Vzvratna prestava iz avtomobilskega menjalnika
Od leta 1968 delujem na svojem čolnu s stacionarnim motorjem dIY vzvratna prestava iz menjalnika avtomobila "M-21" ("Volga")... Vse se je začelo z dejstvom, da sem dolgo in neuspešno, tako kot večina amaterjev-ladijcev, poskušal kupiti tovarniško izdelan menjalnik. Prepričan v nesmiselnost takšnih iskanj sem spoznal, da obstaja samo en izhod: postaviti standardno škatlo z Volge.
Kaj naprej tečaj v tretji prestavi ima znižanje 1: 1 (neposredni menjalnik), seveda mi je popolnoma ustrezal. Toda pri prestavnem razmerju vzvratno je bilo slabše: z zmanjšanjem 1: 4 se čoln praktično ne premakne. Treba je bilo nekako povečati število obratov propelerja v obratni smeri. To sem dosegel z namestitvijo verižnega pogona namesto druge prestave z ozobljeno mrežo. V tem primeru je prestavno razmerje na gnano gred postalo 1: 2,5, s tem pa se je smer vrtenja ob vklopu druge prestave spremenila v nasprotno.
Menjalnik za predelavo je popolnoma razstavljen: najprej se odstranijo pogonski in gnani gredi z zobniki druge in tretje prestave ter na njih nameščen sinhronizator, nato pa zobniški blok in zobnik vzvratno.
Na stružnici se zobniki druge in tretje prestave ter vzvratne prestave odstranijo iz bloka zobnikov v skladu z merami, prikazanimi na skici. Z zobnika druge prestave, ki ohlapno sedi na gnani gredi, se na trnu na stružnici odstranijo tudi zobje; obdelan je do premera 38,5. Na strani sinhronizatorja je izdelan ovratnik z višino 1,5 mm Priporočam, da vse te postopke izvedete s hitrostjo vretena 1400-1600 z uporabo trzalice z zmagovito ploščo.
Za verižno pogonsko napravo je najbolje uporabiti dvovrstno motorno verigo in dva motorna zobnika iz motocikla Izh-Jupiter. Zvezdišča zobnikov so izvrtana tako, da ustrezajo 38,5; nato en zobnik pritisnemo na blok zobnikov, drugega pa pritisnemo na pesto druge prestave, dokler se ne ustavi ob rami in ga z električnim varjenjem zajamemo na treh mestih po obodu.
Po tem se v ohišje škatle namestijo pogonske in gnane gredi ter zobniški blok; v tem primeru seveda ni treba namestiti zobnikov prve prestave in vzvratne prestave.
Za merjenje zahtevane dolžine se veriga položi na zobnike, odstranijo se dodatni členi. Os za povezavo skrajnih členov verige mora biti nekoliko daljša od ostalih, tako da je na njenem koncu mogoče izvrtati luknjo za navoj.
Za vzdrževanje stalne napetosti na verigi je potreben napenjalec. Namesto odstranjene vzvratne prestave je nameščena ročica, na koncu katere sta nameščena dva majhna kroglična ležaja, ki se valjata vzdolž verižnih valjev. Potem ko je z verižico izvlekel ohlapnost verige, pritrdite valj te ročice v skrajnem položaju z matico, ki se nahaja zunaj ohišja menjalnika.
Preklop iz naprej v nevtralno in vzvratno prestavo izvede ročica druge in tretje prestave, zato je prva ročica menjalnika razstavljena, luknja zanjo, ki je v steni ročične gredi, pa je dušena s sornikom s tesnilom.
Delo sestavljenega je treba najprej preveriti z obračanjem z odstranjenim pokrovom pri nizki hitrosti v stružnici. Potem lahko že opravite redno utekanje z zaprtim pokrovom in napolnjenim z mastjo.
Zadovoljen sem z delom vzvratne prestave. Preklop na vse tri položaje sinhronizatorja je jasen, zanesljiv in tih. Dovolj je reči, da ni prišlo do ene same okvare menjalnika. Treba je še dodati, da je po istem principu mogoče skoraj vsak avtomobilski menjalnik predelati.
I. I. Borel, "Čolni in jahte", 1973
»Kupil sem motor ZID in ga bom uporabil na mikro traktorju. Toda pri urejanju pogonskega sklopa od motorja do koles sem naletel na težave, pa tudi pri vzvratnem gibanju. Mogoče je kdo to težavo že rešil? "
S tehnično ustvarjalnostjo se ukvarjam že deset let. V tem času je zgradil pet mikro traktorjev različne spremembe... Slednje - z motorjem iz motornega vozička SZD in z doma narejenim vzvratnim mehanizmom kot menjalnikom zadnja os.
Menjalnik ima prestavno razmerje 1: 4,62, kar je omogočilo razkladanje motornega menjalnika in dober ne samo oprijem, ampak tudi vozne zmogljivosti: Na cesti mikrotraktor doseže hitrost do 25 km / h.
V našem mestu je že več podobnih avtomobilov. So zanesljivi pomočniki na osebnih parcelah; za več let delovanja - niti ene okvare!
Možno je, da bo naš vzvratni mehanizem zanimiv za domače mojstre, ki se ukvarjajo s proizvodnjo motornih sredstev za mehanizacijo kmetijske delovne sile, pa tudi z oblikovanjem različnih terenskih vozil. Menjalnik se dobro prilega vsem motociklističnim (in ne samo motociklističnim) motorjem, ki imajo na izhodni gredi zobnik za običajne valjčne verige. Poleg tega se lahko uporablja kot povsem reverzibilen menjalnik (s prenosom navora iz izhodne gredi motorja na zadnjo os kardanska gred) ali kot zadnja os (z enim pogonom), kot to počnejo naši mikro traktorji.
Slika: 1. Postavitev menjalnika:
1 - ohišje reduktorja, 2 - gnana zobnik (2 kosa), 3 - pesto (2 kosa), 4 - vzvod nazaj, 5 - št. 7506, 6 - končni pokrov, 7 - zarezna gred, 8 - desni pokrov zobnika , 9 - paket tesnil (4 kos), 10 - telo ležajna enota, 11 - pokrov ležajne enote, 12, 22 - tesnilne kape, 13, 23 - tesnilni ovratniki, 14 - pogonski zobnik, 15 - vijak М8Х25 (6 kosov), 16 - distančni podložki, 17 - vijak М10X25 (8 kosov), 18 - ležaj št. 208 (2 kosa), 19 - pogonski zobnik s steblom, 20 - levi pokrov zobnika, 21 - ležaj št. 206 (6 kosov), 24 - vijak М8Х30 (12 kosov), 25 - pokrov gredi , 26 - vijak М8Х20 (12 kosov), 27 - vijak М10Х20 (12 kosov), 28 - vzvratne vilice, 29 - zarobljena prirobnica, 30 - mehanizem za vzvratno vklop, 31 - vzvod za vzvratno vklop.
Menjalnik je sestavljen iz delov glavna prestava razgrajeni avtomobil GAZ-69. Vodilni stožčasti zobnik (njegovo steblo je nameščeno v ležajih št. 208) se vrti iz pogonskega zobnika, pritrjenega na steblo. Nato se navor prenese na enega od dveh gnanih stožčastih zobnikov, ki se vrtita v ležajih št. 206 na zarezani gredi. V danem trenutku deluje tisti, ki je vpet z reverzno pušo na osrednjih zglobih gredi. Od slednjega se gibanje kardana prenese bodisi na diferencial bodisi neposredno na pogonsko kolo vozila.
Telo reverzibilnega reduktorja je izdelano iz debelostenske plinske cevi Ø 273 mm. Ostali deli so obrnjeni iz jekla 3, razen pest, zobnika, stebla, vilic in povratne puše - ti so iz jekla 45 z naknadnim strjevanjem. Posebna pozornost je bila namenjena odmikom pesta in vzvratnim pušam, saj prenašajo pomembne dinamične obremenitve.
Slika: 2. Ohišje menjalnika:
1 - cev, 2 - obroč (2 kosa), 3 - prirobnica ležajne enote.
Slika: 3. Pokrov leve prestave:
1 - pokrov, 2 - ohišje ležaja.
Slika: 4. Mehanizem vzvratnega vklopa:
1 - blazinica, 2 - puša, 3 - steblo, 4 - ohišje, 5 - matica М16Х1,5, 6 - vzvratne vilice, 7-navojna glava, 8 - vijačni čep М12Х1,75, 9 - vzmet, 10 - krogla, 11 - palice vilice.
Stopnjo pritiska pogonskega zobnika na gnani zobnik uravnavajo tesnila med ohišjem in prirobnico ležajne enote.
Povratni tulček vrže v desno ali levo (po risbi) vilice, ki sedijo na gredi vzvratnega mehanizma. Končni ("naprej" ali "nazaj") in vmesni ("nevtralni") položaj vilic sta pritrjena z vzmetno kroglico, ki vstopa v utore stebla. Slednji je povezan z vzvratno ročico, ki krmili vzvratno prestavo.
N. KORCHAGIN, Tosno, Leningrajska regija
Ste našli napako? Označite in pritisnite Ctrl + Enter da nam pove.
Pri praksi samogradnje čolnov s stacionarno predelanim motorjem se amater sreča s potrebo po napravi za zmanjšanje odklopa. In povsem naravno je, da želimo uporabljati serijske enote iz avtomobilov - diferenciale in menjalnike.
Obstaja več modelov precej zapletenih naprav za vzvratno vožnjo, ki so jih ustvarili amaterji na podlagi avtomobilskega diferenciala (glej knjigo "15 projektov ladij za amatersko gradnjo" in). Upoštevati je treba, da se diferencialne in planetarne naprave uporabljajo v menjalnikih z zobniki s konstantno mrežo, ki imajo zavorne in torne sklopke. Prisotnost tornih sklopk omogoča vzvratno vožnjo pri srednjih vrtljajih motorja. To je še posebej pomembno za čolne s težkimi premiki, ki delujejo s pogostim privezom. Pri amaterskih izvedbah preklapljanje izvaja odmična sklopka brez omenjene zavore in torna sklopka... Tako ne izkoriščajo glavne prednosti te sheme in zato po našem mnenju nimajo posebnih prednosti pred vzvratnimi menjalniki, ki temeljijo na menjalnikih.
Najenostavnejša oblikovalska rešitev, ki vam omogoča, da imate na čolnu opremljeno predelano avtomobilski motor, naprej in nazaj je uporaba standardne sklopke in menjalnika kot vzvratne prestave. V tem primeru je vožnja naprej zagotovljena z delom v neposredni ali eni od nižjih prestav, vzvratno pa s prestavljanjem nazaj. Vendar ima ta rešitev številne zelo pomembne operativne pomanjkljivosti.
Torej bo pri delu v neposrednem pogonu (če se ne uporablja dodatni menjalnik) število vrtljajev propelerja praviloma veliko večje od optimalnega, kar vodi do zmanjšanja učinkovitosti propelerja in hitrosti čolna. Ocenite izgubo moči takšnega propelerja v primerjavi s propelerjem, ki deluje na tem območju optimalna hitrost za motorje "GAZ-21" in "UMZ-412" je to mogoče v skladu z grafi (slika 1, 2).
Prikazujejo razmerje zaustavitve P vijaka, ki deluje skozi menjalnik, do zaustavitve vijaka P opt, ki deluje z optimalno hitrostjo. Krivulje so narisane za tri vrednosti odvzete moči - 60, 40 in 20 litrov. iz. za dva vijaka - običajni (na ovinkih, označenih s H) in težki (T) s korakom, večjim od običajnega za 15-20%, ko motor deluje v neposredni (I) in drugi (B) prestavi. Predpostavljalo se je, da se s popolnoma odprtim plinom razvijejo motorji z običajnim propelerjem: UMZ-412 - 4800 vrt / min (72 KM), GAZ-21 - 3700 vrt / min (73 KM) , in z delno zaprtim dušilnim ventilom - 60 litrov. iz. pri 4500 vrt / min za "UMP-412" in 3400 vrt / min za "GAZ-21", torej natančno tiste moči, ki se priporočajo za obratovanje teh motorjev.
S težkim propelerjem s polnim plinom motorji proizvedejo 60 KM. iz. pri 3900 vrt / min za UMP-412 in 2700 vrt / min za GAZ-21. Seveda bo največja hitrost pri namestitvi težkega propelerja nižja, vendar lahko pri deplasmanskih čolnih, katerih motorji večino časa obratujejo pri delnih obremenitvah, uporaba težkega propelerja zmanjša urno porabo goriva za 10-20% (v območju moči 10-45 KM). ) s hkratnim podaljšanjem življenjske dobe. Ob upoštevanju, da učinkovitost težkega vijaka ni visoke hitrosti več za 8-10%, skupna poraba goriva zaradi uporabe takega vijaka lahko doseže 30% (glej članek "Motorni vir čolnskega motorja").
Upoštevati je treba, da čeprav pri visokih hitrostih izgube na težkem propelerju niso zelo velike, so čolni zelo slabi pri skobljanju, saj so pri skokovitih hitrostih (18-22 km / h) izgube na takem propelerju zelo velike. Zato bo uporaba neposrednega menjalnika na čolnu, ki bo skobljal s hitrostjo 35-45 km / h, poveljnika čolna prisilila, da bo pomik plovila zmanjšal za 30-40% v primerjavi s tistim, ki bi ga lahko imel z običajnim propelerjem, ki deluje z optimalno hitrostjo.
Izkoristek vijaka je mogoče povečati z uporabo reduktorjev standardnega menjalnika (običajno 2.) (glej slike 1, 2). Vendar je treba upoštevati, da gosenice, zlasti v škatlah osebni avtomobili, niso namenjeni za neprekinjeno delovanje pri načinu največje moči.
Grafi (slika 3) prikazujejo izračunane vrednosti življenjske dobe zobnikov, odvisno od odstranjene moči (načini delovanja motorja so podobni prikazanim na slikah 1 in 2). Upoštevati je treba, da je dolgotrajno delovanje v 2. prestavi dovoljeno le s prisilnim hlajenjem škatle.
Spreminjanje smeri vrtenja propelerja zaradi vključitve vzvratnih prestav tudi ni brez pomanjkljivosti. Odsotnost sinhronizatorjev v teh prestavah vodi do razpokanja pri vključeni vzvratni prestavi, tudi ko je sklopka sproščena, ko se čoln po vztrajnosti premika naprej. To je posledica dejstva, da se po izklopu gibanja naprej vijak še naprej vrti v isti smeri pod delovanjem vhodnega vodnega toka. Disk sklopke z vmesnim zobnikom se počasi vrti tudi v smeri naprej. Ko je vzvratno vklopljen, mora ta disk (ker je njegov vztrajnostni trenutek manjši od vijaka) skoraj v trenutku spremeniti smer vrtenja, kar spremlja močan udarec zob zobnika. Druga in morda celo večja pomanjkljivost je, da je zaradi velikega prestavnega razmerja zobnikov menjalnika število vrtljajev propelerja v vzvratni prestavi veliko manjše kot spredaj. Ker je zaustavitev propelerja sorazmerna s številom vrtljajev na kvadrat, je hitrost čolna vzvratno prenizka.
Na sl. 4 prikazuje približne vrednosti največje hitrosti vzvratno, odvisno od največje hitrosti vožnje naprej (simbola na grafu sta enaka kot na sliki 1 in 2). Ker je razlika med hitrostjo vzvratne in naprej pri uporabi druge prestave v smeri naprej manjša, je vzvratna hitrost v tem primeru seveda večja. Pri izdelavi teh grafov je bilo predpostavljeno, da pri obratovanju vzvratno motor motor ne preseže največje dovoljene hitrosti (4300 vrt / min za GAZ-21 in 5800 vrt / min za UMP-412).
Ker je propeler pri uporabi vzvratne prestave "lahek", je lahko število vrtljajev motorja večje od največje dovoljene pri široko odprtem plinu. V tem primeru morate vrtljaje motorja nadzorovati s tahometrom ali pa ustaviti potisk plin, zaskočen z vzvratno prestavno ročico. Za doseganje zadostne okretnosti pri vzvratni vožnji mora biti hitrost vzvratne vožnje najmanj 7-8 km / h. Pri uporabi na premičnem čolnu za premikanje naprej, neposredni menjalnik in vzvratno premikanje običajnega menjalnika je hitrost vzvratne vožnje očitno nezadostna.
Sprememba menjalnikov
V amaterski praksi se naredijo številne spremembe, s katerimi je učinkovitejša uporaba avtomobilske škatle prestave kot vzvratne prestave.Sem spada namestitev verižnega pogona vzvratne prestave. Podobna sprememba je podrobno opisana v članku I. I. Borla (). Namestitev verižnega pogona omogoča doseganje sprejemljivih prestavnih razmerij vzvratno, prisotnost sinhronizatorjev pa pomaga nemoteno vklopiti naprej in nazaj.
V škatli motorja GAZ-21 so odrezani zobniki prestav 1. in 2. prestave na bloku vmesnih zobnikov, namesto zobnika 2. prestave pa je nameščen vodilni zobnik verižnega pogona. Pogonski zobnik je nameščen na polici, obdelani na zobniku II zobnika izhodne gredi. Hkrati so sinhronizatorji popolnoma ohranjeni, preklapljanje pa se izvede z eno ročico. Takšna sprememba je možna pri menjalnikih motorjev "UMZ-412", "VAZ", "ZMZ-24" tako pri neposredni kot v drugi prestavi (slika 5).
Sprememba škatle "GAZ-21" pri delovanju v drugi prestavi bo manj uspešna zaradi odsotnosti sinhronizatorja v 1. prestavi in \u200b\u200bpotrebe po preklopu smeri z dvema ročicama.
Za izdelavo verižnega pogona je bolje uporabiti dvovrstne motorne verige iz motocikla IZH-Yu ali pogon odmične gredi motorjev UMZ-412 in VAZ z naklonom 9,525 mm. Če se za menjalnike z enakimi zobniki z neparnim številom zob uporabljajo motorji GAZ-21 ali UMZ-412, je treba na verigo namestiti napenjalnik (ta primer v prej omenjenem članku opisuje II Borel). Preprostejša možnost, ki ne zahteva napenjalne naprave, bo za motor GAZ-21 namestitev zobnika z 26 zobmi na vmesno gred in na sekundarno gred z 18 (lahko uporabite pogonski zobnik UMZ-412). Če je, dobimo večjo, vendar dovoljeno ohlapnost verige vmesna gred menjalnika "GAZ-21" in "UMZ-412" za namestitev zvezdice z 19 zobmi (vodilni zobnik motorjev VAZ) in na sekundarni gredi - s 17 zobmi (zobnik napenjalnika motorjev UMZ-412).
Drug ukrep za podaljšanje življenjske dobe vmesnih zobnikov je povečanje njihove odpornosti proti obrabi. To lahko dosežemo z uporabo zobnikov s cementiranim zobom s trdoto HRC \u003d 57-65, namesto cianiziranih zobnikov motorja GAZ-21 s trdoto HRC \u003d 48-56.
Obstajajo priporočila za povečanje širine zobniška kolesa povečati njihovo nosilnost. Izračuni dejansko kažejo, da povečanje širine koles za dvakrat poveča njihovo trajnost pri majhnih obremenitvah za 5-10 krat in pri velikih obremenitvah za 3-5 krat. Takšno povečanje pa je mogoče doseči le z idealnim upoštevanjem kotov nagiba zob in vzporednosti gredi. V resnici vedno pride do neusklajenosti zob, ki je povezana tako z napako pri obdelavi zobnikov bodisi z naklonom zobnika, nameščenega na sekundarni gredi, zaradi neenakomerne obrabe bronaste puše in z odklonom gredi pod obremenitvijo, in te napake se izkažejo večje, večje so širše zobnike. Kot rezultat tega povečanje širine orodja za dvakrat povzroči povečanje njegovega vira le za 3 ÷ 0,8-krat, tj. Z majhno natančnostjo izdelave se lahko vir celo zmanjša. Če obstaja zaupanje v kakovostno izdelavo novih zobnikov, potem je to nalogo najlažje rešiti, če se omejimo na spreminjanje le najbolj obremenjenega drugega para zobnikov (skica takšne spremembe je prikazana na sliki 5).
Če želite povečati vir škatle pri delu v vmesni prestavi, jo lahko vzamete iz več močan motor... Na primer, da na motor UMZ-412 namestite škatlo iz GAZ-21 ali, še bolje, iz ZMZ-24. V tem primeru je treba poleg izdelave distančnika adapterja predelati vhodna gred pod ležajem, stisnjenim v ročična gred, in zglobi gredi, ki jo poganja sklopka. Glede na to, da je vhodna gred toplotno obdelana, jo je lažje izdelati novo vozlišče disk sklopke za večje zglobe. Material pesta - jeklo 40X, 45, toplotna obdelava HB \u003d 160-240. Takšna zamenjava bo povečala vir prenosa za 2-3 krat v primerjavi s standardno škatlo motorja. Še posebej priporočljivo je, da ga proizvajamo za motorje "MZMA-402", "-407".
Z uporabo menjalnikov je mogoče izdelati zelo zanesljivo vzvratno prestavo (vir do 3000 ur ali več) tovornjaki "GAZ-53" ali "ZIL-130", katerih zobniki imajo sinhronizatorje (slika 6).
Zaporedje predelave škatle je naslednje. Na rezalnem kolesu je zobnik odrezan od vhodne gredi. Nato se na notranjem brusilnem stroju izvrta izvrtina v zobniku (njen premer mora biti večji od notranjega premera ležajnih valjev). Dovoljen radialni in čelni iztek zunanjega premera zob pri vrtanju ni večji od 0,02 mm. Nato je končna stran zobnika nataknjena na trn (na mestu rezanja) in vanj vtisnjena bronasta puša (OP, OCT) (det. 4, slika 6). Od zobnika tretje prestave so odrezani zobje in je obdelan pod podvozjem zobnika 9. Zobnik z vmesna gred se odreže z rezanjem kisika in acetilena (zobje se ovijejo z mokrimi krpami), nato pa se izvrta za varjenje na adapterju 15.
Gredi (1, 17) so izdelane iz jekel 35X, 40X, 45. Toplotna obdelava gredi 1 v območju zarez in vratov za bronaste puše - kaljenje HRC \u003d 48-55. Oblika vhodne gredi je odvisna od položaja vzvratne prestave. Če je nameščen na mestu menjalnika, mora konfiguracija prostega konca vhodne gredi ponoviti obliko takšne gredi standardnega menjalnika motorja. Prisotnost močnih sinhronizatorjev vam omogoča, da preklopite iz vzvratne v naprej, tudi pri povečanem nedejaven motor (do 1000-1200 vrt / min) brez uporabe sklopke. Zato lahko disk sklopke tesno privijete na vztrajnik tako, da v njem izrežete 8-10 lukenj M8 in tlačna plošča, ne uporabljajte njegovega pokrova in drugih delov sklopke.
Vijačni omejevalnik se prenese na kroglični ležaj 19 (50307). Pri uporabi menjalnika na težkih čolnih je priporočljivo razbremeniti ležaj z namestitvijo dodatnega potisnega. Pomanjkljivost tovornjakov je velika dimenzija in telesna teža. Z izdelavo varjenega telesa jih je mogoče znatno zmanjšati (slika 7). Značilnosti izdelave ohišja varjenega menjalnika bodo podane v eni od naslednjih številk pri opisu tehnologije izdelave domačega kotnega menjalnika.
Zaznavanje podpore s standardnimi menjalniki
Pri prenosu poudarka na standardni ležaj bo imel omejen vir (400-600 ur). Povečanje življenjske dobe te enote se doseže z namestitvijo dodatnega potisnega ležaja (št. 8206) in uporabo hlajenja z dovajanjem vode v tuljavo, prilepljeno na pokrov (slika 8). Izhodna gred menjalnika motorja GAZ-21 ima veliko dolžino, saj je na njej nameščeno ohišje ročna zavora... Velikost je mogoče zmanjšati z namestitvijo izhodne gredi motorjev GAZ-69 ali M-20, ki sta popolnoma zamenljivi, a krajši, v škatlo.Izkušnje so pokazale, da je le pokrov dovolj ohlajen, da se normalno delo škatle tudi v II prestavi. Ampak bolje je, da tuljavo postavite v spodnji del, ko upravljate z menjalnikom v gosenicah, tako da je površina, ki jo opere olje, vsaj 40-50 cm 2.
V menjalniku UMZ-412 lahko poudarek prenesete na standardni ležaj, če pritrdite drsni kardanski jarem na gnano gred. Na sl. 5 (možnost 5) prikazuje naslednje najpreprostejši način pritrditev, pri kateri je navoj gredi privarjen na konec gredi, v luknjo za vilice pa je privit obroč (varjenje je mogoče brez demontaže škatle). Kompleksnejša sprememba (slika 5, možnost A) - rezanje sekundarne gredi vzdolž ohišja zobnika merilnika hitrosti in izdelava ohišja za ležaje in oljna tesnila namesto podaljška, čemur sledi varjenje do konca pušnih gredi z zatiči ali ključem in pritisk na gred 15 pušice za močnejši ležaj (Št. 210).
Oblikovanje
Gred propelerja v večini primerov prenaša ne le navor motorja, temveč tudi zaustavitev propelerja. Na velikih ladjah z dolgim \u200b\u200bprečkanim tokom je priporočljivo, da se jašek razbremeni z omejevalnika propelerja, medtem ko se potisni ležaj nahaja v neposredni bližini propelerja. Za majhne čolne pa takšna rešitev ni optimalna zaradi majhne dolžine gredi propelerja, ki pod delovanjem zaustavitve ne izgubi stabilnosti.Tudi v primerih, ko motorja ni mogoče namestiti na isto os z gredjo propelerja in je na slednjega povezan z uporabo kardanski sklep, je priporočljivo poudarek skozi kardan prenesti na menjalnik. Potreba po uvedbi v oblikovanje kardanska gred se pojavi, ko kot nagiba gredi propelerja preseže dovoljeni kot nagiba motorja, ki lahko pri motorjih z nadzemnimi ventili doseže 10-12 ° glede na linijo kobilice za skobljanje čolnov (ob upoštevanju obratovalne obloge 3-5 °). Pri motorjih z nižjimi ventili ("GAZ-20", "M-402" itd.) Mora biti ta kot še manjši (največ 10 °). Na sl. 9 prikazuje povezavo gredi propelerja z vzvratno prestavo pri uporabi enega kardanskega zgloba, ki poudarek prenese na vzvratno prestavo. Upoštevati je treba, da dodatna sila vijaka, ki deluje na vilice univerzalnega zgloba, tudi v najslabšem primeru ne presega 15-25% sil, povezanih s prenosom navora. Vendar je najbolje, da kardanski zglob namestite iz motorja, kadar koli je to mogoče. več moči, saj je standardni tečaj zasnovan za dolgo delo z navorom, ki je enak polovici največjega.
Kot veste, delo kardanskega sklepa z naklonom povzroči nastanek spremenljivega dela hitrosti vrtenja, ki dvakrat spremeni svoj predznak na vrtljaj. Največja vrednost te dodatne hitrosti se poveča sorazmerno s kvadratom neusklajenosti gredi. Prisotnost te hitrosti povzroča pojav izmeničnih obremenitev v podrobnostih vzvratne vožnje in gredi. Pri kotih neusklajenosti do 4 ° vrednosti dodatnih napetosti praviloma ne presegajo 25% napetosti, ki nastanejo pri prenosu navora. Z večjo vrednostjo kota nagiba se izmenične napetosti močno povečajo. To lahko povzroči pretrganje delov gredi zaradi napetosti zaradi utrujenosti. Treba je opozoriti, da neenakomernost kotna hitrost lahko pri nekaterih načinih povzroči resonančne torzijske vibracije gredi propelerja, kar še poveča verjetnost loma delov gredi.
Kadar so koti neusklajenosti enega samega kardanskega zgloba večji od 3-4 °, je treba namestiti elastične sklopke. Upoštevajte, da je namestitev takšnih sklopk izredno zaželena, če ni vzvratnih sinhronizatorjev (po analogiji z zunanji motorkjer se taka tulka nahaja v vijaku). Samo v primerih, ko kot neusklajenosti gredi presega 9-10 °, je treba namestiti dva tečaja. Dušenje spremenljivega navora v sklopki (slika 9) izvajajo gumijasti sektorji 14, izrezani iz gumijaste pločevine. Na prirobnice polovic sklopke 15, 24 so privarjena tri 18 mm visoka rebra. Obe polovici sklopke sta zategnjeni skozi gumijaste obroče 16 in jekleni obroči 17 z vijaki 27 lukenj za vijake v prirobnicah so izvrtane s premerom 2-3 mm večjim, da se nadomestijo kotni premiki polov sklopke. Za preprečitev padca sektorjev 14 je na eno od polovic sklopke privarjen obroč 26.
Pri delu s kardanskim zglobom se pol sklopke ves čas vrtijo med seboj (vendar vrednost tega kota ne presega 20-30 "). Da bi izključili obrabo valjastih spojev delov 15 in 24, se uporablja gumijasta puša 18, izrezana na stružnici iz pločevine. Namesto gumijaste puše je na del 24 nameščena najlonska puša, nato pa je treba površino luknje dela 15, ki se z njo spoji, toplotno obdelati (HRC najmanj 45). Pol sklopka 24 je z gredjo iz medenine povezana s strižnim vijakom. Gred in propeler pri udarcih podvodnih ovir, zlasti pri nizkih hitrostih. V zvezi s tem je za prirobnične sklopke priporočljivo uporabiti strižne vijake (slika 9). Ker je sornik razrezan vzdolž utora, se njegovi delci zlahka odstranijo iz polov sklopke. hod se prenese iz gredi na dele 23, 24, 14, 15, 28 in na zadnji strani - na dele 18, 24, 16, 27, 15, 28.
Sila zategovanja matic in vijakov 27-0,5 kg-m; po zategovanju je treba preveriti vzporednost prirobnic polovic sklopke 15, 24 (nevzporednost je dovoljena največ 0,1 mm), nato pa matice pripnete. Najbolj priporočljivo je uporabiti kardan iz dveh vilic s prirobnicami (za to pa bo treba razstaviti dve kardanski gredi iz avtomobila). Če to ni mogoče, lahko uporabite drugo možnost (slika 9, B) s tečajem zadnjega konca gredi propelerja, ne da bi pritisnili križ. Da bi to naredili, najprej z žagico odžagamo kardanske vilice z varjenim kosom cevi, dolgim \u200b\u200b4 cm, nato pa kardan za to cevjo vtaknemo v stružnico in ob nizkem številu vrtljajev obdelujemo žleb, ki povezuje cev z vilicami. Premer utora je 2 mm manjši od notranjega premera cevi. Po tem se vzdolžni utor v cevi razreže z žago in se loči od vilic. Luknja na polovici sklopke 15 je izvrtana vzdolž tesnega prileganja glede na vilice (za GAZ-21 0 71,2 P). Vilice 33 pritisnete v polovico sklopke, dokler se ne ustavi, vendar je pred varjenjem priporočljivo, da sklopko popolnoma sestavite z gredjo, pritrdite tečaj na prirobnico menjalnika in konec gredi položite na prizmo. Utek gredi v območju sklopke ne sme presegati 0,2 mm. Razlog za povečano iztekanje je lahko nepravilna montaža samega kardan-a (različne globine stiskanja pokrovov prečk ali nagib med stiskanjem). Končno varjenje lahko izvedemo brez demontaže kardanov, tako da izmenično nanesemo kratke šive in ohladimo vilice, tako da njegova temperatura v območju križnic ne presega 100-120 °.
Nekaj \u200b\u200bbesed o najmanjših dovoljenih premerih gredi propelerja. Pri uporabi motorja UMZ-412 v neposrednem pogonu mora biti ta premer najmanj 27 mm. Za uporabo druge prestave bo treba povečati premer na 30 mm. Za motor GAZ-21 v neposrednem pogonu je ta premer 28 mm, v drugi prestavi - 30 mm. Dolžina gredi ne sme presegati 50 premerov pri uporabi prirobničnih sklopk in 40 premerov za vrtljive sklopke pri delovanju v reduktorju in 40 oziroma 30 premerov pri delovanju v neposredni prestavi. Dolžina gredi se meri od prirobnice menjalnika do gumijasto-kovinskega ležaja. Materiali za gredi - jeklo 2X13, 1X18H10T, 35, 40, 40X. V primeru korozije jekel morajo biti na območju krmnega tesnila in gumijasto-kovinskega ležaja nameščene puše iz nerjavečega jekla (po možnosti 3X13, toplotno obdelane s HRC - 30 ali kromirane). Življenjska doba takšnih puš je veliko daljša kot pri bronastih. Najbolje jih je ojačati na epoksidni smoli vzdolž iztovarjanja A31C3. Če je treba takšen tulček zamenjati na rezalnem kolesu ali z žago, se v njem zareže vzdolžni utor, po katerem se enostavno loči.
Na sl. Na sliki 9 je prikazana tudi elastična pritrditev žleze krmne cevi za lajšanje radialnih obremenitev manšet. Ta pritrditev zmanjša prenos vibracij z gredi propelerja na ohišje, olajša poravnavo gredi in izboljša zanesljivost tesnila. Ohišje nadeva je narejeno iz PCB-ja in je podmazano z vodo zelo odporno na obrabo. Ob upoštevanju nabrekanja PCB mora biti razmik med tulcem gredi in ohišjem najmanj 0,30 mm. V ohišju mora biti predvidenih več vzdolžnih utorov za umazanijo, namenjenih odvajanju mazalne vode (glej "a", slika 9). Da bi zmanjšali obrabo vmesnika, ga je priporočljivo namazati s filtrirano vodo in dovajati iz hladilnega sistema motorja (cev 8).
Gumeno-kovinski ležaj, na katerega je običajno naslonjen zadnji del jaška, je v večini primerov izdelan z vulkanizacijo (glej knjigo "15 projektov čolnov za ljubiteljsko gradnjo"). Vendar v amaterskih razmerah ni vedno mogoče izvesti visokokakovostne vulkanizacije gume in širjenje premerov lukenj je nesprejemljivo veliko. Takšen ležaj je mogoče izdelati na drug način. Potrebno število obročev, izrezanih iz gumijaste pločevine, se vstavi v bronasti ležajni tulček na epoksidnem lepilu, katerega zunanji premer je 0,5-1,0 mm večji od notranjega premera tulca, notranji premer pa manjši od premera gredi. Po strjevanju lepila notranja velikost luknje so na notranjem brusilniku izvrtine do zahtevane vrednosti (razmik med gredjo in gumijasto pušo mora biti 0,2 mm). Vrtanje je mogoče izvesti tudi na običajni stružnici, če je na čeljusti pritrjen hitri vrtalnik z abrazivnim kolesom s premerom 25-20 mm, nameščenim na trnu. Po vrtanju je treba z nožem izrezati 4-6 trikotnih utorov globine 2 mm.
Pri uporabi kardanskega zgloba, elastičnega tesnila krmne cevi in \u200b\u200bgumijasto-kovinskega ležaja je priporočljivo motor namestiti na blažilnike, kar zmanjša raven tresljajev in posledično hrupa. Najboljše za uporabo standardni blažilniki ta motor... V primeru namestitve mehkejših blažilnikov se raven tresljajev nekoliko zmanjša, vendar se odstopanje motorja na blažilcih glede na okvir opazno poveča (v valovih, z ostrim odpiranjem lopute itd.). Ko se togost blažilnika poveča, se stopnja tresljajev poveča in od določene vrednosti togosti je lahko ta raven celo višja kot pri togi nosilci motorja. To je posledica dejstva, da se s povečanjem togosti narašča frekvenca naravnih vibracij motorja na amortizerjih in njegova vrednost postane enaka hitrosti vrtenja ročična gred... To vodi v resonanco. Pri pravilno izbranih blažilcih je naravna frekvenca motorja manjša od števila vrtljajev motorja za prosti tek... V tem primeru se ob izklopu enega valja motor začne "tresti", saj postane frekvenca moteče sile dvakrat manjša od števila vrtljajev, to pomeni, da pride do resonančnega pojava.
Za razbremenitev blažilnikov iz vijačnega omejevalnika lahko uporabite dva potisk curka (Slika 10) po analogiji z motorji "GAZ-51", "-52". Upoštevati je treba, da je uporaba blažilnikov učinkovita le, če je propeler pravilno nameščen. V primeru tesnega namestitve propelerja na dno, uporabe slabo racionaliziranega nosilca ali mrtvega lesa, slabega ravnotežja propelerja, neenakomernega nagiba posameznih lopatic itd., Bo raven tresljajev na čolnu zaradi delovanja propelerja večja kot zaradi delovanja motorja, zato verjetno na blažilnikih ne bo privedlo do opaznega zmanjšanja.
Diagrami postavitve kotnih zobnikov
Pri čolnih, zasnovanih za premikanje v skobeljnem ali prehodnem načinu, se izkaže ravna črta gredi z motorjem, ki se nahaja v središču plovila, zelo neuspešna tako z vidika poravnave kot z vidika bivalnosti. Zato se na takih čolnih pogosto uporabljajo bolj kompaktni kotni zobniki v obliki črke V, ki dajejo krmilno centriranje. Ti menjalniki vključujejo bodisi dva kardanska zgloba v kombinaciji s spiralnim menjalnikom bodisi poseben kotni menjalnik. Kotni zobniki so lahko spiralni (menjalnik "URR-20") ali stožčasti (menjalnik "URR-22"; doma narejen menjalnik,).Ker se za vijačne zobnike uporabljajo običajni vijačni zobniki, je takšne menjalnike lažje izdelati kot menjalnike s stožčastim zobnikom, ki zahtevajo manj pogosto specializirano opremo.
Na sl. 11 in 12 prikazujeta tipične diagrame postavitve zobnikov v obliki črke V za najpogostejše motorje "GAZ-21" in "UMZ-412". Diagram "a" (sliki 11 in 12) prikazuje možnosti, pri katerih preusmeritev izvede standardni menjalnik (po možnosti z modifikacijami, ki so bile omenjene na začetku članka) in se uporablja ločeno pritrjen samo izdelani zobniški menjalnik, povezan z izhodno gredjo gonila z uporabo dvojni kardanski zglob. Ta prenos ima velike dimenzije in povečan hrup, vendar je najlažji za izdelavo.
Diagrami "b" prikazujejo različice najbolj kompaktnih zobnikov, pri katerih je namesto čelnega menjalnika uporabljen vijačni menjalnik. Ta menjalnik ima najnižjo raven hrupa, saj nima kardanskih zglobov, vijačni zobniki pa so dobro obrabljeni.
Diagrami "c" prikazujejo različice z uporabo ločeno pritrjene cilindrične vzvratne prestave (glej sliki 6 in 7). Ta menjalnik je izdelan iz delov menjalnikov tovornjakov. Prednost tega menjalnika je zanesljivost vzvratne prestave, ki izboljša operativne zmogljivosti čolna, slabosti pa so razmeroma dolga dolžina gredi propelerja in povečan hrup.
Skupne mere in postavitve na danih slikah so določene za propeler s premerom 380 mm z razdaljo od krme do motorja 400 mm. To razdaljo je treba ohraniti, če je na obeh straneh motorja približno enak prehod. V tem primeru se zagon motorja z ročajem izvede neposredno iz motornega prostora. Če je iz nekaterih razlogov za postavitev širina stranskih prehodov (vsaj enega) manjša od 400-450, potem ni treba vzdrževati razdalje do krme, saj bo skoraj nemogoče zagnati motor z ročajem.
V tem primeru lahko razdaljo od krme zmanjšate na 150-200 mm z namestitvijo zagonske plošče s premerom 250-300 mm na jermenico ročične gredi za zagon s kablom ali z zagotovitvijo zamašene luknje za ročico v krmilu.
Zlom gredi na vsakem univerzalnem spoju različic "a" je izbran kot največji dovoljeni (9 ° -10 °). Da bi zagotovili nespremenljivost hitrosti vrtenja primarne gredi menjalnika, morajo biti roglji gredi propelerja v isti ravnini, koti loma gredi na vsakem spoju pa morajo biti enaki. V primerih, ko ga je težko opazovati (na primer za sheme "c" na sliki 11), razlika v kotih loma, da se prepreči pojav prevelikih dinamičnih obremenitev, ne sme presegati 3 °.
Upoštevati je treba, da lahko raven hrupa tečajev in zglobnih spojev, če imajo povečano obrabo, celo preseže hrup motorja (čeprav je to do neke mere razloženo tudi z dejstvom, da so tečaji nameščeni bližje potnikom kot motor).
Zaradi nezmožnosti proizvodnje dinamično uravnoteženje skrajšana gred propelerja je lahko tudi raven vibracij precej visoka.
Da bi povečali togost, je bolje namestiti gred propelerja v možnosti "a" in "b" z uporabo prirobničnih sklopk.
Dimenzije vgradnje motorja UMZ-412 v različici "a" (slika 12) je mogoče nekoliko zmanjšati (za 200-250 mm) s skrajšanjem podaljška menjalnika (skrajšana škatla je prikazana v različici "b").
Za shemo "b" obstajata dve možnosti za priključitev menjalnika na menjalnik. Prva je povezava z uporabo elastične sklopke (kot na sliki 9), vendar brez centrirne puše 13, pa tudi brez delov 16, 17 ali z uporabo elastične sklopke motorjev VAZ (tudi brez namestitve centrirne puše). Neusmeritev sekundarne gredi menjalnika in gredi menjalnika ne sme presegati 0,25 mm, premik osi gredi pa je dovoljen največ 1,5 °. Pri tej izvedbi morata biti motor in menjalnik pritrjena bodisi togo na nosilce temeljev bodisi menjalnik mora biti obešen na menjalnik (slika 13). Nato je motor skupaj z menjalnikom nameščen na amortizerjih, povezava gredi propelerja z menjalnikom pa mora biti izvedena z uporabo elastične sklopke (kot je prikazano na sliki 9, vendar seveda brez kardanskega zgloba). Kot je navedeno zgoraj, uporaba elastične sklopke vodi do omejitve dolžine gredi (največ 40 premerov), hkrati pa se zmanjša raven hrupa in vibracij čolna.
Druga možnost vključuje priključitev motorja na menjalnik s pomočjo kratke (približno 100-200 mm) elastične kardanske gredi. Takšna kardanska gred mora imeti na koncih elastične sklopke, podobne tistim, ki so prikazane na sl. 9, ali sklopke, ki se uporabljajo na motorjih SM ali čolnu Amur.
Uporabite lahko tudi dva elastične sklopke od motorja VAZ ali sklopk, v katerih se uporabljajo obroči iz gumijaste gume (podobno kot sklopke, ki se uporabljajo na čolnih KS (glej sliko 14). V tem primeru je bolje motor namestiti na blažilnike, menjalnik pa togo.
Z namestitvijo ločeno pritrjenega menjalnika na blažilnike v amaterskih pogojih praviloma ni mogoče zmanjšati ravni vibracij. To je posledica majhne teže menjalnika in velikih obremenitev (vijačni zapor), ki delujejo nanj.
Položaj "c" (slika 11) prikazuje različico z uporabo vzvratne prestave v ohišju menjalnika tovornjaka (glej sliko 7). Kot lahko vidite, namestitev prvega kardanskega zgloba na vztrajnik poveča dolžino namestitve. Zmanjša se lahko z uporabo dodatne gredi (slika 15). Ta gred je podobno kot vhodna gred menjalnika podprta na dveh ležajih; enega potlačimo v utor ročične gredi, drugega pa v poseben pokrov 5, ki je namesto na menjalnik pritrjen na ohišje sklopke. Navor vztrajnika motorja se prenaša skozi standardni disk sklopke. Tako dodatno gred lahko izdelamo iz standardne vhodne gredi menjalnika. Na njej so odrezani zobniki zobnika, namesto njih je vrat zmlet pod tesnilom (od sprednjega konca ročične gredi oz. prednje kolo "Moskvich-412"). Prirobnica 9 za gred propelerja je privarjena na zobe sinhronizatorja. Da bi zmanjšali možnost uhajanja maščobe, od katere je treba v ležajno votlino namestiti 20-30 g, je za motorje GAZ in ZMZ mogoče izdelati nov pokrov ležaja za vhodno gred 3 z utorom za tesnilo 4.
Običajno je v vogalnih menjalnikih, na primer v vogalnem menjalniku URR-20, os motorja v ravnini, vzporedni z DP, in je odmaknjena proti desni strani za razdaljo A, ki je enaka 112,5 mm. Pomanjkljivost te ureditve je majhna razdalja med pladnjem motorja in kobilico čolna. Te pomanjkljivosti se je mogoče do neke mere znebiti z obračanjem menjalnika okoli gredi propelerja za kot β, enak 18-25 ° (slika 16). V tem primeru se izkaže, da je os motorja pod določenim kotom na diametralno ravnino čolna, težišče motorja pa se premakne proti DP. Lega motorja pod kotom na DP je nekoliko nenavadna, vendar to omogoča številne prednosti v primerjavi s konvencionalno postavitvijo, vključno s povečanjem zračnosti med paleto in kobilico čolna. Poznavanje vrednosti kotov α 2 (kot med gredmi menjalnika) in β (kot nagiba gonila), vrednosti kotov α 1 (kot med gredmi v navpični ravnini) in γ (kot med gredmi v vodoravni ravnini) lahko določimo z naslednjimi odvisnostmi:
Kamor vhodna gred se dvigne nad izhodno vrednostjo za vrednost C, merjeno v navpični ravnini, ki poteka skozi središča zobnikov:
Domače stožčasto orodje
Izdelava menjalnika z sekajočimi se gredmi (slika 15) se po intenzivnosti dela ne razlikuje od izdelave preprostega menjalnika z enim parom zobnikov. Edina razlika je različnih kotov naklon zob na kolesu in prestavi ter potreba po vrtanju sedeži zavrtite ohišje menjalnika pod določenim kotom (a) pod ležaji.Ohišje menjalnika je sestavljeno iz dveh ličnic 14, ki so po obodu privarjene s pravokotnimi ploščami, ohišja ležajev pa so privarjena v ličnice. Za povečanje togosti konstrukcije so predvidena rebra. Za lažji pregled, vzdrževanje in namestitev naredite loputo v zgornjem pokrovu menjalnika.
Menjalnik se ohladi z dovajanjem vode v hladilni plašč, privarjen na spodnji del ohišja menjalnika 15.
Konci izhodne gredi se lahko zaprejo s standardnimi tesnili. Zlasti pogonsko gred menjalnika je mogoče zatesniti z manšetami s sprednjih koles motornega kolesa M1M ali avtomobilom Zhiguli ali z manšeto na sprednjem koncu motorne gredi VAZ. Za tesnjenje izhodne gredi menjalnika lahko uporabite manšeto z notranjim premerom 45 mm od sprednjega konca ročične gredi ali pesta sprednjega kolesa vozila Moskvich-412.
Vijačno zaporo prevzame radialni ležaj # 208, nameščen na sprednjem koncu izhodne gredi. Ko uporabljate menjalnik na težkem čolnu, stalno delo motor s težkimi obremenitvami namesto ležaja št. 208 je priporočljivo uporabiti ležaj št. 308.
Pri varjenju menjalnika se v lica vstavijo slepi ohišji ležajev z dodatki na notranjih premerih za nadaljnje vrtanje po varjenju. Centrirni trni so vstavljeni znotraj slepih delov in ohišja ležajev so privarjena z nadzorom kota med gredmi. Nato so na ohišja ležajev in lica privarjena sredinska glava 18 in ojačitve. Prav tako je treba variti 19 tehnoloških plošč, da ustvarite podlago za vrtanje. Po varjenju je treba ohišje menjalnika zrahljati (izpostaviti žarjenju pri nizkih temperaturah), da se razbremenijo notranje napetosti, ki ostanejo po varjenju. V nasprotnem primeru lahko pride do popačenja ohišja po vrtanju ali celo med obratovanjem menjalnika, kar bo povzročilo spremembe tako na sredinski razdalji kot kota med gredmi.
Zunanje površine plošč 19 se žagajo, tako da so v isti ravnini, vrtenje menjalnika med vrtanjem pa se izvede glede na konico 18. Odstopanje osi konice glede na osi gredi ne sme presegati 0,3-0,4 mm. Kot vrtenja menjalnika po vrtanju prvega para lukenj (oziroma ne neposredno kota, tg (α 1/2) je treba nastaviti z uporabo velike ročice (dolge 500 mm ali več), pritrjene na ohišje menjalnika, in opraviti meritve na ročici. zavoja in v skladu s šablono, ki se naslanja na predhodno obdelane stranske površine ploščic 19. V primerih, ko se kot nagiba gredi, dobljen po vrtanju, razlikuje od izračunanega za več kot ± 10 ", je treba opraviti korekcijo nagibnih kotov zob gonila.
Izdelava zobnikov ima številne značilnosti, povezane s kompleksnostjo brusnih plošč po toplotni obdelavi in \u200b\u200bpotrebo po izbiri postopka strjevanja, da dobimo minimalne deformacije. Hkrati je za zmanjšanje deformacije kolesa med kaljenjem priporočljivo, da ga izdelamo z minimalnimi vzorci, ki so narejeni za zmanjšanje teže. Treba je opozoriti, da med utrjevanjem praviloma pride do rahlega povečanja premerov koles in zmanjšanja kota nagiba zob. Zato jih je treba izdelati z rahlo premajhnimi merami (korekcijski koeficient ξ \u003d - (0,02 ÷ 0,03). Iz istega razloga je treba izvesti končno obdelavo vratov gredi za zobnike ob upoštevanju spremembe njihovih dimenzij po toplotni obdelavi.
Večina razpoložljive blagovne znamke jekla za izdelavo zobnikov - 40X in 45. Po obdelavi se zobniki iz teh jekel volumetrično strdijo do trdote HRC \u003d 37 ÷ 41 za kolo in 40 ÷ 45 za orodje. Upoštevati je treba, da volumetrično utrjeni zobniki slabo prenašajo udarne obremenitve, zato je v tem primeru obvezna uporaba strižnih vijakov in elastičnih sklopk. Najboljšo odpornost na udarne obremenitve imajo zobniki iz jekel, ki so površinsko strjena (HFC ali plamen). S tem se zmanjša tudi deformacija zobnikov.
Cementirani zobniki iz jekla z nizko vsebnostjo ogljika, kot so 20X, 12XNZA, 18XGT itd., Imajo najboljšo odpornost proti obrabi v kombinaciji z visoko odpornostjo na udarne obremenitve.
Ker se dimenzije zobnika med kaljenjem spreminjajo manj kot dimenzije kolesa, je priporočljivo, da zobnik izdelate zadnji. Pred izdelavo je priporočljivo izmeriti prave dimenzije kolesa, razdaljo med središčem in kot neusklajenosti zobniških gredi (razdaljo med središčem je bolje izmeriti z vstavitvijo gredi brez koles, pri merjenju kota med gredmi pa morate uporabiti predlogo in natančno raven ali kvadrant). Po potrebi se prilagodijo kot nagiba zob in korekcijski faktor zobnika, da se zagotovi zračnost v očesu v območju 0,1-0,15 mm.
Zaradi bočnega drsenja zob zobnikov med obratovanjem je treba menjalnik napolniti samo s hipoidnim oljem za zobnike. Čas obratovanja menjalnika je odvisen predvsem od natančnosti izdelave. Prve 3-4 ure naleta se izvaja v prostem teku, nato se obremenitev poveča in povečanje je odvisno od površine kontaktnega obliža zob (ni priporočljivo povečati obremenitve za več kot 30-50% največjega, če je dolžina kontaktnega obliža manjša od 30-40% širine zoba ). Uhajanje lahko štejemo za končano, če dolžina kontaktnega obliža doseže 60% širine zoba, višina pa 40% njegove višine. Hrup menjalnika se bo z vklopom zmanjšal, kljub temu pa bodite pripravljeni na to, da lahko ostane visok. To je posledica tako velike velikosti zobnikov kot tudi napak, ki so neizogibne v ljubiteljski proizvodnji. Za zmanjšanje hrupa je najbolje, da menjalnik pritrdite neposredno na motor in skrbno zatesnite motorni prostor.
V primerih, ko bo tudi po 10-15 urah delovanja kontaktni obliž ostal zamaknjen do konca zobnika in njegova dolžina ne bo presegla 30% dolžine zoba, je priporočljivo, da se v zobeh intenzivneje peče z uporabo abrazivnega praška z zrni 230-270 Prašek se zmeša s hipoidnim oljem in občasno nanese na zobnike, ki se vrtijo pod majhno obremenitvijo. S tem uhajanjem lahko debelino zoba zmanjšamo za skoraj 0,05 mm. To bo popravilo proizvodne napake v primeru, da se razlika med koti naklona zobnikov in zob koles razlikuje za največ 12-15 "od kota dejanske neusklajenosti gredi. Možno je, da bo po takšnem utekanju treba ležaje zamenjati, če ne bodo sprejeti nobeni ukrepi za njihovo zaščito. Velikih napak pri izdelavi menjalnika ni mogoče popraviti z uporabo utekanja z abrazivom, saj je profil zob znatno popačen in se razmik v zatiču poveča (več kot 0,25-0,3 mm).
Cilindrična zobniški pogoni za razliko od vijačnih se obrabljajo precej slabše, saj nimajo vzdolžnega drsenja zob, profilni zdrs pa je majhen. Zato v takih zobnikih praviloma ni mogoče popraviti večjih proizvodnih napak z utekanjem. Poleg tega se bodo zaradi neenakomernega stika po širini zoba v njegovem obremenjenem delu kopičile napetosti zaradi utrujenosti, ki lahko vodijo do zdrsa delovne površine zoba tudi med njegovim utekanjem (to velja za zobe z visoko trdoto). Vendar to ne izključuje uporabe abrazivnega prahu za pospešitev utekanja. Po drugi strani je nosilnost čelnih zobnikov večja od vijačnih zobnikov, kar omogoča uporabo zobnikov z nižjo trdoto pri enaki obremenitvi. V zvezi s tem je mogoče sprejeti drugačen postopek za izdelavo koles.
Najprej se izvede groba obdelava zob, nato se kolo žari do trdote HRC \u003d 32 ÷ 35, čemur sledi zaključna obdelava zob (ta trdota omogoča obdelavo z običajnim orodjem za rezanje zob). V tem primeru mora biti orodje kaljeno (bolje je uporabiti HFC) do trdote HRC \u003d 38 ÷ 42 brez nadaljnje obdelave. Kot smo že omenili, je menjalnik bolj smiselno pritrditi na menjalnik (slika 16). V primerih, ko to iz nekega razloga ne deluje, se v platikah izvrtajo luknje za pritrditev na varjeni nosilec. Podobne plošče so privarjene na nasprotni strani za pritrditev drugega nosilca.
Zobniki se lahko prevzamejo tudi iz menjalnikov tovornjakov ali traktorjev (sredinska razdalja 90-120 mm). V nekaterih primerih lahko izberete skoraj dokončan menjalnik. Torej, prenosnik avtomobili "GAZ-63", "-66", "-69" ali "UAZ-469" s prestavnim razmerjem v nižji prestavi 1,97 se lahko uporabljajo kot cilindrični menjalnik brez sprememb. Res je, da bodo teža in mere takega menjalnika večje od posebej izdelanega.
Nihajni zobnik z zaklenjeno sklopko
Zložljivo orodje z zaklenjeno sklopko, ki se nahaja pod vodo (slika 16), je eden od avtorjev tega članka zasnoval za morski čoln Snark (glej zbirke,). Dolgoletne izkušnje z upravljanjem tega menjalnika (čoln je do zdaj prevozil že 30.000 km) in kasneje zgrajene izkušnje z upravljanjem drugih čolnov s podobnimi menjalniki so pokazale njihovo visoko zanesljivost in nezahtevnost v pogojih delovanja. Ta prenos ima glavne prednosti stebrov v obliki črke Z, razen celotnega ugreza, ko je propeler dvignjen - je 150-200 mm več kot pri menjalnikih v obliki črke Z.Hkrati je zasnova takšnega menjalnika veliko preprostejša kot pri Z-obliki. Za razliko od običajnih zložljivih zobnikov je gred tukaj sestavljen iz dveh delov (4 in 12), druga gred (12), na kateri je nameščen vijak, pa se vrti v ležajih (11, 16, 17), stisnjena v ohišje 13, ki ob trku okoli podvodne ovire je mogoče nagniti in se obrniti glede na os konzole 2. V tem primeru se zataknjena sklopka 6, 8 izklopi in motor izključi voznik ali samodejno s sprožitvijo končnega stikala za vžig. Da bi zaščitili jašek 4, ki štrli iz mrtvega lesa, je treba na skobeljnih čolnih namestiti zaščitno kobilico 3. Kobilica nekoliko poveča mokro površino in ugrez čolna, hkrati pa izboljša njegovo stabilnost na smeri (zlasti pri prehodnih valovih). Gred 4 je pritrjena na prirobnico menjalnika s pomočjo sklopk, kot je prikazano na sliki. 8. Če je gred kratka (dolžina manj kot 35-40 premerov), je priporočljivo uporabiti elastične sklopke (slika 8). Drenažne polovične sklopke 6, 8 so najbolje izdelane iz jekel tipa 3X13 s kaljenimi polovičnimi spojkami 8 do HRC \u003d 45 ÷ 50 in polovične sklopke 6 do HRC \u003d 40 ÷ 45.
Možno je izdelati polovične sklopke iz jedkega jekla 45, 40X. V tem primeru je med obratovanjem priporočljivo dvigniti zobnik 2-3 krat mesečno in na polovico sklopke 8 in na matico 7 nanesti plast maščobe CIATIM-201, tako da se ob vklopu polovice sklopke celotna notranja votlina napolni z mastjo. Za lažje držanje je treba sprednje robove zarez izostriti. Za zmanjšanje vdora vode v sklopko služi trden gumijasti obroč 9. Upoštevati je treba tudi, da navadno zglobi ko dvignejo čoln na kopno korodirajo, če v sklopki ostanejo sledi vode. To velja tudi za ležaje (11, 16, 17). Zato je po dvigu čolna priporočljivo odstraniti ohišje ležaja 13 z vijakom in gredjo 12, iztisniti sklopko 8 in gred 12, izprazniti vodo (če obstaja) iz trupa in jo brez zbiranja pustiti na suhem za shranjevanje pozimi. Polovično sklopko 6, ki ostane pod dnom čolna, je treba temeljito obrisati in obilno namazati s CIATIM ali PUSSAL.
Kot neusklajenosti gredi (4, 12) ne sme presegati 40 ". To dosežemo s spreminjanjem debeline podložkov 33 in nastavitvijo zapornih vijakov 39.
Uporaba odstranljivega ohišja ležaja je omogočila ne le olajšanje vzdrževanja menjalnika, temveč tudi izključitev vrtanja varjenega ohišja 1. Priporočljivo je, da je velikost ∅70 A 4 v tulcu 14 med obračanjem manjša za 0,2-0,3 mm, saj bo po varjenju tulka vodila. Te vratove lahko s pomočjo datoteke in strgala približate njihovi končni velikosti.
Lica telesa 15 so izrezana iz jeklene pločevine 3 mm. Za povečanje trdnosti na področju varjenja tulca 14 in cevi 28 je treba povečati prerez telesa. Za lažje upogibanje na tej točki je priporočljivo razžagati 4-5 navpičnih rezov, ki so nato varjeni. V spodnjem delu telesa je privarjena cev 18 s spodnjo oporo krmila 19. V zgornjem delu sta varjeni kavitacijska plošča 21 in brizgalna plošča 23.
Potisk propelerja se prenese na krmen z dvema zapornima vijakoma 39, privijenima v prečno rebro 40. Uporaba dveh vijakov znatno zmanjša vibracije med vožnjo naprej. Nekaj \u200b\u200bnjegovega povečanja je opazno vzvratno, pa tudi pri velikih kotih volana v prednjem toku, ko se eden od vijakov zaradi zasuka telesa zaradi sile, ki nastane na krmilu, odmakne od krme. Pri nagibanju nazaj vzvratno prestavo drži vzvod 31, ki se naslanja na poseben zapor 42, privarjen na telo. Stopnja zategovanja vzmeti 32 (lahko jo uporabimo s sprednjih vilic motocikla) \u200b\u200bin razmerje ročic ročice 31 sta izbrani tako, da se orodje zloži nazaj pod silo 300-400 kg, ki deluje na spodnji del telesa. Pri zagonu vzvratno je priporočljivo uporabiti zaklep, ki omejuje odpiranje dušilnega ventila (1/3 polnega). V tem primeru lahko napetost vzmeti 32 zmanjšamo, tako da nihanje zobnika nastane pod delovanjem sile 100-120 kg.
Nepraktično je povečati stiskanje vzmeti 32, ki presega priporočeno, saj to povečuje verjetnost poškodb lopatic propelerja pri trčenju z ovirami. Sila nagiba se lahko zmanjša na 30-40 kg, ko pa je vklopljen vzvratni hod, je treba zobnik pritrditi z zložljivim omejevalnikom 35, ki blokira ročico 31. Zapor ključavnice mora biti s prilagodljivim kablom povezan z vzvratnim mehanizmom. Izklopni zasilni člen v tej izvedbi je os 36 s premerom 5 mm. Pri plovbi po plitvi vodi in približevanju obali je za zmanjšanje verjetnosti poškodb lopatic propelerja priporočljivo popolnoma izključiti blokirno ročico 31 s kablom z voznikovega sedeža, tako da jo priključite na vilice 32.
Volan je uravnotežen z zalogo 25 iz cevi. Pokrovi krmila so lahko izdelani iz tankega jekla, steklenih vlaken ali vezanega lesa. Zgornji nosilec krmila 24 je snemljiv. Njegov pogon je sestavljen iz prečkana katero sta priključena dva prilagodljiva kabla.
Obstajajo možnosti s sektorjem, pritrjenim znotraj čolna, ki prenaša moč na volan s pomočjo sistema ročic () ali gredi propelerja (). Možna je tudi možnost čistega kabelskega ožičenja z lokacijo 2 blokov, nameščenih na krmi v območju nagibne osi menjalnika, in dveh blokov, nameščenih na ceveh 28 na nivoju nadrejenih plošč 30.
Ker je terenska motorna sanka brez vzvratne prestave, bi z njo težko upravljali. Tako sem se lotil razvoja vzvratna prestava... Takoj bom pridržal, da je moj dizajn te pomembne enote zasnovan tako, da je izdelan na tehnološki opremi, s katero sem razpolagal, in sicer: stroji za struženje, rezkanje in rezanje zobnikov.
Od tod obilo vijačnih povezav v ohišju reduktor... Seveda bi bilo telo, izdelano na koordinatno računskem stroju, videti bolj moderno in tehnološko dovršeno, a le malo ljubiteljskih oblikovalcev lahko tak stroj uporablja in moje izkušnje bi jim lahko bile koristne.
Škatla telesa je varjena iz slepih delov, izrezanih iz kanala # 10, katerih police so skrajšane na 16 mm. Po varjenju se je širina škatle na rezkalnem stroju zmanjšala na 98 mm. Na vrhu je izrezano pravokotno okno dimenzij 130x60 mm, ki je zaprto s pokrovom z gumijastim tesnilom. Okno je potrebno za redno spremljanje stanja zobnikov in nivoja olja.
Ob oknu je privit odzračevalnik. Na dnu škatle, v sredini, je privarjen jekleni krog, v katerega je izvrtana luknja z navojem M14 za odtok olja, ki je služilo svoji življenjski dobi (priviti s čepom). Ščitniki trupa so izrezani iz jeklene pločevine debeline 4 mm. Zloženi imajo luknje, izvrtane za pritrditev vijakov, ohišij ležajev in stebla. vzvratno.
Na zadnji ščit so od znotraj privarjeni štirje vijaki M 10x40 (za spajanje s tečajem "preloma" okvirja) in vodilni valj (za vzvratno palico), zunaj pa je držalo z navojnimi luknjami za vijak, ki uravnava vzmetno silo zadrževalne krogle in stikalo (iz avtomobila VAZ ) vzvratna svetloba.
Palica ima tri vdolbine, da zaustavi gnano prestavo v treh položajih: "naprej", "nevtralno" in "vzvratno". Vsi zobniki in gredi vzvratna prestavaiz jekla 40X z naknadnim utrjevanjem na HRC 45 ... 50. Za poenostavitev zasnove so zobniki izdelani z zobniškim zobnikom, tako da v menjalniku ni bočne sile. Res je, da je zobnik hrupnejši od vijačnega, toda za hrupom se skriva stoječi motor ne slišiš
Razmerje vzvratna prestava i \u003d 2,96. Z motorjem iz tovornega skuterja "Ant" zagotavlja terensko vozilo največja hitrost približno 40 km / h in dobre oprijemne lastnosti. Zaporedje sestavljanja vzvratna prestavataka. Zadnji ščit je bil z varjenjem rahlo pritrjen na trup, skozi luknje v ščitu trupa pa so bile narejene luknje z navojem M8. Priviti je vseh 14 vijakov.
Nameščen na mestu v oklopih ohišja ležaja. Gredi so opremljene s ključi, zobniki, ležaji; na steblu - vilice s pritrdilnim vijakom. Nato se ti sklopi vstavijo v zadnji ščit, ves ta sklop pa se priklopi na okvir terenskega vozila: v luknje okvirja se vstavijo štirje vijaki M10, na nasprotni strani pa je pritrjena prirobnica tečaja (zlom) ) in matice so zategnjene.
Začasno (s pomočjo objemk) se sprednji del ščita potegne k telesu in prilagodi tako, da so vse gredi vzvratna prestava enostavno vrteli. Po tem je bil ščit pritrjen z varjenjem, narejene so bile navojne luknje M8 \u200b\u200bvzdolž njegovih pritrdilnih lukenj v ohišju in 14 vijakov za pritrditev. Nazadnje se namesti pokrov stebla, preveri se, ali se enostavno premika po svoji osi, in pokrov pritrdi z vijaki M6 v takoj izvrtane luknje z navojem.
Za tesnjenje ščitov je bila uporabljena "tesnilna masa". Nosilec prestavne ročice je izdelan iz kota 20x20x3 mm in je privarjen na telo in tulko vzvoda. Ročica s steblom je povezana z dvema členoma in dvema zatičema s premerom 8 mm.
Menjalnik pogona merilnika hitrosti s tovornega skuterja "Muravei" je pritrjen na prirobnico karoserije. Za povezavo gredi tega menjalnika z pogonsko gredjo je na njegovi zadnji strani utor. Seveda bi lahko vzvratno prestavo naredili bolj kompaktno, a njene dejanske mere so posledica dimenzij povezovalne prirobnice, ki je že na okvirju terenskega vozila.
Nemogoče ga je spremeniti, vsak prehodni del pa bi zapletel zasnovo. Zato možnost njegovega izboljšanja prepuščam mojim potencialnim sledilcem.
Domača vzvratna prestava(glavni material delov - StZ): 1 - telo vzvratna prestava (kanal št. 100); 2 - sprednji ščit; 3 - gnana gred (jeklo 40X); 4 - vijak М10х40 (4 kosov); 5 - odzračevalnik; 6 - tesnilo (guma); 7 - ročica za preklapljanje premikov; 8 - stikalo za vzvratno vožnjo (iz avtomobila VAZ); 9 - sponka; 10 - vilice; 11-zaloga; 12 - nosilec; 13 - ležaj 205 (2 kos); 14 - pogonska gred (jeklo 40X); 15 - ležaj 204 (2 kos); 16 - vmesna gred (jeklo 40X); 17 - prirobnica karoserije; 18 - ležaj 206 (2 kos); 19,28,31,32 - ohišja ležajev; 20 - pogonsko orodje (z \u003d 56, jeklo 40X); 21,22 - zobniki vmesne gredi (z \u003d 25 in z \u003d 30, jeklo 40X); 23 - zobnik pogonske gredi (z \u003d 19, jeklo 40X); 24 - pokrov ohišja; 25 - vijak M14; 26 - vodilna ličinka; 27 - pokrov stebla; 29.30 - pokrovčki ležajev; 33 - vijak Ml0, ki uravnava silo vzmeti držala kroglice.
