Kateri časovni pogon je boljši? To vprašanje je eno od desetih najbolj filozofskih avtomobilskih vprašanj, skupaj z volanom na levi in \u200b\u200bdesni strani, bencinom ali dizelskim gorivom, mehanskim ali avtomatski menjalnik orodja. Nekateri vozniki bodo dali svoj glas za jermenski pogon, drugi pa bodo dali prednost verižnemu mehanizmu. Enako velja za vsa zgoraj navedena vprašanja. Poskusimo skupaj ugotoviti, kateri mehanizem za distribucijo plina je boljši, cenejši in kakšne so prednosti in slabosti obeh možnosti pogona odmične gredi.
Takoj je treba opozoriti, da danes vsi več proizvajalcev avtomobilov natančno pojdite na jermenski pogon in opustite krmilno verigo. A vseeno imajo nekateri vozniki še vedno nezaupljiv odnos do "elastičnega" pogona. Veliko število voznikov, zlasti starejše generacije, kovinsko možnost imenujejo skoraj večno. Ali imajo prav?
Sodobna časovna veriga
V preteklosti so bile časovne verige resnično brez težav. Stvar je v tem, da je bila običajno narejena iz dveh, včasih pa tudi iz treh povezav (vrstic). Trgati tak kovinski tir je bilo zelo problematično. Res so "postregli" na stotisoče kilometrov. Sčasoma se je veriga lahko raztegnila in začela neznosno zvoniti, kar je privedlo do skoka enega ali dveh zob. Kljub temu so se odmori zgodili veliko redkeje kot pasovi.
V primerjavi s pasom je veriga hrupna, se razteza, vendar zvočna izolacija sodobnih pogonskih enot omogoča hitro in učinkovito odstranitev te pomanjkljivosti. V kabini je "šumenje" verige praktično neslišno. Omeniti velja, da so stari verižni motorji resnično bolj zanesljivi kot novi. Sodobne enote se ne morejo pohvaliti s podobno zanesljivostjo. Zakaj?
Za to obstaja več razlogov. Zdaj so motorji močno zmanjšali svojo težo, postali krajši in manjši. To je posledica tako imenovanih "EURO norm" - avtomobil mora biti lažji, kompaktnejši, porabi malo goriva in manj izpusti škodljive snovi v ozračju. Te zahteve so se odražale v časovnem razporedu. Njegov pogon je tudi močno olajšan.
Zdaj vsi proizvajalci avtomobilov poskušajo povečati prostornino potniškega prostora z zmanjšanjem prostornine motornega prostora. Zato je zelo pomembno, da je pogonska enota čim bolj kompaktna. Verižni pogon je bil prvi trpel zaradi takšnih sprememb, zato je bila veriga čim krajša in lažja. Zdaj je bolj kot kolo. Zaradi tega reza se ni zmanjšala samo glava bloka, temveč tudi blok sam. Zato ni bilo potrebe po veliki oljni kopeli (klasična veriga se je nenehno vrtela v olju).
Na prvi pogled je vse v redu - veriga se je zmanjšala, količine in mere so se zmanjšale, manj olja je treba, teža se je zmanjšala. Super, kajne? Ampak obstaja en pomemben "VENDAR" ... tako tanek izdelek se je začel lomiti.
Preden končno odpove, pa veriga začne oddajati glasneje kot običajno. Številni vozniki na to niso pozorni, za to krivijo vreme ali pa preprosto ne slišijo zaradi dobrega "hrupa" motorja. Vse to vodi do odprtega kroga in dragih popravil.
Tako je časovna veriga postala enak potrošni material kot večina elementov motorja. Zdaj je izredno težko najti motor, v katerem bi verigo spreminjali le med remontom (kot prej). Praviloma se spreminja kot pas - s 100.000 km. Poleg tega je zaradi zapletenosti zasnove diagnostika časovne verige zdaj zelo draga. Sklepamo lahko, da je sodobni verižni mehanizem po zanesljivosti in virih zelo blizu zobatega jermena.
Imate avto na verigi? Ne mudi se vznemirjati. Da, res je veliko pomanjkljivosti, vendar obstajajo tudi prednosti:
- vrti se v zaprtem prostoru, praktično ne pride v stik z zrakom, kar pomeni, da ni ostankov, prahu in vlage, ki bi pospešili obrabo.
- temperatura zanjo praktično ni pomembna. Za razliko od pasu se ne boji niti mraza niti vročine.
- natančnost nastavitve. Veriga ima natančnejši mehanizem za nastavitev, ne razteza se toliko.
- odpornost na kratkoročne preobremenitve.
Časovni pas
To je povsem drugačna zasnova, kljub identiteti opravljenih funkcij. Pas je videti takole - gumiran trak (lahko na osnovi tkanine ali katerega drugega materiala, odpornega proti obrabi), znotraj katerega so zobje. Ti zobje se spletajo z zobniki, ki so pritrjeni na odmično gred.
Prednosti jermenskega mehanizma:
- suha gradnja. To pomeni, da tukaj ni olja. Je zunaj napajalna enota, vrti se v zraku, čeprav je zaprt s posebnim ohišjem.
- pas je elastičen. Učinkovito blaži tresljaje, ki lahko vplivajo na življenjsko dobo gredi v večvaljnih motorjih.
- praktično vpliva temperature na delovanje motorja ni. Če je olje pozimi hladno, to ne vpliva na hrup motorja (verižni mehanizem je treba ogreti, da olje učinkovito črpa v hidravlični napenjalec).
- tišina dela.
- enostavnost diagnoze in popravila. Motorja ni treba razstaviti, niti ni treba odstraniti pokrova glave. Zaščitni pokrov preprosto odstranite.
- cena popravila. Je cenejši tako v proizvodnji kot pri zamenjavi. Menjava jermena skupaj z mehanskimi napenjalci je nekajkrat cenejša od zamenjave verige.
- kompaktnost dela. Motor s jermeni je lažji, krajši in manjši.
Negativne točke:
- onesnaževanje. Ker se pas vrti v zraku in je zaščiten samo s pokrovom, lahko nanj pride prah, umazanija, voda in celo olje. Vse to negativno vpliva na njen vir.
- staranje in razpoke. Pas se ne spreminja le glede na kilometrino, ampak tudi po letih. Na primer, če je bil avtomobil dlje časa brez obratovanja in je kilometrina le nekaj deset kilometrov, je treba še zamenjati jermen. Njegov material se ponavadi stara in od časa do časa preprosto poči.
- nagnjenost k zdrsu. Pri prekoračitvi največje obremenitve (z ostrim zagonom z mirovanja) lahko pas zdrsne. Včasih se zlomijo tudi zobje, ki so zajeti.
Torej, kaj je bolje: pas ali veriga? Izredno težko je dati natančen odgovor. Upoštevati je treba poseben model motorja in njegove pogoje delovanja.
Pogosto začetnike avtomobiliste zanima, kaj je bolj učinkovito kot krmilna veriga ali jermen? Po mnenju novinarjev "koles" je to vprašanje celo uvrščeno med 10 najbolj filozofskih v avtomobilski industriji. Dejansko se skupaj z vprašanji o desnem / levem volanu, ročnem menjalniku / samodejnem menjalniku, dizelskem gorivu / bencinu ta tema pogosto pojavlja na avtomobilskih forumih in avtomobilskih spletnih mestih. Temeljito bomo razumeli.
Danes velikanski proizvajalci avtomobilov verjamejo v gumijasti pas. Na znanih "osmicah" V8 in "šest" V6 iz Volkswagna, Toyote in Opla je postavljena prav takšna možnost. Toda vseeno vprašanje, katera je boljša, ostaja relevantno kot prej.
Veriga
POZOR! Našli povsem preprost način za zmanjšanje porabe goriva! Ne verjameš mi? Tudi avtomehanik s 15-letnimi izkušnjami ni verjel, dokler ni poskusil. In zdaj pri bencinu prihrani 35.000 rubljev na leto!
To je mehanizem, preizkušen v preteklih letih, ki je povsem preprost in ni drag, če ga primerjamo zgolj v ozadju parametri motorja... Da, hrupno, toda zahvaljujoč visokokakovostnemu SHVI večine avtomobilov je ta blokator verige skoraj neviden. Pogosto delovanje tega mehanizma znotraj naprave sploh ni slišati.
Opomba. Če na primer primerjamo dva dobro znana 1,4-litrska motorja VW-TSI in 1,6-litrski EA111, obstaja razlika. Slednje je očitno hrupno in to sploh ni posledica tega, da je "aspirirano".
Pravzaprav je težava drugje. V tem primeru obstaja bolezen starih motorjev. Sestoji iz dejstva, da je na takšne motorje z notranjim zgorevanjem nameščena dvovrstna veriga. To nekajkrat poveča njegove trdnostne lastnosti, vendar se pod vplivom različnih sil, čeprav se ne odlomi, raztegne. Kot rezultat, zaradi raztezanja začne sproščati veliko hrupa, čeprav ne skače čez zobe.
Posodobitev motorja z notranjim zgorevanjem se je začela z dejstvom, da so se zaradi povečanja prostora v kabini začele zmanjševati velikosti motorjev, na nekaterih "pogonih na sprednja kolesa" pa motorji z notranjim zgorevanjem praviloma niso bili nameščeni vzdolž, temveč čez. A priori so se začele zmanjševati verige, ki so se preoblikovale iz 2 v 1 vrstico in postale veliko bolj kompaktne. In pravzaprav na sodobni "osmici" istega VW-ja krmilna veriga ni debelejša od kolesarske verige.
Velikost verige je zelo pomembna. Njegova teža je odvisna od tega, poleg tega pa se nahaja nekoliko drugače od pasu. Natančneje, ravno v oljni kopeli, znotraj zobatega jermena. Kaj to pomeni? Preprosto: glava valja naj bi bila v skladu z vsemi zakoni avtomobilske tehnike daljša za širino verige. Izkazalo se je, da so dodatni milimetri večkratno povečanje mase kovine. Vse to negativno vpliva na delovanje motorja, začne oddajati več hrupa itd.
Opomba. Kot so pravilno ugotovili izkušeni vozniki, začne motor z notranjim zgorevanjem glasneje rohneti, preden pride v prestolnico. Tudi verige se obnašajo na podoben način, vendar njihovega smrtnega krika zaradi uspešnih avtomobilov Shvi v zadnjih letih ni vedno slišati.
Omeniti velja, da bi lahko staro dvovrstno verigo še vedno imenovali "večna". Da, začulo se je strašno ropotanje, toda tudi po 1. veji bi lahko še zelo dolgo delovalo. Vse je bilo premišljeno premišljeno, obremenitev obeh vej je bila porazdeljena enakomerno.
Toda posodobitev motorja z notranjim zgorevanjem, povezana z osvetlitvijo njegove zasnove, skrajšanjem velikosti in preureditvijo njegovega položaja, je dala nasprotni učinek. Neprijetno presenečenje je bilo, da so železne verige znatno zmanjšale njihovo življenjsko dobo in postale enak "potrošni material" kot pasovi. Vprašanje je, zakaj potem postavljati težke kovinske elemente, če lahko z gumo? In to kljub temu, da je zamenjava verige veliko dražja.
Tu so na primer približni stroški zamenjave verige na "štirinajstih" vsaj 30.000 rubljev. To bi trikrat stalo, če bi zamenjali jermen, tudi najboljši. In če morate zamenjati časovni komplet za motor z notranjim zgorevanjem zadnjih let z verigo, boste morali zapraviti vsaj 100.000 rubljev, kar je glede na zahtevnost dela enakovredno večji prenovi, ker morate motor razstaviti, odstraniti glavo valja itd. Za lastnike Mercedesa M272 bi to moralo biti znano.
Ne rečemo, da se danes ne splača kupovati avtomobilov s pogonskim verižnim pogonom. Pred nakupom bo treba zelo natančno pregledati pogon, analizirati in primerjati rezultate glede na hrup in delovni hod, obrabo potrošnega materiala itd.
Zmedenost številnih avtomobilistov, ki se sprašujejo: zakaj veriga še vedno posluje, če je vse tako slabo, je upravičena? Če bi imel samo pomanjkljivosti, bi jo avtomobilski proizvajalci že zdavnaj poslali na počitek, pas pa bi vladal in vladal sam.
Očitno ima veriga tudi svoje prednosti. In najprej so povezani z integrirano zaščito pred vsemi negativnimi vplivi, vključno z umazanijo, vodo, atmosferskimi kapljicami itd. Veriga se z vsem, kar je nagnjeno k koroziji, ne boji atmosferskih kapljic, umazanija nima vpliva na njeno delovanje. Pas bi se že 100-krat pokvaril, če bi mu namenili enako količino stresa.
Druga prednost verige je stabilnost časovnih oznak. Pod pritiskom se veriga praktično ne razteza, motor z notranjim zgorevanjem je vklopljen visoki vrtljaji ohranja prvotni položaj gredi, kar je zanesljivo zagotovilo varnosti dinamike.
In na koncu še tretji plus, ki ga poudarjajo strokovnjaki - odpornost na različne preobremenitve. Je nekajkrat večji od pasu. Če je napenjalnik valja v dobrem stanju, se faze bencinske postaje skoraj nikoli ne izgubijo, veriga ne skoči.
Med drugim ne smemo pozabiti, da verižnega pogona ni treba zatesniti, zaradi česar je a priori bolj konstruktiven. Tu ni nobene skrivnosti - prav vsak princip, povezan s fazami GDS, temelji na cirkulaciji mazanja. Toda pas se ga boji kot ognja, veriga pa se ne.
Pas
Seveda, ne glede na to, kako čudno se sliši, a njegova najpomembnejša prednost so kazalniki razširljivosti. Zaradi svoje rekordne elastičnosti dejansko blaži različna nihanja, ki bi lahko negativno vplivala na vir sestavnih delov. Pas se dobro spopada zaradi svoje elastičnosti in različnih vibracij.
Pas deluje skoraj tiho, če je seveda uporaben. Lahko je precej dolg, hkrati pa ga dobro napenja več valjev, kar nikakor ne vpliva na pravilnost uveljavljenih faz bencinske črpalke.
Pas ne potrebuje mazanja, čeprav tega ne moremo trditi za stare in rabljene jermene. Enako učinkovito deluje na hladnem in vročem motorju z notranjim zgorevanjem (in tukaj je vse odvisno od stanja jermena). Če je pas izdelan dobro znano podjetje, potem je njegov vir običajno velik.
Toda najbolj priljubljena pozitivna lastnost pasu za voznike je enostavnost zamenjave. Ni vam treba odstraniti motorja, razstaviti glave ali škatle valja. Preprosto - kupil sem nov pas po dostopni ceni in ga sam brez težav zamenjal.
Motor z notranjim zgorevanjem, opremljen z jermenom, je bolj kompakten in lahek, to je samoumevno. Kakšne prednosti to daje, ni težko uganiti.
Na žalost tudi trak ni popoln. Ima tudi slabosti. Na primer hitra ranljivost. Boji se vode mazalna tekočina in zmrzal. Guma hitro zastara, kar vpliva na hitrost obrabe. Kljub intervalu "obratovanja", ki ga je določil proizvajalec, večina aktivnih jermenov ne zdrži niti polovice življenjske dobe.
Ena najpogostejših bolezni pasov vključuje zdrs pasu pri prekomernih obremenitvah. Če je na primer motor avtomobila zasukan, obstaja velika verjetnost, da se pas odpade.
Primerjalni test
Kot lahko vidite, ima vsak časovni element tako svoje pluse kot minuse. To deloma pojasnjuje dejstvo, da je veriga še vedno priljubljena, pas pa ne dobi vseh lovorik zmagovalca.
"Kupil bom avto s krmilno verigo. Pred tem sem naletel le na jermen, odlična izkušnja v službi, št. Obstaja veliko "grozljivk" o stroških popravil in drage poslediceče se ne opravi pravočasno. Naj vzamem motor s krmilno verigo ali je jermen boljši? "
Na vprašanje, kaj je bolje, veriga ali pas, ni mogoče enoznačno odgovoriti. Oba pogona imata svoje prednosti in slabosti.
Začnimo z ločevanjem pasu. Eden glavnih dejavnikov v njegovo korist je relativna poceni komplet za krmiljenje in enostavnost zamenjave. Ob upoštevanju tega lahko dela opravimo prej kot predpisani roki, kar pomeni zmanjšanje možnosti za morebitne težave. Navedena življenjska doba jermena je lahko odvisno od proizvajalca do 150.000 km, vendar je v naših razmerah čas spreminjati na vsakih 60.000 km, torej približno enkrat na tri leta.
Vira časovnega pasu kot celote je bolje, da se ne šteje samo v prevoženih kilometrih. Na to negativno vpliva nizke temperature in onesnaževanje, vendar tudi ni odvisno na primer od tlaka olja. Kdaj nepravočasna zamenjava jermen, obstaja nevarnost njegovega zloma, kar ogroža bate z ventili. Če motor ne deluje pri visokih hitrostih, se pasu ne smete bati. V nasprotnem primeru se je vseeno bolje odločiti za verigo.
Za razliko od pasu je verigo izredno težko prekiniti - njena glavna težava je raztezanje in skakanje na zob. V tem primeru ventili in bati prenehajo delovati sinhrono, rezultat njihovega "srečanja" je za denarnico lahko poguben.
Glavna stvar, ki prestraši voznike v krmilnih verigah, so njihovi visoki stroški. Zamenjava kompleta v povprečju stane približno trikrat več kot pas. Najvišji stroški lahko celo presežejo vse razumne meje, zlasti za Motorji v obliki črke V... Številni vozniki avtomobilov se pritožujejo nad zvenom krmilne verige po 120.000 km, drugi pa se tega ne spomnijo z veseljem niti po 200.000 km. Na splošno je treba posamezen avto obravnavati posamično: v mnogih primerih je vir verige krmiljenja zasnovan za celotno življenjsko dobo motorja, kar v naših razmerah pomeni pred remontom.
Pri nakupu avtomobila s krmilno verigo je treba tej enoti vnaprej posvetiti posebno pozornost, da ugotovite cene. Pri pregledu avtomobila bodite pozorni na značilno prasketanje, zmečkanje ali treščenje v motornem prostoru, to je še posebej opazno pri zagonu "na hladno".
Kaj mislijo serviserji?
Andrew: "Veriga" v povprečju dvakrat teče "dlje od jermena, ne glede na model motorja. Skladno s tem se pogonski jermen pogosteje uporablja. kritične situacije izjemno redko je upogniti ventile, gre za osamljene primere. Zobniki se hitreje izbrišejo, postopek distribucije plina je moten, motor se začne trojiti. Z verigo vozim že deseto leto, nobenih težav ni nastalo. "
Vladimir: "AT sodobni avtomobili najpogosteje se uporabljajo verige. Na primer, na BMW in Mercedes so nameščeni le ti. A ker naše parkirišče ni najbogatejše, se izkaže, da je polovica avtomobilov z zobastim jermenom, polovica z verigo. V osebnem Audiju s 60.000 prevoženimi kilometri se veriga že pozna - zamenjava je nujna. Presenečenje je bilo celo zame. Vsak proizvajalec ima svoj časovni razpored za zamenjavo krmilne verige, nekateri ga celo načrtujejo za celotno življenjsko dobo motorja. Med slabostmi seveda spadajo stroški zamenjave kompleta. Obstajajo trije zamenjavi jermenov na sklop krmilne verige, tako da na koncu ni bistvene razlike v ceni. Pravočasna storitev zapre vsa vprašanja, zato pri izbiri avtomobila načeloma ne svetujem, da bodite pozorni na ta parameter. "
Zamenjava časovnega kompleta za Infiniti FX35 je lastnika stala 3,5 milijona rubljev za dele in 200 dolarjev za samo delo
Zato je nemogoče priporočiti verigo ali jermen, saj je ta izbira na ravni soočenja med "mehaniki" in "avtomatiko", bencinom in dizelski motorji... In kot pravilno ugotavljajo tako lastniki avtomobilov kot serviserji, vprašanje ne gre za "najboljši" pogon, temveč za njegovo pravočasno vzdrževanje.
Andrey GORELIK
Fotografije iz odprtih virov
spletna stran
Imate vprašanja? Imamo odgovore. Teme, ki vas zanimajo, bodo strokovno komentirali strokovnjaki ali naši avtorji - rezultat boste videli na spletnem mestu.
Tipično besedilo trgovca, ki prodaja avtomobil s krmilno verigo, je: »To je veriga in ne jermen. To pomeni, da za zamenjavo jermena ni treba izgubljati časa in denarja. " Mnogi kupci nasedajo temu triku. Na koncu je veriga prekinjena in motor potrebuje remont... Ne pozabite: doba verig, ki lahko prevozijo več kot milijon kilometrov, je že stara s starim mercedesom!
Raztrgan jermen zobatega jermena je resna nesreča, vendar v večini primerov obstaja upanje, da bo rešil motor. Podobna situacija s časovno verigo se lahko konča veliko slabše. Veriga je veliko bolj masivna od pasu in v primeru zloma motor praviloma "strga in zaleti", "vzame s seboj" cele kovine. Poleg tega so bati in ventili močno poškodovani. Po prekinitvi krmilne verige je motor zelo redko mogoče oživiti z malo krvi.
Vse je v olju
Ocenjeni vir sodobne verige je vsaj 200-250 tisoč km. Vendar pogosto ne traja tako dolgo. Splošno znani so primeri preloma verige s prevoženo kilometrino 100.000 km in celo 60.000 km. Dejstvo, da se to zgodi le pri nekaterih modelih avtomobilov, kaže na prirojeno napako. Poleg tega se ne zgodi vedno "katastrofa" zaradi slabe kakovosti izdelave verige in napenjalca. Včasih težavo povzroča pomanjkanje mazanja. To se je zgodilo s prvim bencinski motorji Peugeot-Citroen 1.6 THP (Euro 4) in 2-litrski dizel bMW motor (BMW 3 E90, 320d N47).
Torej, neupoštevanje priporočil proizvajalca glede količine, vrste olja in intervalov zamenjave močno poveča verjetnost okvare. Ne pozabite, da skoraj vsako verigo napenja napenjalec, katerega izkoristek je neposredno odvisen od tlaka v razmaznem sistemu. Tipičen primer je turbodizelski motor Fiat 1.3 Multijet, ki se uporablja pri Oplovih modelih z 1,3 CDTI. S pogostimi premiki v urbanih območjih nivo olja močno pade. Če tega ne opazimo pravočasno, se začne tlak v sistemu zmanjševati in posledično napetost verige.
Seveda pa ni povsem brez napak pri zasnovi same strukture verig in napenjalcev. Osupljiv primer je bencinski motorji zadevajo VW 1.4 TSI in 1.2 TSI.
Čas in simptomi
Večina proizvajalcev ne določa natančnega časovnega razporeda za zamenjavo krmilne verige, kot to velja za zobate jermene. Obrabo verige določajo simptomi. Praviloma gre za povečan hrup in premik časa ventilov (zaznan z diagnostičnim računalnikom). Dobra mehanika zlahka odkrije težavo. Nekateri motorji omogočajo oceno stanja verige po izhodu napenjalne palice.
Pri nakupu rabljenega avtomobila s pogonom verižne krmiljenja je treba nadzor stanja verige zaupati mehaniku. Za razliko od motorjev z jermenom ne bi smeli upoštevati pravila o zamenjavi "za vsak slučaj". Če inšpekcijski pregled pokaže potrebo po zamenjavi verige, boste morali pripraviti od 500 do nekaj tisoč dolarjev. To je resen razlog za barantanje s prodajalcem avtomobilov sekundarni trg... V nobenem primeru z zamenjavo ne smemo odlašati.
Ko upravljate avtomobil s pogonom verižne krmilne verige, bodite pedantni v zadevah, ki zadevajo motorno olje... Uporablja se samo kakovostno olje... Redna zamenjava je še en pomemben element vzdrževanja ne le motorja, temveč tudi pogona verižne krmiljenja. Praviloma je treba mast zamenjati vsaj enkrat na 15.000 km. Če avtomobil vozi predvsem v mestnih pogojih vožnje (pogosti speljevanja, velik del časa, porabljenega za prosti tek), bolje je zamenjati interval zamenjave na 10.000 km.
Paziti je treba na nenavadne zvoke (hrup, trkanje), ki se pojavijo zlasti takoj po zagonu ali med njim dolgo delo v prostem teku. Ko smo našli značilne znake "slabega počutja", je vredno obiskati avtoservis. Morda so to prvi simptomi okvare časovnega pogona, ki jih ni mogoče prezreti.
Dva načina za namestitev krmilne verige v motor
Pri konstrukciji motorja se uporabljata dve vrsti razporeditve pogonskega sklopa. Pokličimo jih naprej in nazaj. "Spredaj", če se časovni pogon nahaja na isti strani kot varnostni pas nameščene enote... "Zadaj", če je časovni pogon nameščen na vztrajniku in strani menjalnika. Običajno proizvajalci uporabljajo spredaj nameščen časovni pogon, saj olajša dostop do sistema in njegovo popravilo. Kljub temu pa podjetja, kot sta Audi in BMW, že nekaj let vadita namestitev časovnega pogona na zadnji del motorja: Audi A6 C6 3.0 TDI, BMW 320d E90 (N47), BMW 530 F10. To močno otežuje vzdrževanje časa. Na srečo se takšne drzne rešitve uporabljajo le pri nekaterih motorjih krmilnih verig in nikoli pri motorjih z jermenicami.
Simptomi obrabe krmilne verige
Grob in neenakomeren prosti tek (rezultat spremenljivega krmiljenja ventilov);
Žvrgolenje in šumenje - še posebej v prostem teku, ko je tlak olja zelo nizek;
Največji izhod napetosti (viden po odstranitvi pokrova);
Obraba zobnikov (vidna po odstranitvi pokrova);
Ustrezni parametri, vzeti s faznega senzorja (z uporabo diagnostičnega testerja).
Kaj morate vedeti o pogonskem verižnem pogonu
V večini novih avtomobilov je življenjska doba verige krajša od življenjske dobe motorja;
Bodite pozorni na nenavadne zvoke, zlasti po zagonu;
Izogibajte se podaljšanju obdobja menjave olja - bolj pogosto, bolje;
Normalen tlak olja zagotavlja delovanje napenjalca verige;
Če zamenjate verigo, potem obvezno zamenjajte zobnike (zobnike) in vodila - tudi obrabljajo se;
Pri zamenjavi uporabite originalne komponente ali kakovostne nadomestke. Proizvajalci komponent, kot so Febi, Ruville, SWAG, so se dobro izkazali.
Zanesljivi in \u200b\u200bnezanesljivi pogoni verižnih krmil
Vendar proizvajalci še vedno proizvajajo avtomobile s krmilno verigo, ki lahko zdrži celo življenjsko dobo motorja. Težave s takšnim merjenjem časa praviloma ne nastanejo za več sto tisoč kilometrov. Vendar to lastnika ne razbremeni odgovornosti, da redno preverja stanje pogona verižne krmiljenja.
Avtomobili z vzdržljivo krmilno verigo: Ford mondeo 1.8 TDCi, Mercedes C 200 CDI W202, Mercedes W124, Toyota Yaris 1.4 D-4D.
Avtomobili s kratkotrajno krmilno verigo: Audi A8 3.0 TDI (D3), Mazda CX-7 2.3 Turbo, Škoda Fabia 1.2 TSI, BMW 118d (N47), Peugeot 207 1.6 THP, VW Golf V 1.4 TSI.
Verjetno se je vsak voznik vsaj enkrat vprašal, kaj je bolje izbrati - jermen ali veriga... To vprašanje je eno najbolj priljubljenih, podobno kot spor o mehaniki in stroju. Pas je vedno bolj priljubljen pri mnogih proizvajalcih avtomobilov. Namenjen je Volkswagenom, Toytom in Opelom z motorji V8 in V6.
Vendar med ljudmi polemike ne popustijo. V našem gradivu bomo poskušali razčleniti vse zgornje točke in razumeti vse prednosti in slabosti glede najbolj sprejemljive različice pogona odmične gredi.
Veriga: lastnosti, življenjska doba, nadomestni stroški
Če govorimo o verigi, potem je bila ta metoda preizkušena že vrsto let delovanja, je razmeroma lahka in če upoštevamo skupne stroške motorja, bo veriga predstavljala njen nepomemben del. Seveda tak motor povzroča veliko hrupa. Res je. Toda avtomobili ne mirujejo, ampak se razvijajo, izboljšujejo zvočno izolacijo karoserije in notranjosti. Sodobna železni konji tako dobro, da se v večini primerov hrupa motorja sploh ne sliši, če pa se, sploh ni moteč. Na primer, motorji iz Volkswagnove serije EA111 - 1,6-litrski atmosferski in 1,4-litrski TSI - imajo enake verige, atmosferski pa je precej hrupnejši. V tem primeru je težava globlja. V starih motorjih so bile nameščene dvovrstne verige, ker je nemogoče takoj odrezati ta mehanizem. Toda z obrabo so se verige raztegnile in sprožile veliko hrupa. Hkrati redko preskakuje par zob na pogonskih zobnikih.
Ko je bila posebna pozornost namenjena dolžini motorja, se je situacija spremenila. Da bi lahko povečali prostornino kabine, so začeli zmanjševati motorni prostor... Na avtomobile s prednjim pogonom so začeli vgrajevati motorje čez. Hkrati so začeli krajšati dolžino verige. Vse verige so postale enovrstne in dobile dobro kompaktnost. Zdaj je debelina verige enakomerna močan motor primerljiva z debelino kolesarske verige.
Širina verige ni pomembno samo zato, ker je treba verigo olajšati. Drug dejavnik je položaj verige v oljni kopeli motorja znotraj enote. Zaradi tega morajo biti blok in valji ter njegova glava daljši za širino verige. Vse to je dodatna kovina, ki otežuje mehanizem. Poleg tega so se tanke verige začele pogosto pretrgati. Glasen hrup - eden od znakov, da je veriga začela propadati. Dejstvo je, da skupaj s hrupom motorja šum iz vezja ni preveč izrazit, zato lahko z lahkoto zamudite trenutek, ko se nenadoma pokvari.
Dvovrstne verige v tem primeru so bili bolj donosni, saj so lahko delali tudi po lomu ene veje, ker je bila obremenitev obeh vej bolj enakomerno razporejena. Zobje zvezd so se počasneje obrabljali, zato bi lahko verigo iz močnih zlitin šteli za "večno". V tem primeru je bilo treba verigo zamenjati le med remontom motorja.
Trend k lažji gradnji in želja po razširitvi sta ustvarila nove težave. Verige so izgubile svojo trpežnost in niso več boljše od zobatih jermenov. Hkrati je zasnova z verigo veliko bolj zapletena kot analog z jermenom, zamenjava verige pa je precej draga, poleg tega pa je diagnostika tehnično stanje ta podrobnost je zelo zapletena.
Povprečni stroški zamenjave verižnega mehanizma na štirivaljnem motorju znašajo najmanj 500 USD, zamenjava zobatega jermena pa 150-200 USD. Zato pri nakupu avtomobila s verižni motor še posebej skrbno je vredno diagnosticirati časovni pogon. Pomembno je, da upoštevate vse nianse in preverite vsako malenkost.
Zakaj so verižni motorji še danes priljubljeni?
Nekdo ima lahko mnenje, da je verižni mehanizem popolnoma neuporaben in je relikt preteklosti. Vendar je to napačno mnenje, kajti če bi bilo res, bi pas že zdavnaj prišel v ospredje.
Verige imajo svoje prednosti. Prva in glavna prednost je popolna zaščita pred kakršnimi koli neugodnimi zunanjimi dejavniki: stik z vlago in padavinami, izpostavljenost temperaturam. Verige bodo brez zmrzali in vročine, umazanije in snega, česar se pas boji. Druga pomembna prednost verige je natančnost merjenja časa. Pri velikih obremenitvah se veriga ne more deformirati, zato bo tudi pri visokih hitrostih prvotna namestitev gredi ostala v motorju. In to pa lahko imenujemo jamstvo za ohranjanje značilnosti visoke moči motorja. Tretja prednost je dobra odpornost na periodične preobremenitve, ki se redko pojavijo, vendar so velikokrat močnejše od nominalnih. V takšni situaciji uporaben napenjalec verige ne bo skakal z zoba na zob in krmiljenje ventilov ne bo kršeno.
Pomembno je razumeti, da morajo biti sistemi s spremenljivimi časovnimi fazami opremljeni z enostavnejšimi faznimi preklopniki za odmične gredi z verižnim pogonom. Tesnjenje ne potrebujejo, ker fazni menjalniki delujejo po principu kroženja olja. Veriga za delovanje potrebuje olje, jermen pa ne prenaša stika s to oljnato tekočino.
Pravzaprav so to vse prednosti verižnega pogona. Če povzamemo: vir sodobnih verig ni veliko večji kot pri pasovih, izjemoma pa pasovi izkazujejo še večjo zmogljivost. Glede na visoke stroške zamenjave verige. Cena je odločilni dejavnik, zato se veriga spremeni le v skrajnih primerih, kar je precej nevarno. Na ta način je uporaba pasu videti bolj praktična in varna.
Pri verižnem pogonu hidravlični napenjalnik ne deluje dobro, če je tlak olja nizek, zato lahko med zagonom skoči veriga in lahko pride do nenadnih padcev tlaka, kar pomeni slabo kompatibilnost s sistemi za zagon in zaustavitev, pa tudi oljne črpalke, ki jih je mogoče nastaviti. Ta enota je zelo draga za izpostavitev. Pogosto se zgodi, da napenjalnik med delovanjem ne deluje pravilno obratno vrtenje motor, na primer med izvajanjem kakršnih koli operacij v avtomobilskem servisu ali ko avto postavite v prestavo v hrib, bo v tem primeru veriga zlahka preskočila nekaj zob, tako da se bo med zagonom motorja vse končalo z okvaro.
Prednosti pasu
Ena glavnih prednosti pasu je njegova sposobnost upogibanja v različnih smereh, to je elastičnost. To omogoča pogonu, da se popolnoma spopada z torzijskimi vibracijami, ki lahko pri večvaljnih motorjih s kompleksno zasnovo močno vplivajo na obremenitev z vibracijami in življenjsko dobo gredi.
Druga prednost pasu je njegova tiho delo... Pas je običajno dovolj dolg, da omogoča dober poteg z mehanskim napenjalnikom, ne da bi to vplivalo na nastavitve časa. Ne potrebujejo dodatnega mazanja. Pas lahko enako dobro deluje tako na hladnih kot na toplih motorjih. Vir dela na noben način ni odvisen od materialov, uporabljenih za mazanje, pa tudi od tlaka olja.
Diagnozo okvare jermena ni težko diagnosticirati in ga je enostavno zamenjati, ne da bi celo razstavili blok motorja. Poceni pas - še en plus mehanizma, poleg tega ga je mogoče enostavno nadomestiti v skladu s predpisi, ne da bi čakal na kritično stopnjo obrabe dela. Nazadnje, zahvaljujoč pasu je lahko motor opremljen s kompaktnejšim in lažjim blokom cilindrov.
Slabosti pasu
Seveda ima pas, tako kot vsak drug mehanizem, svoje pomanjkljivosti. Ena največjih je ranljivost. Na žalost se pas boji nafte, vode in hladnega vremena. Materiali, iz katerih so narejeni pasovi, se ponavadi starajo, viri pasov pa se ne merijo v kilometrih, temveč v letih. Torej, če je bil avto parkiran v garaži, se pas še vedno stara in odpove.
Če je pas obremenjen do konca, lahko zdrsne. To velja tudi za ostro sukanje motorja. Ko so jermeni nameščeni na najnovejši motorjito povečuje tveganje, da olje pride na jermen. Prej so bili razširjeni motorji, katerih zasnova je predvidevala zaščito pred pomanjkanjem zanesljivosti pogona z jermenom. Če se jermen nenadoma zlomi, se odmična gred takoj preneha premikati sinhronizirano z ročično gredjo. Zaradi tega bodo bati takoj začeli udarjati o ventile, ki so ostali v "odprtem" položaju.
Povzetek
Za kaj se odločiti? Če primerjamo vse značilnosti verige in pasu, pretehtamo prednosti in slabosti, se na koncu izkaže, da ta dva mehanizma nasprotujeta stabilnosti in kakovosti vira pasu in dostopna cena za njegovo zamenjavo in verigo, ki je bolj odporna na škodljive učinke, katere zamenjava je precej draga, delo pa je v veliki meri odvisno od načinov mazanja in delovanja motorja.
Proizvajalci avtomobilov nenehno iščejo pravo rešitev. Oba sklopa značilnosti tekmujeta med seboj, zato na eni strani ni prevlade. Mnenja so navadno deljena. Volkswagnovi motorji v najbolj dostopnem cenovnem segmentu najpogosteje uporabljajo pas in ne slabo verigo. Tudi na najbolj močni motorji nemški proizvajalec avtomobilov ima tudi jermene.
Srednji motorji EA888 še vedno uporabljajo verižni mehanizem, ki tam deluje dokaj uspešno. Včasih so mojstri Volkswagna kombinirali celo dva mehanizma. V tem primeru je bila veriga uporabljena za sinhronizacijo vrtenja dveh odmičnih gredi, enega od njih pa je poganjal jermen.
Opel skupaj z General Motors zdaj uporablja pogon pogonske verige za vse motorje, vključno z najmanjšim. Tudi kljub relativni zanesljivosti verižnega pogona družine srednje velikih motorjev. Vendar proizvajalec ni imel težav z jermeni.
