Avto ima klasično postavitev s sprednjim motorjem, vzporednim z vzdolžno osjo avtomobila in zadnjimi pogonskimi kolesi. Pri tej ureditvi se navor od motorja do pogonskih koles prenese preko naslednjih prenosnih enot: sklopka, menjalnik, kardanski zobnik in mehanizmi zadnja os (glavna prestava, diferencial, gredi osi).
Sklopka je vez med motorjem in menjalnikom. Zagotavlja zanesljiv prenos navora od motorja do pogonskih koles, pri prestavljanju in zaviranju začasno odklopi motor in menjalnik ter ju pri speljevanju nemoteno poveže, dele menjalnika pa tudi zaščiti pred dinamičnimi obremenitvami.
Na avtomobilih VAZ se uporabljata dve vrsti sklopk: 2103 in 2121. Prva vrsta sklopke se uporablja na avtomobilih, opremljenih z motorji s prostornino 1,2; 1,3; 1,5, drugi tip - na avtomobilih z motorji z delovno prostornino 1,6 litra. Za razlikovanje vodilnih delov sklopke (pokrov sklopke, sestavljen s tlačno ploščo in vzmetjo) na sklopki tipa 2121 je v eni od rež venčnega venca pritisne oznaka v obliki luknje s premerom 6 mm. Tudi pogonski koluti se razlikujejo tako po obliki kot po širini tornih oblog. Pri sklopki tipa 2103 je širina tornih oblog 29 mm, pri sklopki 2121 - 35 mm in so zakovičene z velikim številom kovic.
Na avtomobilih VAZ-2105 in 2107 je namesto ploščatega, ki se uporablja pri drugih modelih, nameščena sklopka z sprostitvenimi vilicami, v kateri ima zadrževalna vzmet krožni prerez. Obe vrsti vtičev sta zamenljivi.
Sklopka je enojna, suha, trajno zaprta (vedno vklopljena), s centralno tlačno vzmetjo in torzijskim blažilnikom tresljajev na gnanem disku. Številni deli sklopke imajo trajno, trdo povezavo z vztrajnikom, zato se med obratovanjem motorja ti deli vrtijo z ročična gred z vklopljeno in izklopljeno sklopko. Ti deli tvorijo pogonski del sklopke. Ostali deli so trdno povezani s pogonsko gredjo menjalnika -16-. S pomočjo sile trenja prejemajo navor vztrajnika in pogona sklopke in vstopijo v gnano sklopko. Zaustavitev, tj. ločevanje pogonskih in gnanih delov sklopke se izvede s hidravličnim pogonom. Pogonski in gnani deli sklopke so skupaj z vztrajnikom v aluminijastem ohišju -13-. Spredaj je votlina ohišja sklopke zaprta z vtisnjenim jeklenim pokrovom -12-. Na zadnji del bloka motorja je pritrjen menjalnik.
Vodilni del sklopke je nerazdružljiva enota, ki ima ohišje -14-, tlačno ploščo -10-, osrednjo tlačno vzmet -1- in številne druge manjše dele. Ta sklop je pritrjen na vztrajnik s šestimi vijaki z vzmetnimi podložkami. Natančnost ohišja vztrajnika in sklopke dosežemo s tremi pritrdilnimi zatiči.
Slika: 14. Sklopka VAZ-2107.
1. Tlačna vzmet;
2. Torne obloge gnanega diska;
3. Zakovica tlačne vzmeti;
4. Pogonski disk;
5. Blažilnik za zaklepanje (torzijski blažilnik vibracij);
6. Sprednja blažilna plošča;
7. Zadnja blažilna plošča;
8. Pesto gnanega diska;
9. Blažilna vzmet;
10. Tlačni disk;
11. vztrajnik;
12. Pokrov ohišja sklopke;
13. Ohišje sklopke;
14. Pokrov sklopke;
15. Sprednji pokrov menjalnika;
16. pogonska gred menjalnika;
17. Sklopka ležaja za sprostitev sklopke;
18. Torni obroč potisne prirobnice;
19. Sferični ležaj vilice za sprostitev sklopke;
20. Vzmet vilic za sprostitev sklopke;
21. Obroč vzmeti vabe;
22. Potiskalnik vilic za sprostitev sklopke;
23. Vilice za sprostitev sklopke;
24. pomožni valj sklopke;
25. Zložljiva vzmet vilic za sprostitev sklopke;
26. Blažilni torni obroči;
27. Podporni obroč vzmetne podložke;
28. Blažilna podložka;
29. Plošča, ki povezuje tlačno ploščo s pokrovom sklopke;
30. Objemka tlačne vzmeti;
31. Vlečna plošča potisne prirobnice in pokrova sklopke;
32. Potisna prirobnica tlačne vzmeti;
33. Ležaj za sprostitev sklopke;
34. Povezovalna vzmet sprostitve vilic in sklopke;
I. Diagram delovanja dušilca.
Pokrov sklopke -14- je vtisnjen iz jekla. Na zunanji prirobnici ohišja so narejene luknje za vijake in zatiči za pritrditev ohišja na vztrajnik, na notranji prirobnici pa so luknje za zakovice -3-, ki povezujejo ohišje sklopke s tlačno vzmetjo. V votlini pokrova sklopke sta pritrjeni tlačna plošča -10- in osrednja tlačna vzmet -1-.
Tlačna plošča -10- iz litega železa. Na obročasti polici diska je dvanajst prezračevalnih rež, v treh je zakovičena sponka -30-. Tlačna plošča je na ohišje -14- povezana s tremi pari jeklenih plošč -29-, ki so na enem koncu pritrjene na ohišje, na drugem pa na tlačno ploščo. Ta elastična povezava zagotavlja prenos navora s pokrova sklopke na tlačno ploščo in osno gibanje tlačna plošča v ohišju pri vklopu in izklopu sklopke.
Tlačna vzmet -1- je vtisnjena iz jeklene vzmetne pločevine, ima obliko okrnjenega stožca. Nahaja se med pokrovom -14- in tlačno ploščo -10-. Vzmet -1, ki deluje z zunanjim robom na izbokline tlačne plošče, pritiska gnano ploščo -4- skozi disk -10- na površino vztrajnika s silo, ki preprečuje zdrs. Nosilca tlačne vzmeti, glede na katero pride do odklona ob sprostitvi sklopke, sta dva tesnilna obroča -21-; en obroč je nameščen med pokrovom sklopke in tlačno vzmetjo, drugi med vzmetjo in glavami devetih stopničastih zakovic. Tlačna vzmet s svojim zunanjim robom vstopi v utore treh zadrževalnikov -20- in ko se sprosti sklopka, skozi njih odmakne tlačno ploščo stran od gnanega diska. Notranji del tlačne vzmeti ima radialne reže, ki se končajo z ovalnimi luknjami. Te reže na površini vzmeti tvorijo cvetne liste, ki delujejo kot vzvodi za sprostitev sklopke. Zaradi elastičnosti plošč -31- je potisna prirobnica -32- pritisnjena na cvetne liste tlačne vzmeti, na zunanjo površino katere je prilepljen torni obroč -18-.
Pogonski del sklopke je statično uravnotežen in njegovo neravnovesje ne sme presegati 250 g * mm. To neravnovesje dosežemo z vrtanjem kovine v ušesih tlačne plošče. Pogon sklopke je sestavljen iz gnanega diska -4- sestavljenega s podlogami -2- in torzijskega blažilnika tresljajev (blažilnika).
Pogon diska je jeklen, ima radialne reže, ki ga delijo na dvanajst sektorjev, izmenično upognjenih v različnih smereh, kar ustvarja valovito obliko delovne površine gnanega diska. Torne obloge -2- so na bakrene ali aluminijaste zakovice prikovane na sektorje gnanega diska, neodvisno drug od drugega. Glave kovic so zakopane v luknje oblog, njihove palice pa so zakovičene s strani poganjanega diska. Za to so narejene luknje v nasprotni torni oblogi. Ta pritrditev tornih blazinic ohranja valovito površino gnanega diska, kar zagotavlja nemoten vklop sklopke, saj gnani disk postopoma postane raven, ko pritisk na njegovo površino narašča. V tem primeru prvotno gnani disk drsi glede na površine vztrajnika in tlačnega diska in oddani navor postopoma narašča. To ščiti komponente prenosa pred preobremenitvijo in zagotavlja nemoten zagon.
Gnani disk -4- je s pesto -8- povezan s torzijskim blažilnikom tresljajev, ki zagotavlja elastično povezavo med njimi. Prisotnost blažilnika torzijskih vibracij je razložena na naslednji način. Z ostro spremembo hitrosti avtomobila, pri udarcu po neravninah na cesti, ob ostrem vklopu sklopke in zaradi neenakomernega delovanja motorja se v menjalniku avtomobila pojavijo dinamične obremenitve, zaradi katerih se gredi menjalnika zasukajo (odvijejo). Neenakomeren navor motorja lahko povzroči velike preobremenitve v menjalniku zaradi pojava torzijskih vibracij in resonance, kadar frekvence oddajnih obremenitev sovpadajo s frekvencami naravnih vibracij menjalnika. Elastične vibracije menjalnika vodijo do hrupa v mehanizmih in enotah, do nevarnih vibracij in včasih do okvar delov, ko amplitude dosežejo velike vrednosti. Energijo torzijskih vibracij absorbira loputa (loputa). Sestavljen je iz sprednjih - 6- in zadnjih -7- plošč, dveh tornih obročev -26-, nosilnega obroča -27-, vzmetne podložke -28- in vzmeti -9-. Skozi te dele je pesto -8- povezano z gnanim diskom -4-.
Pesto -8- gnanega diska je nameščeno na zglobih pogonske gredi -16- menjalnika. Prirobnica pesta ima šest pravokotnih oken in tri izreze v obliki podkve. Potisni zatiči 5 torzijskega blažilnika tresljajev gredo skozi te izreze, ki povezujejo sprednjo ploščo -6-, zadnjo ploščo -7- in pogonski disk -4-.
V blažilnih ploščah in v gnanem disku ter v pestu so izdelana pravokotna okna, v katerih so vzmeti -9-. Vzmeti preprečujejo, da bi padle iz oken, tako da se prirobita na obeh blažilnih ploščah. Elastičnost vzmeti blažilnika torzijskih vibracij je drugačna, trše so barvane s svetlo barvo. Nameščeni so med manj elastičnimi vzmetmi. To zagotavlja bolj gladko delovanje elastičnega blažilnega elementa in širi njegovo območje delovanja. Torni obroči -26- so nameščeni na obeh straneh prirobnice pesta. Vzmetna podložka -28- lopute skozi nosilni obroč -27- ustvarja konstanten moment trenja med površinami tornih obročev in pesto.
Blaženje torzijskih vibracij nastane zaradi sil trenja, ki nastanejo, ko se disk -4- in plošče -6- in -7- premakneta glede na pesto -8- in zaradi elastičnosti vzmeti -9-. Delovanje elastičnega elementa dušilca \u200b\u200btorzijskih vibracij je omejeno s tremi potisnimi zatiči -5-, ki se naslanjajo na podkve v obliki zareze pesta.
Pri sestavljanju sklopke je gnani disk nameščen le v enem položaju, tako da štrleči del pesta -8-, na katerem je narejen utor, gleda proti menjalniku. Aksialni iztek pogonskega diska ne sme presegati 0,5 mm, sicer se sklopka ne bo popolnoma izklopila.
Sklopka se izklopi s hidravličnim pogonom, katerega sila se prek vilic -23- in sklopke -17- prenese na ležaj za sprostitev sklopke -33-. Med uporabo vozila ta ležaj ni mazan. V njem je med izdelavo položeno mazanje.
Sklopka -17- skupaj z radialnim ležajem -33- je nameščena na vodilni puši pokrova sprednjega menjalnika -15-. Vzmet -34- pritiska vilice sklopke na ušesa sklopke. Naslanja se na kroglični zglob -19-, katerega sferična glava se prilega vtiču vtiča. Na krogelnem zglobu vilice drži vzmet -20-, ki je nameščena v vilicah. Potiskalnik -22- prehaja skozi luknjo na zunanjem koncu vilic -23-, na navojni konec katere je privita nastavitvena matica -49- (glej sliko 15). Ta matica je pritrjena s matico -50-. Vilice pritisnejo na sferično površino nastavitvene matice z vzmetjo -25- (glej sliko 14). S spreminjanjem delovne dolžine potiskača -22- se prilagodi zračnost med ležajem za sprostitev sklopke -33- in potisnim prirobničnim obročem -32-. Moral bi biti enak 2 mm, kar ustreza prostemu gibanju potiskača delovnega valja 4-5 mm.
Loputa ohišja sklopke -13-, skozi katero prehaja konec vilic -23-, je zaprta z gumijastim čevljem.
AKTUATOR ZA SPROŠČANJE SKLOPKE
Sklopka se sprosti hidravlično, katere zasnova zagotavlja nemoten vklop sklopke in zmanjša delovno intenzivnost na minimum vzdrževanje sklopka. Pogon vključuje elemente, ki zmanjšajo napor na pedalih, ko je sklopka izklopljena. Vožnja z gorivom zavorna tekočina "Neva" ali "Rosa". Prostornina pogona 0,2 l.
Slika: 15. Pogon sklopke.
1. glavni valj pogona za sprostitev sklopke;
2. glavni valj zavornega pogona;
3. vakuumski ojačevalnik;
4. nosilec za stopalke sklopke in zavore;
5. Notranje puše za stopalke sklopke in zavore;
6. kavelj servo vzmeti;
7. Distančni rokav;
8. os pedalov;
9. Zunanje puše za stopalke sklopke in zavore;
10. Zložljiva vzmet zavornega pedala;
11. Servo vzmet;
12. Pokrov rezervoarja;
13. reflektor plute;
14. rezervoar glavnega valja;
15. Zavorni pedal;
16. vzmet za sprostitev pedala sklopke;
17. Omejevalni vijak stopalke sklopke;
18. Pedal sklopke;
19. Plošča zložljive vzmeti stopalke sklopke;
20. Potiskalnik;
21. Vtič telesa glavnega valja;
22. Ohišje glavnega valja;
23. Batna vzmet;
24. Bat glavnega valja;
25. Zaklepna podložka;
26. Namestitev;
27. Vgradno tesnilo;
28. Tesnilna masa;
29. Potisni bat;
30. Zadrževalni obroč;
31. Zaščitna kapica;
32. vztrajnik;
33. Pogon na disk;
34. Tlačni disk;
35. Tlačna vzmet;
36. Pokrov sklopke;
37. Ležaj za sprostitev sklopke;
38. pogonska gred menjalnika;
39. čep telesa delovnega valja;
40. Montaža;
41. Telo delovnega valja;
42. Potiskalnik vilic za sprostitev sklopke;
43. Bat;
44. Podporna plošča batne vzmeti;
45. Pomlad;
46. \u200b\u200bVzmetna podložka;
47. Kroglični ležaj vilic za sprostitev sklopke;
48. Vilice za sprostitev sklopke;
49. matica za nastavitev;
50. Locknut;
51. Objemka tlačne vzmeti;
I. Shema hidravličnega pogona sklopke.
Stopala sklopke in zavore sta obešena na nosilec -4- s sornikom -8-, ki je os obeh pedal. Na osi sta dve notranji kovinski puši -5- in distančna plastična puša -7-, na pestih pedalov pa dve ločeni zunanji puši 9 iz plastike. Med uporabo vozila te puše niso mazane.
Pedal sklopke -18- je s prstom zasučno povezan s potisnikom -20- in vzmetno ploščo pedala sklopke -19-. Polkrogelni konec potiskača je v stiku z batom -29- glavnega valja. Kavelj -6- se vstavi v izrez nosilca stopalke sklopke, drugi konec pa je povezan s servo-vzmetjo -11-. Ta vzmet zmanjša silo na pedala -18- pri izklopu sklopke. Ko je pedal pritisnjen, se nosilec pedala s kavljem dvigne in tako tvori ramo med središčnico servo-vzmeti in sredino osi pedala. Ustvari se trenutek, ki potegne vrh pedala sklopke in s tem zmanjša silo, ki deluje na dno pedala, ko je sklopka izklopljena. V začetnem položaju pedal sklopke pritisne vzmet -16- proti zapornemu vijaku -17- z gumijastim odbojnikom.
Nosilec -4- za stopalke sklopke in zavore je pritrjen na pregrado. Pritrjen na nosilec glavni valj -1- pogon za sprostitev sklopke in ojačevalnik vakuuma -3- sestavljen z glavnim zavorni valj -2- zavorni pogon.
V votlini ohišja -22- glavnega valja valja za sprostitev sklopke so nameščeni vzmeti -23- in bati -24- in -29-. Tesnilo -28- je nameščeno med bati. Prisotnost dveh batov v valju zmanjša radialne obremenitve bata -24- glavnega valja, ko potiskač -20- deluje na bat -29-, in izboljša tesnjenje batov v valju s stiskanjem tesnila med bati -24- in -29-.
V utoru bata -24- je nameščen tesnilni obroč, ki zagotavlja tesnost v delovni votlini valja. Aksialni kanal in radialna obvodna luknja v batu povezujeta delovno votlino valja z utorom tesnilnega obroča. Zato se pri ustvarjanju tlaka v delovni votlini valja razširi tesnilni obroč vzdolž polmera in izboljša tesnjenje bata v valju. Hkrati ima tesnilni obroč vlogo ventila, skozi katerega delovna votlina valja komunicira z rezervoarjem hidravličnega pogona sklopke, ko se pedal sprosti. O-obroč ne pokriva ekspanzijske luknje. Bati -24- in -29- se pod delovanjem vzmeti -23- vrneta v prvotni položaj, ki se na enem koncu nasloni na čep -21-, drugi pa na prirobnico bata -24-. Vsi deli glavnega valja so pritrjeni s pritrdilnim obročem -30-. Zaščitna kapica -31- ščiti votlino valja pred umazanijo.
V plimovanju telesa valja je pritrjen cevovod, ki preusmeri tekočino iz glavnega valja v delovni valj, in priključek -26-, povezan s cevjo na rezervoar hidravličnega pogona sklopke. Nastavek -26- v izvrtini je zaprt z gumijastim tesnilom -27- in pritrjen s podložko -25-.
Pomožni valj je pritrjen na ohišje sklopke z dvema vijakoma. Bat -43- z dvema tesnilnima obročema -28- je nameščen v ohišju valja -41-. Eden od njih je nameščen v utoru bata, drugega pa vzmet -45- neprestano pritiska skozi nosilno ploščo -44- na končno površino utora bata. Na batu vzmet -45- drži podporna podložka -46- in objemka. Z aksialnim vrtanjem in radialno luknjo v batu delovna votlina valja komunicira z utorom tesnilnega obroča, kar zagotavlja tesnejše prileganje obroča na ogledalo valja z naraščajočim tlakom tekočine v delovni votlini.
Potisnik -42- vilic za sprostitev sklopke se nasloni na sedež bata -43-. V ohišje cilindra sta priviti nastavek -40- za odzračevanje pogona sklopke in čep -39-, v navojno odprtino katerega je privita konica cevi.
Rezervoar -14- hidravličnega pogona za sprostitev sklopke je pritrjen s sponko na nosilcu pregrade. Rezervoar je izdelan iz prosojne plastike, kar olajša preverjanje nivoja tekočine v aktuatorju. Na vrat rezervoarja je privit čep -12- z valovito gumijasto pregrado -13-, ki ščiti votlino rezervoarja pred onesnaženjem in preprečuje vakuum v rezervoarju, ko nivo tekočine pade in deluje kot dušilec. Prirobnični del reflektorja je pritrjen med čepom in rezervoarjem, s čimer se tesni rezervoar.
Delo sklopke. Načelo delovanja sklopke temelji na prenosu navora z vztrajnika in pogonskega dela sklopke na gnani kolut in s tem na pogonsko gred menjalnika -38- zaradi sil trenja, ki nastanejo med koluti, ko je sklopka vklopljena. V tem položaju zaradi elastičnosti tlačne vzmeti -35- tlačna plošča -34- stisne ploščo sklopke -33- med seboj in vztrajnikom s silo, ki preprečuje zdrs. Zato se bodo med obratovanjem motorja pogonski in gnani deli sklopke vrteli skupaj in prenašali navor iz ročične gredi motorja na pogonsko gred -38- menjalnika.
Ko je sklopka izklopljena, se sila s pedala skozi potisnik -20- prenese na bate -29- in -24-, ki se, ko premagajo upor vzmeti -23-, premaknejo v glavnem valju. V tem primeru sprednji O-obroč zapre ekspanzijsko luknjo valja, njegova votlina pa je odklopljena od rezervoarja. Tekočina vstopi v votlino delovnega valja skozi cev in cev, premika bat -43- in potiskač -42-. Sila potiskača se preko nastavitvene matice -49- prenese na vilice za sprostitev sklopke -48-. Če se obrača glede na krogelni zglob -47-, vilice premaknejo ležajni tulček -37- za sprostitev sklopke. Sprva se izbere zračnost med ležajem in tornim obročkom potisne prirobnice. S tem se konča prosti hod pedala.
Med delovnim hodom pedala sklopke ga potisna prirobnica, ki deluje na cvetne liste tlačne vzmeti, upogne na nosilne obroče. Zunanji rob vzmeti odriva tlačno ploščo -34- stran od gnane plošče skozi sponke -51- in prenos navora na menjalnik je prekinjen.
Ko se pedal sklopke sprosti, se vsi deli glavnega in pomožnega valja, pa tudi pedal sklopke, pod delovanjem vzmeti vrnejo v prvotni položaj. Prednji tesnilni obroč bata glavnega valja se odmakne od kompenzacijske luknje in votline glavnega valja in rezervoarja komunicirajo. Tlak v sistemu pade in tlačna vzmet -35- pritisne tlačno ploščo -34- na površino vztrajnika. Ko pritisnete na disk sklopke, njegova valovita površina postopoma postane ravna, kar omogoča, da disk najprej zdrsne in s tem gladko vključi sklopko. V tem primeru se navor vztrajnika -32- prenese na ohišje -36- in tlačno ploščo ter zaradi sil trenja na gnani disk -33-, nato pa iz njega skozi dušilne elemente na pesto gnanega diska in skozi zarezno povezavo na pogonsko gred menjalnika ...
Energijo torzijskih vibracij motorne gredi absorbirajo sile trenja tornega elementa blažilnika in elastičnost njegovih šestih vzmeti. Ko se navor spremeni, se pogonski disk -4- (glej sliko 14) skupaj z loputama -6- in -7- premakne glede na pesto -8-. V tem primeru pride do trenja med površino pesta in tornimi obroči -26- lopute, vzmeti -9- so stisnjene in prenašajo navor na pesto. Stiskalni hod vzmeti je odvisen od količine navora, ki se prenaša. Različne hitrosti vzmeti zagotavljajo mehkejši vklop sklopke. Vrtenje gnanega diska skupaj z blažilnimi ploščami glede na pesto je omejeno z zatičem zatičev -5- v zarezah pest v obliki podkve. To ustavi stiskanje vzmeti -9-.
Ko se pedal sklopke nenadoma sprosti, tekočina nima časa, da zapolni prostornino, ki jo sprosti bat -24- (glej sliko 15), v delovni votlini glavnega valja pa nastane vakuum. Pod njegovim delovanjem tekočina skozi izvrtino valja, reža med zadnjim koncem tesnilnega obroča in utorom bata -24- teče skozi radialni izvrtin v batu v delovno votlino valja, kar zagotavlja nadaljnje učinkovito delovanje pogona za sprostitev sklopke.
Da se sklopka popolnoma izklopi, je treba med sprožitvijo pedala sklopke med potisnikom -20- in batom -29- zagotoviti razdaljo 0,1-0,5 mm. Ta reža je nastavljena z mejnim vijakom -17- in je določena s prostim hodom pedala, ki je enak 0,4-2 mm.
Da se sklopka popolnoma vklopi, je potrebna reža med ležajem za sprostitev sklopke in torno blazinico potisne prirobnice. Normalna zračnost ustreza prostemu gibanju potiskača -42- vilic za sprostitev sklopke, ki je enako 4-5 mm. Nastavljen je z matico -49-. Po teh nastavitvah je prosti hod stopalke sklopke 25-35 mm.
Na trajnost in zanesljivost sklopke poleg določenih zračnih prostorov vplivata tudi uporaba in uporabnost stopalke sklopke. hidravlični pogon... Močno odklopite sklopko, tj. Pritisnite pedal sklopke hitro, vendar gladko, brez sunkov, da zagotovite hiter odklop diskov in preprečite zdrs. Pri vklopu sklopke ne dovolite ostrega vpenjanja gnanega diska med površinami vztrajnika in tlačno ploščo. V nasprotnem primeru se lahko diski poškodujejo, predvsem pa pomožni. Zato je treba v določenem vmesnem položaju stopalko sklopke sprostiti gladko in brez odlašanja.
Če pogon za sprostitev sklopke pušča ali zrak vanjo vstopi, je sklopka delno sproščena. V prvem primeru zaradi puščanja tekočine in padca tlaka v aktuatorju, v drugem pa zaradi zastoji zraka v cevovodih, ki preprečujejo pretok tekočine v delovni valj. Glavna merila za uporabnost pogona za sprostitev sklopke so zgoraj navedeni zračnosti in tesnost pogona.
Med obratovanjem vozila se zaradi obrabe diskov sklopke in predvsem gnanega postopoma izbere reža med torno oblogo potisne prirobnice in ležajem -37- sprostitve sklopke, kar vodi do zmanjšanja prosti tek stopalke sklopke.
..MENJALNIK VAZ-2107 (ŠTIRESTOPISNI)
Med vožnjo je treba občasno spreminjati navor na pogonskih kolesih optimalna hitrost in sposobnost vožnje avtomobila na daljavo, pa tudi najbolj ekonomičen način delovanja motorja. Torej, na primer, ko se avtomobil premika z mirovanja, navkreber in po mehki zemlji, mora biti navor na pogonskih kolesih večji kot pri vožnji po vodoravnih odsekih ceste s trdo podlago in dober oprijem kolesa avtomobila s cesto. Količino navora spremeni menjalnik. Omogoča tudi, da se vozilo premika vzvratno in ločuje motor od menjalnika, ko se vozilo ustavi ali parkira in ko vozilo vozi ob delujočem motorju.
Večina avtomobilov je opremljenih s štiristopenjskimi menjalniki, nekateri avtomobili so opremljeni s petstopenjskim menjalnikom.
Štiristopenjski menjalnik ima naslednje podatke - prestavna razmerja: prva prestava - 3,67; druga prestava - 2,10; tretja prestava - 1,36; četrta prestava - 1,00; vzvratno - 3,53. Olje za menjalnik TAD-17i se vlije v menjalnik, njegova prostornina je 1,35 litra.
Zaradi majhnega števila prestav je menjalnik kompakten in njegova zasnova je povsem preprosta. Omogoča intenzivno pospeševanje, visoko povprečno hitrost vozila in ekonomično delovanje motorja. Neprekinjeno spajanje vijačnih zobnikov in sinhronizatorjev v vseh prestavah gibanje naprej zagotoviti tiho delovanje menjalnika in njegovo vzdržljivost.
Slika: 16. Menjalnik (štiristopenjski).
1. Spodnji pokrov;
2. čep polnila in krmilne luknje;
3. Zobniško kolo drugega prenosa vmesna gred;
4. gonilo tretjega prenosa vmesne gredi;
5. Vmesna gred;
6. sprednji ležaj vmesne gredi;
7. Vijak vpenjalne podložke;
8. vpenjalna podložka sprednjega ležaja vmesne gredi;
9. zobniško kolo pri stalnem vklopu vmesne gredi;
10. zobniško kolo pri stalnem vklopu pogonske gredi;
11. Vzmetna podložka;
12. Zadrževalni obroč;
13. zadnji ležaj pogonske gredi;
14. Oljno tesnilo pogonske gredi;
15. sprednji pokrov menjalnika z vodilom tulca ležaja za sprostitev sklopke;
16. obroček za pritrditev ležaja;
17. Ohišje sklopke;
18. pogonska gred menjalnika;
19. Stikalo za vzvratno luč;
20. gonilo vzvratne prestave vmesne gredi;
21. vmesna vzvratna prestava;
22. vzvratne vilice;
23. Zložljiva vzmet prestavne ročice;
24. Zadrževalni vzmetni vijak;
25. Vodilna skodelica prestavne ročice;
26. Kroglični ležaj;
27. Kroglasta podložka;
28. Pomlad;
29. Ročica menjalnika;
30. vilice za vključitev prenosov I in II;
31. vilice za vključitev III in IV prenosov;
32. Palica vilic za vklop 1. in 2. prestave;
33. palica vilice za vključitev III in IV prenosov;
34. Blokiranje prepečenca;
35. Steblo vključevalnih vilic vzvratne prestave;
36. Zapora krogličnega stebla;
37. Zadrževalna vzmet;
38. Pokrov zapaha;
39. Dihalec;
40. Igelni ležaj sprednjega konca gnane gredi;
41. Potisna podložka sinhronizacijske vzmeti;
42. zobniški obroč sinhronizatorja IV prestave;
43. Drsna sklopka za sinhronizator prestav III in IV;
44. Pesto drsne sklopke sinhronizatorja prestav III in IV;
45. Zadrževalni obroč sinhronizatorja;
46. \u200b\u200bBlokirni obroč sinhronizatorja;
47. vzmet sinhronizatorja;
48. Zobniško in obročasti zobnik sinhronizatorja III prestava;
49. zobniško in obročasto orodje sinhronizatorja 2. prestave;
50. gnana gred;
51. zobniško in obročasto orodje sinhronizatorja 1. prestave;
52. Puša zobnika 1. prenosa;
53. Vmesni ležaj gnane gredi;
54. Zadrževalna plošča vmesnega ležaja;
55. zobniško kolesje vzvratne prestave gnane gredi;
56. Zadrževalni obroč vzvratne prestave vmesne gredi;
57. Elastična prestavna ročica blažilnika blazin;
58. Blažilna gumijasta puša;
59. Drsna puša blažilnika;
60. Rokav za zaklepanje blažilnika;
61. Rokav distančnika;
62. Notranji pokrov prestavne ročice;
63. Zatič vodilnega vzvoda;
64. Oljno tesnilo ležaja gnane gredi;
65. Prirobnica elastična sklopka kardanska gred;
66. Oreh;
67. Tesnilo za centriranje obroča;
68. Centrirni obroč;
69. Zadrževalni obroč centrirnega obroča;
70. Zadnji ležaj gnane gredi;
71. odtočni čep;
72. Odsevnik umazanije;
73. vodilno gonilo pogona merilnika hitrosti;
74. Pogon merilnika hitrosti;
75. Zadnji pokrov menjalnika;
76. os vmesne vzvratne prestave;
77. Zadnji ležaj vmesne gredi;
78. gonilo I prenos vmesne gredi;
79. Ohišje menjalnika;
80. Drsna sklopka za sinhronizator 1. in 2. prestave.
Menjalnik je sestavljen iz treh gredi: pogonske gredi -18-, vmesne gredi -5- in gredi -50- z zobniki in sinhronizatorji, osi -76- z vmesno prestavo -21- vzvratno in pogona za mehansko menjavo prestav. Gredi in zobniki menjalnika so nameščeni v ohišju iz litega aluminija -79, pogonski deli menjalnika pa v zadnjem pokrovu -75-.
Poravnava menjalnika glede na ohišje sklopke se doseže z natančno namestitvijo sprednjega pokrova menjalnika -15- v izvrtino ohišja sklopke -17- in namestitvijo sprednjega ležaja v vtičnico na koncu ročične gredi motorja.
Da bi preprečili prenos olja iz menjalnika na diske sklopke, ima sprednji pokrov -15- odprtino za olje od ohišja menjalnika do ohišja sklopke.
Ohišje ročične gredi -79- je pritrjeno na ohišje sklopke -17- s sprednjo ravnino. Spredaj je ohišje menjalnika zaprto s pokrovom -15-, v katerem je nameščeno oljno tesnilo -14- pogonske gredi, zadaj - z odlitim pokrovom -75- iz aluminijeve zlitine, spodaj pa z odtisnjenim pokrovom -1-. Ta pokrov ima luknjo, zaprto s čepom -71-. Votlina menjalnika se z odzračevalnikom -39- poveže z ozračjem, kar izključuje tlak v ohišju motorja in uhajanje olja skozi tesnila. Olje se vlije skozi luknjo, zaprto s čepom -2-. Raven olja naj bo do spodnjega roba odprtine za polnjenje.
Pogonska gred -18- se vrti v dveh krogličnih ležajih, od katerih se eden nahaja na koncu motorne gredi, drugi pa v sprednji steni ohišja menjalnika. Zadnji ležaj -13- je na gredi pritrjen z objemko -12- in vzmetno podložko -11- med notranjim ležajnim obročem in obročem. V utoru v zunanjem obroču ležaja -13- je namestitveni obroč -16-, ki je vpet med sprednjo steno škatle in ohišjem sklopke. Med sprednjim pokrovom -15- in zunanjim ležajem -13- je nameščena vzmetna podložka -11-. Takšna fiksacija zadnji ležaj preprečuje osno premikanje gredi.
Na sprednji strani pogonske gredi so izrezani zglobi, s katerimi se ta poveže s kolutom sklopke. Skupaj z gredjo -18- je izdelan vijačni zobnik -10-, ki je v konstantni mreži z zobnikom -9- vmesne gredi. Zobnik -42- sinhronizatorja četrte prestave je spajkan z bakrom na pogonsko gred -18-. Sklopka -43- je povezana s to krono, ko je vklopljena 4. prestava.
Vmesna gred -5- je blok štirih zobnikov, ki je podprt s sprednjim koncem na dvovrstnem krogličnem ležaju -6- in zadnjim delom na valjčnem ležaju -77-. Sprednji ležaj je pritrjen na gred s sornikom -7- z vzmetjo in ravnimi podložkami -8-. Zadnji ležaj je na gredi skupaj z vzvratnim pogonskim zobnikom -20- pritrjen z varovalko -56-. Proti osnemu premiku gred drži prednji obroč za pritrditev prednjega ležaja, ki je vpet med ohišja menjalnika in sklopke.
Pogon gredi -50- se vrti v treh ležajih. Sprednji igelni ležaj -40- je nameščen v sedežu pogonske gredi. Za mazanje igelnega ležaja se v zobniku pogonske gredi izvrtajo luknje, skozi katere se v ležaj vbrizga olje iz bloka motorja.
Vmesni ležaj -53- je nameščen v zadnji steni ohišja menjalnika. V vtičnico je pritrjen s pritrdilno ploščo -54-, ki je z vijaki pritrjena na zadnjo steno bloka motorja. Lokacijski vmesni obroč je pritrjen med ploščo in ohišjem motorja. Na gredi je ležaj pritrjen med pušo -52- in vzvratno prestavo -55-, ki jo na gredi drži objemka -12- z vzmetno podložko -11-.
Zadnji ležaj -70- gnane gredi je nameščen v zadnjem pokrovu. Na gnani gredi je ležaj pritrjen z matico -66- med pogonskim zobnikom -73- pogona merilnika hitrosti in prirobnico -65- elastične sklopke. Zadnji konec je zatesnjen z vijakom -64-, katerega delovni rob stisne cilindrični del prirobnice -65-. Polnilo je zaščiteno pred onesnaženjem in mehanske poškodbe odsevnik umazanije -72-.
Na toplotno obdelanih regalih gnane gredi se vrtita zobnika -48- in -49- tretje in druge prestave. Zobniško kolo -51- prve prestave se vrti na toplotno obdelanem jeklenem tulcu -52-, ki je nameščen na gredi. Vsak od teh zobnikov ima dva platišča. Vijačna platišča so v konstantni mrežici z zobniki vmesne gredi -5-, čelna platišča pa se pri vklopu zobnikov povežejo s sklopkama -43- in -80- sinhronizatorjev in skozi njih in pesta sinhronizatorjev prenašajo navor na gnano gred.
Za boljše mazanje toplotno obdelane revne gredi in luknje za pristajanje zobnikov III in II zobnikov, se na gnani gredi izrežejo majhni vzdolžni utori. Olje se na te površine dovaja skozi radialne luknje, izvrtane v utorih med platišči -48- in -49-. Na podoben način se olje dovaja na drgnjenje površin tulca -52- in zobnika -51-.
Na dveh jermenih gnane gredi so izrezani trije globoki utori, v katere vstopijo štrline pest drsnih sklopk sinhronizatorja, kar zagotavlja njihovo togo povezavo z gredjo. Pesto -44- sklopke sinhronizatorja za zobnike III in IV z notranjim končnim delom nasloni na ovratnik gnane gredi in ga pritisne Belleville vzmetna podložka, ki je pritrjena na gred z zadrževalnim obročem. Pesto sinhronizacijske sklopke za 1. in 2. prestavo je vpeto med ramo gnane gredi in tulcem -52- 1. prestave. Proti aksialnemu premiku je pritrjen skupaj z vmesnim ležajem -53- in zobnikom -55- vzvratno s pomočjo vzmetne podložke -11- in objemke -12-. Zobnik -55- je s pogonom povezan s pogonsko gredjo -50-.
Na zadnjem koncu gnane gredi se režejo zglobi, s katerimi je gred povezana s prirobnico -65- elastične sklopke. Ta prirobnica je pritrjena na zadnji ležaj z matico -66-, ki ji preprečimo upogibanje roba podložke na rob matice. Na zadnjem koncu gnane gredi sta nameščena gumijasto tesnilo -67- in centrirni obroč -68- elastične sklopke. Centrirni obroč je pritrjen na gred z objemko -69-. Za brezstopenjsko prestavljanje prestav naprej skrbijo sinhronizatorji, s pomočjo katerih se izenačijo hitrosti vrtenja vmesne in gnane gredi menjalnika, ob vklopu 4. prestave pa hitrosti pogonske in gnane gredi.
Sinhronizator za prestave III in IV je sestavljen iz pesta -44-, drsne sklopke -43-, dveh zapornih obročev -46-, vzmeti -47- in platišč za sinhronizatorje zobnikov III in IV. En blokirni obroč sinhronizatorja je povezan z notranjim platiščem z vzmetnim robom zobnika 48 prenosa III. Ta obroč je pritrjen na obročasti obroček z objemko -45-. Med zapornim obročem in podložko zobnika je nameščena vzmet -47-, ki pritiska zaporni obroč -46- na objemko -45-. Drugi sinhronizacijski obroč je na enak način povezan s krono -42- sinhronizatorja IV prestave pogonske gredi menjalnika.
Vsak zaklepni obroč ima stožčasto površino z drobnim navojem, ob katero pritisne zoženi del drsnega tulca -43-, ko je orodje vklopljeno. V trenutku stika sklopke z obročem se oljni film na obročnem navoju zlomi, kar poveča sile trenja med obročem in sklopko.
Drsna sklopka -43- ima na notranji strani zavore in na zunanji strani obročast utor za prestavne vilice. Sklopka se nahaja na zavojih pesta -44-, ki ima togo povezavo z gnano gredjo. Ko je vključena prestava III ali IV, se drsna sklopka, ki se premika po zavojih pesta -44-, zaskoči z majhnim robom zobnika -48- prestav III ali z obodom -42- pogonske gredi in ju skozi pesto -44- poveže s pogonsko gredjo 50. V tem primeru se navor iz pogonske gredi -18- ali zobnika -48- prenese na gnano gred preko delov sinhronizatorja.
Vmesna prestava vzvratne prestave -21- se vrti na fiksni osi -76- na sintrani puši. Os je nameščena s konci v luknjah na zadnji steni okrova ročične gredi in plimovanju zadnjega pokrova -75-. Os je zaklenjena s ploščo -54- skupaj z vmesnim ležajem -53- gnane gredi. Obročasti utor zobnika vključuje vilice -22- za vklop vzvratne prestave. Ko je vklopljena vzvratna prestava, se prestava -21- vključi istočasno z zobniki -20- in -55- vzvratne prestave vmesnih in gnanih gredi.
Pogon -74- merilnika hitrosti je sestavljen iz ohišja, ki je s svojo prirobnico s tesnilom pritrjeno na čep zadnjega pokrova, in dveh parov zobnikov. Pogonski zobnik -73- pogona merilnika hitrosti je pritrjen na gnano gred z zaklepno kroglo.
Pogonski zobnik pogona merilnika hitrosti je trdno povezan s prožno gredjo (kabel). Gnano orodje ima za to režo, v katero je vstavljena konica kabla in pritrjena s spojno matico na ohišje pogona merilnika hitrosti. Prestavno razmerje pogonskih zobnikov merilnika hitrosti je odvisno od prestavnega razmerja glavna prestava zadnja os. Za razlikovanje čepa pogona merilnika hitrosti je barvana z barvo: modra - za prestavno razmerje 3,9 glavne prestave, rdeča - za 4,1.
Vključitev in prestavljanje prestav se izvaja z mehanskim pogonom, ki vključuje tri palice z vilicami, prestavno ročico, zapahi in zaporno napravo.
Palica -33- rogljev vilic za vklop prestav III in IV je nameščena v luknjah sprednje in zadnje stene ohišja menjalnika, palici -32- in -35 pa v luknjah zadnje stene in plime ohišja motorja. Na vsako palico so pritrjene vilice za prestavljanje. Vilice -30- in -31- se prilegajo v utore drsnih tulcev sinhronizatorjev, vilice -22- - pa v obročast utor vzvratnega prostega teka -21-. Za držanje palice v nevtralnem položaju ali v njenem položaju so v njej izdelane vtičnice, na katere vzmet -37- pritisne kroglo -36- zadrževalnika. Palici -32- in -33- imata tri sedeže za zadrževalno kroglo: srednji služi za držanje palice v nevtralnem položaju, zunanji pa za pritrditev enega od vključenih zobnikov. Steblo -35- ima dva sedeža, saj uporablja le vzvratno prestavo.
Ključavnice se nahajajo v pušah, ki so vtisnjene v luknje v ohišju motorja in so zaprte s skupnim pokrovom -38- s tesnilom. Vzmet -37- vzvratne ključavnice je trša in je prebarvana zelena barva ali ima kadmijevo prevleko. Premikanje stebla zahteva silo na prestavni ročici, da potisne zadrževalno kroglo iz sedeža stebla. Premik palic -32- in -33- naprej je omejen z ustavljanjem prirobnic palic proti zadnji steni okrova ročične gredi, vzvratna palica -35- pa z omejevanjem distančnega tulca 61 proti zadnji steni. Gibanje palic nazaj je omejeno z ustavljanjem palic v pokrovih zadnjega pokrova menjalnika. V glavi vsakega stebla je utor, ki se prilega spodnjemu koncu prestavne ročice.
Za izključitev hkratnega vklopa dveh zobnikov ima pogon blokirno napravo, sestavljeno iz treh blokirnih matic -34-. Dva zunanja krekerja sta nameščena v luknjah na zadnji steni okrova ročične gredi, srednja pa v luknji na steblu -33-. Palice imajo reže za krekerje.
Prestavna ročica -29- ima podporno kroglo, ki je na vzmet -28- pritisnjena na površino krogličnega zgloba -26-. Na vzvod je pritrjen z zadrževalnim obročem s podporno podložko. Od zgoraj je kroglasta podložka -27- z isto vzmetjo pritisnjena na kroglični zglob. Prestavno ročico preprečuje vrtenje zatič -63-, ki se zaskoči v luknjo na nosilcu. V nevtralnem položaju se spodnji konec prestavne ročice nahaja v utoru na glavi palice -33- za vklop 3. in 4. prestave in ga v tem položaju drži vzmet. Prečno gibanje spodnjega konca ročice pri vklopu 1. ali 2. prestave je omejeno z vijakom, privitim v ohišje menjalnika na desni strani.
Za vklop vzvratno potisnite ročico navzdol, da stisnete vzmet -28-. V tem primeru štrleč vzvod pade pod vodilo skodelice -25- in prestavno ročico je mogoče premakniti v desno in nazaj. Palica -35-, ki se premika, se bo odmaknila od palice vzvratnega stikala -19- in lučka vzvratne luči bo zasvetila.
Za lažjo odstranitev in namestitev menjalnika je prestavna ročica razdeljena, to je na ročico -29- nameščena cevasta palica. Med seboj so povezani preko lopute, ki jo sestavljajo gumijasta potisna blazinica -57-, dve elastični puši -58-, distančna puša 59 in plastična zaporna puša -60-. Blažilniki absorbirajo vibracije prestavne ročice in prispevajo k bolj gladkemu prestavljanju.
Pri namestitvi palice na prestavno ročico gredo elastične noge distančnega tulca v obročasti utor ročice in zaklepajo palico na prestavni ročici -29-. Če želite odstraniti palico, pritisnite nanjo in z izvijačem stisnite zaporni tulec -60- iz utora v palici, nato palico povlecite navzgor. V tem primeru ostanejo vsi deli dušilne naprave, razen elastične blazine -57- in zgornje gumijaste puše -58-, na prestavni ročici.
DIJAGRAM ŠTIRETAŽNEGA PRENOSA VAZ-2107
Načelo delovanja zobniškega menjalnika temelji na spreminjanju vklopa tistih zobnikov, ki sodelujejo pri prenosu navora iz pogonske gredi -1- na gnano gred -2-. To dosežemo s premikanjem drsnih sklopk-6- in -13- sinhronizatorjev ali vmesne prestave -27- vzvratno s pomočjo pogona menjalnika. Hkrati se spreminjajo prestavna razmerja in s tem količina prenesenega navora. V neposredni IV prestavi je navor, ki se prenaša na pogonska kolesa avtomobila, praktično enak navoru na ročični gredi motorja. V prvi prestavi se navor poveča 3,67-krat, v II-prestavi 2,10-krat, v III-prestavi - 1,36-krat, pri vklopu vzvratne prestave pa 3,53-krat.
Od leta 1987 so bili na vseh proizvedenih avtomobilih VAZ menjalniki poenoteni v prestavnih razmerjih in se med seboj razlikujejo po pogonih merilnikov hitrosti. Vsak pogon merilnika hitrosti ustreza lastnemu razmerju končnega pogona. Za zunanje razlike se na pogon merilnika hitrosti nanese barva: modra - za končno razmerje pogona 3,9; rdeča - za 4,1; 4.3. Poleg tega je na ohišju sklopke (nasproti odzračevalnika) nameščena oznaka, ki označuje, na kateri model je nameščena. Na primer, za avto VAZ-2105 je označen s številko 5, za avto VAZ-2107 - 7.
Slika: 17. Shema štiristopenjskega menjalnika.
1. pogonska gred;
2. gnana gred;
4. Dihalec;
5. Ozobljeni obroč sinhronizatorja zobnikov IV;
6. drsna sklopka za sinhronizator prestav III in IV;
7. vilice za vklop III in IV prestave;
8. Ohišje menjalnika;
9. gonilo in obročasto gonilo sinhronizatorja 3. prestave;
10. zobniško in obročasto zobništvo sinhronizatorja 2. prestave;
11. Vilice za prestavljanje 1. in 2. prestave;
12. Pesto sklopke sinhronizatorja za 1. in 2. prestavo;
13. Drsna sklopka za sinhronizator 1. in 2. prestave;
14. gonilo in obročasto gonilo sinhronizatorja 1. prestave;
15. vzvratna prestava;
17. vodilno gonilo pogona merilnika hitrosti;
18. Prirobnica elastične sklopke;
19. vzvratne vilice;
20. Steblo vilic za vzvratno prestavo;
21. palica vilic za vklop III in IV prestave;
22. Steblo vilic za vklop 1. in 2. prestave;
23. Omejevalni vijak za vklop 1. in 2. prestave;
24. Vmesna gred;
25. vzvratna prestava vmesne gredi;
26. Os vmesne vzvratne prestave;
28. gnano gonilo pogona merilnika hitrosti;
29. Zadnji pokrov menjalnika;
30. Puša zobnika 1. prenosa;
31. gonilo I prenos vmesne gredi;
32. Zaporni obroč sinhronizatorja 1. prestave;
33. odtočni čep;
34. Zaporni obroč sinhronizatorja 2. prestave;
35. gonilo II prenosa vmesne gredi;
36. gonilo III prenosa vmesne gredi;
37. Zaporni obroč sinhronizatorja III prenosa;
38. Pesto sinhronizacijske sklopke III in IV prenosa;
39. Blokirni obroč sinhronizatorja IV prestave;
40. zobniško kolo s stalnim vklopom vmesne gredi;
41. Ohišje sklopke;
42. vzmet blokirnega obroča sinhronizatorja;
43. Potisna vzmet podložke;
44. izvir Belleville;
45. Zadrževalni obroč pesta sinhronizatorja;
46. \u200b\u200bZadrževalni obroč blokirnega obroča sinhronizatorja;
I. nevtralni položaj;
II. Začetek vključevanja 3. prestave;
III. Popolna vključenost III prestave.
Analizirajmo sheme prenosa navora pri vključevanju različnih prestav.
Ko je prestavna ročica v nevtralnem položaju, pri delujočem motorju in vklopljeni sklopki (stopalka sklopke ni pritisnjena) se navor iz pogonske gredi -1- preko stalnih mrežastih zobnikov -3- in -40- prenese na vmesno gred -24-. Iz pogonskih zobnikov -31-, -35- in -36- prve, druge in tretje prestave vmesne gredi se navor prenese na istoimenske zobnike gnane gredi, vendar nobena od teh zobnikov nima toge povezave z gnano gredjo in ne more neposredno prenašati navora trenutek. Zobniki so preko delov sinhronizatorjev povezani z gredjo.
Ko je vključena 1. prestava, sklopka sinhronizatorja -13- poveže majhen obroč zobnika -14- s pesto -12-. V tem primeru se navor preko zobnika -14-, sklopke -13- in pesta -12- prenese na gnano gred -2-. Ko je vklopljena druga prestava, sklopka -13- poveže zobni rob sinhronizatorja zobnika -10- s pesto -12- in navor na gnano gred se bo prenašal skozi zobnik -10-, sklopko -13- in pesto -12-. Podobno se prenos navora zgodi, ko je vklopljena tretja prestava, le skozi obročasto prestavo zobnika -9-.
Ko je vključena četrta prestava, sklopka sinhronizatorja -6- poveže obročasto zobnik -5- pogonske gredi -1- s pesto sinhronizatorja -38- in navor se prenaša neposredno iz pogonske gredi -1- na gnano gred -2-. Zato se ta prenos imenuje neposreden.
Za vklop vzvratne prestave se ročica menjalnika premakne v desno, nato pa se poglobi navzdol, tako da štrlina ročice menjalnika ne nasloni na vodilno skodelico in se premakne nazaj. V tem primeru palica -20- skozi vilice -19-, premika vmesno prestavo -27- vzvratne prestave, jo vtakne v prestavi -15- in -25-. Navor se prenaša na gnano gred skozi tri prestave: -25-, -27- in -15-. Zato se bo gnana gred vrtela v nasprotno smer.
Ko je vključena vzvratna prestava, palica -20- vzvratnih vilic pritisne na palico vzvratnega stikala in v njej je zaprt krog svetilke vzvratne luči. Bela barva svetilka signalizira vklopljeno vzvratno prestavo.
Osne sile, ki nastanejo pri delovanju menjalnika, absorbirajo kroglični ležaji gredi, ki so pritrjeni na svojih sedežih in na gredi z nastavitvenimi in zadrževalnimi obroči.
Vse prestavne ročice so sinhronizirane. Načelo delovanja sinhronizatorja, ko je vklopljena III prestava, je prikazano na diagramih I, II, III.
V nevtralnem položaju (diagram 1) sta zaporna obroča -37- in -39- vzmetno pritisnjena na objemke -46-. Med koničastimi površinami zapornih obročev in sklopko -6- je reža, zobje zapornih obročev pa se nahajajo v votlinah platišč zobnikov -5- in -9- sinhronizatorjev. Navor iz obročaste prestave -9- se skozi zaporni obroč ne prenese na sklopko -6-.
Na začetku vklopa 3. prestave (shema II) drsna sklopka -6-, ki se premika vzdolž zavojev pesta -38-, pritisne s svojim stožcem na stožčasto površino zapornega obroča -37-. Med stožčastimi površinami pride do trenja, zaradi česar se zaporni obroč vrti pod majhnim kotom (obodni hod od 2,5 do 5 mm). V tem primeru se bočni poševnini zob zapornega obroča naslonijo na prečne poševne zobnice obroča -9- in nadaljnje vrtenje obroča se ustavi. Hkrati se ustvari odpornost na nadaljnje osno gibanje sklopke -6-. To se bo nadaljevalo do hitrosti vrtenja pomožnega in vmesna gred menjalniki. Do izenačitve hitrosti vrtenja gredi pride zaradi trenja med zapornim obročem in tulcem sinhronizatorja -6-.
Ko je III prestava popolnoma vklopljena (shema III), ko se hitrosti vrtenja izenačijo, se sila trenja med stožčastimi površinami sklopke -6- in obročem -37- ter med poševninama zapornega obroča in krone -9- zmanjša, zaporni obroč pa drsi stožci zob platišča -9-, se bodo premikali skupaj s sklopko vzdolž zob platišča sinhronizatorja. V tem primeru bo sklopka 6 povezala zobnik 3. prestave s pestiščem -38- in prišlo bo do brezhibnega vklopa 3. prestave.
Življenjska doba sinhronizatorjev je v veliki meri odvisna od popolnosti sprostitve sklopke. Zato je pomembno, da pri prestavljanju popolnoma izklopite sklopko.
Zaklepna naprava za štiri- in petstopenjske menjalnike je iste vrste in je zamenljiva. Deluje tako: pri vklopu, na primer vzvratne prestave, palica -35- (glej sliko 16) med premikanjem iztisne iz vtičnice sosednji kreker -34-, ki vstopi v vtičnico palice -33- in hkrati skozi srednji kreker pritisne drugi stranski kreker ob sedež stebla -32-. Tako bodo palice -32- in -33- blokirane v nevtralnem položaju. Podobno se kateri koli drugi palici zakleneta, ko je vklopljeno katero koli drugo orodje.
Deli menjalnika so podmazani z oljem za menjalnike TAD-14i, ki se vlije v blok motorja skozi luknjo, zaprto z vtičem -2-; prostornina štiristopenjskega menjalnika je 1,35 litra. Raven olja se preveri na ohlajeni škatli, ko iz oljne stene in zobnikov odteče vse olje. Če želite preveriti nivo olja, odvijte čep -2-, nivo olja mora biti na spodnjem robu luknje. Izrabljeno olje se odteče skozi luknjo v spodnjem pokrovu menjalnika. Zaprt je z vtičem -71- z magnetom.
Ko so deli varoval, zapornih obročev, platišč in sinhronizacijskih sklopk obrabljeni, zobniki morda ne bodo jasno vklopljeni ali celo spontano izklopljeni. Obraba teh in drugih delov se pojavi med dolgotrajno uporabo menjalnika ali med prestavljanjem prestav, ko sklopka ni popolnoma izklopljena. V tem primeru se delni prenos navora nadaljuje skozi zobnike in ko se ta zapletejo, zobje zobnikov doživijo udarne obremenitve. Posebej intenzivna obraba delov se pojavi, ko se nivo olja zmanjša ali popolnoma uhaja. Ta okvara je mogoča, če so obrabljena tesnila pogonske in gnane gredi ali popuščeni spodnji ali zadnji pokrovi menjalnika. Pri ekstremni obrabi delov se v menjalniku pojavi hrup. V primeru te okvare nadaljnje delovanje avtomobila ni dovoljeno, saj so možne poškodbe delov menjalnika.
Da bi preprečili prezgodnjo okvaro menjalnika, morate redno vsakih 10.000 km preverjati in po potrebi dolivati \u200b\u200bolje ter vizualno preverjati puščanje olja. Med delovanjem menjalnika se olje zaradi učinka temperature, prenosnih obremenitev in oksidacije "postara", zato ga je treba zamenjati na vsakih 60.000 km.
PRENOS VAZ-2107 (PET STOPNJA)
Petstopenjski menjalnik je ustvarjen na osnovi štiristopenjskega menjalnika in se po videzu razlikuje po obliki zadnjega pokrova, v votlini katerega je peta stopnja na koncu gnane gredi. Uvedba dodatne pete prestave je razširila hitrostni razpon vozila, zaradi česar motor deluje v najbolj varčnih načinih, prav tako pa izboljšuje pogoje delovanja motorja. To pa poveča trajnost njegovega dela.
Prestavna razmerja istoimenskih prestav pri pet- in štiristopenjskih menjalnikih so enaka. Prestavno razmerje pete prestave je 0,82. Prostornina ohišja menjalnika je nekoliko večja - 1,55 litra.
Ker je petstopenjski menjalnik zasnovan na osnovi štiristopenjskega menjalnika, imajo številni njegovi deli enako strukturo in so zamenljivi. Tudi menjalnik je tri gred, to je sestavljen iz vodilne -1-, gnane -1-8 in vmesne -55- gredi. Pogonska gred je po zasnovi enaka gredi štiristopenjskega menjalnika. Pogon gredi odlikuje zadnji del, na katerem so deli pete stopnje. Vmesna gred se razlikuje po tem, da ima na zadnjem koncu luknjo z navojem za vijak za pritrditev bloka -46- pete prestave in vzvratne prestave.
Slika: 18. Menjalnik VAZ-2107 (petstopenjski).
1. pogonska gred;
2. Sprednji pokrov menjalnika;
3. oljno tesnilo pogonske gredi;
4. Vzmetna podložka;
5. obroček za poravnavo ležajev;
6. Ohišje menjalnika;
7. Dihalec;
8. Igelni ležaj gnane gredi;
9. potisna podložka vzmeti sinhronizatorja;
10. Ozobljeni obroč sinhronizatorja zobnikov IV;
11. Drsna sklopka za sinhronizator prestav III in IV;
12. Pesto sinhronizacijske sklopke za III in IV prestave;
13. Zadrževalni obroč sinhronizatorja;
14. blokirni obroč sinhronizatorja;
15. sinhronizacijska vzmet;
16. zobniško in obročasto orodje sinhronizatorja 3. prestave;
17. zobniško in obročasti zobnik sinhronizatorja 2. prestave;
18. Pogon gredi;
19. gonilo in obročasto gonilo sinhronizatorja 1. prestave;
20. Puša zobnika 1. prenosa;
21. Vmesni ležaj gnane gredi;
22. Zadrževalna plošča vmesnega ležaja;
23. Prirobnica;
24. Zaščitna torbica;
25. Pomlad;
26. Ročica menjalnika;
27. Palica prestavne ročice;
28. Elastična blažilna blazinica;
29. Blažilna gumijasta puša;
30. Drsna puša dušilca;
31. Blazinica za zaklepanje blažilnika;
32. Manšeta;
33. Kroglasta podložka;
34. Ročlični kroglični zglob;
35. Ohišje prestavne ročice;
36. Vodilna plošča;
37. Prilagodljiva prirobnica sklopke kardanski prenos;
38. Oreh;
39. Centrirni tesnilni obroč;
40. Centrirni obroč;
41. Zadrževalni obroč;
42. Oljno tesnilo zadnjega ležaja gnane gredi;
43. Zadnji ležaj gnane gredi;
44. vodilno gonilo pogona merilnika hitrosti;
45. Zobniški ležaj;
46. \u200b\u200bBlok zobnikov prenosa V in vzvratno;
47. os vmesne vzvratne prestave;
48. vzvratna vmesna prestava;
49. Zadnji ležaj vmesne gredi;
50. gonilo prvega prenosa vmesne gredi;
51. Drsna sklopka za sinhronizator 1. in 2. prestave;
52. prenos zobnika II vmesne gredi;
53. gonilo III prenosa vmesne gredi;
54. Vtič polnila in krmilne luknje;
55. Vmesna gred;
56. orodje za konstantno mreženje vmesne gredi;
57. Sprednji ležaj vmesne gredi;
58. Vpenjalna podložka ležaja vmesne gredi;
59. Vijak, vpenjalna podložka;
60. zobniško kolo pri stalnem vklopu pogonske gredi;
61. Zadnji ležaj pogonske gredi;
62. Zadrževalni obroč;
63. Vzvratni blokirni nosilec;
64. Podložke vodilne plošče;
65. Vodilna vrstica;
66. Prevleka za sponke;
67. Zadrževalna vzmet;
68. Objemka;
69. Vilice za vključitev V prenosa in vzvratne vožnje;
70. Potisna podložka;
71. Zadrževalni obroč;
72. vilice za vklop III in IV prestave;
73. palica čepa za vklop 1. in 2. prestave;
74. Palica vilice za vključitev III in IV prenosov;
75. vilice za vključitev prenosov I in II;
76. Palica vilice za vključitev V prenosa in vzvratne prestave;
77. Blokiranje prepečenca.
Pogonski zobniki -16-, -17-, -19-, tretja, druga in prva prestava, deli sinhronizatorjev, ležaji gredi so združeni z enakimi deli štiristopenjskega menjalnika. Tako je zasnova delov, ki se nahajajo v votlini ohišja ohišja škatle, enaka kot pri štiristopenjski škatli (glej sliko 16).
Deli pete prestave in vzvratne prestave se nahajajo v votlini zadnjega pokrova. Skupaj z gnanim zobnikom -12- (glej sliko 19) vzvratne prestave je pesto -13- sklopke -14- sinhronizatorja pete prestave z enim ključem pritrjeno na gnano gred -2-. Za pesto -13- je potisna podložka in puša -18-, na kateri se vrti zobnik -17- pete prestave. Podložka oljnega deflektorja -19- je pritrjena med tulcem zobnika -17- in pogonskim zobnikom -20- pogona merilnika hitrosti. Zmanjšuje izmet olja proti tesnilu -42- (glej sliko 18) in izboljšuje njegove delovne pogoje. Zadnji konec gnane gredi se vrti na cilindričnem valjčnem ležaju -43-, ker povečala se je obremenitev na zadnjem koncu gredi. Prirobnica - 37 - elastične sklopke je pritrjena na zatiče gredi. Vsi deli na gnani gredi so zategnjeni z matico 38, ki je pritrjena s podložko. Na cilindričnem ovratniku matice je gumijasto tesnilo -39-, na koncu gredi pa je centrirni obroč -40- in njegov zadrževalni obroč.
Na zavojih vmesne gredi -55- je blok -46- pete prestave in vzvratne prestave pritrjen s stiskalnim vijakom. Zadnja podpora za zobniški blok je valjasti valjčni ležaj -45-. Zobniški blok ima dva platišča. Velika krona je v nespremenjeni mrežici s pogonom pete prestave. Vmesna prestava -48- se vklopi z majhnim platiščem, ko je vklopljena vzvratna prestava. Prosti tek -48- je nameščen na osi -47-, ki je pritrjena v pregradi bloka motorja z matico s podložko podložke podložke. Drugi konec osi je naslonjen na vtičnico zadnjega pokrova.
Tudi menjalni pogon se nekoliko razlikuje od štiristopenjskega menjalnika. Spremenjena je zasnova palice -76- in vilic -69- za vklop vzvratne in pete prestave. Na palici -76- je dvojna vilica -69- pritrjena z zapornim vijakom - ena vstopi v utor vmesne prestave -48- vzvratno, druga v obročasti utor sklopke sinhronizatorja pete prestave. To pomeni, da pri premikanju palice -76- enake vilice vklopijo eno ali drugo prestavo. V zvezi s tem so na palici -76-, enako kot na drugih palicah, tri vtičnice za kroglice zadrževalnikov. Vilice -69- imajo utor, v katerega se prilega spodnji konec prestavne ročice. Na koncu palice -76- je glava pritrjena z zapornim vijakom, na katerem je narejena ploščata plošča, s katero glava deluje na palico (kroglo) stikala za vzvratno luč. V prihodnosti se pri spremembi zasnove pogona skupaj z glavo palice načrtuje plimovanje z utorom za spodnji konec prestavne ročice, s čimer se ta plima odstrani z vilic-69-.
V pogon za menjavo prestav je bil uveden nov mehanizem - izbira prestav. Blokira nenamerno vklop vzvratne prestave, ko je peta prestava izklopljena (glejte diagram menjalnika na glavi ročice).
Mehanizem za izbiro prestav je sestavljen iz vodilne plošče -36- vzvoda, zgornje in spodnje podložke -64- vodilne plošče, ohišja -35- prestavne ročice, zaklepnega nosilca -63- za vzvratno prestavo. Našteti deli so zategnjeni s tremi vijaki, s katerimi je izbirni mehanizem pritrjen na vtičnico pokrova zadnjega menjalnika.
V utore vodilne plošče -36- so nameščeni vzmetni vodilni trakovi -65-, med katerimi je pritrjen spodnji konec prestavne ročice. Pod delovanjem vzmeti vodilnih plošč je ročica menjalnika nastavljena v nevtralni položaj, v katerem je konec ročice v utoru glave palice -74- za vklop prestav III in IV.
Če ročica preklopi črto nevtralnega položaja pri izklopu 5. prestave, se štrlina ročice nasloni na upognjen cvetni list zaklepnega nosilca -63- in nadaljnje premikanje ročice proti vzvratnim stopnjam. To odpravlja nenamerno vklop vzvratne prestave med vožnjo in poškodbe delov menjalnika. Za vklop vzvratne prestave potisnite ročico navzdol, da stisnete vzmet. V tem primeru projekcija prestavne ročice pade pod jeziček zaklepnega nosilca -63- in prestavno ročico bo mogoče premakniti nazaj na popolna vključenost vzvratna prestava.
...DIJAGRAM PRENOSA V STOPNJI VAZ-2107
Petstopenjski menjalnik je ustvarjen na osnovi štiristopenjskega menjalnika, zato so sheme za prenos navora iz pogonske gredi na pomožni v vseh prestavah, razen v peti prestavi in \u200b\u200bvzvratni prestavi, podobne štiristopenjskemu menjalniku. To pomeni, da se navor iz ročične gredi motorja skozi sklopko prenese na pogonsko gred -1- in skozi zobnika -3- in -39- stalnega vklopa na vmesno gred.
Slika: 19. Shema petstopenjskega menjalnika.
I. pogonska gred;
2. gnana gred;
3. zobniško kolo pri stalnem vklopu pogonske gredi;
4. Ozobljeni obroč IV sinhronizatorja zobnikov;
5. drsna sklopka za sinhronizator prestav III in IV;
6. vilice za vključitev III in IV prenosov;
7. gonilo in obročasto gonilo sinhronizatorja 3. prestave;
8. gonilo in obročasto gonilo sinhronizatorja 2. prestave;
9. Drsna sklopka za sinhronizator 1. in 2. prestave;
10. vilice za vključitev prenosov I in II;
11. gonilo in obročasto gonilo sinhronizatorja 1. prestave;
12. vzvratna prestava;
13. Pesto sklopke sinhronizatorja V. prestave;
14. Drsna sklopka sinhronizatorja 5. prestave;
15. Vilice za vključitev V prenosa in vzvratne vožnje;
16. Ročica menjalnika;
17. zobniško in obročasto orodje sinhronizatorja 5. prestave;
18. Puša zobnika prenosa V;
19. Podložka deflektorja olja;
20. vodilno gonilo pogona merilnika hitrosti;
21. Elastična prirobnica;
22. Steblo vilic za vklop V-prestave in vzvratne prestave;
23. Palica vilice za vključitev III in IV prenosov;
24. Steblo vilic za vklop 1. in 2. prestave;
25. Stikalo za vzvratno vožnjo;
26. vzvratna prestava zobniškega bloka;
27. Vmesna prestava za vzvratno prestavo;
28. Blok zobnikov prenosa V in vzvratno;
29. os vmesne vzvratne prestave;
30. Zobniško kolo I prenos vmesne gredi;
31. Zaporni obroč sinhronizatorja 1. prestave;
32. Pesto sinhronizacijske sklopke za 1. in 2. prestavo;
33. Zaporni obroč sinhronizatorja 2. prestave;
34. prenos zobnika II vmesne gredi;
35. gonilo III prenosa vmesne gredi;
36. Blokirni obroč sinhronizatorja III prenosa;
37. Pesto sinhronizacijske sklopke za III in IV prestave;
38. Zaporni obroč sinhronizatorja IV prestave;
39. Zobnik s konstantnim očesom vmesne gredi.
Zobniški blok vmesne gredi ima konstantno ujemanje z zobniki -7-, -8-, -11- tretje, druge in prve prestave gnane gredi. Zato se od vmesne gredi vrtijo tako, ko je zobnik vklopljen, kot tudi, ko je zobnik izklopljen. Poleg tega se skupaj z vmesno gredjo vrti zobniški blok -28-, s katerega velikega roba se vrtenje prenese na zobnik -17- pete prestave. Ker so zobniki -7, 8, 11, 17- ohlapno nameščeni na gnani gredi -2-, ko je prestavna ročica v nevtralnem položaju, nobena od teh zobnikov ne prenese navora na gnano gred.
Pri speljevanju in premagovanju težkih odsekov ceste je vklopljena 1. prestava (glej diagram gibanja prestavne ročice -16-). V tem primeru drsni tulček -9-, ki se spoji z ozobljenim robom sinhronizatorja prestave -11- prve prestave, poveže pesto -32- z zobnikom -11-. Navor zobnika -11- se preko sklopke -9- in pesta -32- prenese na gred -2-. Oddani navor se v skladu s prestavnim razmerjem poveča za 3,67-krat.
Z nadaljnjim pospeševanjem avtomobila preklopijo iz prve prestave v drugo. V tem primeru sklopka -9- poveže sredino / pico -32- z zobatim platiščem zobnika -8- druge prestave, navor iz zobnika -8- skozi sklopko -9- in pesto -32- pa se prenese na gnano gred. Velikost navora je nekoliko zmanjšana in se bo v primerjavi z neposrednim pogonom povečala za 2,10-krat; hitrost vozila se poveča.
Pri prestavljanju v tretjo prestavo drsna manšeta -5- drugega sinhronizatorja poveže pesta -37- z robom zobnika -7-. Navor se prenaša iz prestave -7- preko sklopke -5- in pesta -37- na gred -2-. Količina navora se nekoliko zmanjša, hitrost pa se poveča.
Ko je vključena četrta prestava, se sklopka -5- ujame z obročem -4- pogonske gredi, to pomeni, da neposredno povezuje pogonske in gnane gredi menjalnika. V tem primeru bo hitrost vrtenja pogonske in gnane gredi enaka, količina navora pa se ne spremeni. Ta prenos se imenuje neposreden.
Ko je peta prestava vklopljena, drsna sklopka -14- poveže pesta -13- z obročastim zobnikom -17-. Navor se bo iz pogonske gredi -1- preko konstantnih mrežastih zobnikov -3- in -39- prenašal na vmesno gred. Od njega do bloka -28- zobnikov in od velike krone bloka do gnanega zobnika -17- pete prestave, nato skozi sklopko -14- in pesta -13- do gnane gredi -2.- V tem primeru bo velikost navora minimalna in hitrost največ.
Vzvratna prestava Aktivira se tako, da prestavno ročico premaknete v desno, nato potisnete navzdol in premaknete nazaj v smeri vozila. V tem primeru vmesna prestava -27- vzvratne prestave zaskoči z majhnim platiščem -26- zobniškega bloka in robom zobnika -12- vzvratne prestave. Ko se vmesno orodje -27- premakne, glava stebla pritisne kroglo stikala stebla -25- in jo potopi. Vezje luči za vzvratno vožnjo je zaprto in lučka signalizira belo, ko je vklopljena vzvratna prestava.
Ko je zobnik vklopljen, ko se gnana gred -2- vrti, se vrtenje prenese na pogonsko gonilo -20- pogona merilnika hitrosti. Od njega se vrtenje prenese na gnano gonilo pogona merilnika hitrosti in skozi par vijačnih zobnikov na pogonsko gred kabla merilnika hitrosti; kabel poganja merilnik hitrosti.
Deli menjalnika so podmazani z oljem za menjalnike TAD-17i, ki se vlije v količino 1,55 litra. Ko se gredi in zobniki vrtijo, nastane oljna megla. Olje skozi radialne luknje v gnanih zobnikih - 7, 8, 11 in 17 - vstopi v podvozje gnane gredi, na kateri so ti zobniki. Zaradi utorov na teh trakovih nastane oljni film, ki preprečuje neposreden stik med kovinskimi površinami zobnikov in gredjo.
Tesnost ohišja menjalnika zagotavljajo tesnila pogonskih in gnanih gredi ter tesnila, ki so nameščena med ohišjem ročične gredi ter spodnjim in zadnjim pokrovom. Za zmanjšanje tlaka olja na tesnilu osi gredi je na gredi nameščena podložka za usmerjanje olja -19-.
Osne sile, ki nastanejo pri prenosu navora skozi vijačne zobnike, zaznajo kroglični ležaji gredi, ki so pritrjeni na svojih sedežih z locirnimi obroči (vmesni ležaj gnane gredi z zaklepno ploščo), na gredi pa vzmetni podložki in zadrževalni obroči.
Preprosta konstrukcija menjalniki, vijačni zobniki s konstantno mrežo in sinhronizatorji zagotavljajo dolgotrajno in tiho delovanje menjalnika. Njegovo vzdrževanje je čim manjše: preverjanje nivoja olja in menjava olja (glej sliko 17).
POGONSKO GEARE 2107
Zadnja os avtomobila ima elastično povezavo s karoserijo prek delov in sklopov zadnje vzmetenje... Posledično med vožnjo nenehno niha. Zato se spremeni tudi kot, pod katerim se navor prenaša z menjalnika na zadnjo os. Poleg tega se s spreminjanjem dinamike vozila spreminja tudi razdalja med menjalnikom in zadnjo osjo. Za prenos navora na mehanizme zadnje osi v teh pogojih so v kardanski prenos vstavljeni elementi, ki spreminjajo njegovo dolžino in kot nagiba gredi. Ti elementi vključujejo kardanske zglobe in zglobni zglob kardanske gredi.
Slika: 20. Kardanski prenos.
1. menjalnik;
2. Elastična sklopka;
3. Spredaj kardanska gred;
4. Podpora za gred propelerja;
5. Kardanski sklep;
6. zadnja gred propelerja;
8. Pogonsko kolo avtomobil;
9. čep prirobnice kardanskega zgloba;
10. Izravnalna plošča;
11. odsevnik umazanije;
12. Nosilni ležaj kardanske gredi;
13. Ohišje nosilnega ležaja;
14. Podporna blazina;
15. Zarezana konica sprednje gredi propelerja;
16. Oljno tesnilo;
17. Vijaki za pritrditev prožne sklopke na prirobnice;
18. Zadrževalni obroč;
19. Centrirni rokav;
20. Centrirni obroč;
21. Tesnilo za centriranje obroča;
22. Oreh;
23. gnana gred menjalnika;
24. Prirobnica gnane gredi menjalnika;
25. Kovinska obloga elastične sklopke;
26. Elastični element elastične sklopke;
27. Prirobnica elastične sklopke;
28. Zamašek za luknje za mazanje zglobov;
29. Držalo oljnega tesnila;
30. Varnostni nosilec sprednje gredi propelerja;
31. Nosilni nosilec;
32. prečni nosilec vmesne podpore;
33. Distančni rokav;
34. gumijasta puša;
35. Matica za pritrditev univerzalnih vilic;
36. Univerzalni zglobni jarem;
37. Prečnik univerzalnega zgloba;
38. Oljno tesnilo z igelnim ležajem;
39. Igelni ležaj;
40. Zadrževalni obroč igelnega ležaja;
41. Polnilo radialno-mehanskega tesnila;
42. Končna podložka;
I. shema kardanskega prenosa;
II. Kardanski sklep;
III. Prečka z polnilno škatlo z radialno-mehanskim tesnilom.
Kardanski pogon je sestavljen iz elastične sklopke -2-, spredaj -3- in zadaj -6- kardanske gredi, dva kardanska zgloba -5- in vmesna opora -4-. Prilagodljiva sklopka zmanjša hrup in vibracije pogonskega sklopa in omogoča prenos navora pod kotom. Povezuje gnano gred -23- menjalnika z zatičem -15- prednje gredi -3-. Sama sklopka je izdelana iz šestih gumijastih elementov -26- in kovinskih vložkov -25-. Gumijasti elementi so vulkanizirani na obloge. Vložki imajo luknje za vijake -17-, ki povezujejo elastični tulček z obema prirobnicama. Eden od njih (poz. 24) sedi na zglobih gnane gredi -23- menjalnika in je nanj pritrjen z matico -22-, ki ji preprečimo upogibanje podložke na rob matice. Druga prirobnica (poz. 27) je nameščena na zavojih končnega dela -15- gredi prednjega vijaka. Zaradi spline povezave se dolžina kardanskega prenosa spremeni.
Elastična sklopka je na prirobnicah centrirana s šestimi izboklinami oblog -25-, od katerih tri gredo v žlebove prirobnice -24- gredi, gnane z gonilom, preostanek pa v žlebove prirobnice -27- elastične sklopke. V prostem stanju so luknje na oblogah elastične sklopke nameščene na večjem premeru kot luknje na prirobnicah -24- in -27-, zato je pred povezavo sklopke s prirobnicami pritrjena s spono. V tem primeru so luknje na sklopki in prirobnicah centrirane, vijaki pa gredo v luknje na sklopki in prirobnicah. Po odstranitvi spone se elastična sklopka vrne v prvotno stanje in s tem doseže interferenco v vijačnih spojih. Na vijake elastične sklopke so priviti matice z najlonskimi vložki.
Za centriranje izhodne gredi menjalnika -23- in prirobnice -27- fleksibilne sklopke se v prirobnico pritisne centrirna puša -19-, na kateri je podprt centrirni obroč -20- izhodne gredi menjalnika. Stisnjen je na gred -23- in tam je pritrjen z objemko -18-.
Zglobni spoj je podmazan z mastjo PIOL-1 skozi luknjo, zaprto s čepom -28-. Ta povezava je od zunaj zaprta s tesnilom -16-, z notranje strani prirobnice pa s tesnilom -21-, ki je pritisnjeno na konec prirobnice. Oljno tesnilo -16- se nahaja v kovinska sponka -29-, ki se po pritisku na uvodnico z osno obremenitvijo 0,3-0,5 mm stisne vzdolž utora prirobnice.
Sprednja gred propelerja -3- je izdelana iz tankostenske jeklene cevi, na konce katere so privarjeni zarezani konci. Na režah sprednje konice je nameščena elastična spojka. Zadnja konica sprednja gred leži na krogličnem ležaju -12- vmesne opore- 4-. Ležaj je nameščen v jeklenem ohišju -13- in je v njem pritrjen z objemko. Ležaj vmesnega nosilca je zaprtega tipa, s tesnili, ki zanesljivo zadržijo mazivo, vgrajeno vanj med sestavljanjem. Poleg tega je ležaj zaščiten z dvema usmernikoma umazanije -11-. Za absorpcijo vibracij kardanskega menjalnika je ohišje ležaja nameščeno v gumijasti blazini -14-, ki je vulkanizirana na kovinske površine ohišja ležaja in nosilec -31- vmesne opore. Konfiguracija blazine omogoča, da se os gredi sprednjega vijaka osno premika v vmesnem ležaju.
Nosilec -31- vmesnega nosilca je pritrjen na prečni nosilec -32- z dvema vijakoma in maticama, prečnik vmesnega nosilca pa je pritrjen z dvema vijakoma, ki sta privarjena na dno karoserije. Prečnik je pritrjen z maticami skozi kovinske distančnike -33- in gumijaste puše -34-, ki tla izolirajo od prečke. Na zavojih zadnjega konca gredi propelerja je jarek -36- pritrjen z matico -35-.
Zadnja gred propelerja -6- je prav tako izdelana iz tankostenske cevi. Na cevi so na obeh straneh privarjene univerzalne vilice. Pri uravnoteženju kardanskega pogona so na gredi privarjene izravnalne plošče -10-, s pomočjo katerih se odpravi neravnovesje kardanskega pogona. Če želite zagotoviti, da tovarniško ravnotežje ne bo moteno, pred demontažo kardanskega menjalnika, ki je posledica zamenjave obrabljenih ali poškodovanih delov, označite dele, ki jih je treba razdeliti, tako da jih je mogoče med montažo obnoviti v prvotni položaj. Neravnovesje v kardanskem menjalniku povzroča vibracije in hitro obrabo menjalnika vozila.
Zadnja gred propelerja -6- je priključena na sprednjo stran kardanska gred -3- in z zobnikom pogona glavne prestave s kardanskimi zglobi. Kardanski zglob je sestavljen iz dveh rogljev vilic -36-, prečnika -37-, igelnih ležajev -39- in delov za tesnila in blokirnih igelnih ležajev. Obe vilici univerzalnega zgloba sta povezani s križcem -37-, katerega zatiči gredo v luknje vilic. Igelni ležaji -39- so nameščeni na konice križa, katerih telesa so s silo 800 kgf vtisnjena v luknje vilic. Oljno tesnilo -38- zadržuje maščobo v igelnih ležajih in preprečuje vdor umazanije in vode. Vsako oljno tesnilo je nameščeno v odtisnjeni jekleni kletki. Sklop kletke z oljnim tesnilom je pritisnjen na konico.
Igelni ležaj -39- je pritrjen v izvrtini vilic z objemko -40-, ki je na voljo v petih debelinah. Vsaka velikost zadrževalnega obroča ima določeno barvo: 1,62 mm - rumena; 1,59 mm - črna; 1,56 mm - modra; 1,53 mm - temno rjava; 1,50 mm - naravno. Z izbiro debeline pritrdilnega obroča nastavite osno razdaljo križa v območju 0,1-0,4 mm. Ta razmik je potreben za centriranje križa v vilicah. Zadrževalni obroči so izbrani s posebno sondo, ki ima štiri cvetne liste debele 1,53 mm; 1,56 mm; 1,59 mm; 1,62 mm. Po pritisku enega od igelnih ležajev v izvrtino vilic se v utor namesti pritrdilni obroč debeline 1,56 mm, nato pa se drugi ležaj pritisne na konec križa (v tem primeru ni aksialne zračnosti križa). S sondo se meri razdalja med ohišjem ležaja in koncem obročastoga utora. Če cvetni list pisala prehaja skozi 1,56 mm, je treba namestiti 1,53 mm debel obroč. Če je ta razdalja manjša od 1,53 mm, je treba namestiti 1,50 mm debel obroč. Če je izmerjena razdalja večja od 1,62 mm, je treba prvotno dobavljeni 1,56-milimetrski obroč zamenjati z 1,62-milimetrskim. Ko namestite objemke, udarite po ležajih s plastičnim kladivom. Pod vplivom udarcev in elastično stisnjenih oljnih tesnil se izbere reža med dnom ohišij ležajev in zadrževalnimi obroči, med ohišji ležajev in konci križev pa se pojavijo reže. Po montaži se morajo vilice kardanskega zgloba enostavno vrteti, brez zatikanja.
Za varnost gibanja vozila je pod gredjo prednjega propelerja nameščen varnostni nosilec -30-, ki preprečuje padanje gredi ob uničenju elastične sklopke.
Da bi podaljšali življenjsko dobo kardanskih spojev, se od leta 1986 izdelujejo ležaji prečnih drogov povečane natančnosti z manjšo zračnostjo med iglami. Novi in \u200b\u200bstari križi so zamenljivi.
Za isti namen se od leta 1988 proizvaja nov kardanski prenos z novimi tečaji povečane vzdržljivosti. Kardanski zglobi nove zasnove so izboljšali tesnjenje igelnih ležajev in boljšo zaščito pred umazanijo, kar dosežemo z uporabo radialno-mehanskih tesnil.
Polnilo -41- ima tri delovne tesnilne površine. Ko namestite igelni ležaj -39- na konico in ga pritisnete v luknjo jarma univerzalnega zgloba, je ena površina oljnega tesnila pritisnjena na konec ohišja igelnega ležaja zaradi elastičnosti gume, druga pa ob ramo križa in zagotavlja aksialno tesnilo. In tretja površina je pritisnjena na cilindrični konico, kar ustvarja radialno tesnilo. Tako žleza hkrati tesni končno in radialno razdaljo med prečko in igelnim ležajem.
Da bi preprečili trenje kovinskih končnih površin prečnih čepov in ohišja z vtisnjenimi ležaji, so med njimi nameščene končne podložke -42- iz poliamida. To odpravlja možnost močnega zvišanja temperature v območju igelnega ležaja in koksanja maziva v ležaju.
Stebla končnih podložk se nahajajo v luknjah konic križa in mast vzdolž utorov stebel in končne površine podložk iz lukenj križa gre na igelni ležaji, to pomeni, da se ležaji stalno "polnijo" z mastjo. To izboljša njihove delovne pogoje. Uvedba teh konstruktivnih dodatkov je omogočila večjo vzdržljivost kardanskih zglobov.
Kardanski pogon deluje v najbolj neugodnih razmerah: na prizadetem območju okolje (umazanija, vlaga) in pri nenehno spreminjajočih se obremenitvah. Da bi v teh pogojih preprečili intenzivno obrabo tečajev, je poleg izboljšanja zasnove ležajnih tesnil pomembno spremljati tesnost ležajev križcev in vmesne opore ter preprečevati zibanje kardanskega pogona, ki se lahko pojavi, ko se gredi deformirajo zaradi drgnjenja ob cestne ovire ali popuščanja vijakov vilic tečajev ali vmesna podpora. Uravnoteženje neravnovesja je možno, če med popravilom ne upoštevate pravil za sestavljanje kardanskega menjalnika.
Po dolgotrajnem delovanju vozila (več kot 100.000 km teka) je priporočljivo odstraniti kardanski menjalnik in preveriti kardanske zglobe glede enostavnosti in gladkosti obračanja rogljev vilic ter odsotnosti osnih in radialnih razmikov v ležajih križišč in vmesne opore. Prav tako je treba zagotoviti, da na gredi propelerja ni sledi drgnjenja ob cestne ovire.
Če je vrtenje rogljev vilic gladko, v ležajih ni opaznih radialnih in aksialnih razmikov ter obodnih razmikov in se ne vrže ven skozi žlebove prečk. mazivo, potem je kardanski prenos primeren za nadaljnje delovanje. V nasprotnem primeru se popravlja.
ZADNJA OS VAZ-2107
Navor na zadnja pogonska kolesa se prenaša skozi končni pogon in diferencial, ki se nahaja na zadnji osi vozila. Glavna prestava spreminja velikost in smer oddajenega navora. V tem primeru se vlečni napor na pogonskih kolesih poveča v skladu z prestavnim razmerjem glavnega pogona. Diferencial omogoča vrtenje pogonskih koles avtomobila z različno hitrostjo, kar odpravi zdrs enega od koles med obračanjem avtomobila ali ko se avtomobil premika po neenakomernem odseku ceste, ko kolesa prevozijo pot različnih dolžin.
Zadnja os avtomobila je poenotena z drugimi modeli avtomobilov VAZ (z izjemo štirikolesno gnano vozilo). Zadnje osi (menjalniki) se med seboj razlikujejo po prestavnih razmerjih glavne prestave. Za razlikovanje menjalnikov so na vratu pritrjene oznake: Y - prestavno razmerje 4,4 (za "Universal"); 2 - prestavno razmerje 4,1 za model VAZ-2121; brez oznake - prestavno razmerje 4,3; 3 - prestavno razmerje 4,1; 6 - prestavno razmerje 3,9.
V avtomobilu VAZ-2107 se uporablja glavna prestava s prestavnim razmerjem 3,9, po želji pa se lahko namesti tudi menjalnik s prestavnim razmerjem 4,1.
Glavna prestava je hipoidna, os pogonskega zobnika je premaknjena navzdol glede na os gnane prestave, t.j. osi se ne sekajo, ampak sekajo. Oblika zob zobnikov takšnega menjalnika omogoča, da se hkrati zaplete večje število zob, poveča drsenje njihovih delovnih površin. Vse to zmanjša obremenitev vsakega zoba in poveča varnostni rob zob končnih pogonskih zobnikov. Hipoidna prestava izboljša gladkost vpetja, zmanjša hrup pri delovanju zadnje osi in omogoča prenos več navora v primerjavi s spiralno stožčasto prestavo. Poleg tega hipoidni končni pogon zmanjša višino pogonskega sklopa in dno karoserije, zaradi česar se doseže bolj priročno nameščanje potnikov v karoseriji in delno premakne težišče avtomobila, kar poveča njegovo stabilnost.
Glavni zobniki so izbrani zaradi hrupa in stika, zato so v rezervnih delih dobavljeni v parih in jih ločijo, tj. ne morete spremeniti enega naenkrat. Hipoidni zaključni pogon zahteva posebno mazivo proti zapiranju. Takšno olje je TAD-17i.
Slika: 21. Zadnja os.
1. vijak pritrditve zavornega bobna in kolesa;
2. Vodilni zatič;
3. Oljna loputa polosnega ležaja;
4. Zavorni boben;
5. litoželezni obroč zavornega bobna;
6. cilinder zadnjega zavornega kolesa;
7. Oprema za zavore, ki krvavijo;
8. polosni ležaj;
9. Zaporni obroč ležaja;
10. prirobnica nosilca zadnje osi;
11. Semiaxis oljno tesnilo;
12. Podporna vzmetna skodelica;
13. žarek zadnje osi;
14. nosilec za pritrditev zgornjega droga vzmetenja;
15. polosno vodilo;
16. Matica diferencialnega ležaja;
17. Ležaj diferencialne škatle;
18. Pokrov ležaja diferencialne omarice;
19. Dihalec;
20. Satelit diferenciala;
21. gnano gonilo glavnega prenosa;
22. Leva gred osi;
23. polosno orodje;
24. Ohišje reduktorja zadnje osi;
25. obroček za nastavitev pogonske prestave;
26. Vložek distančnika ležaja;
27. ležaj pogonskega gonila;
28. Oljno tesnilo pogonskega gonila;
29. Oljno tesnilo odsevnika umazanije;
30. Prirobnica kardanskega sklepa;
31. Oreh;
32. Usmerjevalnik olja;
33. pogonski zobnik glavne prestave;
34. Os satelitov;
35. podporna podložka polosnega gonila;
36. Diferencialna škatla;
37. gred desne osi;
38. Nosilec za pritrditev delov vzmetenja;
39. polosna ležajna potisna plošča;
40. Ščitnik zadnje zavore;
41. zadnja zavorna čeljust;
42. Torna ploščica zavorne ploščice;
43. prirobnica osi;
44. Zaporna plošča matice ležaja;
45. Pokrov ležaja vijaka.
Deli končnega pogona in diferenciala so nameščeni v ločenem ohišju -24-, ki je pritrjeno na nosilec zadnje osi -13-. Da bi preprečili puščanje olja na mestih, kjer je ohišje menjalnika pritrjeno na nosilec zadnje osi, je navoj vijaka pred vijačenjem podmazan s tesnilom, med sosednjimi površinami nosilca in ohišjem motorja pa je nameščeno tesnilno tesnilo.
Glavno prestavo sestavljata pogonsko -33- in pogonsko -21-. Zobniški zobnik je nameščen v ohišju menjalnika -24- na dveh koničnih valjčnih ležajih -27-. Med notranjimi ležaji je nameščen distančni vložek -26-. Prirobnica -30- je nameščena na zategnjenem koncu zobnika. Na steblo je pritrjen s samovarovalno matico -31-. Med prednjim ležajem -27- in prirobnico je vpet deflektor olja -32-, ki vrže olje iz tesnila -28-. To tesnilo je stisnjeno v grlo ohišja motorja in s svojim delovnim robom ovije polirano valjasto površino prirobnice -30-. Za zaščito žleze pred umazanijo in poškodbami na prirobnico pritisnemo odsevnik umazanije -29-.
Med končno stranjo zobnika in notranjim obročem zadnjega ležaja je nameščen nastavitveni obroč -25-, ki določa pravilen položaj zobnik -33- glede na zobnik -21-. Ta obroč ima različne debeline od 2,55 do 3,55 mm na vsakih 0,05 mm. Sedemnajst velikosti nastavitvenega obroča zagotavlja natančno poravnavo končnih zobnikov.
Da bi preprečili aksialni premik zobnika -33- pod obratovalnimi obremenitvami, se v ležajih ustvari prednapetost s privijanjem matice -31-. To distančni tulec -26- deformira do določene meje. Vrednost prednapetosti ležaja nadzoruje dinamometer glede na navor obračalnega upora pogonskega zobnika. Moment mora biti enak 16-20 kgf * cm za nove ležaje in 4-6 kgf * cm za ležaje po preteku 30 km ali več.
Pogon -21- je izdelan v obliki venca, ki je z osem samozapornih vijakov pritrjen na prirobnico diferencialne škatle. Skupaj z diferencialno škatlo se gnana zobnik vrti v dveh koničastih valjčnih ležajih -17-. Ti ležaji so nameščeni na sedežih ohišja menjalnika zadnje osi -24- in so zaprti s pokrovi -13-, ki so pritrjeni na ohišje -24- z vijaki -45-. Navoji za nastavitev matic -16- so narezani na sedežih in pokrovčkih ležajev. Te matice prilagodijo stranski razmik v očesu končnih pogonskih zobnikov in prednapetost v ležajih -17- diferenciala. Položaj nastavitvenih matic je pritrjen s ploščami -44-, ki so pritrjene na pokrove ležajev diferenciala 18. Jezički na ploščah se prilegajo utorom nastavitvenih matic -16- in jih zaklenejo.
Načelo nastavitve zračnosti v očesu glavnih zobnikov je naslednje. Po nastavitvi predobremenitve v ležajih pogonskega zobnika je sklop diferencialne omarice nameščen v ohišju menjalnika, nastavitvene matice -16- se privijejo, dokler ne pridejo v stik z ležajnimi obroči, pokrovi -18- pa se pritrdijo z momentnim ključem 5,2 kgf * m. Nato se s pomočjo posebne naprave nastavi bočni razmik med zobmi pogonskega zobnika -33- in gnanega zobnika -21-, za katerega se z vrtenjem nastavitvenih matic -16- diferencial premakne vzdolž svoje osi. Razmik se meri s kazalnikom vpenjala in mora biti 0,08-0,13 mm. Po tem se matice -16- zaporedno in enakomerno zategnejo in se v skladu z razhajanjem pokrovčkov -18- (merjeno z drugim indikatorjem naprave) v ležajih diferenciala nastavi prednapetost.
Diferencial je stožčast, dvosatelitski. Sateliti -20- so nameščeni na skupni osi -34-, ki je vstavljena v luknje v diferencialni omarici. Os -34- preprečuje izpadanje iz lukenj z gnanim zobnikom -21-, ki prekriva os v škatli diferenciala. Na osi so na mestih namestitve satelitov narejeni utori za boljše mazanje delovnih površin satelitov in osi. Sateliti so z zobmi v stalni povezavi z zobmi stranskih zobnikov -23-, nameščenih s svojimi valjastimi jermeni na sedežih diferencialnega menjalnika -36-. Podložke -35- so nameščene med konci stranskih zobnikov in škatlo diferenciala. Z izbiro teh debelin podložk se med zobmi satelitov in polovičnimi zobniki vzpostavi razmik 0-0,1 mm.
V polosnih zobnikih so luknje z zglobi, v katere vstopata konca zgloba polovičnih gredi -22- in -37-. Te gredi osi prenašajo navor od diferenciala do pogonskih koles. Zunaj na gredi osi je prirobnica, kovana skupaj z gredjo osi. Na to prirobnico je pritrjen -1- zavorni boben -4- in disk zadnje kolo... Zunanji konec gredi osi leži na krogličnem ležaju -8-, pritrjenem na gredi osi med ramo in zapornim obročem 9. Obroč potisne na gred osi v stanju, ogretem na 300 ° C. Ležaj -8- polovične gredi je nameščen v sedežu prirobnice nosilca -13- zadnje osi in je pritrjen na sedežu s ploščo -39-. Ta plošča je skupaj z usmerjevalnikom olja -3- in zavornim ščitom -40- pritrjena s štirimi vijaki in maticami na prirobnico nosilca osi. Da olje iz nosilca zadnje osi ne preide na zavorni mehanizem kolesa, je v prirobničnem sedežu nameščeno pol-oljno tesnilo -11-. Usmerjevalnik olja -3- in utori na koncu gredi osi preprečujejo prehod olja na zavorne ploščice, če je oljno tesnilo -11- poškodovano.
Za dostop do matic vijakov, ki pritrjujejo oljni deflektor -3-, ščit -40- in ploščo -39- na prirobnico nosilca, sta v gredi osi dve luknji za prehod podložnega ključa. Na ščit -40- nameščen zavorne obloge in kolesni valj -6- zavorni mehanizem... Zavorni boben -4- je nameščen na polosnem pasu za pritrditev, ki je z dvema vodilnima zatičema -2- pritrjen na polosno prirobnico in dodatno skupaj s kolesnim diskom z vijaki -1-. Da se boben zaradi korozije ne "prilepi" na prirobnico pol-osi, je med sestavljanjem pritrdilni obroč pol-osi in njen konec ob bobnu prekrit z grafitno mastjo.
Nosilnik zadnje osi je privarjen iz dveh vtisnjenih ohišij, na konca katerih so kovane prirobnice -10- privarjene. V prirobnicah so obdelani sedeži za ležaje -8- pol-osi, narejene so luknje za vijake za pritrditev ščitov zadnje zavore... Na koncih nosilca so privarjene podporne skodelice -12- zadnjih vzmetnih vzmeti in nosilci za pritrditev palic in blažilniki vzmetenja. Srednji podaljšani del žarka ima skoznjo odprtino. Na zadnji del odprtine je privarjen pokrov, v katerem je luknja za polnjenje in krmiljenje olja. Zaprta je z zamaškom. Sprednji del odprtine ima obdelano površino, na katero je pritrjeno ohišje menjalnika zadnje osi -24-. Na dnu nosilca je izpust za olje, zaprt s čepom.
Vdolbina snopa zadnje osi komunicira z atmosfero skozi odzračevalnik -19-, kar izključuje povečanje tlaka znotraj žarka in vdor vode pri premagovanju vodnih ovir.
Leta 1979 je avtomobilska tovarna Volzhsky začela s proizvodnjo VAZ-2105, ene od modifikacij klasične družine. Ta model je "dolga jetra", saj je njegova proizvodnja trajala najdlje od "Classic" - 30 let. Omeniti je treba, da so bili pred pojavom tega modela sprva vsi predhodniki te družine do leta 1976 opremljeni z enim samim menjalnikom - celo od VAZ-2101. Od leta 1976 je bila kontrolna točka posodobljena, vendar je bila namenjena le VAZ-2106 in Nivi. Glavna razlika je bila v spremenjenih prestavnih razmerjih, kasneje je bila ta kontrolna točka označena kot škatla s "povečano" vrstico.
Pri VAZ-2105 so škatlo ponovno predelali, kar je vplivalo na prestavna razmerja. Nova kontrolna točka v tem pogledu postal "vmesni" med škatlama 2101 in 2106. Kasneje je škatla iz VAZ-2105 ostala in začela dokončevati vse avtomobile, proizvodnja prvih dveh različic pa je bila ustavljena, obstajali pa sta dve različici 2105 - s 4 hitrostmi in petstopenjskim. Tudi indeks tega polja se je sčasoma spreminjal - namesto 2105 ga je začel označevati kot 2107 in 21074 (5-stopenjski).
Naprava z menjalnikom
Na splošno koncept "predelave" škatle ni povsem pravilen, saj se naprava menjalnika VAZ-2105 s 4 hitrostmi praktično ni razlikovala od iste škatle 2101. Menjalnik 2105 je razporejen s tremi gredmi, s stalnim zobnikom in ročno upravljanje... Navzven lahko kontrolno točko "Kopeyki" in "Pet" ločimo skoraj samo po oznakah na ohišju.
Shema menjalnika Vaz-2105 s 4 koraki je predstavljena spodaj in se strukturno ne razlikuje od sprememb 2101 in 2106:
| 1 | Spodnji pokrov; | 40 | Igelni ležaj sprednje strani izhodne gredi; |
| 2 | Vtič za polnilo in krmilno luknjo; | 41 | Sinhronizacijski vzmetni podložni podložki; |
| 3 | Zobato kolo druge prestave vmesne gredi; | 42 | Obročasto orodje sinhronizatorja 4. prestave; |
| 4 | Zobato kolo tretje prestave vmesne gredi; | 43 | Drsna sinhronizacijska sklopka za tretjo in četrto prestavo; |
| 5 | Vmesna gred; | 44 | Pesto drsne sklopke sinhronizatorja tretje in četrte prestave; |
| 6 | Prednji ležaj vmesne gredi; | 45 | Zadrževalni obroč za sinhronizator; |
| 7 | Vijak za podložko objemke; | 46 | Blokirni obroč sinhronizatorja; |
| 8 | Vpenjalna podložka sprednjega ležaja vmesne gredi; | 47 | Sinhronizacijska vzmet; |
| 9 | Zobnik s konstantno mrežo vmesne gredi; | 48 | Zobniško in obročasto orodje sinhronizatorja tretje prestave; |
| 10 | Stalno mrežno orodje vhodna gred; | 49 | Zobnik sinhronizatorja druge prestave in obročasto zobnik; |
| 11 | Vzmetna podložka; | 50 | Sekundarni jašek; |
| 12 | Zadrževalni obroč; | 51 | Zobnik sinhronizatorja prve prestave in obročast zobnik; |
| 13 | Zadnji ležaj vhodne gredi; | 52 | Puša prve prestave; |
| 14 | Oljno tesnilo vhodne gredi; | 53 | Vmesni ležaj sekundarne gredi; |
| 15 | Pokrov sprednjega menjalnika; | 54 | Zaklepna plošča vmesnega ležaja; |
| 16 | Prstan za poravnavo ležajev; | 55 | Prestavna gred izhodne gredi; |
| 17 | Ohišje sklopke; | 56 | Prožna blazina blažilnika prestavne ročice; |
| 18 | Vhodna gred menjalnika; | 57 | Blažilna gumijasta puša; |
| 19 | Stikalo za vzvratno luč; | 58 | Blažilna puša distančnika; |
| 20 | Vmesna gred vmesne gredi; | 59 | Loputa za zaklepanje blažilnika; |
| 21 | Vzvratna vmesna prestava; | 60 | Notranji pokrov prestavne ročice; |
| 22 | Vzvratne vilice; | 61 | Tesnilo osi zadnjega ležaja izhodne gredi; |
| 23 | Zložljiva vzmet prestavne ročice; | 62 | Prirobnica sklopke gredi propelerja; |
| 24 | Pritrdilni vzmetni vijak; | 63 | Oreh; |
| 25 | Vodilna skodelica prestavne ročice; | 64 | Tesnilo za centriranje obroča; |
| 26 | Kroglični zgib vzvoda; | 65 | Zadrževalni obroč za centrirni obroč; |
| 27 | Kroglasta podložka; | 66 | Centrirni obroč; |
| 28 | Pomlad; | 67 | Zadnji ležaj izhodne gredi; |
| 29 | Ročica menjalnika; | 68 | Čep za odtok; |
| 30 | Vilice za prvo in drugo prestavo; | 69 | Odsevnik umazanije; |
| 31 | Vilice za prestavitev tretje in četrte prestave; | 70 | Pogonsko orodje merilnika hitrosti; |
| 32 | Palica vilic za vklop prve in druge prestave; | 71 | Pogon merilnika hitrosti; |
| 33 | Palica vilic za vklop tretje in četrte prestave; | 72 | Pokrov zadnjega menjalnika; |
| 34 | Blokiranje prepečenca; | 73 | Os vmesne vzvratne prestave; |
| 35 | Palica za vzvratne vilice; | 74 | Ležaj zadnje vmesne gredi; |
| 36 | Krogla za zadrževanje palic; | 75 | Gonilo prvega prenosa vmesne gredi; |
| 37 | Zadrževalna vzmet; | 76 | Ohišje menjalnika; |
| 38 | Pokrov zadrževalnika; | 77 | Drsna sklopka sinhronizatorja prve in druge prestave. |
| 39 | Dihalec; |
Ker je škatla iz VAZ-2105 strukturno podobna 2101, potem kinematični diagram Kontrolna točka je enaka. Toda prestavna razmerja so različna, na škatlah 2105 so:
- 1. - 3,67;
- 2. - 2.10;
- 3. - 1,36;
- 4. - 1.00;
- Nazaj - 3,53;
Kar se tiče razlik v napravi med škatlama 2105 in 2101, se te v glavnem znižajo na različno število zob na različnih zobnikih. Torej, na vmesni gredi menjalnika se uporablja 1. prestava s 14 zobmi (15 - za 2101), medtem ko je njihov kot nagiba večji. Zobnik s konstantno mrežico te gredi ima 28 zob (29 - v 2101). Vhodna gred uporablja zobnik z 18 zobmi (19 - za 2101). Zaradi takšnih lastnosti gredi z zobniki na dveh menjalnikih niso zamenljive, če jih poskušate namestiti ločeno. Toda v primeru kompleksne zamenjave - vhodna gred skupaj z vmesnim in vsemi zobniškimi bloki je namestitev povsem možna. Kar zadeva sekundarno gred, se pri modifikaciji 2105 od gredi 2101 razlikuje po zobniku prve prestave (njeni zobje imajo drugačen naklon, čeprav je njihovo število enako, njen premer je tudi nekoliko večji).
Razlika med 4-stopenjskim in 5-stopenjskim menjalnikom
Kot smo že omenili, je bil VAZ-2105 opremljen z dvema škatlama - za 4 in 5 hitrosti. Hkrati je bila 4-stopenjska različica vzeta kot osnova za izdelavo 5-stopenjskega menjalnika in je bila nekoliko spremenjena. Zato so prestavna razmerja petstopenjske prestave do 4. hitrosti enaka, dodana 5. stopnja pa ima prestavno razmerje 0,82. To pomeni, da ima ta neposredna škatla še vedno 4. prestavo.
Podrobneje razmislimo o razlikah med petstopenjskim in štiristopenjskim korakom VAZ-2105, ki jih je več:
Ker je bila 4-stopenjska različica osnova za izdelavo 5-stopenjske škatle, je povsem možno, da doma nadgradite štiristopenjsko prestavo, za katero bi morali zamenjati in dodati navedene komponente menjalnika.
Kar zadeva krmiljenje menjalnika VAZ-2105, se preklopna shema ne razlikuje od VAZ-2106 ali katere koli druge spremembe s 4-stopenjskim menjalnikom. V 5-stopenjskem menjalniku je za vklop zadnje hitrosti dovolj, da ročico menjalnika premaknete maksimalno desno in jo potisnete naprej, torej v smeri, ki je nasprotna zadnji hitrosti. Spodaj so prikazani preklopni diagrami obeh sprememb menjalnika:
Na splošno je KPP-2105 zelo zanesljiv in sposoben delati dolgo časa brez kakršnega koli vzdrževanja. Poleg tega ima dobro vzdrževalnost in ni tako težko izvesti popravil. Zamenjava menjalnika 2105 se običajno opravi v primeru obrabe sedeži ležaji v ohišju ali če je poškodovan - okvara, razpoke. V primeru drugih okvar (obrabe ali poškodb zobnikov, ležajev, gredi itd.) Je mogoče z zamenjavo pokvarjenih elementov obnoviti delovanje enote.
Tudi zamenjavo je mogoče izvesti v primeru namestitve 5-stopenjske modifikacije namesto 4-stopenjske, v primeru, ko je bila enota kupljena kot sklop, in ne samo tistih elementov, ki omogočajo nadgradnjo starega menjalnika.
Toda v vsakem primeru gre za zamenjavo, posodobitev ali popravilo, ničesar ni nemogoče storiti, ko je kontrolna točka nameščena na avtomobilu. V vsakem primeru bo treba vozlišče razstaviti in morate vedeti, kako odstraniti polje.
Demontaža menjalnika iz avtomobila
Pravzaprav demontaža menjalnika z VAZ-2105 ni zelo težka operacija in to je povsem mogoče narediti sami, saj imate le osnovno orodje:
- Kompleti tipk (odprti, obročni), glave s ključi, podaljški;
- Izvijači;
- Krpe;
- Orodje WD-40;
- Leseni blok;
- Jack;
Odstranjevanje škatle je treba opraviti naprej inšpekcijska jama ali nadvoz - sicer ga ni mogoče razstaviti. Omeniti velja, da je tehnologija odstranjevanja enaka za vse modifikacije tega avtomobila - s 5-stopenjskim menjalnikom ali 4-stopenjskim uplinjačem ali injektorjem VAZ-2105.
Zaporedje dejanj je naslednje:
Nato enoto zamenjamo, posodobimo ali popravimo. V zadnjih dveh primerih je menjalnik VAZ-2105 razstavljen, zamenjani obrabljeni elementi, dodan je 5. zobniški blok itd.
Za namestitev menjalnika izvedite opisane korake v obratnem vrstnem redu. Hkrati je pred sajenjem škatle priporočljivo namazati zatiče vhodne gredi s tanko plastjo Litola, da olajšate vstop v gnani disk.
Če ga menjalnik ne namesti nazaj, ga morate premakniti nazaj, obrniti gred in poskusiti znova posaditi nazaj. To boste morda morali storiti večkrat, če želite poravnati zatiče na gredi z zatiči na disku.
|
Video - popravilo menjalnika VAZ
|
Prosti čas - uglaševanje pet
|
Za popravilo menjalnika VAZ 2107 boste potrebovali lepilo, udarni izvijač, izvlekač, tesnila za primarno in sekundarno gred, tesnila in momentni ključ.
Izvajamo popravilo pridigarske škatle
Popravilo menjalnika VAZ 2107 vključuje naslednje korake:
2. Demontirajte kontrolno točko.
3. Očistite s čopičem in sperite zunanjo površino menjalnika s petrolejem.
4. Odstranite sklopko s kontrolne točke sprostitveni ležaj in vilice sklopke.
5. Odklopite prožno sklopko gredi s prirobnice na izhodni gredi menjalnika.
6. Odstranite prilagodljivo prirobnico sklopke z gredi menjalnika.
7. Odklopite oporo motorja s prečko z zadnjega pokrova menjalnika.
9. Odstranite senzor za vzvratno vožnjo.
10. Odstranite manšeto s krogličnega zgloba ročice.
11. Z 10-milimetrskim ključem odvijte tri matice, ki pritrjujejo ohišje prestavne ročice na zadnji pokrov ohišja motorja.
12. Odstranite ohišje vzvoda in tesnilo pod njim s čepov.
13. S 13-milimetrskim ključem odvijte 2 matici, ki pritrjujeta izpušno cev za plin.
14. Odstranite nosilec in odstranite vijak kletke spodaj.
15. S 13-milimetrskimi ključi odvijte pet matic zadnjega pokrova.
16. S ključem 10 mm odvijte 10 matic spodnjega pokrova.
17. Odstranite pokrov in tesnilo pod njim.
18. Če so se matice odvrnile s čepi, nato uporabite lepilo za pritrditev in namestite čepe nazaj.
19. S 13-milimetrskim ključem odvijte pritrdilno matico zadnjega pokrova.
20. Uporabite izvijač, da zapeljete navzdol palica I in 2. prestavo.
21. S kladivom tapnite pokrov menjalnika po obodu pritrdilne ravnine, odklopite pokrov z ohišja menjalnika.
22. Odstranite zadnji pokrov s čepov.
23. Odstranite čep V-tega zobnika in vzvratne prestave z zadnjega pokrova.
24. S kleščami odstranite V-to in vzvratno prestavo.
25. Namestite zadnji pokrov na 2 lesena bloka in s kladivom iztisnite ležaj bloka V-ta prestava vzvratno.
27. Če želite zamenjati tesnilo gredi, pritisnite oljno tesnilo na prirobnici sprednjega pokrova menjalnika.
28. S kleščami odstranite tesnilo olja s sprednjega pokrova menjalnika.
29. Odstranite zaponko z gredi menjalnika.
30. Z 19-milimetrskim ključem odvijte vijak ležaja sprednje gredi in odstranite vijak skupaj z vpenjalnimi podložkami.
31. S 17-milimetrskim ključem odvijte vijak zobnika.
32. Premaknite vilice 5. prestave in odstranite zobniški blok z gredi.
33. Namestite zobniški blok v primež.
34. Odstranite podložko z izhodne gredi.
35. S 13-milimetrskim ključem odvijte 2 vijaka, s katerima je pritrjen pokrov.
36. Odstranite pokrov s tesnilom.
37. V ohišju motorja iz lukenj menjalnika VAZ 2107 odstranite vzmeti sponk palic.
38. Zaklepne kroglice je primerno odstraniti z gumijasto žarnico in tako ustvariti vakuum.
39. Odstranite 5. prestavo s sinhronizatorjem z izhodne gredi.
40. Odstranite obroč.
41. Premaknite vilice prestavne ročice, odstranite sklopka V prenos.
42. Odstranite vmesno vzvratno prestavo z osi.
43. Odstranite vtično palico V-te prestave in vzvratne prestave z vilicami za prestavljanje in pušo palice. Odstranite pušo in čep s stebla.
44. Z 10-milimetrskim ključem odvijte vijak, ki pritrjuje steblo.
45. Odstranite blokirni kreker.
46. \u200b\u200bNadaljujemo s popravljanjem menjalnika VAZ 2107, tako da sprostimo blokado obroč V-ti prenos.
47. Odstranite pesto z gredi menjalnika.
48. Odstranite vzmetno podložko.
49. Odstranite vzvratno prestavo.
50. Odstranite ležaj zadnje gredi.
51. Vzemi ven sprednji ležaj vmesna gred.
52. Odstranite vmesno gred z menjalnika.
53. Odstranite del zadnjega ležajnega obroča z gredi.
54. Z 10-milimetrskim ključem odvijte vijak, s katerim so vilice 3. in 4. prestave pritrjene na palico.
55. Odstranite palico za vklop 3. in 4. prestave iz luknje, odstranite čep.
56. Odstranite blokado.
57. Odstranite kreker iz luknje v ohišju menjalnika.
58. Z 10-milimetrskim ključem odvijte vijak, s katerim so pritrjene vilice 1. in 2. prestave.
59. Odstranite steblo iz luknje, odstranite čep.
60. Z udarnim izvijačem odvijte 3 vijake nosilne plošče sekundarne gredi.
61. Izvlecite ležaj iz ohišja motorja.
62. Odstranite vhodno gred menjalnika VAZ 2107.
63. Odstranite prednji valjčni ležaj z gredi.
64. Z dvema izvijačima potisnite lokcijski obroč vmesnega ležaja sekundarne gredi, ležaj povlecite z gredi.
65. Odstranite gred menjalnika iz ohišja motorja.
66. S 24-milimetrskim ključem odstranite os vzvratne prestave iz obračanja in odvijte matico za pritrditev osi za 19 mm.
67. Odstranite sinhronizator 3. in 4. prestave z gredi.
68. S kleščami odpnite in odstranite pesta z gredi.
69. Odstranite vzmetno podložko.
80. Odstranite pesto sklopke sinhronizatorja.
71. Odstranite gonilo iz 3. prestave.
72. Pritisnite sekundarno gred iz zobnika.
73. Odstranite pušo zobnika gredi zobnika.
74. Odstranite zobnik gredi iz sinhronizator I prenos.
75. Odstranite pesto sklopke 1. in 2. prestave.
76. Odstranite tulko sinhronizatorja.
77. Odstranite zobnik 2. prestave z gredi.
78. Odstranite ležajni obroč.
79. Odstranite podložko Belleville.
80. Pritisnite vhodno gred iz ležajnega obroča.
81. Odstranite pritrdilni obroč.
82. Sprostite zaporni obroč in odstranite vzmet 4. prestave.
Klasični petstopenjski menjalniki so bili od leta 2004 ali po letu 2004 deležni številnih sprememb in se nekoliko razlikujejo od prejšnjih.
To bi morali biti zobje. Ostro od zgoraj navzdol!
Nove vilice, sklopka in zobniki s sinhronizatorjem 3. prestave.
Vilice in sklopka za 5. prestavo in vzvratno prestavo. Tudi povsem novo.
Sklopka za 1. in 2. prestavo ter sklopka za 3. in 4. prestavo sta enaki. 5 in vzvratna sklopka je drugačna. Nemogoče jih je zamenjati!
Sekundarni jašek.
Ohišje menjalnika.
Zaženemo sekundarni jašek. V telo namestimo ležaj in pritrdimo nosilec.
Zdaj namestimo vhodno gred. Ne pozabite na objemke, pa tudi na igelni ležaj znotraj vhodne gredi.
Vilice postavimo 1-2 in 3-4 prestopi. Vilice so nameščene z luknjami pod vijaki navzgor (v tem primeru menjalnik, paleta navzgor).
Namestimo palico prve ali druge prestave, privijte vilice z vijakom (zavrtite gredi) in vstavite dolg kreker.
Vilice smo postavili v 3-4 prestave.
Namestite palico tretje četrte prestave. V vtič ga ne vstavimo popolnoma in kreker vstavimo v luknjo na steblu. Potisnite steblo in privijte vijak vilic. Podobno kot grablje prve prestave namestimo kratek prepečenec.
Zdaj namestimo vmesno gred.
Srednji ležaj vmesne gredi ima notranji ležajni ležaj, ki je sestavljen iz dveh delov: tulca in obroča. Puša mora biti usmerjena proti notranjosti ohišja motorja.
Vgrajujemo ležaje. Ležaji ne smejo viseti v ohišju škatle. Vstopite tesno. Uporabil sem cev z veliko debelo podložko, ki je imela notranji premer ravno toliko, da sem dal x na gred. In s pomočjo kladiva je previdno pritiskal ležaje.
Po namestitvi vsakega naslednjega dela večkrat obrnemo primarni in sekundarni jašek. Morali bi se vrteti brez zatikanja.
Vijaki vmesne gredi so različni, zato jih ne mešajte. Samo ne pozabite, da je sprednja z debelo podložko, zadnja pa brez vijaka brez podložke in Groverjeva podložka.
Zbiramo vzvratno prestavo in 5. prestavo.
Zasnova avtomobila "VAZ 2107" vključuje opremo petstopenjski menjalnik prestavljanje, diagram vezja ki je predstavljen spodaj.
Naprava z menjalnikom "VAZ 2107"
Oblikovalci AvtoVAZ-a so kot osnovo za ustvarjanje prenosa "sedmerice" uporabili štiristopenjski menjalnik, ki se je uporabljal na prejšnjih modelih družine Lada. Razlike med novo kontrolno točko niso pomembne in so izražene v spremembi videz in geometrijska oblika zadnjega pokrova, ki jo povzroči dodajanje (na konec gnane gredi) elementov pete stopnje.
Povečanje števila prestav je med delovanjem avtomobila prineslo naslednje pozitivne vidike:
Širitev območja hitrosti gibanja je omogočila delovanje vozilu v najbolj varčnih načinih.
Obdobje delovanja pogonske enote se je povečalo.
Uvedba dodatne prestave ni spremenila vrednosti prestavna razmerja v primerjavi z osnovno različico in številom gredi (tri), zaradi česar je večina delov novega in starega menjalnika zamenljiva.
Menjalnik VAZ 2107 je sestavljen iz več glavnih strukturnih elementov:
Primarna gred menjalnika VAZ 2107 je popolnoma enaka gredi, ki se uporablja pri menjalniku štiristopenjske škatle.
Vmesna gred, ki ima na zadnji strani luknjo z navojem za pritrditev zobnikov vzvratne in pete prestave.
Sekundarna gred menjalnika "VAZ 2107", ki se od "predhodnika" razlikuje po elementih pete stopnje, nameščenih na njem.
Aluminijasta ohišja motorja z vtisnjenim jeklenim pokrovom.
Mazanje menjalnikov izvaja olje za menjalnik, vlijemo v blok motorja (1,35 litra). Za tesnjenje koncev primarne in sekundarne gredi se uporabljajo posebna oljna tesnila (manšete).
Demontaža menjalnika "VAZ 2107"
Postopek razstavljanja katere koli kontrolne točke in polje "sedem" ni nobena izjema ne zahteva le posebnih veščin in znanja, temveč tudi zagotavljanje nabora ustreznih orodij in materialov. Vanjo je obvezno vključiti:
