselimo se, ko bo vlada začela izplačevati bonuse kupcem novih avtomobilov, ki so odstranili svoje stare avtomobile. Seveda se lahko pritožite, da ta program ne bo veljal za vse naše postavitev, in bo vplival le na Mondeo in Focus, sestavljen v Rusiji, vendar je to več kot dovolj. Vidimo, da tovrstni programi uspešno delujejo v tujini, in pričakujemo, da bodo resno spodbudili povpraševanje - povečalo naj bi se za približno 20 odstotkov. Veliko je! Če takšnega programa ne bo, bodo izgubili vsi - celotna avtomobilska industrija. Izgubili bomo denar, ki smo ga vložili v proizvodnjo, v usposabljanje zaposlenih, v ustvarjanje trgovske mreže ... Tudi trgovci bodo izgubili naložbe ... In ko se bo trg začel okrevati, vlagajte v avtomobilsko podjetje nihče noče.
Vprašanje: Ford je bil v Rusiji pred krizo, milo rečeno, zelo konkurenčen - v vseh tržnih segmentih ste ponujali skoraj najboljšo kombinacijo cene in kakovosti. Zdaj, ko je rubelj padel, ste zvišali cene in s tem se je vaša tržna niša spremenila. Focus ni več "proračunski" avtomobil, kot so si mnogi mislili, Fiesta pa je ena najdražjih v razredu. Dražje kot Volkswagen polo... Tega ne rečem fordovi avtomobili bi moral biti poceni - v Evropi se Focus 1.6 prodaja za skoraj 20 tisoč evrov - enako kot Golf - in je dobro kupljen. Boljši od japonskih sošolcev, ki so tam mimogrede cenejši. Toda na ruskem trgu smo navajeni na nekaj povsem drugega. Se morate izogniti navadi?
Rolant de Waard: Naj najprej razložim, zakaj se je to zgodilo. Pri tem ni zgolj kriza - kot prva tuja podjetja smo začeli v celoti proizvajati avtomobile v Rusiji in to nam je seveda omogočilo znižanje stroškov. Se pravi, imamo konkurenčno prednost. Z njimi se je mogoče znebiti na različne načine: preprosto lahko ustvarite velik dobiček ali pa znižate cene, kar smo pravočasno storili. Zmanjšali, kolikor so lahko.
Zdaj nismo edini, ki v Rusiji proizvajamo avtomobile, to pomeni, da imajo naši konkurenti možnost znižati cene na enako raven. Če si to seveda želijo. V trenutnih razmerah se je seveda mesto Forda na trgu spremenilo. A nikakor ne zaradi dejstva, da so se podražili, nikakor - razmerje med ceno in kakovostjo Focusa je ostalo enako kot pred letom dni, če ne celo boljše. Toda tekmeci - da - začeli so avtomobile prodajati ceneje. Kdo pa je rekel, da bi moral biti Ford cenejši od ostalih? V čem je Fiesta slabša od Pola?
Vprašanje: Povej mi, ali si zadovoljen s svojim paleto modelov? Na primer, Volkswagen je zdaj iskreno vesel, da je bil pred nekaj leti prvi proizvajalec avtomobilov, ki je predstavil bencinske motorje neposredno injiciranje ter menjalnik s turbopuhalom in dvojno sklopko. Tudi Ford se je začel premikati v tej smeri, vendar mnogo kasneje. Očitno ste imeli druge prioritete. Kateri? In ali ste zadovoljni, da ste investirali točno v to, v kar ste vlagali?
Rolant de WaardO: Za začetek ne bi rekel, da daleč zaostajamo za Volkswagnom. Vzemite iste menjalnike z dvema sklopkama - na trgih, kjer stranke potrebujejo takšen menjalnik, ga ponujamo mi. Poleg tega naš Powershift ni le različica "Ford DSG", ampak drugačen menjalnik s svojimi lastnostmi. V Rusiji je še vedno na voljo le pri dizelskem C-Maxu, a mislim, da bo prihodnje leto zares masiven.
Zdaj o motorjih. Tak avto smo imeli v zgodnjih 2000-ih - Mondeo SCi - in poganjal ga je bencinski motor z neposrednim vbrizgom. Toda takrat smo se odločili, da bi bilo bolj pravilno, da se ne osredotočamo na bencin, ampak na dizelske motorje. Skupaj s Peugeotom smo ustvarili odlične motorje, s čimer je Focus postal prvi avtomobil v svojem razredu z emisijami CO2 pod 120 grami na kilometer. In "Fiesta" je bila prva s kazalnikom manj kot 100 gramov na kilometer!
Odločitev, da se osredotočimo na dizle, je bila stoodstotno pravilna. Vsaj zato, ker je takšnih avtomobilov v Evropi več kot bencinskih. Zdaj pa zahteve za izpuh dizelski motorji postati trši in bencinski motorjiočitno čakanje na drugi veter. In mislim, da smo se na to pripravili ravno pravočasno.
Poleg tega smo ugotovili, da je pretvorba Forda v samostojno podjetje zdaj še pomembnejša kot prej. Postopek se je začel - nova Fiesta je postala prvi "svetovni" avtomobil. Potem bodo tu še tehnologije po vsem svetu. Isti motorji ecoboost - ponujeni bodo na vseh celinah.
Prav tako bi rad povedal, da globalizacija nikakor ne krši interesov kupcev. Kot prej bomo izdelovali različne stroje za različne trge. Toda ob vseh razlikah v okusih imajo lastniki avtomobilov po vsem svetu nekaj skupnih vrednot - na primer močni motorji in nizka poraba gorivo je plus za ameriški trg, za evropski in za kateri koli drug. In dejstvo, da bomo motorje ecoboost ponujali povsod, ni poenotenje zaradi poenotenja, ne kompromis, ampak prednost - tako za nas kot za potrošnike.
Vprašanje: In kateri od sedanjih Fordovih modelov je po vašem mnenju najuspešnejši?
Rolant de Waard: Ali lahko rečem, da je to napačno vprašanje? Bistvo je, da ljudje potrebujejo različne avtomobile in nobenega od njih ni mogoče imenovati za najboljšega. Čeprav morda lahko rečemo, da imamo najuspešnejšo Fiesto, ker so prodajni rezultati presegli naša najbolj optimistična pričakovanja.
Vprašanje: Delnice Jaguarja Land Roverja in Mazde so že prodane, na vrsti bo Volvo. Dejstvo, da bodo ta podjetja po zamenjavi lastništva še naprej uporabljala Fordove enote - enake motorje -, je za vas samo plus - podjetje bo dobilo denar. Po drugi strani pa boste morali plačati tudi "tujcem" - navsezadnje se zdaj na evropskih modelih Ford uporabljajo motorji Volvo in Mazda. Ali nameravate nadaljevati to sodelovanje ali ga čim prej prekiniti?
Rolant de Waard: Ko ustvarjamo nov avto, potem vedno izhajamo iz potrošniških lastnosti, ki jih trg potrebuje, in ne od tega, kje dobiti motor ali druge dele zanj. Če imamo primeren motor, dobro. Ne - kupite ga lahko zunaj - pri drugem Fordovem podjetju ali celo pri konkurenci. Skrbeti ni treba - izdelujemo dizelski motorji skupaj s PSA Peugeot Citroen, skupaj s Fiatom izdelujemo Ford Ka in Fiat 500 in se ne sramujemo deliti svojega znanja. Hkrati so kljub velikemu številu pogostih podrobnosti dizelski motorji na naših strojih drugače konfigurirani kot na francoskih. In Ka je videti in voziti drugače kot Fiat.
Preprosto povedano - lahko sodelujete s komer koli - tudi z zlonamernimi konkurenti. Glavno je, da ne pozabite, da je vaša končna naloga izdelati pravega Forda in ne brezličnega sklopa enot, tudi najbolj naprednih.
Vprašanje: Strokovnjaki pravijo, da bo v bližnji prihodnosti neodvisnih proizvajalcev avtomobilov veliko manj - nekateri bodo preprosto izginili, ostali pa se bodo združili med seboj. Ali zase izključujete kakšno globalno zavezništvo, kot je Renault-Nissan?
Rolant de Waard: Vsako podjetje si prizadeva zagotoviti čim bolj učinkovito poslovanje. Zato gradimo "One Ford", za to ustvarjamo skupna podjetja za proizvodnjo avtomobilov in sestavnih delov - isti menjalnik z dvema sklopkama, ki ga izdelujemo skupaj z Getragom. Čeprav nam je takšna sinergija dovolj, nihče ne ve, kaj se bo zgodilo naprej.
Osebni avtomobil si živi ljudje izberejo sami. In to ni toliko racionalna kot čustvena izbira. Zato avtomobilov dejansko postaja vedno več - v vsakem segmentu. Se spomnite, prej so bili v razredu B le hatchback, v razredu D so bili le limuzine, avtomobili na vsa kolesa, z redkimi izjemami, pa veliki in težki? Zdaj nekateri potrebujejo križance, drugi rabijo majhne limuzine, tretji pa enoprostorce. In še vedno obstajajo ljudje - in teh je veliko -, ki potrebujejo avto znamke A, ne znamke B. In če znamka B absorbira znamko A, z vidika poslovne učinkovitosti ne bo zmagala, ampak bo, nasprotno, izgubila stranke. In število "globalnih" blagovnih znamk se dejansko zdaj ne zmanjšuje, ampak povečuje. Natančneje, še naprej se povečuje. Najprej so na trg vstopili Korejci, zdaj se dvigajo Kitajci ... Čeprav imajo znotraj države nenasičen trg, sem prepričan, da se bodo temu hitro spoprijeli in se bodo resno lotili osvajanja sveta.
