Dnevno servisiranje.

Preverite nivo olja v hidromehanskem menjalniku. Preverite delovanje sklopke, menjalnika, kardanov in glavnih prestav med zagonom in premikanjem. Prepričajte se, da iz ročičnih blokov enot ne pušča olja.

Prvo vzdrževanje.

Preverite pritrditev ohišja sklopke na blok cilindra, stanje sprostitvene in pomožne vzmeti sklopke, nivo tekočine v glavnem cilindru, prosti in polni hod pedala sklopke, pritrditev mehanske ali hidromehanske omarice. Po enem TO-1 preverite pravilnost samodejnih načinov prestavljanja, delovanje zaklepa zaganjalnika, samodejno nevtralno stikalo in zategnite vse priključne sponke električnega pogona hidromehanske škatle LiAZ-677. Preverite in privijte sproščene vijake nosilnih plošč igelnega ležaja, prirobnice kardanske gredi in vmesne opore: preverite stanje kardanskih zglobov.

Preverite pritrditev pokrova in ohišja menjalnika ter odsotnost puščanja na konektorjih in priključkih; valj za prestavljanje menjalnika in valj pedala sklopke namažite z mastjo (na avtobusu LAZ-695).

Vmesne ležaje gredi propelerja namažite z mastjo; igelni ležaji kardanskih spojev - olje TAP-15 ali TAP-10; ležaji sprednje podpore hidromehanskega menjalnika - z mastjo.

Preverite nivo olja v ohišju motorja zadnje osi in pogon koles ter po potrebi dodajte olje DP-14, DP-11 ali celoletno TAP-15 in v PAZ nalijte olje TS-14.5 z dodatkom Chloref-40 -672 ohišje motorja zadnje osi.

Drugo vzdrževanje.

Preverite stanje in pritrditev vzmeti vzvoda sklopke, pritrditev hidravličnih cilindrov sklopke, stanje ležaja za sprostitev sklopke in zračnost med ležajem in ročicama za sprostitev sklopke.

Preverite stanje in pritrditev pokrovov menjalnika, nosilec ročice menjalnika in delovanje pogona daljinskega prestavljanja (na vodilu LAZ-695N).

Preverite nastavitev krmilnega mehanizma zunanjih tuljav in pritrditev pokrovčkov ležajev. Enkrat letno preverite uporabnost senzorja opozorilne lučke za temperaturo olja v sistemu samodejnega menjalnika in delovanje elektromagnetov. Zamenjajte olje v samodejnem menjalniku po 15 tisoč prevoženih kilometrih. Po enem TO-2 preverite tesnost prirobnične matice pogonskega stožčastega zobnika glavna prestava... Enkrat letno preverite tesnost matic obročastih zobnikov končnih pogonov, privijanje vijakov diferencialnih skodelic, ujemanje končnih pogonskih zobnikov.

Prilagoditev prostega gibanja stopalke sklopke avtobusov LAZ-695N in Ikarus-260. Prosti tek pedala sklopke avtobusov LAZ-695N in LAZ-695M je sestavljen iz dveh vrzeli. Prva reža med potisnikom in batom glavnega valja je enaka 0,5 mm, kar ustreza prostemu gibanju pedala 6-12 mm, druga reža med ležajem sklopke in ročicami za sprostitev pa mora biti 3-4 mm , kar ustreza prostemu gibanju pedala 35–40 mm.

Za nastavitev prve zračnosti je treba odstraniti povratno vzmet, odklopiti ščit z vzvoda pedala, odviti varnostno matico, preprečiti obračanje palice s ključem in vrtenje vilic palice, nastaviti prosti hod pedala 10 mm, dokler se palica ne ustavi proti batu glavnega valja, privijte s protimatico in sestavite celoten sklop ...

Med obratovanjem avtobusa se prva reža praktično ne spremeni; prilagodi se le ob zamenjavi delov. Razmik med ležajem sklopke in ročicami za sprostitev sklopke se zmanjša zaradi obrabe tornih oblog, kar vodi do zdrsa sklopke. Če želite prilagoditi drugo režo, morate: odstraniti pokrov ohišja sklopke; odklopite steblo in povratno vzmet z ročice; odvijte varnostno matico, tako da se matica o stebla o ne zavrti s ključem (ki ga je treba pri nastavljanju potisniti v valj, dokler se ne ustavi); s spreminjanjem dolžine stebla nastavite razmik med ležajem sklopke. Ročice za izklop in sprostitev, ki naj bodo enake 3-4 mm. Po tem zberite celoten sklop. Na enak način je urejen prosti hod stopalke sklopke avtobusa Ikarue-260. Velikost reže med potiskalnikom delovnega cilindra z odstranjeno navijalsko vzmetjo mora biti 4-5 mm, prosti hod pedala pa 20-25 mm. Na avtobusu PAZ-672 mora biti prosti hod 25-30 mm.

Na avtobusu Ikarus-260 poleg nastavitve prostega gibanja pedala sklopke nastavite položaj pedala s pomočjo nastavitvenega vijaka za pred stiskanje servo vzmeti. Nastavitev položaja pedala je nastavljena tako, da je razdalja med podaljškom osi vijaka in središčem osi zatiča palice glavnega valja 5-1 mm. Prednapetost servo vzmeti se nastavi s sornikom, tako da se ob prehodu nosilnega zatiča pedala skozi mrtvo točko zavoji servo vzmeti ne zaprejo.

Odstranjevanje zraka iz hidravličnega pogona sklopke avtobusov LAZ-695, PAZ-672 in Ikarus-260. Prisotnost zraka v aktuatorju sklopke vodi do nepopolnega izklopa sklopke. Za odstranitev zraka iz hidravličnega pogona sklopke je potrebno: rezervoar glavnega valja napolniti z zavorno tekočino do nivoja 10-15 mm pod zgornjim robom rezervoarja; odstranite zaščitni pokrov z glave obvodnega ventila delovnega valja in na glavo namestite gumijasto cev; prosti konec cevi potopite v zavorno tekočino, nalijte v pol litrski stekleni kozarec, napolnjen; ustvarite pritisk v sistemu z ostrim pritiskom 4-5 krat z intervalom 1-2 sekunde na stopalko sklopke; držite pritisnjen pedal, za ½-¾ obrata odvijte obvodni ventil delovnega valja. Tekočina z zračnimi mehurčki bo prišla ven v posodo; po zaustavitvi sproščanja zračnih mehurčkov (bo šla bistra, prozorna tekočina, obrnite obvodni ventil na nivo tekočine, odstranite cev in namestite pokrov

Na enak način se zrak odstrani iz hidravlične sklopke avtobusa Ikarus-260. Razlika je v tem, da se zavorna tekočina vlije v poseben rezervoar, ki je s cevovodom povezan z glavnim valjem. Za odstranjevanje zraka so v glavnih in delovnih valjih nameščeni obvodni ventili.

Nastavitev pogona daljinskega prestavljanja. Na vodilih LAZ-695M in 695N je oddaljeni pogon škatle krmiljen z vlečno silo. Za nastavitev je treba ročico postaviti v navpični položaj in s spreminjanjem dolžine palice s pomočjo nastavitvenih vilic doseči nevtralni položaj zobnikov v menjalniku

Priprava na delo in preverjanje uporabnosti hidromehanskega menjalnika. Preverite prisotnost olja z merilno palico za olje, zaženite motor, z rahlim odpiranjem plina, zavirajte vodilo in zavrtite ročico regulatorja v položaj A, olje v posodi segrejte na 40 ° C, vzvod vstavite v v položaju H in ponovno preverite nivo olja, premaknite ročico regulatorja v položaj A in preverite delovanje hidromehanskega menjalnika pri nizki hitrosti motorne gredi v prostem teku. Pri 450 vrt / min gredi motorja se avtobus ne sme premikati. S povečanjem števila vrtljajev motorja mora biti zagon nemoten. Pri pospeševanju avtobusa in s povprečnim odpiranjem dušilnega ventila se mora preklop v neposredno prestavo zgoditi s hitrostjo 18–20 km / h (občutek z rahlim sunkom), transformator pa mora biti blokiran pri hitrosti 28 30 km / h. Odklepanje pretvornika navora mora potekati s hitrostjo 23-25 \u200b\u200bkm / h, prestavljanje navzdol pa s hitrostjo 14-16 km / h. Ko avtobus pospeši s polnim odprtjem plina, je treba neposredni pogon vklopiti s hitrostjo 28-30 km / h, pretvornik navora pa blokirati s hitrostjo 38-42 km / h, pretvornik navora pa se sprosti - ko hitrost pade 35-37 km / h v prvi prestavi - s hitrostjo 23-25 \u200b\u200bkm / h. Za polnjenje hidromehanskega menjalnika se uporablja olje razreda A za avtomatske menjalnike. Zamenjava olja se prvič izvede po 1000 km pretečenega, nadaljnja pa po 15 tisoč prevoženih kilometrih. Za izpust olja je potrebno: pladenj za kapljanje in pretvornik navora očistiti pred umazanijo; namestite posebno paleto pod škatlo; odvijte magnetni čep in izpustite olje iz korita; skozi luknjo v spodnjem delu ohišja motorja enega po enega odvijte dva zamaška rotorja in izpustite olje iz pretvornika navora. Pri polnjenju z gorivom morate: skozi luknjo merilne palice za olje naliti približno 10 litrov olja, zagnati motor in 2-3 minute vzdrževati vrtljaje v prostem teku. Po tem, ko obratujete pri vrtljajih motorja v prostem teku, dolijte do 5 litrov olja in počakajte 1 minuto, ugasnite motor in preverite nivo olja. Po potrebi dolijte. Poln zmogljivost polnjenja je enako 16 litrov.

Če želite preveriti in prilagoditi mehanizem za upravljanje zunanjih ventilov, odstranite pokrov stikala za zunanje kolute in povlecite povodec s prstom v položaj prve prestave proti motorju. Vklopite Ml elektromagnet in preverite razmik med koncem nastavitvenega vijaka in potisno palico Ml solenoida. Razmik mora biti 0,2 mm. Po potrebi nastavite vijak. Po tem izklopite magnet prve prestave, premaknite povodec, da vklopite drugo prestavo, in izvedite enako preverjanje in nastavitev kot pri prvi prestavi. Pri nastavljanju naj bo obodni ventil nameščen ob vozniku. Po nastavitvah zaklenite nastavitvene vijake in zaprite pokrov. Zapiranje kontaktov samodejnega nevtralnega stikala se mora zgoditi, ko pritisnete pedal za plin in ga premaknete znotraj 10-15 mm. Če je potrebna nastavitev, odvijte pritrdilne vijake stikala, nastavite ga tako, da ga vklopite v določenem trenutku in znova pritrdite.

Prilagoditev trenutkov samodejnega preklopa. zobniki se izvajajo z vijakom na ročici glavnega koluta. Ko vijak privijete, se tuljava premakne iz tulca. V tem primeru prestavljanje prestave poteka pri večji hitrosti avtobusa. Ko se vijak odvije, se tuljava premakne in pri nižjih hitrostih pride do prehoda v naslednje prestave. Znatno popuščanje vijaka je nesprejemljivo, saj lahko to povzroči vključitev neposrednega menjalnika na parkirišču ali pri speljevanju.

Preverjanje nivoja in menjava olja v končnem pogonu. Za preverjanje nivoja olja v ročičnih blazinicah glavnega in kolesnega zobnika je treba odviti krmilni čep odprtine za polnjenje glavne prestave in krmilne čepe kolesnih zobnikov. Raven olja mora biti na spodnjem robu vsake luknje v kontrolnem čepu. Če želite zamenjati olje, pri vračanju avtomobila (avtobusa) s proge odvijte vse krmilne čepe. Po odcejanju olja zavijte odtočni čepi in skozi krmilne čepe kolesnih zobnikov nalijte olje do nivoja spodnjega roba vsake odprtine za polnjenje, nato pa zamaške privijte.

Preverjanje uporabnosti kardanskega prenosa. Preverjanje pritrditve prirobnic se izvede na avtobusu s sproščeno parkirno zavoro in prestavno ročico v nevtralnem položaju. Če je med nihanjem vilic pogonskih vilic zaznano popuščanje prirobnic, je treba odklopiti ustrezen konec gredi propelerja, odviti pritrdilno matico prirobnice, nato jo do konca priviti in pritrditi z navojak. Vse vijake, s katerimi so pritrjene prirobnice gredi propelerja, je treba skrbno priviti. Zavrtite kardansko gred okoli osi in se prepričajte, da na kardanskem ležaju ni zračnosti.

Pri sestavljanju gredi propelerja ali pri zamenjavi na novem avtomobilu morajo biti puščice, vtisnjene na cevi gredi in na drsnih vilicah, poravnane, da se prepreči neravnovesje.

Vzdrževanje sklopke.Kdaj EO preverite: delovanje sklopke med zagonom avtomobila in prestavljanjem prestav med vožnjo; nivo tekočine v rezervoarju sklopke.

Kdaj TO-1 preverite: delovanje pogona in prosti hod pedala sklopke (po potrebi odpravite težave s pogonom sklopke in prilagodite prosti hod pedala sklopke); tesnost hidravličnega pogona mehanizma za sprostitev sklopke (po potrebi odpravite puščanje); pritrditev ojačevalnika pnevmatske sklopke.

Kdaj TO-2 preverite in po potrebi privijte ohišje sklopke in cilindre hidravlične sklopke.

Diagnostika sklopke.Uporabnost sklopke se preverja pri delujočem motorju. Po pritisku na stopalko sklopke se prestave vklopijo po vrsti. Če je vključitev zobnikov težavna in jo spremlja hrup brušenja, sklopka ni popolnoma izklopljena ("vodi"). Popolnost vklopa sklopke se preveri s privijanjem ročne zavore. Nato vklopijo zgornjo prestavo in gladko spuščajo stopalko sklopke, hkrati pa pritiskajo na pedal za plin. Če se motor ustavi, potem sklopka deluje pravilno. Nadaljevanje delovanja motorja kaže na nepopolno vključitev (zdrs) sklopke. Do zdrsa pride tudi, ko se vozilo premika (počasno pospeševanje in nezadosten oprijem vozila z nazivno močjo motorja). Pri preverjanju sklopke lahko zaznamo naslednje okvare: nenaden vklop, prekomerno segrevanje delov, hrup, tresljaji in sunki ob vklopu. Diagnostiko sklopke lahko izvedemo na preskusni mizi za preverjanje oprijema in ekonomskih kazalnikov s pomočjo stroboskopske naprave.

Nastavitve in popravila sklopke. Nastavitve sklopke. Med delovanjem se sklopka prilagodi, pred tem pa se preveri prosti hod pedala sklopke. Če želite to narediti, uporabite ravnilo z oddelki in dvema drsnikoma. En konec ravnila je nameščen na dnu kabine, zgornji motor pa je poravnan z blazinico stopalke sklopke. Nato pedal pritiskate do trenutka močnega povečanja upora pri premikanju. Ta položaj je na ravnilu označen z drugim drsnikom in ustreza izbiri prostega kolesa. Razdalja med drsniki na ravnilu bo enaka vrednosti prostega gibanja stopalke sklopke.

Kdaj mehanska sklopka Prosti hod pedala se prilagodi s spreminjanjem dolžine glavnega droga, z odvijanjem ali privijanjem nastavitvene matice vzdolž droga (ko se matica odvije, se prosti hod pedala poveča, ko se privije, pa zmanjša).

Kdaj hidravlični pogon prosti hod pedala sklopke je sestavljen iz prostih hodov in zračnosti v mehanskih in hidravličnih delih pogona. Pred nastavitvijo izmerite celoten hod potiskača delovnega valja. Če je hod potiska manjši od zahtevane vrednosti, to pomeni kršitev nastavitve prostega gibanja pedala ali vstop zraka v sistem hidravličnega pogona. V tem primeru je treba odzračiti hidravlični pogon in nato prilagoditi prosti hod pedala sklopke. Hidravlični pogon sklopke se črpa v naslednjem zaporedju: odstranite pokrov z glave obvodnega ventila na delovnem cilindru, nataknite gumijasto cev na ventil, katerega konec se spusti v prozorno posodo z majhno količino zavorne tekočine . Na navojno konico čepa glavnega valja je privita cev zračne črpalke, ki z odvijanjem obvodnega ventila za pol obrata ustvari tlak v glavnem cilindru. Tlak v sistemu lahko ustvarite s pritiskom na stopalko sklopke. V tem primeru, ko je pedal pritisnjen, se ventil odvije, po sprostitvi pa se zavije (to je potrebno, da se zrak prepreči v sistemu skozi ventil). Pod vplivom tlaka začne tekočina teči v posodo in z njo izstopa zrak v obliki mehurčkov. Takoj ko preneha sproščanje zračnih mehurčkov, je črpanje končano, obvodni ventil se vklopi in nanj se postavi pokrov.

Nato preverite in po potrebi nastavite zahtevano razdaljo med potisnikom in batom glavnega valja. Predhodna groba nastavitev reže se izvede s spreminjanjem dolžine palice, končna nastavitev pa z vrtenjem ekscentričnega vijaka. Ocena te nastavitve se izvede vzdolž gibanja pedala, ki mora biti 3,5 ... 10 mm do konca potiskalnika proti batu. Razmik med sprostitvenim ležajem in vzvodoma za sprostitev se nastavi s spreminjanjem dolžine potiskača delovnega valja. Če odstranite snemljivo vzmet vilic, mora biti hod zunanjega konca znotraj 4 ... 5 mm, če je nastavitev pravilno izvedena.

Okvare sklopke, njihovi vzroki in ukrepi. Med intenzivno uporabo vozila so različni okvare sklopke... Ločimo napake na sami sklopki in napake na pogonu sklopke. Napake na sklopki vključujejo: obrabo in poškodbe obloge gnanega diska; deformacija gnanega diska; mazanje pogonskih oblog kolutov; obraba zatičev gnanega diska; obraba ali lom blažilnih vzmeti; zlom ali oslabitev membranske vzmeti; obraba ali zlom ležaja za sprostitev sklopke; obraba površine vztrajnika; obraba na površini tlačne plošče; zagozditev vilic za sprostitev sklopke.

Glavne okvare pogona mehanske sklopke vključujejo: zagozditev, podaljšanje ali poškodovanje kabla; poškodbe sistema vzvoda. Glavne napake pogona hidravlične sklopke vključujejo: zamašitev hidravličnega pogona; kršitev tesnosti sistema ( uhajanje delovne tekočine, zraka v sistemu); okvara delovnega valja ( poškodba manšete).

Obraba in okvara strukturnih elementov sklopke sta predvsem posledica kršitve pravil o upravljanju avtomobila: speljevanje v visokih vrtljajih, noga na stopalki sklopke med vožnjo. Eden od razlogov za lomljenje ali obrabo je lahko življenjska doba elementov sklopke... V večji meri to velja za disk sklopke, ki ima omejene vire. Ob upoštevanju pravil delovanja ta element redno služi več kot 100 tisoč prevoženih kilometrov.

Vzrok za okvaro sklopke je lahko slaba kakovost komponent... Pri nakupu nadomestnih delov je treba dati prednost originalnim delom. Namazanje tornih oblog gnanega diska se zgodi, ko zaradi njih pride olje nanje obraba ali poškodba oljnih tesnil motorja ali menjalnika.

Napake na sklopki dobro diagnosticirajo zunanji znaki. Vendar eno zunanji znak lahko ustreza več napakam sklopke. Zato se med demontažo praviloma ugotovijo posebne okvare sklopke.

Značilni znaki okvare sklopke: nepopolno vklepanje (zdrs), nepopolno izklop (sklopka "vodi"), nenaden vklop, sunki med delovanjem sklopke; vibracije pri vklopu sklopke; hrup pri izklopu sklopke.

Nepopolna vključitevsklopkaznačilen vonj po gorečih tornih oblogah poganjanega diska, nezadostna dinamika vozila, pregrevanje motorja, povečana poraba gorivo. Drsanje sklopke je lahko posledica pomanjkanja prostega gibanja pedala sklopke, obrabe, upogibanja ali oljenja tornih oblog gnanih diskov, loma ali oslabitve tlačnih vzmeti in sprostitvene vzmeti sklopke za sprostitev sklopke.

Nepopolna zaustavitev spremlja težko prestavljanje prestave pri delujočem motorju, hrup, prasketanje pri prestavljanju in večji prosti hod stopalke sklopke. Nepopoln izklop sklopke je mogoč s povečanjem prostega gibanja stopalke sklopke, upogibanjem ali nagibanjem diskov, zagozditvijo gnanih diskov, zlomom tornih oblog, okvaro vzvodov za sprostitev. Poleg tega lahko pri avtomobilih s hidravlično sklopko nepopoln izklop sklopke povzroči vdor zraka v hidravlični sistem, uhajanje delovne tekočine, uničenje gumijastega tesnilnega obroča potiskalnega bata glavnega valja.

Nenadna vključitev sklopka se pojavi, ko sklopka sprosti sklopko na pogonski gredi menjalnika, izgubi elastičnost ali zlomi tlačnih vzmeti, obrabi ali praskanju delovnih površin tlačne plošče ali vztrajnika, obrabi tornih oblog gnanega diska ali popuščanju kovic .

Ogrevanje delov, hrup, tresljaji in sunki se pojavijo zaradi obrabe, uničenja ali nezadostnega mazanja sprostitvenega ležaja, popuščanja kovic obloge pogonskega diska, povečanega razmika pri spajanju pesta gnanega diska in zatičev pogona menjalnika gred. Visok sikajoč zvok kaže na okvaro ležaja.

V tabeli 20 so navedeni glavni simptomi in z njimi povezane okvare sklopke.

Preglednica 20

Glavni simptomi in z njimi povezane okvare sklopke.

9. Vzdrževanje menjalnika in podvozja avtomobila

Napačno upravljanje avtomobila se najprej kaže v stanju menjalnika. Nagli sunki, preobremenitve mehanizmov med delovanjem, slabo mazanje vodijo do okvar in okvar, ki trajno onemogočijo avtomobil. Napake sklopke. V mehanizmu sklopke lahko pride do motenj v delovanju: nepopolno vključitev (sklopka zdrsne) ali nepopolno izključitev (vodilo sklopke), pa tudi nenadno vključitev sklopke. Napačna sklopka otežuje vožnjo in s tem vpliva na varnost vožnje.

Ko sklopka zdrsne, se navor iz gredi motorja ne prenese v celoti na pogonska kolesa (zlasti kadar se vozilo s tovorom premika navkreber). S povečanjem števila vrtljajev motorne gredi, ko se sprosti stopalka sklopke, se avto sploh ne premika ali pa se njegova hitrost zelo počasi povečuje; včasih se avto sunkovito počuti in v kabini začuti vonj po zgorelih tornih oblogah in pogonskih diskih. Razlogi za zdrs sklopke:

med sprostitvijo pedala sklopke ni razmika med ležajem sklopke in vklopnimi ročicami, zaradi česar pogonski disk ni popolnoma pritisnjen na gnani; za odpravo te okvare je treba preveriti in prilagoditi prosti hod pedala sklopke;

mazanje diskov sklopke; do te okvare pride, če je ležaj sklopke pretirano mazan, ko mast teče skozi zadnji glavni ležaj ročične gredi; v tem primeru se sila trenja močno zmanjša in diski zdrsnejo. Da bi odpravili to okvaro, je treba sklopko razstaviti, temeljito oprati, torne obloge pa očistiti z jekleno krtačo ali rašpo;

obraba tornih oblog; če je obraba blazinic majhna, napako odpravimo s prilagoditvijo prostega gibanja stopalke sklopke; če so obloge dotrajane, jih je treba zamenjati z novimi;

lomljenje ali popuščanje tlačnih vzmeti; vzmeti je treba zamenjati.

Sklopka ni popolnoma izklopljena. Simptom te okvare je vključitev zobnika, ki ga spremlja ostro kovinsko brušenje zobnikov menjalnika, in možnost njihove okvare ni izključena. Takšna okvara sklopke se lahko pojavi iz naslednjih razlogov:

velika vrzel... med potisnim ležajem sprostitvene sklopke in notranjimi konci sprostitvenih ročic; to napako odpravite tako, da prilagodite prosti hod pedala sklopke;

preobremenjenost ali upogibanje gnanih diskov in posledično neenakomerna vrzel med diski (in ponekod ni nobene vrzeli); ta okvara se najpogosteje pojavi, ko se sklopka po zdrsu pregreje in se odpravi z zamenjavo ukrivljenih diskov;

lomljenje tornih oblog, zaradi česar se strgana obloga zagozdi med pogonskim in pogonskim diskom in ne dovoli, da se sklopka popolnoma izklopi; sklopko je treba razstaviti in zamenjati obloge;

poševna tlačna plošča; ko je sklopka izklopljena, pogonski disk še naprej delno pritiska na gnani disk. Takšna okvara se zgodi, če notranji konci ročic za sprostitev sklopke niso v isti ravnini; v tem primeru je treba prilagoditi položaj ročic za sprostitev sklopke.

Sklopka se kljub počasnemu in gladkem popuščanju pedala močno vklopi; avto krene sunkovito. Takšna okvara je lahko v primeru, da se sprostitvena sklopka zatakne na vodilu. Ko se pedal sklopke sprosti, se bo sklopka neenakomerno premikala vzdolž puše, ko bo sila vzmeti premagala vezavo sklopke, se bo hitro premaknila, nenadoma sprostila sprostitvene ročice in diski se bodo hitro stisnili. Nenaden vklop sklopke lahko povzročijo tudi majhne razpoke na pogonskih diskih po velikem pregrevanju. Za odpravo navedenih napak je potrebna zamenjava ustreznih delov.

Osnovna dela za vzdrževanje sklopke. EO. Delovanje mehanizma sklopke preverite tako, da med vožnjo zaženete vozilo in prestavite prestavo.

TO-1. Preverite prosti hod pedala (in ga po potrebi prilagodite), stanje in pritrditev vzmeti navijala. Podmažite (v skladu z načrtom mazanja) gred pedala sklopke in sprostitveni ležaj sklopke. Preverite delovanje sklopke.

TO-2. Preverite celoten in prosti hod pedala sklopke ter delovanje povratne vzmeti, delovanje pogona sklopke in po potrebi prilagodite sklopko in pogon.

Ležaj sprostitve sklopke na avtomobilih GAZ-53A in ZIL-130 prvih diplomantov je podmazan iz olja, napolnjenega z maščobo, za katero je treba dva ali tri obrate priviti pokrov olja. V avtomobilih ZIL-130 (najnovejše izdaje) je tovarniško dodana mast na sprostitveni ležaj sklopke in med delovanjem ni dodana.

Napake sklopke otežujejo vožnjo, odvračajo pozornost voznika od opazovanja ceste in motijo \u200b\u200bgibanje drugih vozil.

Okvare menjalnika in ohišja razdelilnika. V menjalniku se lahko pojavijo številne okvare: sekanje ali lomljenje zob zobnikov, spontano izklapljanje zobnikov, hrup zobnikov med delovanjem, hkratno vklop dveh prestav in oteženo prestavljanje. Vse to poslabšuje pogoje za varen promet.

Drobljenje in lomljenje zob zobnika se lahko pojavi kot posledica ostrega speljevanja iz naloženega avtomobila, z neustreznim prestavljanjem prestave in z okvarjeno sklopko. Delovanje menjalnika z zlomljenimi zobmi zobnikov je nesprejemljivo, saj lahko to povzroči uničenje celotnega menjalnika.

Spontani izklop zobnikov je možen zaradi neenakomerne obrabe zob zobnikov in sklopk sinhronizatorja, nepopolnega vklopa zobnikov in obrabe zaporne naprave. Hrup zobnikov pri prestavljanju je posledica okvare ali nepravilne nastavitve sklopke in neustreznega vklopa. Glasen hrup prestave med vožnjo povzroča pomanjkanje mazanja, pretirana obraba zobnikov ali ležajev.

Osnovna vzdrževalna dela na menjalniku in ohišju razdelilnika. EO. Med vožnjo preverite delovanje menjalnika.

TO-1. Preverite in po potrebi zategnite nosilec menjalnika; po potrebi dodajte nivo olja. Po servisu preverite funkcijo prenosa.

TO-2. Opravite poglobljen pregled menjalnika. Preverite in po potrebi privijte nosilec menjalnika na ohišje sklopke in pokrov ohišja menjalnika. Preverite in po potrebi zategnite pritrditev pokrova ležaja gnanih in vmesnih gredi.

Dolijte ali zamenjajte olje menjalnika (po urniku mazanja).

Zamenjavo olja, mazanje enot in spojev je treba izvesti pri ugasnjenem motorju. Če je voznik ali ključavničar pod avtomobilom, mora biti v kabini (na volanu) nameščen znak "Ne zaženite motorja!" Vozilo mora biti varno zavirano, da se ne more spontano premikati.

V / Motnje v delovanju kardanskih in glavnih zobnikov, diferenciala in "gredi osi. Kot rezultat delovanja avtomobila v kardanskem menjalniku je možna obraba ležajev, kardanskih zglobov in drsna zglobna sklopka, upogibanje ali sukanje kardanske gredi. Odklop kardanske gredi lahko povzroči nesrečo. // ""

V glavni prestavi in \u200b\u200bdiferencialu so možni: obraba ali zlom zob zobnika; obraba križa diferenciala in ležajev; obraba ali poškodba oljnih tesnil; puščanje olja v priključkih ohišja zadnje osi. V gredi osi je možno zvijanje, obraba zglobov, odvijanje matic prirobnice osi gredi na pesto ali zlom čepov. Simptom okvare pogonskega sklopa so sunki in sunki pri speljevanju ali prestavljanju prestave v gibanju. Iztekanje gredi med vrtenjem kaže, da je gred upognjena. "

Motnje v delovanju glavne prestave se navzven kažejo v znatnem hrupu v ohišju zadnje osi med premikanjem vozila.

Napake na pogonski gredi odpravimo z obnovitvijo ali zamenjavo obrabljenih delov. Ukrivljeno gred je treba popraviti. Majhne zračnosti v ležajih in med zobmi končnega pogona se odpravijo s prilagoditvami, ki jih morajo opraviti izkušeni mehaniki. V primeru močne obrabe delov glavne osebe in diferenciala jih je treba zamenjati.

Zaradi obrabe tesnil gredi osi lahko pride do vdora maščobe v zavorne bobne in odpovedi zavor, zato je treba dotrajana tesnila zamenjati. V primeru okvare zob zobnikov glavne prestave in diferenciala je nemogoče samostojno premikanje avtomobila.

Glavna dela na vzdrževanju kardanske in glavne prestave, diferenciala. EO. Preverite delovanje kardanske IN glavne prestave, ko se avto premika.

TO-1. Preverite in po potrebi pritrdite prirobnice kardanskih zglobov in gredi osi. Pritrdite pokrove ohišja končnega pogona. Preverite nivo olja v ohišju pogonske osi in ga po potrebi dolijte. Podmažite univerzalne spoje in ležaj vzmetenja (v skladu z razporedom mazanja).

TO-2. Preverite morebitno zračnost na kardanskih zglobih. Na okvir pritrdite prirobnice gredi osi, kardanske gredi in nosilnega ležaja.

Preverite tesnost povezav pogonske osi. Preverite nivo olja ali zamenjajte olje v ohišju pogonske osi.

Podmažite zglobno sklopko pogonske gredi (v skladu z načrtom mazanja). Kardanske prečke so podmazane z letnim ali zimskim oljem za motorna traktorja v skladu z mazalno kartico (v zadnjih izdajah vozil ZIL-130 in KamaAZ z mastjo 158 ali US-1) z brizgo s konico skozi olje, dokler olje začne izhajati iz luknje zaprtega ventila na strani, ki je nasproti nastavka za maščobo (za avtomobile ZIL-130 zadnjih izdaj in za KamAZ - izpod oljnih tesnil vseh štirih prečk).

Zglobna sklopka kardanskega pogona je pri vsakem tretjem TO-2 mazana z mastjo US-1 ali 1-13 (GAZ-53A in ZIL-130). Napenjalno sklopko je treba namazati zmerno, da se prepreči izrivanje čepa. "V avtomobilih GAZ-53A je treba vmesni podporni ležaj mazati z mastjo 1-13 pri vsakem TO-1, v ZIL-130 - pri drugem TO-1. Na prašnih in umazanih cestah se čas mazanja prepolovi.

Za mazanje glavne prestave vozil ZIL-130, poletnega in zimskega olja za avtomobilske menjalnike (TAp-15, TAp-10), GAZ-53A - olje TS-14.5 z dodatkom "Chlo-ref-40", KamAZ -TSp- 15k se uporabljajo ali TAP-15V.

Raven olja v ohišju pogonske osi se preveri po 3000 km teka. Raven olja mora biti na robu odprtine za polnjenje. Olje v okrovu ročične osi se spreminja glede na mazalno shemo in ob spremembi obratovalne sezone. Dolgotrajno delovanje končnega pogona in potisnih ležajev je v veliki meri odvisno od kakovosti in čistosti olj. Druga olja niso dovoljena. Pred polnjenjem s svežim oljem je treba karter pogonske osi najprej sprati s tekočim oljem ali kerozinom. Da bi to naredili, po izpraznitvi izrabljenega olja (olje je treba izprazniti ogrevano takoj po delu) v karter vlijemo 2-3 litre tekočega olja ali kerozina, pogonsko os dvignemo na koze, zaženemo motor in , pri vklopu neposrednega menjalnika je dovoljeno delovati 1-2 minuti, nato izpraznite olje ali kerozin, tesno zaprite odtočni čep in nalijte svežo mast na nivo polnilne (kontrolne) luknje. Olje se v karter zadnje osi avtomobilov vlije v količini: ZIL-130 - 4,5 litra, GAZ-53A - 8,2 litra, KamAZ - 6 litrov v vsako pogonsko os.

Okvare šasije. Zaradi preobremenitve in neprevidne vožnje se lahko okvir upogne, v njem se lahko pojavijo razpoke in ohlapne zakovice. V delavnici popravijo okvir, popravijo upognjeni okvir, zamenjajo popuščene čeljusti in dele okvirja, ki imajo razpoke.

Glavne napake sprednje in zadnje osi vključujejo: ukrivljenost sprednje osi, obrabo vrtišč in vrtljivih puš, nepravilno nastavljanje ali obrabo ležajev, okvare ležajev, razvoj sedežnih mest kletke ležajev, zlom navoja zatičev osi : Upognjena sprednja os, obrabljeni zglobi in puše, nepravilno. Prilagoditev ali obraba kolesnih ležajev vodi do nepravilne vgradnje koles, kar otežuje vožnjo in povečuje obrabo pnevmatik, kar negativno vpliva na varnost v cestnem prometu, upognjeno os je treba popraviti , dotrajane zatiče, puše in kolesne ležaje je treba zamenjati.

Ležaji prednjih koles se prilagodijo v naslednjem zaporedju: prednjo os dvignemo in namestimo na stojalo, kolo odstranimo, pokrov odvijemo, matice odvijemo in odvijemo, pesta odstranimo, ležaje operemo in pregledamo (če pride do razpoke ali večje obrabe, se ležaji zamenjajo), pesto napolnite z maščobo in ga postavite na svoje mesto, namestite podložko in privijte matico do odpovedi, nato pa jo pri obračanju odvijte. Kolo se mora vrteti prosto, brez zagozditve in prostega gibanja. Po preverjanju je matica pripeta in pokrov privit.

Pri tovornjakih so ležaji zadnjih koles nastavljeni v enakem zaporedju, le da je treba namesto pokrova odviti matice na osi in odstraniti gredi osi, namesto da odstranite zatič, morate odviti zaporno matico in odstranite zaporno podložko. Poškodovana pesta koles se predajo v popravilo ali zamenjajo z novimi. Vožnja z okvarjenimi pestmi lahko povzroči nesrečo.

Kot rezultat dolgo delo vzmetne plošče delno izgubijo elastičnost, zatiči in puše se obrabijo. Pri neprevidni vožnji se zlomijo listnate vzmeti. Vzmeti, ki so izgubile svojo elastičnost, se bolj kot običajno odbijejo, zaradi česar se pnevmatike drgnejo ob telo in se hitro obrabijo. Poleg tega se takšne vzmeti zlahka zlomijo.

Vožnja z zlomljeno listnato vzmetjo lahko povzroči nagibanje osi in oteženo krmiljenje. Zamenja se vzmet, ki je izgubila elastičnost ali z zlomljenimi listi.

V blažilniku se obrabijo tesnila, zglobi, ventili in vzmeti. Zaradi obrabe oljnih tesnil. kost izteče in delovanje amortizerja se močno poslabša. Poškodovan blažilnik je treba vrniti v popravilo.

Zaradi neprevidne vožnje se lahko diski ali platišča upognejo v kolesih. Če kolesni čepi in matice niso zategnjeni, se luknje diskov za pritrdilne čepe obrabijo in diski postanejo neuporabni. Poškodovana kolesa se vrnejo v popravilo. Vožnja z okvarjenimi kolesi je nevarna.

Osnovna vzdrževalna dela na podvozju. EO. S pregledom preverite stanje okvirja, vzmeti, vzmeti, blažilnikov, koles.

TO-1. Preverite in po potrebi nastavite ležaje pesta kolesa; preverite in po potrebi pritrdite lestve, vzmetne zatiče in kolesne matice. Podmažite (v skladu z urnikom mazanja) vzmetne zatiče in zatiče. Preverite stanje prednjega vzmetenja vozila.

TO-2. S pregledom preverite stanje nosilca prednje osi. Preverite in po potrebi prilagodite količino vpetja sprednjih koles. V primeru intenzivne obrabe pnevmatik preverite kote nagiba pivotov in kot krmiljenja sprednjih koles. Preverite, ali sta sprednja in zadnja os nagnjeni (vizualno).

Preverite stanje okvirja in vlečne naprave, stanje vzmeti, pritrdite vzmetne objemke, lestve, vzmetne zatiče.

Preverite stanje blažilnikov, diskov in platišč.

Podmažite (v skladu z razporedom mazanja) zatiče in vzmetne zatiče. Odstranite pesta, sperite, preverite stanje ležajev in ob menjavi masti nastavite kolesne ležaje.

Toe-in se preveri s pomočjo ravnila ali na stojalu. Za preverjanje poravnave koles z ravnilom je avtomobil postavljen na kontrolni jarek, tako da položaj koles ustreza gibanju v ravni črti. Ravnilo meri razdaljo med pnevmatikami ali platišči koles za sprednjo osjo; ravnilo je postavljeno pod os koles (v višini ravnilnih verig) in označeno | krede stične točke. Nato se avto zavije tako, da se s kredo označene točke spredaj postavijo na isto višino in ponovno izmerijo. Številka, ki prikazuje razliko med prvo in drugo meritvijo, je vrednost prsta.

Pri pregledu, vzdrževanju in popravilu podvozja upoštevajte varnostna navodila. Pri nameščanju vzmeti ne dovolite, da prsti preverijo sovpadanje lukenj na vzmeti in ušesih nosilca, saj lahko to povzroči poškodbe. Med sestavljanjem vzmeti po mazanju je treba pravilno pritrditi v primež, tako da listi, ki se ravnajo, ne povzročajo poškodb.

Napake v pnevmatikah. Luknje ali luknje v pnevmatikah z ostrimi predmeti, razslojevanje trupa, luščenje tekalne plasti, uničenje obroča obroča, predrtje ali pretrganje komor - vse te napake so praviloma posledica neprevidne vožnje, neupoštevanja standardov zračnega tlaka v pnevmatikah in neupoštevanje pravil vzdrževanja avtomobilske gume... Za popravilo pnevmatik na cesti mora imeti vozilo komplet prve pomoči.

Poškodovano gumo je treba odstraniti in skrbno preveriti. Zataknjene nohte in druge predmete je treba odstraniti. V primeru velikih lukenj v pnevmatiki je treba namestiti manšeto iz dveh ali treh slojev kosa okvirja odpadnega pokrova ali iz kosa obročnega traku. Poškodovano gumo je treba vrniti v garažo na popravilo. Če želite obnoviti zaščito, vzemite pnevmatike, ki nimajo razslojene trupa in skozi luknje. Za zaznavanje majhnih predrtin v kameri se črpa z zrakom in potopi v vodo. Na mestu poškodbe se bodo pojavili zračni mehurčki.

Preboje ali manjše poškodbe na poti lahko popravite z gumijastim obližem. Odsek kamere v polmeru 20 ... 30 mm okrog poškodbe očistimo z rahlom ali jekleno krtačo in nanesemo obliže surove gume, nanesemo skodelico z vulkanizacijskim briketom in vpenjamo z objemko (sl. 198). Briket se sprosti in vžge, po popolnem zgorevanju briketa, po 10 ... 15 minutah, se odvije vijak spone in komora se odstrani.

Začasno zapiranje prebojev v komori v odsotnosti vulkanizacijskih briketov lahko izvedemo z obližem iz odpadne komore z gumijastim lepilom.

Robovi obliža so razrezani na stožec. Obliž in območje komore okoli poškodbe temeljito očistimo s kovinsko rašpo ali jeklenim žlebom z vulkansko ščetko, odstranimo prah, speremo z bencinom in posušimo, nato dvakrat premažemo z gumijastim lepilom in po vsak premaz 15 ... 20 minut. Po sušenju se obliž nanese na poškodovano območje in zvije.

Osnovno vzdrževanje pnevmatik. EO-1. Očistite pnevmatike pred umazanijo in preverite njihovo stanje.

TO-1. Preverite stanje pnevmatik, odstranite tuje predmete, zataknjene v tekalni plasti in med dvojnimi pnevmatikami, zračni tlak v pnevmatikah in po potrebi v njih črpajte zrak,

TO-2. Preglejte pnevmatike tako, da odstranite vse zataknjene predmete v tekalni plasti. Preverite zračni tlak in ga normalizirajte. Prestavite kolesa v skladu s shemo. Popravite poškodovane pnevmatike.

Uporabnost pnevmatik je predpogoj za varno delovanje voznika na progi. Odsotnost vzorca tekalne plasti zmanjšuje zavorne zmogljivosti avtomobila, zato pnevmatik z obrabljenim vzorcem tekalne plasti ni dovoljeno uporabljati.

Zanesljivost pnevmatik je tudi predpogoj za delovanje avtomobila. Luknje, kakor tudi gnilo trup, lahko pri premikanju vozila povzročijo porušitev pnevmatike in nesrečo. Vožnja na polpraznih pnevmatikah je poleg hitre obrabe nevarna tudi zaradi vlečenja avtomobila vstran.

Vzdrževanje avtomobila

Potreba po vzdrževanju vozila

Za varno in nemoteno delovanje avtomobila v veliki meri zagotavlja pravilno vzdrževanje. Voznik začetnik mora vedeti, kako skrbeti, kako vzdrževati, skrbeti in po potrebi popraviti stroj, da ga vzdržuje v stalni pripravljenosti za uporabo in zagotovi, da je v dobrem stanju. nemoteno delovanje vse enote, mehanizmi in deli.

Ne mislite, da so vzdrževanje in popravila pretežki. To mnenje je daleč od resnice. Skoraj vse je mogoče storiti z lastnimi rokami, s svojim umom in niti brez užitka, vendar vedoč, kaj natančno je treba storiti in kako, da si ne bi naredili slabe storitve.

Ne smete posegati v delovanje delujočih komponent in sklopov. Prizadevanja za oskrbo avtomobila je najbolje osredotočiti na preverjanje le tistih parametrov, ki za varno vožnjo nujno zahtevajo pozornost in vzdrževanje. Za temeljitejše in kvalificirano popravilo se obrnite na strokovnjake. Redno vzdrževanje pomaga tudi pri preprečevanju večjih okvar tako, da zgodaj odkrije in odpravi manjše okvare in njihove subtilne manifestacije. Poleg tega lahko skrbna skrb za vaše vozilo in njegovo pravilno vzdrževanje pripomoreta k večji prevoženi razdalji med popravili ter k zmanjšanju porabe olja in goriva.

V tem poglavju je posebna pozornost namenjena tistim pomembnim elementom konstrukcije avtomobila, njegovim delom, mehanizmom in sklopom, od katerih pravilnega delovanja in stanja je odvisno gibanje avtomobila.

Vlom v avto in prvi izvoz

Življenjska doba avtomobila je odvisna od načina njegovega delovanja v prvih 3-5 tisoč prevoženih kilometrih, saj v tem obdobju zaidejo površine delov. Ne sme se testirati na vzdržljivost, okretnost in moč ter ne sme biti polno obremenjen. Začnite voziti šele, ko se motor popolnoma ogreje, takrat bo motor v prostem teku z vdrto ročico dušilke uplinjača stabilen, brez prekinitev. Obremenitev in hitrost koles ne smeta presegati vrednosti, ki jih je določil proizvajalec.

Pred prvim odhodom je treba vozilo pregledati in pripraviti na vožnjo. V ta namen privijte vse pritrdilne elemente, preverite zračni tlak v pnevmatikah, nivo olja v ročičnih gredi, menjalniku, pogonskih oseh in rezervoarju servo volana, če obstaja, nivo hladilne tekočine v hladilnem sistemu, tekočino v zavorni sistem in hidravlična sklopka. Napolnite rezervoar za gorivo. Preverite nivo elektrolita v baterijah in njegovo gostoto, priključite akumulator na električni sistem, namestite ščetke in preverite delovanje brisalcev.

Pred zagonom motorja iz rezervoarja črpajte gorivo v uplinjač, \u200b\u200bnato zaženite motor in natančno preglejte, če pušča olje, bencin ali hladilno sredstvo; pustite motor nekaj časa v prostem teku, nato pritisnite na plin in poslušajte zvok, s katerim deluje. Zavedajte se hrupa, ki ga povzroča delovanje vozila.

Avtomobilska goriva, maziva in tehnične tekočine

Avtomobilski bencini, ki so gorivo za uplinjače, morajo izpolnjevati nekatere zahteve, med katerimi so glavne: hitra tvorba mešanice gorivo-zrak (gorljiva) zahtevane sestave; zgorevanje delovne mešanice pri normalni hitrosti (brez detonacije); minimalni korozivni učinek na dele pogonskega sistema motorja; majhne usedline smolnatih snovi v pogonskem sistemu motorja; minimalni toksični učinek na človeško telo in okolje; ohranjanje prvotnih lastnosti za dolgo časa.

Najpomembnejša lastnost bencina je detonacijska odpornost, ki je značilna za njegovo sposobnost zgorevanja v valjih motorja brez detonacije. Detonacijaimenuje se zgorevanje delovne mešanice v valjih motorja s hitrostjo, ki presega hitrost zvoka. V delovni mešanici nastanejo ogljikovodikovi peroksidi, ki se spontano vžgejo in zgorejo z nadzvočno hitrostjo 1500–2500 m / s (pri običajnem zgorevanju 10–35 m / s). Ta pojav spremljajo ostri kovinski trki, pregrevanje in padec moči motorja. Pri trčenju v motorju nastajajo udarne obremenitve, ki ga lahko uničijo.

Indeks, ki določa odpornost na udarce bencina, je oktansko število. Večje kot je oktansko število, manjša je možnost detonacije. Poleg tega oktansko število na pojav trkanja med delovanjem motorja vplivajo dejavniki, kot so pregrevanje motorja, velika obremenitev pri nizki hitrosti ročične gredi, nastavitev zgodnjega vžiga. Med konstrukcijskimi dejavniki, ki vplivajo na pojav detonacije, je treba omeniti, kot so oblika zgorevalne komore, lokacija svečk, premer cilindra, pa tudi zelo pomemben parameter motorja - kompresijsko razmerje.

Za vsako vrsto uplinjač motor dovoljeno je uporabljati bencin s strogo določenim oktanskim številom, ki je določeno s kompresijskim razmerjem motorja. Višje je kompresijsko razmerje, večje je oktansko število bencina.

Oktansko število se določa z motornimi in raziskovalnimi metodami, katerih bistvo je primerjati delovanje enovaljnega motorja na testnem bencinu in referenčnem gorivu, ki je mešanica dveh ogljikovodikov - izooktana in heptana. Oktansko število izoktana je enako 100 enot, heptana pa nič. Če naredite mešanico teh ogljikovodikov v določenem odstotku, bo to označilo oktansko število. Mešanica 76% izooktana in 24% heptana bo enakovredna bencinu z oktanskim številom 76.

Če želite motor preizkusiti z motorno metodo, najprej zaženite motor na preizkušenem bencinu in ga dvignite s povečanjem obremenitve, dokler ne pride do detonacije, nato moč motorja prenesite v referenčno zmes z oktanskim številom, približno dve enoti več kot bencin. Če se trkanje ne pojavi v načinu s fiksno obremenitvijo, se motor preusmeri v drugo mešanico, ki ima oktansko vrednost za dve enoti manj, in spet opazimo pojav trkanja. Ko se pojavi, se oktansko število izračuna kot aritmetična sredina oktanskih števil vzetih dveh referenčnih zmesi. Da bi bili preskusi zanesljivi, jih izvedemo trikrat.

Raziskovalna metoda za preskušanje bencina po shemi je enaka motorni. Razlika je le v načinu obremenitve motorja, ki je nastavljen nekoliko nižje kot pri motorni metodi. Posledično pride do detonacije pri uporabi referenčnih zmesi z visoko vsebnostjo izooktana, zato bo oktansko število, ki ga dobimo z raziskovalno metodo, nekaj enot večje. Na primer, oktansko število bencina A-76, določeno z motorno metodo, ustreza bencinu AI-80.

Kadar se preskus izvaja z raziskovalno metodo, pri označevanju bencina za črko A, kar pomeni, da je bencin avtomobilski plin, črka I. Odsotnost te črke pomeni, da so bili preskusi opravljeni z motorno metodo. Za povečanje oktanskega števila so dodani posebni dodatki - etil tekočina s TPK antiknotilom (tetraetilni svinec). Bencin z dodatkom proti trkanju se imenuje svinčeni in je za razliko od običajnih bencinov obarvan.

GOST 2084-77 predvideva proizvodnjo bencinov: A-72, A-76, AI-91, AI-93 in AI-95. Poleg zgoraj omenjenega GOST obstaja tudi več tehničnih pogojev (TU), v skladu s katerimi je mogoče proizvajati bencine: AI-80, AI-92, AI-96 in AI-98. Bencin je dovoljeno sproščati: A-76, AI-80, AI-91, AI-92 in AI-96 z uporabo etil tekočine.

Glede na njihovo nestanovitnost so bencini lahko poletni, zimski in zunaj sezone.

Oznaka bencinov z izboljšanimi okoljskimi lastnostmi in dodatki vsebuje okrajšavo EKp, na primer AI-95 EKp.

Da bi povečali konkurenčnost bencina in njegovo kakovost približali evropskim standardom, je bil v Rusiji uveden GOST R 51105-97, ki predvideva proizvodnjo bencina "Normal-80", "Regulator-91", "Premium-95 "," Super-98 ". Bencin "Normal-80" je namenjen za uporabo skupaj z bencinom A-76. Namesto svinčenega bencina AI-93 se lahko uporablja neosvinčeni bencin Regulator-91. Bencina "Premium-95" in "Super-98" ustrezata evropskim standardom in sta namenjena sodobnim uvoženim avtomobilom.

Dizelsko gorivo

Dizelsko gorivo je razmeroma viskozna rumenkasta tekočina s šibkim značilnim vonjem. Dizelsko gorivo ima enake zahteve kot bencini in posebne razlike zaradi značilnosti mešanja in vžiga: vzdrževanje tekočine in določene viskoznosti pri najnižjih možnih temperaturah, da se zagotovi zanesljiv dovod v valje motorja, dobro tvorjenje zmesi in vnetljivost zgorevanje.

Vnetljivost je tehnična in obratovalna lastnost dizelskega goriva. Označuje sposobnost, da se hlapi v določenih pogojih vnamejo brez vira vžiga. Indikator vnetljivosti je cetansko število... Cetansko število odločilno vpliva na enostavnost zagona in obnašanje motorja. Višje kot je cetansko število, lažje je zagnati motor in lažje deluje. Cetansko število je enako volumetrični vsebnosti cetana v taki zmesi z metilnaftalenom, ki ima v standardnih preskusnih pogojih enako vnetljivost kot preiskovano gorivo. Vnetljivost dizelskega goriva, tako kot bencina, se oceni s primerjavo delovanja enovaljnega motorja na referenčnem gorivu in na preskusnem gorivu. Zmes cetanskih in a-metilnaftalenskih ogljikovodikov se uporablja kot referenčno gorivo.

Vnetljivost cetana je enaka 100 enot, vnetljivost a-metilnaftalena pa nič. S sestavljanjem referenčnega goriva iz teh ogljikovodikov v različnih razmerjih je mogoče doseči enako vnetljivost, kadar enovaljni motor deluje na preskusnem gorivu in na referenčnem gorivu. V tem primeru bo odstotek cetana v referenčnem gorivu številčno enak cetanskemu številu preskusnega goriva. Cetansko število dizelskih goriv je 45–58 enot. Glede na pogoje uporabe dizelska goriva delimo na poletna (L), zimska (W), severna (C) in arktična (A). Poletna goriva lahko uporabljamo pri temperaturah zraka nad 0, zimske - od 0 do 20 ° C, severne - od 20 do 35 ° C, arktične - od 35 ° C in nižje. Če za osebna vozila ni zimskega goriva, je dovoljeno uporabljati poletno gorivo, pomešano z nizkooktanskim bencinom (do 30% bencina). Vendar bo delovanje motorja v tem primeru težko, obraba in oprema za gorivo pa se bosta povečali.

V zvezi z zaostrovanjem standardov za okoljsko učinkovitost dizelskih motorjev so zdaj uvedeni TU za dizelska goriva, proizvedena v Rusiji. Takšna dizelska goriva so označena z DEK-L in DEK-Z. Dizelska okolju prijazna goriva (DEC) imajo večje cetansko število in manjšo vsebnost žvepla. Na primer, DEK-L ima cetansko število 49 (DL 45), vsebnost žvepla 0,05% v primerjavi z 0,2% za DL.

Maziva

Motorna olja

Nadezanesljivost, varnost in življenjska doba sodobnih vozil so močno odvisne od kakovosti in lastnosti uporabljenih maziv.

Motorna oljaAli so olja namenjena batnim motorjem z notranjim zgorevanjem. Njihova glavna naloga je zmanjšati trenje in obrabo delov motorja. Vendar morajo motorna olja zagotavljati opravljanje drugih enako pomembnih funkcij: preprečevati preboj plinov iz zgornjega dela bata v ohišje motorja s tesnjenjem labirinta batnih obročev in zagotavljati njihovo gibljivost; hladilni bati, ležaji ročične gredi in drugi deli; zaščita motorja pred korozijo; preprečevanje nastanka ogljikovih nanosov in nanosov, podobnih lakom, ki motijo \u200b\u200bodvajanje toplote iz batov in gibljivost batnih obročev; nevtralizacija kislin, ki nastanejo med oksidacijo olja in zgorevanjem goriva; Preprečevanje padavin v ohišju motorja, cevovodih za nafto, na mreži sprejemnika olja, pod pokrovom mehanizma za distribucijo plina in pogonskih enot; zagotavljanje hitrega povečanja tlaka v mazanih enotah med hladnim zagonom motorja.

Poleg tega morajo biti motorna olja združljiva s tesnilnimi materiali (gumo) in katalizatorji za pretvornik izpušnih plinov, ne smejo negativno vplivati \u200b\u200bna delovanje sveč in povzročati prezgodnji vžig delovne mešanice zaradi usedlin pepela v zgorevalnih komorah.

Samo v sodobnih visokozmogljivih motorjih legirana olja, to je olja, ki vsebujejo dodatke - sintetične dodatke osnovnemu olju, ki mu dajejo potrebne lastnosti in povečujejo naravne lastnosti osnovnega olja. Vsebnost aditiva je do 10-15% motornega olja. Glede na sestavo osnovnega olja ločimo tri vrste motornih olj: mineralna, delno sintetična in popolnoma sintetična.

Olja, pridobljena s prečiščevanjem ustreznih oljnih frakcij iz neželenih snovi, se imenujejo mineralna... Mineralna olja so sestavljena iz kompleksnih mešanic ogljikovodikov, ki jih najdemo v nafti. Trenutno so se zahteve za odpornost proti oksidaciji, hlapnosti, viskoznostno-temperaturnim lastnostim motornih olj tako povečale, da niti iz izbranih olj, ki uporabljajo najboljše tehnologije za prečiščevanje oljnih frakcij, ni mogoče proizvesti mineralnih baznih olj, ki zagotavljajo končni izdelek z zahtevanimi lastnostmi in življenjsko dobo ... To je privedlo do uporabe sintetičnih baznih olj.

Sintetična bazna olja dobimo s ciljno usmerjenimi kemičnimi reakcijami, ki povzročijo nastanek organskih spojin z želenimi lastnostmi. To so lahko ogljikovodikove tekočine ali etri. Imajo nizko tališče, odporni so na oksidacijo in se manj porabijo v odpadkih.

Glavna prednost sintetičnega olja je njegova sposobnost, da postane bolj tekoča pri nizkih temperaturah in debela pri visokih temperaturah.

Sintetične osnovne zaloge se pogosto kombinirajo za izboljšanje topnosti aditivov, združljivosti elastomerov in drugih lastnosti. Pomanjkljivost sintetičnih olj je njihova visoka cena. So nekajkrat dražji od mineralnih. Kompromis so delno sintetična olja na osnovi mešanice visokokakovostnih mineralnih baznih olj in sintetičnih osnovnih zalog. Cena takšnih izdelkov je bistveno nižja.

Glavna lastnost motornega olja je njegova viskoznost pri določenih temperaturah. Viskoznostse imenuje lastnost nafte, da se upira medsebojnemu gibanju sosednjih plasti nafte. Večja kot je viskoznost, gostejše je olje in obratno. Viskoznost vpliva na črpanje olja skozi sistem, enostavnost in hitrost zagona motorja, tesnjenje batnih obročev v valju, stopnjo prečiščenosti olja v filtrih, porabo olja in goriva; hlajenje drgnjenih delov je odvisno od viskoznosti. Z naraščanjem temperature se viskoznost zmanjša, z naraščajočim tlakom pa se poveča.

Olje z višjo viskoznostjo bolje tesni batne obroče v jeklenkah in zmanjšuje uhajanje plinov iz zgorevalne komore v karter. V zgorevalno komoro vstopi v manjših količinah, kar zmanjša porabo olja in nastajanje ogljika, v manjši meri pa pušča tudi skozi oljna tesnila in tesnila pokrovov ohišja motorja. Povečanje viskoznosti olja poslabša njegovo cirkulacijo v mazalnem sistemu, hlajenje delov in čiščenje tornih površin pred obrabnimi proizvodi in drugimi nečistočami. Previskozno olje ne zagotavlja trenja tekočine zaradi težkega pretoka na drgnjenje površin. Večja kot je relativna hitrost gibanja drgnjenih delov in boljša je kakovost njihovih površin, manjša je potrebna viskoznost olja. Zato se na primer za visokohitrostne motorje uporablja olje z nižjo viskoznostjo kot za nizkohitrostne. Z zmanjšanjem obremenitve delov se viskoznost lahko zmanjša, s povečanjem zračnosti pa poveča.

Olja za motorje so označena s črko M in so glede na viskoznost razdeljena na razrede. Običajno olja delimo na poletna in zimska. Na splošno velja, da se zimska olja uporabljajo pri temperaturah zraka pod –5 ° C, poletna olja nad 20 ° C. Poletna olja za motorje osebnih vozil veljajo za olja visoke viskoznosti tipa M12G, za zimska olja - M8G.

Pri označevanju olj se uporabljajo naslednji simboli:

M - motorno olje; številke za črko M (4, 5, 6, 8, 10, 12 ...) označujejo viskozni razred (na primer 6. razred pomeni, da ima olje pri 100 ° C povprečno viskoznost 6 cSt; včasih podštevilka se lahko uporablja za številko "H", ki označuje uporabo zgoščevalnega dodatka v tem olju, medtem ko ima olje tudi določeno viskoznost pri minus 18 ° C; to olje je večrazredno in ima dvojno številčno oznako s pomočjo poševnica); črke za številkami (A, B, C, D, D, E) označujejo pripadnost olja določeni skupini operativnih lastnosti; podpis za črkami: 1 - olje je namenjeno samo bencinskim motorjem; 2 - olje je namenjeno samo dizelskim motorjem; odsotnost indeksa pomeni, da je olje enotno in se lahko uporablja tako za dizelske kot za bencinske motorje, na primer M-10G je univerzalno olje, namenjeno tako dizelskim kot bencinskim motorjem.

Glede na široko paleto blagovnih znamk osebnih avtomobilov in njihove obratovalne pogoje, motorna olja iz tujih in ruski proizvajalci razvrščeni glede na tri glavne značilnosti:

lastnosti viskoznosti in temperature;

obseg in raven lastnosti delovanja;

prisotnost ali odsotnost energijsko varčnih lastnosti.

Trenutno je splošno sprejeta klasifikacija SAE J300, v skladu s katero se motorna olja delijo na šest zimskih (W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) in pet poletnih (20, 30, 40, 50 in 60) razredov. V teh oznakah velika viskoznost ustreza velikim številkam, črka W pomeni, da je olje zimsko. Celoletna olja, primerna za celoletno uporabo, so označena z dvojno številko, od katerih ena označuje zimski, druga pa poletni razred, na primer SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40 itd.

Izbira viskozno-temperaturnih lastnosti motornih olj je odvisna od podnebne razmerev katerem se vozilo upravlja. Navodila za uporabo predpisujejo uporabo olj v skladu z klasifikacija SAE v realnem delovnem območju temperature okolice. Če je uporaba sezonskih olj dovoljena, je treba upoštevati, da zimskih olj z nizko viskoznostjo razredov W, 5W, 10W ni mogoče uporabljati pri temperaturah zraka nad 10 ° C za prve in minus 5 ° C za druge. Poletna olja razred SAE 30 in več viskoznih se ne sme uporabljati pri temperaturah zraka pod +5 ° C. Neupoštevanje teh pogojev vodi do večje obrabe motorja zaradi nezadostne viskoznosti zimskih olj pri visokih temperaturah in težav med hladnim zagonom motorja na poletnih oljih, ki imajo previsoko viskoznost in nezadostno črpljivost pri nizkih temperaturah.

Sintetična olja razredov SAE 5W-50 in SAE 10W-60 imajo edinstvene viskozno-temperaturne lastnosti in široko temperaturno območje. Priporočljivo je, da se ta olja uporabljajo v regijah z močno kontinentalnim podnebjem in v gorskih območjih, to je v ekstremnih razmerah na območju nizkih in visokih temperatur.

Klasifikacija SAE velja samo za lastnosti viskoznosti in temperature motornih olj. Sistem API (American Petroleum Institute) je predlagan za razvrščanje olj glede na področje uporabe in stopnjo učinkovitosti (kakovosti). Avtor klasifikacije API motorna olja delimo v dve kategoriji: S (servis) za bencinske motorje in C (komercialno) za dizelske motorje. Če se olje lahko uporablja tako za bencinske kot za dizelske motorje, ima oznako S / C. Trenutno je olje za bencinske motorje certificirano v razredih SH in SJ, za dizelske motorje pa v razredih CF, CF-2, CF-4, CG-4. Ko se sproščajo kakovostnejša olja, se lahko uporabljajo naslednje črke latinske abecede.

Olja razreda SH se uporabljajo za bencinske motorje avtomobilov, izdelanih pred letom 1994. Olja SJ se od olj SH razlikujejo po lastnostih, ki varčujejo z energijo (prihranek goriva in olja) in sposobnosti, da prenesejo toploto, ne da bi se tvorile usedline. Olja razreda CF se uporabljajo za dizelske motorje z deljeno zgorevalno komoro in goriva z visoko vsebnostjo žvepla (do 0,5%). Olja CG-4 se uporabljajo za vse vrste štiritaktnih dizelskih motorjev. Ta olja imajo detergentne, proti obrabne, protikorozijske in manj peneče lastnosti. Dobro se kombinirajo z gorivi z nizko vsebnostjo žvepla (manj kot 0,5%).

Japonski in ameriški proizvajalci avtomobilov so v sodelovanju z Mednarodnim odborom za standardizacijo in odobritev maziv (ILSAC) razvili minimalne standardne zahteve za motorna olja za avtomobilske bencinske motorje. Klasifikacija ILSAC vsebuje dva razreda olj, imenovana GF-1 in GF-2. Glede na svoje lastnosti so praktično enaka oljem razredov SH in SJ po API, vendar imajo nujno visoke energetsko varčne lastnosti. Olja s certifikatom API ILSAC so označena s standardnim simbolom.

Od leta 1996 so evropski proizvajalci avtomobilov razvili in uvedli novo klasifikacijo motornih olj, katere zahteve so veliko strožje od zahtev API in ILSAC. Za nakup olja se mora začetnik voznik seznaniti z oznako na embalaži olja, ki kaže proizvajalec, ime olja, skupina kakovosti po klasifikaciji API, npr. SG - vrhunsko bencinsko motorno olje; CE - dizelsko olje vrhunske kakovosti; Oznaka SAE (viskozne lastnosti). Na primer, SAE 5W - čista zimsko olje, SAE 40 - čisto poletno olje, SAE 15W-40 - večrazredno olje. Nadalje na etiketi navedite osnovo olja: sintetično, polsintetično, na mineralni osnovi; številka ali indeks šarže olja; datum izdelave. Proizvajalci avtomobilskih olj morajo predložiti vse klasifikacije in specifikacije, ki jim ustreza ta izdelek. Torej, motorno olje Castrol GTX5 Lightec ima oznako SAE 10W-40 API SJ / CF, ACEA A3-96, B3-96, VW 00, VW 00. Ta oznaka pomeni, da ima olje zgornji razred viskoznost 10W-40, API najvišji razred kakovosti za bencin SJ in dizelski CF. Poleg tega klasifikacijo poda ACEA (Združenje evropskih proizvajalcev avtomobilov, uvedeno 1. januarja 1996). A3-96 je najvišji razred za bencinske motorje, B3 pa najvišji razred za dizelske motorje. Poleg tega olje ustreza najnovejšim zahtevam VW VW505.00 in se lahko uporablja v vseh osebni avtomobili "Mercedes Benz". V Rusiji velja standard „Motorna olja za avtomobilsko inženirstvo... Razvrstitev, označba in tehnične zahteve ". Olja deli po viskozno-temperaturnih lastnostih, pa tudi po sistemu SAE in po skupinah kakovosti olj - štiri skupine (B1, B2, B3, B4) za bencinska motorna olja in tri skupine (D1, D2, D3) za dizelska goriva motorji. B1 pomeni, da je olje namenjeno motorjem tovornjakov, B2 - osebnim avtomobilom, izdelanim pred letom 1996, B3 - osebnim avtomobilom, izdelanim po letu 1996, B4 - perspektivnim motorjem z izboljšanimi okoljskimi značilnostmi. Oznaka D1 pomeni, da je olje namenjeno atmosferskim motorjem tovornjakov, D2 - motorjem s prekomernim polnjenjem in brez njega, ki delujejo v težkih pogojih, D3 - motorjem s polnjenjem, ki delujejo v težkih pogojih, in okoljsko obetavno čisti motorji... Pri označevanju olj je pred značilnostmi viskozno-temperaturnih lastnosti in stopnjo obratovalnih lastnosti (kakovosti) navedena zaščitna znamka proizvajalca (Lukoil, Naftan, Consol itd.) In na embalaži se uporablja ustrezna oznaka.

Olja za menjalnike

Za mazanje visoko obremenjenih delov vozila (menjalnik, pogonska os, razdelilno ohišje, krmiljenje) da bi zmanjšali izgube zaradi trenja, odstranili toploto iz kontaktnega območja, zaščitili dele prenosnikov pred korozijo, se uporabljajo prenosna olja, ki morajo imeti naslednje lastnosti: imeti visoko antioksidativno stabilnost; ni jedka za dele menjalnika; imajo izjemne pritiske, proti obrabi, proti koreninam, viskoznosti in temperaturi, proti penjenju; imajo dobre zaščitne lastnosti v stiku z vodo; imajo zadostno združljivost z gumijastimi tesnili; imajo dobro fizično stabilnost v pogojih dolgotrajnega skladiščenja.

V skupni količini maziv, ki jih avtomobil porabi v celotni življenjski dobi, je delež olja za menjalnike le 0,3–0,5%, ker je treba olje zamenjati po 60–150 tisoč kilometrih ali po 3–7 letih, ne glede na prevoženo razdaljo. Olja za gonila se uporabljajo v lažjih pogojih kot motorna olja, vendar so izpostavljena velikim obremenitvam. Torej je tlak v kontaktnih območjih valjastih, stožčastih in polžnih zobnikov lahko od 500 do 2000 MPa, hipoid pa do 4000 MPa; hitrost drsenja zob med seboj na vhodu v utor se giblje med 1,5–12 m / s pri stožčastih in valjastih zobnikih, 20–25 m / s in več pri hipoidnih zobnikih. Delovna temperatura olja v prenosnih enotah se spreminja glede na temperaturo okolice do 200 ° C, vendar se na mestih stika zob pogosto pojavi kratkotrajno lokalno ogrevanje do 300 ° C in več. Posledično lahko pride do povečane obrabe, drgnjenja, natančnega sekanja zob zobnikov (jamice) itd.

Za olja, ki se uporabljajo v avtomatskih menjalnikih, veljajo zelo visoke zahteve glede viskoznosti, antifrikcijske, proti obrabne in antioksidativne lastnosti. Te zahteve so veliko večje od zahtev za olja v drugih enotah. Ker samodejni menjalniki vključujejo več popolnoma različnih enot (pretvornik navora, menjalnik in zapleten nadzorni sistem), je nabor funkcij olja zelo širok. Takšno olje mora poleg mazanja in hlajenja prenašati navor.

Trenutno se olja za zobnike uporabljajo tako na mineralni (naftni) osnovi kot na sintetičnih in polsintetičnih osnovah. Da bi olja dobila posebne lastnosti, v osnovo vnesemo različne ekstremne pritiske, protikorozijske, zaščitne dodatke.

Najpomembnejša lastnost prenosnih olj je viskoznost. Viskoznost določa lastnosti obrabe olja, odpornost proti obračanju, kar je še posebej pomembno pozimi. Za delovanje oljnih tesnil je zelo pomembna tudi viskoznost.

Za avtomobile z zadnjim pogonom ruske proizvodnje je glavni razred olja za menjalnik univerzalno olje TM-5-18, ki ima drugo oznako TAD-17I. Olje se uporablja za menjalnik, končni pogon in krmiljenje. Lahko se uporablja kot celo sezono v zmernem pasu.

Označevanje olja TM-5-18 pomeni: olje za menjalnik; 18 - razred viskoznosti, to je pri temperaturi 100 ° C to olje ima viskoznost približno 18 cSt; 5 - skupina olj z ekstremnim pritiskom in večnamenskimi dodatki.

Mednarodna klasifikacija viskoznosti SAE deli olja v sedem razredov: štiri zimska in tri poletna. Če je olje večrazredno, se uporabi dvojna oznaka, na primer SAE 80W-90, SAE 75W-90 itd. Temperaturna območja olj so naslednja: SAE 75W-80 od +30 do –40 ° C; SAE 80W-90 - od +40 do –25 ° C; SAE 85W-140 - od –12 do +45 ° C. Klasifikacija API glede zmogljivosti deli olja v šest skupin, odvisno od uporabe, ki je določena z vrsto zobniškega mehanizma, specifičnimi kontaktnimi obremenitvami v očesnih območjih in delovno temperaturo. Olja GL-4, GL-5 so skupina univerzalnih olj za menjalnike, ki se uporabljajo pri zaključnih pogonih pogonskih osi. Priporočljivo je uporabiti eno olje v glavni prestavi in \u200b\u200bdrugih prenosnih enotah avtomobilov, saj je nabor uporabljenih olj manjši in je izključena možnost polnjenja enote z neustreznim razredom olja.

Olje TM-5-18 po klasifikaciji SAE ustreza olju 80W-90, po klasifikaciji API pa skupini GL-5. Za avtomatske menjalnike se uporabljajo olja "Type F", "Dexron", "Mercon" ali po tovarniški specifikaciji "Mercedes-Benz", "Toyota" in druga, ki se razlikujejo predvsem po tornih lastnostih in predstavljajo mineralna olja z dobro temperaturo fluidnost. Da ne bi zamenjali olj za avtomatske menjalnike z olji za mehanske škatle menjalniki, olja za avtomatske menjalnike so obarvana rdeče.

Tehnične tekočine

Hladilne tekočine

Za odvajanje toplote iz valjev motorja in ogrevanje notranjosti karoserije pri nizkih temperaturah so potrebna hladilna sredstva. Imeti morajo visoko toplotno sposobnost, toplotno prevodnost, določeno viskoznost, imeti visoko vrelišče in nizka temperatura zmrzovanje. Tehnična tekočina ne sme tvoriti usedlin na opranih stenah in onesnaževati hladilni sistem, povzročati korozijo kovinskih delov in uničiti gumijaste dele, povzročati okvare delov hladilnega sistema pri strjevanju (pri segrevanju je možno spremeniti prostornino manj) kadar so izpostavljeni naftnim proizvodom, bodite strupeni in povečajte požarno nevarnost. Pri pozitivni temperaturi zraka voda izpolnjuje navedene zahteve. Vendar pri negativnih temperaturah zmrzne in pritisne s silo skoraj 250 MPa, kar lahko povzroči razpoke na stenah hladilnega plašča motorja, poškoduje hladilnik, ogrevalni sistem itd. Ta pomanjkljivost se odpravi, ko se tekočine z nizkim lediščem uporablja v hladilnem sistemu.

Najbolj razširjene so tekočine z nizko stopnjo zmrzovanja na osnovi etilen glikol alkohola in destilirane vode s kompleksom dodatkov, kot je "Tosol". Za osebne avtomobile izdelujejo tri znamke Tosol: Tosol A, Tosol A-40 in Tosol A-65. Tosol A je koncentrirani aditiv, ki vsebuje etilen glikol. Mešanica z destilirano vodo v razmerju 1: 1 ima začetno temperaturo –35 ° C. Z večjo količino vode bo začetna temperatura nižja. Za določitev točke tečenja tekočine z nizkim lediščem se uporabljajo denzimetri, podobni tistim, ki se uporabljajo za določanje gostote elektrolita. Vodna raztopina "Tosol A" s temperaturo tališča, ki ni višja od –40 ° C, je označena z “Tosol A-40”, –65 ° pa z oznako “Tosol A-65”.

Poleg "Tosola" se uporabljajo tekočine z nizko stopnjo zmrzovanja, kot je "Lena" (OZH-40, OZH-65 rumeno-zelena) itd. Življenjska doba tekočin z nizko stopnjo zamrzovanja, proizvedenih v državah SND, je dve leti. Tuji proizvajalci proizvajajo tekočine z nizko stopnjo zmrzovanja, ki so po sestavi podobne "Tosol" z življenjsko dobo do treh let.

Zavorne tekočine

Zavorne tekočine so v stalnem stiku z različnimi kovinskimi in gumijastimi deli, iz katerih je izdelan hidravlični pogon zavorni sistem... Pod vplivom tekočine kovine korodirajo, guma pa nabrekne in se razgradi. Med delovanjem avtomobila se zavorna tekočina v delovnih valjih segreje na precej visoke temperature. Če temperatura doseže vrelišče zavorne tekočine, lahko v njej nastanejo zapori. Hkrati zavorni pogon postane prožen (stopalka odpove) in učinkovitost zavor močno upade, kar je še posebej pomembno za kolutne zavore in hitra vozila.

Glavna pomanjkljivost zavornih tekočin je higroskopnost. Tekočina v zavornem sistemu absorbira do tri odstotke vode na leto, kar povzroči padec temperature za 35–55 ° C. Zato avtomobilske družbe priporočajo menjavo zavorne tekočine vsaki dve leti. Kakovost zavorne tekočine je boljša, višji so njeni naslednji parametri in značilnosti: vrelišče same tekočine; viskozno-temperaturne lastnosti in njihova stabilnost; protikorozijske in mazalne lastnosti; združljivost z gumo.

Za zavorne tekočine v državah SND standardi niso navedeni. V tujini je najbolj razširjen ameriški standard - standardi DOT (Department of Transportation). Za osebne avtomobile v državah SND se proizvajajo naslednje znamke zavornih tekočin: BSK, Neva, Tom in Rosa. Zavorna tekočina BSK ima dobre mazalne lastnosti, vendar slabo lastnosti viskoznosti in temperature. Poleg tega je jedka za baker in medenino. Zavorna tekočina "Neva" s vreliščem 200 ° C je namenjena vozilom, ki obratujejo v zmernem podnebnem pasu. Ko je moker, ima nizko vrelišče in je jedko za kovine. Zavorna tekočina "Tom" s vreliščem 205 ° C se uporablja za avtomobile in tovornjake. Njegove lastnosti so povečane na raven zahtev ameriškega standarda DOT-3. Zavorna tekočina Rosa s vreliščem 260 ° C ustreza precej visokim zahtevam standarda DOT-4.

Tekočine blažilnikov

V osebnih avtomobilih so hidravlični blažilniki, katerih delovanje določa življenjsko dobo avtomobila, gladkost vožnje in dovoljeno hitrost.

Ko blažilniki delujejo, tekočina pod pritiskom z veliko hitrostjo teče skozi ozke luknje iz ene votline v drugo, hkrati pa absorbira kinetično energijo telesnih vibracij.

Temperatura tekočine v amortizerjih se lahko spreminja od –50 ° C pozimi v severnih regijah do 120–140 ° C poleti v južnih regijah. Tlak tekočine doseže do 12 MPa. Blažilne tekočine morajo imeti nizko temperaturo tališča (do –60 ° C) in dobre viskozno-temperaturne lastnosti. Kot taka tekočina so najpogosteje uporabljena nizko viskozna olja (AZH-12T, MGP-10, MGE-10A). Olja vretena AU in AUP se uporabljajo kot nadomestki in redkeje hidravlično olje VMGZ za vse vremenske razmere. Trenutno obstaja tudi nov sistem za indeksiranje olj: MG-22A (staro vreteno AU), MG-15V (VMGZ), MG-22B (MGP-10, MG-46V). Črke MG pomenijo pripadnost hidravličnim oljem, številka je viskoznost olja pri 40 ° C, črka na koncu znamke pomeni kakovost olja (A - brez dodatkov, B - z dodatki antioksidantov in penil, C - enako kot B, vendar z dodatkom dodatkov proti obrabi).

Vsakodnevno vzdrževanje vključuje pregled pred odhodom iz garaže, polnjenje z gorivom, spremljanje delovanja enot, servisiranje avtomobila po vrnitvi v garažo.

Najprej se pregledajo pnevmatike, preveri stanje ogledal, registrskih tablic in vzmetenja. Nato nadzirajo delovanje razsvetljave in svetlobnih alarmov, zvočnega signala, snežnih plugov, prezračevalnih sistemov, ogrevanja, preverjajo prosto gibanje volana, tesnost pogona hidravlične sklopke. Nadzor se zaključi s preverjanjem instrumentov in sistemov vozil. Preveri se tudi, ali zavorni pedal "odpove", torej ali hidravlični pogon delovnega zavornega sistema deluje pravilno. Pregled parkirišča omogoča odkrivanje uhajanja olja, goriva, hladilne tekočine. Zaporedje pregledov je prikazano na sliki 26.

Slika: 26.

Po vrnitvi avtomobila v garažo preverite nivo olja v ohišju motorja, tekočino v hladilnem sistemu in gorivo v rezervoarju. Odkrite napake se odpravijo in po potrebi avto napolni z gorivom. Vse te operacije je treba izvajati, če ne vsak dan, pa vsakih 500-700 km teka.

Vzdrževanje avtomobila vključuje pregled, nastavitev in mazanje ter zamenjavo določenih delov, ki se izvajajo periodično, po določenem času in kilometrini vozila.

Enkrat na leto ali po približno 10-15 tisoč kilometrih morate:

zamenjajte oljni filter in olje v ohišju motorja; preverite nivo olja v menjalniku; preverite stanje in napetost pogonskega jermena alternatorja; preverite nivo in gostoto elektrolita v akumulatorju, njegovo pritrditev in očistite prezračevalne luknje v čepih; preverite delovanje generatorja, razsvetljave, svetlobnih in zvočnih alarmov, krmilnih naprav, grelnika, brisalcev vetrobranskega stekla, podložk, sistema vžiga; ogrevano zadnje steklo; nivo hladilne tekočine; preverite tesnost hladilnih sistemov; napajanje in pogon hidravlične zavore; stanje cevi in \u200b\u200bcevi;

preverite, ali so ostružki in razpoke, pa tudi žarišča korozije lakov karoserije, poškodb mastike kolesnih lokov in dna, delovanja ključavnic vrat in pokrovov; preverite stanje prednjih in zadnjih elementov vzmetenja, njihovih gumijastih in gumijasto-kovinskih spojev, puš in blazin; stanje krmilnih drogov in njihovih zaščitnih pokrovov; zaščitni pokrovi za krmilno gonilo, pogoni na kolesih, kroglični zatiči; stanje tečajev in zaščitnih pokrovov palice za prestavljanje; stanje zaščitnih pokrovov prednjih zavornih sornikov;

preuredite kolesa; uravnotežite kolesa; preverite morebitne tuje udarce in hrup motorja, sklopke, menjalnika, gredi prednjih koles;

preverite zračnost in stanje blažilnika volana; nastavitev časa vžiga; preverite in očistite svečke; preverite delovno stanje enot in delov hidrokorektorja žarometov; delovanje prisilnega ekonomajzerja v prostem teku zagonske naprave, uplinjača in termostata zračnega filtra;

preverite učinkovitost prednjih zavor in stanje prednjih zavornih ploščic; prilagoditev ročna zavora in prosto gibanje zavornega pedala; preverite jermen zavorne tekočine; stanje zobatega jermena krmilnega mehanizma; prilagodite napetost zobatega jermena krmilnega mehanizma; očistite filtrirni element zračnega filtra; preverite tesnost sistem za gorivo; nivo olja v ohišju pogonske osi; očistite drenažne luknje pragov in vrat; namažite tečaje vrat; odstranite vodo iz filtra za dizelsko gorivo.

Enkrat na dve leti ali po približno 20-30 tisoč prevoženih kilometrih je treba opraviti naslednje vzdrževalne postopke:

svečke zamenjajte z novimi; zategnite pritrdilne elemente enot, sklopov in delov šasije in motorja; preverite tesnost tesnil enot in sklopov; očistite in namažite sponke in objemke akumulatorja; zamenjajte filter za fino gorivo; splaknite in izpuhnite dele uplinjača, uplinjače filtre in črpalko za gorivo;

preverite in po potrebi prilagodite nivo goriva v plavajoči komori; nastavite število vrtljajev v prostem teku z nadzorom toksičnosti izpušnih plinov; preverite elemente elektronskega sistema vbrizga in zamenjajte zamenljive elemente po analogiji s sistemom uplinjača; preverite prosti hod ročice vilic sklopke ali hod pedala sklopke; preverite delovanje regulatorja tlaka;

očistite in sperite dele prezračevalnega sistema ohišja motorja; prilagoditi vrzeli v mehanizmu za distribucijo plina; po potrebi prilagodite zračnosti v ležajih pest koles; preverite učinkovitost zadnjih zavor;

namažite območja drgnjenja omejevalnika odpiranja vrat, tečajev in vzmeti, pokrovov strešne strehe rezervoar za gorivo, ključavnice, vtiči in vrata za polnjenje goriva; pokriti notranje votline telesa z antikorozijskim materialom; zamenjati filter za gorivo dizelski motor; podmažite zlepljeni spoj gredi propelerja s strani elastična sklopka; preverite nivo olja v rezervoarju servo pogona.

Enkrat na tri leta ali po približno 35-45 tisoč kilometrih je treba storiti naslednje:

splaknite sistem za mazanje motorja; zamenjajte olje v samodejnem menjalniku; zamenjajte olje v ohišju pogonske osi; očistite kolektor zaganjalnika, preverite obrabo in prileganje ščetk; očistite in namažite pogonske dele zaganjalnika;

preverite delovanje ojačevalnika vakuumske zavore; prilagodite smer žarometov.

Enkrat na vsaka štiri leta ali po približno 50–60 tisoč prevoženih kilometrih je treba izvesti naslednje vzdrževalne postopke: zamenjajte hladilno in zavorno tekočino;

očistite drsne obroče generatorja;

preverite obrabo in prileganje ščetk.

Enkrat na pet let ali po približno 60-75 tisoč prevoženih kilometrih je treba:

zamenjajte olje v menjalniku in zobatem jermenu.

Pregled pritrdilnih elementov delov, sklopov in mehanizmov

Ohlapne nosilce je lažje opaziti na umazanem in suhem vozilu. V tem stanju so vrzeli na spojih delov presenetljive. Na brizganih ohlapnih maticah je torej jasno vidna razpoka v posušenem blatu, ki je nastala kot posledica medsebojnega gibanja matic in kolesnega koluta. Za prepoznavanje ohlapnih sklepov lahko uporabimo še eno metodo, ki je sestavljena iz tapkanja delov s kladivom. Tako se preverijo stopnice, ki povezujejo vzmeti z zadnjo osjo, oslabljene pa zaslišijo. Poleg tega zlomljeni sklepi omogočajo premikanje delov med seboj, kar vodi do trkanja in škripanja.

Zategovanje različnih pritrdilnih elementov na vozilu poteka drugače. Nekatere vijake in matice takoj zategnemo, druge v dveh korakih: najprej predhodno, polovično, nato pa na koncu z uporabo določene priporočene sile. Ne odstopajte od načina zategovanja, navedenega v navodilih za uporabo. Veliki, ravni deli z več vijaki, na primer glava valja, so zategnjeni od sredine do roba. V delih z vijaki, ki se nahajajo v krogu, najprej privijte dva diametralno nasprotna vijaka.

Dolžina ravnih ključev je zasnovana tako, da zagotavlja potreben zatezni moment matic in vijakov, zato pri zategovanju ni priporočljivo uporabljati podaljševalnega ključa, matice pa lahko tudi odvijete s podaljškom. Ključ lahko rahlo tapkate s kladivom, da olajšate odvijanje vijakov in matic. Matic nikoli ne privijte s kleščami. Nastavljivi ključ se uporablja samo za velike kvadratne matice. Pri zategovanju posebej kritičnih povezav morate uporabiti momentni ključ, ki omogoča pritrditev določenega momenta zategovanja na matico, kot je določeno v navodilih. Če ni ključa, ki bi označeval napetost, morate z eno roko previdno zategniti povezavo z običajnim ključem brez podaljška, da ne poškodujete niti.

Pri sestavljanju spojev, ki imajo tesnila in je potrebno zagotoviti tesnost, je treba tesnila in sosednje površine delov mazati s posebnimi tesnili. V nasprotnem primeru lahko nanesete olje ali tanko plast salidola, tehnični vazelin. Pri zategovanju pritrdilnega elementa se presežek tesnila premakne in s tem se doseže zahtevana tesnost povezave.

Za enostavno razstavljanje in vzdrževanje navojne povezavedelo v težkih razmerah (vdor vode in umazanije, izpostavljenost visokim temperaturam ipd.), pri sestavljanju je treba vanje položiti maščobo, sicer lahko med naslednjim razstavljanjem naletijo povsem nemogoče matice, vijaki in vijaki. Vijakov in matic, ki delujejo pri visokih temperaturah, na primer izpušnih cevi in \u200b\u200bdušilcev, ni mogoče mazati z običajnim oljem, saj izgori, kar še oteži odstranjevanje matic. Takšne vijake in matice je bolje mazati z grafitno mastjo. Za preprečevanje je vredno namazati izolatorje vžigalnih sveč z enako maščobo, saj tudi gorijo na glavi valja.

Vzdrževanje motorja

Pranje motorja... Motor operejo iz dveh razlogov - najprej zato, ker stalno visoka temperatura motorja prispeva k nastanku močnega in gostega filma olja, prahu in umazanije, ki moti izmenjavo toplote med motorjem in okoliškim zrakom; drugič, če morate določiti mesta puščanja, skozi katera pušča olje.

Za čiščenje motorja je najbolje uporabiti hladilno čistilo. Pranje z bencinom ali kerozinom je preveč nevarno. Samodejno čistilo nanesemo s čopičem, rahlo ga navlažimo v vodi in s čistilom podrgnemo po površini. Čez nekaj časa pokrijte razdelilnik vžiga in generator s plastično folijo, sperite motor z vodo. Če ni samodejnega čistila, uporabite pralni prašek (kozarec praška za pol vedra vode). Motor običajno operejo z močnim curkom iz cevi, nataknejo, kot v prvem primeru, plastične vrečke na uplinjač, \u200b\u200bvžigalno tuljavo in razdelilnik ter zaprejo sveče. Po pranju se motor običajno dolgo ne zažene.

Eden od osnovnih pogojev za pravilno delovanje motorja in zagotovitev njegove polne moči je absolutna tesnost zgorevalne komore cilindra. Če zgorevalna komora ene ali več jeklenk pušča, se kompresijsko razmerje mešanice v jeklenkah zmanjša in s tem moč motorja, kar prispeva k neproduktivni porabi goriva. Zato je treba kompresijo preveriti ne le v primeru povečane porabe goriva in padca moči motorja, temveč tudi pri menjavi olja. Kompresijo merimo na motorju, ogretem na normalno delovno temperaturo. V ta namen ugasnite svečo in namesto tega privijte konico kompresorja. Nato se loputa uplinjača popolnoma odpre in zaganjalnik se vklopi za nekaj sekund do največjega odklona igle kompresorja. Tako se tlak zaporedno meri do konca tlaka stiskanja v vseh valjih motorja. Količina kompresije je pri različnih motorjih različna in je odvisna od kompresijskega razmerja. Za primerjavo rezultatov meritev mora voznik poznati količino stiskanja, navedeno v dokumentaciji vozila. Če ni podatkov o stopnji kompresije, jo je mogoče ob poznavanju kompresijskega razmerja novega motorja uplinjača pomnožiti z 0,125 in z zadostno natančnostjo (v MPa) določiti količino kompresije za ta motor, če je dobro tehnično stanje. Razlika v tlaku na koncu tlaka stiskanja v posameznih jeklenkah 0,1 MPa se običajno šteje za sprejemljivo. Razlika med najnižjo vrednostjo kompresijskega profila in referenčnimi podatki za motor v dobrem tehničnem stanju ne sme presegati 0,15 MPa. Nizka kompresija v jeklenkah kaže na puščanje, glavni vzroki za to so lahko obraba na notranji površini valjev in batnih obročev, puščanje ventilov, zamašeni ali razpokani batni obroči, poškodbe tesnila glave.

Meritve kompresije se izvajajo samo s popolnoma napolnjeno baterijo. Če se izprazni, se zaganjalnik in ročična gred počasi vrtijo, kar vodi do napačnih, običajno podcenjenih meritev.

Vzdrževanje cilindrsko-batne skupine motorja se izvede po prevoženih prvih 2 tisoč kilometrih in nato šele po odstranitvi glave valja ali ko se v spojih pojavijo znaki preboja plina ali puščanja hladilne tekočine z zategovanjem matic čepi in vijaki glave valja. Po 10-15 tisoč prevoženih kilometrih preverite in po potrebi privijte vijake in matice nosilcev motorja ter njihove gumijaste blazine očistite pred umazanijo in oljem.

Motorno olje. Normalna količina olja v motorju je tik pod zgornjo zarezo merilne palice. Voznik začetnik bi moral vedeti, da je preseganje stopnje zgornjega tveganja za motor enako škodljivo kot znižanje nivoja pod dovoljeno raven, saj znižanje nivoja olja vodi do nezadostnega brizganja olja z ročično gredjo, precenjevanje pa do stiskanja olja tesnila olja in izgorevanje v jeklenkah (dim iz dušilca \u200b\u200bin vratu za polnjenje olja).

Če je poraba olja večja od 2,5% porabe goriva, je treba motor popraviti. Če seveda ne pride do puščanja ali druge poškodbe samega mazalnega sistema. Izgorelost je lahko glavno merilo za ocenjevanje delovanja motorja. Nivo olja je treba preverjati med vsakodnevnimi potovanji: enkrat tedensko z delujočim motorjem; vsak dan, če sumite na napačno nastavitev motorja; po vsakem potovanju preko 50 km pri visoki hitrosti.

Poraba olja, manjša od 2,5% porabe goriva, velja za normalno, zato vas postopno zniževanje nivoja motornega olja ne bi smelo motiti. Poleg tega dolgotrajna vožnja pri visokih hitrostih neizogibno vodi do prekomerne porabe olja.

Zaskrbljujočega ne bi smel biti predvsem padec, temveč povečanje nivoja olja. To pomeni, da je nekje prišlo do zloma tesnosti kontaktnih sistemov (tesnila hladilnega sistema ali membrane črpalke za gorivo). Napako lahko ugotovite, če povohate merilno palico - vonj bencina bo pokazal potrebo po popravilu bencinske črpalke. Če vonja ni 2-3 krat na dan, morate izvleči merilno palico in preveriti barvo olja. Če se začne svetleti, je treba iti na popravilo. Eden od znakov kršitve tesnosti hladilnega sistema je lahko mehurček plinov, ko motor deluje in čep hladilnika je odstranjen.

Drug način za odkrivanje okvare je vstaviti konico merilne palice z oljem v vžigalni plamen. Čisto, kakovostno olje ne gori; olje, pomešano z bencinom, takoj močno utripa; če se ob vnosu sonde v plamen pojavijo prasketanje in svetle iskre, to pomeni, da v olje pride voda ali druge tujke.

Olje je treba menjati enkrat letno, ne glede na število prevoženih kilometrov, saj po vstopu v motor olje počasi, a neizogibno poslabšuje svoje lastnosti - oksidira, smoli in se umaže. Na koncu izgubi vse svoje uporabne lastnosti, četudi avtomobil v tem času ni pretekel niti enega kilometra.

Ne skrbite, če olje v motorju postane temno po tretjem dnevu delovanja. To samo priča o njegovih dobrih detergentnih lastnostih. Zaskrbljujoče bi moralo biti, če po drgnjenju olja med prsti začutite prisotnost zrn.

Hladilni sistem... Vsak motor se med delovanjem segreje, zato vsaka zasnova motorja zahteva hladilni sistem. Hladilni sistem je zasnovan tako, da vzdržuje temperaturo elementov motorja v določenih dovoljenih mejah in izenačuje temperature njegovih različnih delov, sicer lahko pride do pregrevanja ali pregrevanja motorja.

Pregrevanje motorja vodi do samogorevanja in detonacije. Hkrati se zaradi zmanjšanja polnjenja jeklenk zmanjša moč motorja in poveča poraba goriva. Prehladitev motorja prispeva k kondenzaciji dela goriva, ki ob odlaganju na stene cilindra razredči olje in poslabša njegove mazalne lastnosti, to pa poveča obrabo sten. Ko se motor ohladi, se kakovost procesa zgorevanja zmanjša, moč se zmanjša in poraba goriva poveča do 20%. Da bi to preprečili, so sodobni motorji opremljeni s samodejnimi termostati, ki zagotavljajo najugodnejše termične pogoje za motor v različnih obratovalnih in podnebnih pogojih.

Če se motor v dobrem stanju prepočasi segreje, je to signal, da je termostat poškodovan (njegov ventil se ne zapre). Če se ventil odpre pri nižji temperaturi, se čas, ki je potreben, da se motor segreje na delovno temperaturo, poveča. V motorjih, hlajenih z zrakom, ki ga dovaja grelnik zraka, termostat uravnava dovod hladnega zraka. Termostat lahko preizkusite tako, da ga potopite v posodo z vodo. Pri ogrevanju posode na električnem štedilniku je treba glede na indikacije termometra, nameščenega v isti posodi, preveriti, ali termostatski ventil pravilno deluje v zahtevanem temperaturnem načinu. Če je pokvarjen, zamenjajte termostat.

Pozimi se motor zelo intenzivno hladi, zato je hladilnik delno ali popolnoma izoliran. Nekateri modeli vozil imajo radiatorje z loputami ali loputami. Pregrevanje grelnika vodi do pospešene obrabe njegovih delov, občutnega povečanja porabe olja in goriva. Zato je pri vsakodnevnem vzdrževanju motorja nujno preveriti nivo hladilne tekočine. Puščanje tekočine kaže na puščanje hladilnega sistema. Če tekočina pušča na spojih, preverite in zategnite objemke. Če to ne pomaga, se cevovodi spremenijo. Vsa puščanja radiatorja se odstranijo s spajkanjem. V primeru puščanja hladilne tekočine je treba okvaro takoj odpraviti, saj v tem primeru poleg zmanjšanja hladilne tekočine pride do motenj v kroženju tekočine, njenem vrenju, zato se motor pregreje. Pri motorjih, ki nimajo zaprtega hladilnega sistema, lahko pride do zmanjšanja tekočine zaradi uhajanja skozi odtočno cev hladilnika ali zaradi izhlapevanja.

Antifriz se običajno uporablja kot hladilno sredstvo. Enkrat na teden se preverja nivo antifriza v ekspanzijski posodi. V ekspanzijsko posodo pod vratom ni treba vlivati \u200b\u200bhladilne tekočine, ker se bo po segrevanju motorja v rezervoarju dvignilo sredstvo proti zmrzovanju in izlivalo odvečno količino. Popolnoma dovolj je, če se dvigne nekoliko nad spodnjo oznako rezervoarja.

Če je pri preverjanju nivoja hladilne tekočine zgornji rezervoar poln, je vse v redu. V nasprotnem primeru ga napolnite, zaženite motor in poglejte v hladilnik. Mehurčki plina, ki brbotajo skozi tekočino, pomenijo predrto tesnilo bloka, razpoko na glavi bloka ali oblogo valja.

Antifriz ima strogo določeno gostoto, odvisno od tega, za katero minimalno temperaturo je zasnovan. Preverjanje lahko opravite s posebnim hidrometrom na bencinskem servisu. Antifriz v mrazu ne zmrzne, njegova življenjska doba je v povprečju 2–4 leta.

Poleti lahko med potjo hladilnemu sistemu dodate čisto vodo, po vrnitvi pa jo morate čim prej napolniti z ustrezno količino hladilne tekočine. Če se pozimi uporablja voda (v primeru dolgega parkiranja avtomobila), jo je treba izpustiti iz hladilnika, sicer se bo ta, ko zmrzne, razširila in uničila dele hladilnika in motorja.

Hladilno sredstvo se odvaja skozi luknje v rezervoarju hladilnika in v bloku cilindrov. Za popoln odtok odprite grelno pipo. Izpraznjena hladilna tekočina je strupena in se je ne sme odvajati v tla ali vodne poti. Pred ponovnim polnjenjem z novo tekočino sistem sperite z odstranjevalcem vodnega kamna in odstranjevalcem rje.

Med delovanjem motorja je treba redno preverjati napetost pogonskega jermena ventilatorja in črpalke hladilne tekočine ali grelnika zraka. Če je jermen preveč ohlapen ali kontaminiran z oljem, bo zdrsnil, zaradi česar se bodo ventilator in vodna črpalka ali grelec zraka počasi vrteli, kar bo povzročilo pregrevanje motorja.

Vzdrževanje menjalnika

Na način vožnje vozila močno vpliva stanje sklopke, ki služi za takojšen odklop motorja od mehanizmov menjalnika pri prestavljanju, zaviranju in ustavljanju vozila. Poleg tega se sklopka uporablja za gladko povezavo motorja z mehanizmi menjalnika pri speljevanju in po menjavi prestav. V primeru močnega zaviranja sklopka ščiti motor in mehanizme menjalnika pred preobremenitvijo.

Povprečni čas delovanja sklopke v tujih avtomobilih ustreza 1000–1200 tisoč kilometrov. Obraba je odvisna od obremenitve in skladnosti voznika s pravilnim načinom vožnje. Sklopka sodobnih domačih in tujih avtomobilov načeloma ne zahteva posebnega vzdrževanja, z izjemo prilagajanja hoda stopalke sklopke, pri nekaterih avtomobilih pa se samodejno nastavi tudi zračnost sklopke. Ko se obrabi, se stopalka dvigne proti vozniku. Pri starejših vozilih med servisiranjem preverite nivo tekočine v sklopki.

Med servisiranjem vozila pred vsakodnevno vožnjo preverite delovanje sklopke in preverite nivo tekočine v rezervoarju za hidravlične sklopke. Na vsakih 15 tisoč prevoženih kilometrov ali po potrebi morate preveriti in prilagoditi pogon sklopke. Po 30 tisoč prevoženih kilometrih ali po dveh letih delovanja je treba zamenjati zavorno tekočino v hidravličnem pogonu sklopke. Po petih letih ali po 150 tisoč prevoženih kilometrih je treba zamenjati zaščitne gumijaste prevleke in blažilnike, ki se uporabljajo v pogonu kabla sklopke, ne glede na njihovo tehnično stanje.

Tipične napake sklopke so:

zdrs sklopke (razlog je pomanjkanje prostega gibanja pedala ali ročice vilic za sprostitev sklopke);

zdrs sklopke med običajnim prostim hodom (razlogi - oljenje tornih oblog gnanega diska, površin vztrajnika in tlačne plošče, povečana obraba ali izgorevanje tornih oblog gnanega diska, zamašitev ali prekrivanje roba tesnilnega obroča tlačna luknja glavnega valja, otekanje manšete glavnega in delovnega valja zaradi uporabe napačnega razreda zavorne tekočine ali njene kontaminacije);

nepopoln izklop sklopke, ki ga spremlja hrup v menjalniku (razlogi - nezadosten polni hod pedala sklopke za sklopko s pogonom brez zračenja, povečan prosti hod pedala, vstop zraka v hidravlični vod, uhajanje zraka iz sistema hidravličnega voda );

sunki pri speljevanju (razlogi - obraba gnanega diska, zagozditev sprostitvene sklopke na vodilnem tulku, lom blažilnih vzmeti, obraba jermenov pesta gnanega diska ali vhodne gredi, mazanje tornih oblog pogonski disk, vztrajnik in površine tlačne plošče);

hrup pri vklopu sklopke (razlogi - zlom ali izguba elastičnosti vzmeti blažilnika, nezadosten prosti hod pedala sklopke, zlom ali izguba elastičnosti ali skakanje s sprostitvene vzmeti vilic za sprostitev sklopke);

zagozditev stopalke sklopke v stisnjenem položaju (razlogi - prelom ali odklop povratne vzmeti, zamašene luknje v pokrovu rezervoarja, zataknitev pesto gnanega diska na zglobih vhodne gredi menjalnika, zlom torne obloge gnanega disk ali popuščanje kovic, deformacija gnanega diska, okvara pogona sklopke) ...

Menjalnik se uporablja za spreminjanje vlečne sile na pogonska kolesa stroja, poleg tega pa zagotavlja vzvratni pogon avtomobila in ločitev motorja in sklopke od drugih menjalnikov, ko je menjalnik prestavljen v nevtralni položaj. Za menjalnik sta značilna dva tipa: mehanični in samodejni, večina sodobnih avtomobilov pa se proizvaja s samodejnim menjalnikom, katerega uporaba zmanjša porabo goriva, več visoka kvaliteta prestavljanje, širok spekter načinov vožnje, na primer zimski, športni, varčen.

Pri servisiranju samodejnega menjalnika je treba nivo olja preveriti vsaj po 15 tisoč prevoženih kilometrih. Olje menjajo vsaka tri leta, vendar najpozneje po 45-50 tisoč prevoženih kilometrih. Če avto deluje na podeželju ali kot taksi, olje zamenjajo po 35 tisoč prevoženih kilometrih. Za avtomatski menjalnik uporabljajte samo posebno olje.

Pri vsakodnevnem servisiranju pogonske osi in ročnega menjalnika je treba pred odhodom zagotoviti, da na mestih na parkirišču ne pride do uhajanja olja iz menjalnika in pogonske osi, hrupa na delujočem menjalniku in enostavnosti prestavljanja . Po 15-30 tisoč prevoženih kilometrih je treba preveriti nivo olja v ohlajeni škatli in pogonsko os ter po potrebi dolivati. Približno istočasno je treba na avtomobilih s klasično postavitvijo očistiti odzračevalnik menjalnika na avtomobilih s pogonom na sprednja kolesa ali ohišju motorja zadnje osi. Po 70-100 tisoč prevoženih kilometrih je treba zamenjati olje v menjalniku in pogonski osi.

Pri preverjanju bloka motorja ne sme biti razpok, površina ležajnih sedežev pa obraba ali poškodbe. Na spojnih površinah ohišja sklopke s pokrovom prav tako ne sme biti poškodb, ki bi lahko povzročile neusklajenost osi in nezadostno tesnost, ki bi lahko povzročila uhajanje olja. Na delovnih robovih tesnil ne sme biti poškodb ali neravnin. Dovoljena obraba delovnega roba v širini ni večja od 1 mm. Tesnila je treba zamenjati tudi z manjšimi poškodbami ali izgubo elastičnosti, vendar je najbolje, da pri sestavljanju menjalnika uporabite nove.

Poškodbe in pretirana obraba niso dovoljene na delovnih površinah zglobov gnane gredi. Na kotalni površini ležajev na sprednjem koncu gnane gredi in v izvrtini pogonske gredi ne sme biti vidnih nepravilnosti. Sekanje ali pretirana obraba zob vmesne gredi ni dovoljena. Vdolbine in utori gredi ne smejo imeti udrtin, žlebov in obrabe, da se zagotovi sinhronizacija brez zračnosti. Površina osi vzvratne prestave mora biti gladka, brez sledi vezanja. V primeru hudih poškodb in deformacij gred zamenjamo z novo.

Pri servisiranju mehanizmov za izbiro prestav in prestavljanja preverjajo stanje ročice menjalnika, blokirnih nosilcev, palice izbirnika prestave, oljnega tesnila in zaščitnega obroča prestavne ročice. Obrabljene in poškodovane dele je treba zamenjati. Preverjajo tudi prileganje prestavne ročice v krogličnem zglobu, ki se mora prosto vrteti v opori, brez zatikanja in brez proste igre. Deformacija pogonske palice in poškodba zaščitnega pokrova niso dovoljeni.

Pri pregledu mehanizma za blokado vzvratno preverite os blokirnega mehanizma. Treba ga je dobro držati na podstavku, ročica pa se po obračanju v vsakega od obeh skrajnih položajev samodejno vrne pod delovanjem vzmeti v prvotni srednji položaj. Ročica v začetnem položaju pri ročnem nihanju ne sme imeti proste igre.

Pri servisiranju kardanskega menjalnika vsakodnevno preverjajte, da ni udarcev, povečanih vibracij in hrupa. Stanje gredi propelerja brez demontaže se preveri z dvignjenim vozilom ali na kontrolnem jarku. Preglejte pogonsko gred, da ni zarez, razpok, ovinkov v cevi gredi. Če ga najdemo, je treba gred zamenjati. Če želite preveriti režo v kardanskem ali zglobnem zglobu, z eno roko primite gred blizu zgloba, poskusite ga obrniti vstran ali z drugo, in dvignite tudi vsako stran zgiba. Povečano zračnost v pogonskem vodu in v drugih enotah za prenos je mogoče določiti z uporabo merilnikov zračnosti.

Z zunanjim pregledom se preveri stanje tesnil kardanskega in zglobnega spoja. Preglejte prednjo elastično gumijasto tulko. Na pritrdilnih vijakih ne sme biti poškodb in otekanja gume, nobenih razdeljevanj. Prisotnost onesnaženja z oljem kaže na obrabo zadnjega tesnila oljnega menjalnika in na zadnjem kardanskem zglobu - na obrabo oljnega tesnila glavne prestave.

Na enak način se pregleda vmesna podpora. Vmesni podporni ležaj se preveri z dvigom gredi. Če zaznate gibanje (zračnost), je treba ležaj odstraniti in preveriti njegovo stanje z ročnim obračanjem zunanjega obroča. Ležaj je treba zamenjati, če je znatno obrabljen.

Vsakih 10 tisoč prevoženih kilometrov morate preveriti in po potrebi priviti vijake in matice za pritrditev prirobnic kardanskih zglobov in vmesnih nosilcev kardanske gredi. Po 40-60 tisoč prevoženih kilometrih je zglobni zglob gredi propelerja podmazan z mastjo. Med pregledom morate preveriti tudi tesnost vseh pritrdilnih blokov.

Pri servisiranju pogona na sprednja kolesa na vsakih 15 tisoč kilometrov in med vožnjo po neasfaltiranih ali gramoznih podeželskih cestah se zaščitni pokrovi tečajev preverjajo in očistijo veliko pogosteje.

Ko deluje zadnja pogonska os, lahko pride do hrupa, trkanja, povečanega ogrevanja in puščanja olja. Glavni razlogi za nenehen hrup in ogrevanje med delovanjem zadnje pogonske osi so lahko naslednji: nezadostna raven olja ali uporaba neprimerne kakovosti; nepravilna nastavitev očesa stožčastih zobnikov glavne prestave; obraba ali uničenje ležajev pogonskih zobnikov; popuščanje prirobnice pogonskega gonila; zlom zob zobnikov; obraba zavojnega spoja polovičnih osi; deformacija nosilca zadnje osi ali gredi osi.

Glavni vzroki hrupa med pospeševanjem in zaviranjem avtomobila z motorjem so lahko: povečana zračnost v ležajih pogonskega gonila, njihova obraba ali uničenje, nepravilna bočna razdalja med zobmi glavnih zobnikov.

Glavni vzroki hrupa v ovinkih in ostra sprememba števila vrtljajev motorne gredi so: zatikanje vratov bočnih zobnikov, zatikanje satelitov, popuščanje vijakov pokrovov diferenciala, nepravilna nastavitev prestav diferenciala, tesno vrtenje sateliti na osi.

Hrup zadnjih koles lahko povzroči: popuščanje koles, obraba ali uničenje krogličnega ležaja gredi osi.

Vzroki za hrup in trkanje na začetku gibanja avtomobila so lahko povečana zračnost v zarezni povezavi gredi zobnika s prirobnico, obraba luknje za os zobnika v škatli diferenciala, popuščanje pritrdilnih vijakov palice zadnjega vzmetenja.

Puščanje olja povzročajo obrabljena ali poškodovana tesnila, poškodovana tesnila in popuščanje vijakov ročične gredi.

Če se gred propelerja zavrti, vendar se avtomobil ne premakne, so bodisi odtrgali polovične osi ali pa je bila polomljena.

Določitev stanja zadnje pogonske osi brez razstavljanja

Če želite preveriti, ali diferencial deluje, lahko zadnja kolesa avtomobila obesite z nevtralno prestavno ročico. Z ročnim vrtenjem enega od zadnjih koles opazujte drugo kolo. Če se vrti v nasprotno smer brez trkanja in hrupa, potem diferencial deluje pravilno. Vrtenje obeh koles v isto smer kaže na okvaro diferenciala.

Ena pogostih okvar pogonske osi je pojav hrupa v različnih načinih njegovega delovanja. Za določitev vzroka hrupa je treba opraviti naslednje teste.

V prvem preizkusu avtomobil za natančno določitev narave hrupa razvije hitrost približno 20 km / h in jo postopoma poveča na 90 km / h, posluša različne vrste hrupa in upošteva hitrost, pri kateri šum se pojavi in \u200b\u200bizgine. Nato spustite pedal za regulacijo plina in brez zaviranja zmanjšajte število vrtljajev motorja. Če to povzroča hrup, najverjetneje prihaja iz zobnikov menjalnika, saj so obremenjeni. Med pojemkom morate spremljati spremembo hrupa in trenutek, ko se hrup poveča. Običajno se hrup pojavlja pri enaki hitrosti med pospeševanjem in pojemkom.

Pri drugem preizkusu se vozilo pospeši na 100 km / h, prestavna ročica se postavi v nevtralni položaj in vžig se izključi, vozilo se lahko prosto kotali, dokler se ne ustavi. V tem primeru morate spremljati naravo hrupa pri različnih hitrostih pojemka. Pri izklopu vžiga bodite previdni in previdni. Ključa ne obračajte več, kot je potrebno za izklop vžiga, saj lahko nadaljnje obračanje v položaj "Parkiranje" sproži napravo proti kraji.

Med tem preskusom opažen hrup, ki ustreza hrupu v prvem preskusu, ne izvira iz končnih pogonskih zobnikov, saj brez obremenitve ne morejo povzročiti hrupa. Hrup, opažen pri drugem preskusu, lahko prihaja iz zobnikov diferenciala ali ležajev ali iz diferenciala.

Za izvedbo tretjega preskusa pri mirujočem vozilu in zaviranju se motor zažene in s postopnim povečevanjem hitrosti motorne gredi nastali hrup primerja s tistim iz prejšnjih preskusov. Hrupi, podobni tistim pri prvem preskusu, kažejo, da ne prihajajo iz menjalnika, ampak jih povzročajo drugi sestavni deli. Če želite potrditi, da iz menjalnika prihaja hrup, dvignite zadnja kolesa, zaženite motor in vklopite v najvišjo prestavo. Pri tem se lahko prepričate, da hrup resnično prihaja iz menjalnika in ne iz drugih komponent, na primer vzmetenja ali karoserije.

Natančnejše podatke lahko dobimo s preskusom pogonske osi z uporabo ustrezne opreme.

Vzdrževanje sistema vžiga

Za pravilno nastavitev časa vžiga ima večina sistemov vžiga tri krmilne elemente: ročni, centrifugalni in vakuumski.

Ročni regulator vžiga, tako imenovani oktanski korektor, vam omogoča spreminjanje časa vžiga glede na oktansko število uporabljenega goriva. Centrifugal prilagodi čas vžiga glede na hitrost vrtenja motorne gredi, ne glede na njegovo obremenitev. Vakuum - odvisno od obremenitve motorja in ne glede na hitrost vrtenja motorne gredi. Zahvaljujoč interakciji centrifugalnih in vakuumskih regulatorjev je nastavljen čas vžiga, ki trenutno ustreza hitrosti vrtenja gredi in obremenitvi motorja.

Potreba po zgodnejšem vžigu mešanice je posledica dejstva, da se mora mešanica vžgati in, če je mogoče, popolnoma izgoreti v kratkem času enega bata. Zato večja kot mora biti hitrost vrtenja motorne gredi, večji mora biti čas vžiga. Če je vžig prezgodaj ali prepozno, motor ne deluje pravilno, posledično se zmanjša moč in poraba goriva poveča do 30%. Zato je treba vžig nastaviti v skladu s podatki proizvajalca motorja. Vžig se nastavi na bencinskem servisu s stroboskopsko svetilko. Med delovanjem avtomobila lahko pride do kršitve časa vžiga. Voznik začetnik lahko po nekaj vajah to ugotovi na uho.

Če med vožnjo v neposredni prestavi pri nizki hitrosti močan pritisk na stopalko za plin močno zazvoni, se vžig zgodi prezgodaj. Popolna odsotnost zvonjenje v tem primeru pomeni zamudo pri vžigu. Če je vžig pravilno nameščen, se zasliši kratko, komaj slišno zvonjenje.

Če pri vseh poskusih pravilne namestitve vžiga tega ni mogoče storiti, poiščite vzrok okvare v sistemu vžiga. Glavne okvare vžigalnega sistema vključujejo: kršitev nastavitve centrifugalnih ali vakuumskih regulatorjev, poškodbe vžigalne naprave.

Odklopnik je sestavljen iz dveh delov: fiksnega dela, ki se imenuje nakovalo, in premičnega dela, kladiva. Služi za prekinitev toka v nizkonapetostnem tokokrogu vžigalnega sistema ob določenih trenutkih. Oba kontakta se končata z nasveti iz ognjevzdržne kovine. Premični kontakt, ki ga vodi vzmet proti mirujočemu kontaktu, je podprt z blazinico iz vlaken in turbo dajatvijo na odmični sklopki gredi razdelilnika vžiga. Če odklopnik ne uspe, se krši pravilna nastavitev vžiga, to pomeni, da pride do njegovega prezgodnjega delovanja ali zakasnitve. In v resnici in v drugem primeru pride do padca moči motorja in poraba goriva se poveča. Večje je odstopanje od običajnega obdobja vžiga, bolj je moten proces zgorevanja v motorju in poraba goriva se poveča. V primeru, da se nizkonapetostni krog prekine, preden stikalo prekine stik, pride do predčasnega vžiga mešanice v jeklenki. Vzrok za prezgodnji vžig je lahko obraba kontaktov, zaradi česar je vzpostavljena velika razdalja med kontakti, kontaktna vzmet je oslabljena, kar v tem primeru ne zagotavlja ustrezne konvergence kontaktov. V primeru brisanja vlaknene ali turbaksne blazinice se premični kontakt pozneje odmakne od mirujočega, kar vodi do zamude pri vžigu zmesi v valju motorja.

Neenakomerna obraba ali izgorevanje kontaktov, zaradi česar se med seboj ne dotikajo s celotno površino, je še ena značilna okvara odklopnika. Zaradi okvare se spremeni tok v primarnem navitju vžigalne tuljave, kar vodi do zmanjšanja napetosti v njegovem sekundarnem navitju. Ko napetost pade, je težko zagnati motor, saj vžigalne svečke ustvarijo prešibko iskro, da bi vžgali zmes. Pri vžigu mešanice pride do prekinitev. Če med določenim gibom bata ne pride do vžiga, potem iz jeklenke izstopi neizgorela zmes, zato se nehotena poraba goriva znatno poveča. Zato med servisiranjem preverite stanje prekinitve vžiga in njegove kontakte ter vrzel med njimi.

V primeru ohlapnih kontaktov in če so lupine v njih majhne, \u200b\u200blahko njihovo površino poravnamo z datoteko. Če so kontaktne konice močno obrabljene, če je zavora ali vzmet ohlapna, je treba odklopnik zamenjati.

Da bi sistem kontaktnega vžiga deloval normalno, je treba spremljati čistočo vseh v njem vključenih naprav, pritrjevanje žic na naprave in celovitost zaščitnih pokrovov na visokonapetostnih žicah. Po približno 10 tisoč prevoženih kilometrih je treba odstraniti pokrov razdelilnika, ga od znotraj obrisati s krpo, namočeno v bencin, in v primeru olja obrisati disk in kontakte odklopnika. Os gibljivega kontakta in vložek iz klobučevine namažite z motornim oljem, saj električni razelektritve, ki nastanejo ob odprtju kontaktov odklopnika, vodijo do njihove erozije in korozije. Erozijo spremlja prenos kovine iz enega stika v drugega, korozijo spremlja nastajanje prevodnih filmov na njih. Onesnaženje kontaktov in tudi kršitev reže med njimi spremeni postopek iskrenja, kar pomeni, da v posameznih valjih pride do proženja, kar povzroči nestabilno delovanje motorja, zlasti v prostem teku.

Po 20 tisoč prevoženih kilometrih je treba v luknjo posode za olje na ohišju razdelilnika vžiga vliti 3-4 kapljice olja, ki se uporablja za motor, pri čemer je pred odpiranjem odprtine za polnjenje obrnil pokrov; preglejte kontakte odklopnika in jih, če zaznate oksidacijo, neenakomernost in izgorevanje, očistite; preverite in prilagodite razmik med kontakti odklopnika, nato ponovite isto operacijo s časom vžiga; ugasnite sveče, če obstajajo usedline ogljika, jih odstranite in prilagodite reže med elektrodami sveč.

Po približno 30 tisoč kilometrih je priporočljivo sveče zamenjati z novimi. Da bi se izognili odstranjevanju navojev pri vijačenju, je treba vžigalno svečko namestiti v poseben ključ za vžigalno svečko, nato pa skupaj s ključem v luknjo glave valja. Z rahlim zasukom roke v levo, nato pa v desno, brez večjega pritiska privijte svečo, da zlahka sledi niti, nato pa jo na koncu privijte s pomočjo ključa. Da bi olajšali nadaljnje odvijanje sveč, je priporočljivo, preden jih privijete v blok, navojni del podrgnete z grafitnim prahom ali mehko grafitno palico. Tanka plast grafita bo zaščitila niti in glavo pred zgorevanjem in s tem podaljšala življenjsko dobo glave.

Pri servisiranju brezstičnega sistema vžiga morate preveriti čistočo in pritrditev vseh naprav in žic. Temeljito obrišite s čisto krpo, namočeno v bencin, zunanje in notranje površine pokrovčka razdelilnika in rotorja, očistite elektrode stranskih sponk in ploščo za prenos toka rotorja. Prav tako je treba obrisati ohišje elektronskega stikala in vžigalne tuljave, preveriti zanesljivost povezav v nizkonapetostnih in visokonapetostnih električnih tokokrogih in celovitost zaščitnih pokrovov vseh priključkov. Ko je motor vroč, je prepovedano odstranjevati konice sveč z žic in visokonapetostnih žic s pokrova senzorja-razdelilnika, da ne pride do prekinitve tokovnega vodnika, ki zaradi segrevanja postane mehkejši. V konicah sveč in pokrovu senzorja-razdelilnika je treba preveriti tesnost žic do celotne globine.

Zamenjava sveč v brezstičnem sistemu vžiga bi morala biti pogostejša kot pri sistemu kontaktnega vžiga - približno vsakih 15–20 tisoč kilometrov.

Da bi pozimi zagotovili zanesljiv zagon motorja z brezkontaktnim vžigalnim sistemom, je priporočljivo, da svečke zamenjate z novimi, ne glede na njihovo stanje, uporabljene delovne svečke pa lahko nato uporabljate v topli sezoni.

Pri nameščanju sveč na avtomobil je treba upoštevati število žarenja svečke, ki je njegova najpomembnejša značilnost, pa tudi dolžino navojnega dela telesa. Torej, pri označevanju sveč ruske izdelave, na primer A17DVR, prva črka označuje navoj njenega vijačnega dela (črka A ustreza niti M 14 x 1,25); dvomestno (17) - številka žarilne svečke; druga črka je dolžina navojnega dela telesa (črka D ustreza dolžini navojnega dela 19 mm, odsotnost črke D pomeni, da je dolžina navojnega dela 12,7 mm); črka B pomeni, da toplotni stožec izolatorja štrli čez konec telesa sveče, črka P pa pomeni prisotnost upora za preprečevanje motenj.

Tuja podjetja uporabljajo različne oznake. Podjetje Bosch na primer sveče označi na naslednji način: WR7DCR. Prva črka pomeni navoj: W - navoj M 14 x 1,25 z ravnim tesnilom, SW 21 (pri čemer je 21 velikost ključa za svečko); F - navoj M 14 x 1,25 z ravnim tesnilom, SW16; M - navoj M 18 x 1,5 z ravnim tesnilom, SW25; H - navoj M 14 x 1,25 s koničastim tesnilom, SW16; D - navoj M 18 x 1,25 s stožčastim tesnilom, SW21. Druga črka (R) je sveča z odpornostjo proti zaviranju motenj. Številka 7 je žareča številka, ki se lahko razlikuje od 6 ("hladno") do 13 ("vroče"). Tretja črka (D) označuje dolžino navojnega dela telesa (A - dolžina navoja 12,7 mm, B - dolžina navoja 12,7 mm s podaljšanim telesom toplotnega izolatorja, C - dolžina navoja 19 mm, D - dolžina navoja 19 mm z podaljšano ohišje toplotnega izolatorja). Četrta črka (C) označuje material osrednje elektrode (odsotnost črke je osrednja elektroda iz kromonike leve zlitine, C je bakreno-nikljeva elektroda, P je platina, S je srebro, U je baker , O je standardna sveča z ojačano sredinsko elektrodo). Šesta črka (R) je upornost gorenja, R \u003d 1 kΩ. Podjetje "Beru" sveče označuje drugače, na primer 14K7DUR. Prvi dve števki (14) označujeta premer navoja (M 14 x 1,25); prva črka (K) je oblikovna značilnost: K je stožčasta sedežna površina, R je upor za dušenje hrupa. Številka 7 ustreza ogrevalni številki. Druga črka (D) označuje dolžino niti. Tretji (U) je material elektrode, četrti (R) pa je odpornost proti opeklinam.

Vrednost števila žarenja je odvisna od številnih kazalnikov, konstrukcijskih značilnosti motorja in predvsem od kompresijskega razmerja in uporabljenega goriva. Na motorjih z visoko hitrostjo ročične gredi in razmerjem stiskanja so nameščene sveče z velikim številom žarenja.

Za pravilno delovanje motorja mora biti temperatura spodnjega dela izolatorja v območju 500-600 ° C, kar bo zagotovilo samočiščenje izolatorja, to je zgorevanje usedlin ogljika. V tem primeru na izolatorju nastanejo rahle usedline svetlo rjave ali sivkaste barve. Če je temperatura izolatorja nižja od običajne (vžigalna svečka je "hladna"), bo na njej in na ohišju svečke nastal debel sloj črnega ogljika. Posledično pride do uhajanja toka v telo, prekinitve delovanja vtiča ali njegove popolne okvare. Če je temperatura izolatorja višja od običajne (vžigalna svečka je "vroča"), je vžig s taljenjem neizogiben, dokler se med elektrodama vtiča ne pojavi iskra. Torej, višja kot je stopnja žarenja, hladnejša je sveča, nižja je vroča. To je treba upoštevati pri izbiri in namestitvi uvoženih sveč.

Med delovanjem vozila lahko okvare sveč povzročijo usedline ogljika, brizganje olja in goriva. Možne so razpoke na izolatorju, sprememba reže med elektrodama in njihovo izgorevanje. Naloge ogljika in olje odstranimo z žično krtačo, sveče speremo v bencinu, nato pa pihamo stisnjen zrak... Nalogov ogljika ne odstranjujte s sežiganjem sveč v ognju, saj se lahko izolator poškoduje.

Razmik med elektrodami vžigalnih svečk je 0,5–0,6 mm pri običajnem vžigalnem sistemu in 0,7–0,8 mm pri tranzistorskem vžigalnem sistemu. Preveri se s posebno okroglo sondo, če je ni, pa z jekleno žico ustreznega premera. Nastavite razmik tako, da upognete ali upognete stransko elektrodo.

Barva izolatorja od svetlo sive do svetlo rjave barve, čisto ohišje in obrabljene elektrode kažejo, da je vtič primeren za določen motor in njegovo normalno delovanje. Črne suhe saje na čepu pomenijo, da so "hladne" in ne ustrezajo danemu motorju ali pa je delovna mešanica preveč obogatena. Metanje izolatorja in ohišja čepa z oljnimi ali črnimi usedlinami mokrega ogljika je znak neustreznosti "hladnega" čepa za ta motor ali prodiranja olja skozi obrabljene batne obroče na čep. Izgorele elektrode kažejo na pregrevanje "vročega" čepa, ki ga povzroča njegova neustreznost s tem motorjem, nepravilna nastavitev vžiga, uporaba nizkooktanskega bencina.

Če želite zaznati napako vžigalne svečke, zaporedoma izključite svečke, medtem ko motor teče v prostem teku. Sveča se izklopi, ko se z nje odstrani konica z visokonapetostno žico. Ko se pokvarjena vžigalna svečka izklopi, motor še naprej deluje v enakih intervalih kot pred ugasnitvijo. Ko se običajna svečka izključi, se neenakomernost motorja poveča. Vžigalne svečke odstranite le, če je motor hladen ali ko je temperatura motorja blizu telesne temperature. Če odstranite vžigalne svečke, ko je motor vroč, lahko navoji vžigalnih svečk na glavi valja prekinejo navoje. Običajno se za odvijanje uporablja poseben ključ. Preden odstranite same sveče, morate z njih odstraniti visokonapetostni vtič. Ne vlecite vžigalnih kablov.

Glavne napake vžigalne tuljave so razpoke v bakelitnem pokrovu, prekinitev kratkega stika v primarnem navitju in okvara izolacije v sekundarnem navitju. Poškodbe navitij tuljav se ponavadi pojavijo zaradi pregrevanja tuljave in najpogosteje zaradi vžiga še dolgo časa po ugasnjenem motorju.

Če želite preveriti vžigalno tuljavo, približajte konec žice, odstranjene iz osrednje vtičnice pokrova, na glavo valja na razdalji približno 4 mm, vklopite kontakt in odprite kontakte odklopnika. Če ni iskre, je treba vtič zamenjati.

Če želite preveriti kondenzator, morate odklopiti njegovo žico iz ohišja razdelilnika vžiga in ga priključiti na visokonapetostno žico vžigalne tuljave. Nato se vžig vklopi, kontakti odklopnikov se večkrat ročno odprejo in nato konec kondenzatorske žice približa svojemu telesu. Odsotnost iskre kaže na okvaro kondenzatorja, ki se nadomesti z novim.

Če so na pokrovčku razdelilnika razpoke, jih je med pregledom enostavno opaziti; trenutno razčlenitev je praviloma mogoče videti le v temi. Poškodovan pokrov ventila ali rotor je treba zamenjati.

Pri pregledu in servisiranju avtomobila bodite pozorni na zanesljivost pritrditve žic in stanje njihove izolacije. Žice morajo biti čiste, prožne in varno pritrjene. Ne smejo imeti znakov poškodb, korozije in umazanije. Na pletenicah ne puščajte kapljic olja, bencina ali drugih tehničnih tekočin. Če je pletenica mokra, jo obrišite s čisto krpo. Če se na izolaciji žic pojavijo razpoke, je treba poškodovana območja zaviti z lepilnim trakom in žice čim prej zamenjati.

Ko se avto premika, se izolacija ohlapnih žic hitro izbriše. Kršitev izolacije visokonapetostnih in nizkonapetostnih žic se pojavi tudi kot posledica vdora bencina, olja, kapljic elektrolitov, vroče vode na njih ali zaradi mehanskih poškodb. Če je izolacija poškodovana, pride do kratkega stika v električnih tokokrogih. Seveda v tem primeru na svečah ne bo iskrice in motor se ne bo zagnal.

Če se po preverjanju celotnega sistema za vžig motor še vedno težko zažene, je treba še preveriti, ali stikalo za vžig deluje pravilno. Če želite preveriti, ali stikalo za vžig deluje pravilno, priključite en konec žice nosilne svetilke na maso vozila, drugi pa na sponko stikala za vžig in vklopite kontakt. Če žarnica ne sveti ali gori s polno jakostjo, je stikalo za vžig okvarjeno. Ni priporočljivo, da ga sami razstavite.

Pri servisiranju in popravilu avtomobila, opremljenega z elektronskim sistemom vžiga, morate dosledno upoštevati varnostna pravila:

žice sistema za vžig in žice merilnih instrumentov je mogoče odklopiti le pri izključenem vžigu; ne dotikajte se "ozemljitvenega" kabla ali ga odklopite, ko motor deluje; med delovanjem motorja je nemogoče odklopiti žice s sponk akumulatorja; na negativni priključek ne priključite kondenzatorja za dušenje hrupa ali katere koli kontrolne svetilke; ni mogoče namestiti v brezkontaktni sistem vžig vžigalna tuljava drugega modela, še bolj pa za kontaktni sistem vžiga; nemogoče je preveriti delovanje sistemskih elementov za iskro; motor naj se pere le z izključenim kontaktom; ne polagajte nizkonapetostnih in visokonapetostnih žic v isti snop;

ljudje, ki uporabljajo srčni spodbujevalnik, ne smejo delati z elektronsko vžigalno napravo;

motorja ne zaženite takoj po segrevanju na temperaturo nad +80 ° C (po barvanju, obdelavi s parnim curkom itd.).

Pri preverjanju kompresije je treba pred zagonom motorja z zaganjalnikom izključiti vžig, tako da odstranite visokonapetostni kabel z razdelilnikom vžiga in ga s pomožno žico priključite na maso. Pomožna žica mora biti enake velikosti kot vžigalni kabel.

Vzdrževanje krmiljenja

Obseg dela pri servisiranju krmilnih mehanizmov (slika 27) je odvisen od vrste vzdrževanja.

Napake v krmiljenju vplivajo na vodljivost vozila in s tem na varnost vožnje. Sem spadajo: povečana hitrost v prostem teku, tesno vrtenje volana, trkanje v krmiljenje, uhajanje olja iz ohišja motorja, slaba stabilnost vozila, samozbujanje kotnih vibracij sprednjih koles.

Slika: 27.Krmilni mehanizem

Razlogi za povečano število vrtljajev v prostem teku so naslednji: popuščanje vijakov krmilne naprave (samo za polžaste krmilne mehanizme), krogličastih matic krmilnih drogov; povečanje razmikov v krogličnih zglobih, ležajih pest prednjih koles, pri zatikanju valja s polžem (samo za krmilne mehanizme tipa zobnik) med osjo zobniške roke in pušami, v polžastih ležajih, med omejevalnikom in matico, igrajte v spoju zakovice.

Pri tesnem vrtenju volana so glavni razlogi: deformacija krmilne naprave; nepravilna namestitev vogalov sprednjih koles; kršitev vrzeli pri vpenjanju valja s polžem (samo za krmilne mehanizme vrste polža); vlečenje nastavitvene matice osi nihajne roke (samo za krmilne mehanizme polžastega tipa); pomanjkanje olja v krmilni omarici; poškodbe delov krogličnih zgibov, ležaja zgornjega nosilca opornika, nosilnega tulca ali omejevalnika tirnice (samo za krmilne mehanizme tipa zobniki), deli teleskopske oporne opore nizek tlak v pnevmatikah prednjih koles.

Razlog za trkanje v krmiljenje je: povečanje zračnosti v ležajih sprednjih koles, med osjo nihajne roke in pušami; pri zatikanju valja s polžem ali polžnimi ležaji (samo za krmilne mehanizme polžastega tipa), v krogličnih zglobih krmilnih drogov, med omejevalnikom in matico (samo za krmilne mehanizme tipa stojala) ); pri popuščanju matice krogličnih zatičev krmilnih drogov, vijakov krmilnega mehanizma ali nosilca nihajne roke (za polžaste krmilne mehanizme), matic krogličnih zatičev vrtljivih ročic, vijaka spodnje prirobnice elastične sklopke na gredi zobnika (samo za krmilne mehanizme tipa zobniki); pri popuščanju nastavitvene matice osi nihajnega kraka.

Glavni razlogi za slabo stabilnost avtomobila so lahko: kršitev namestitve kotov prednjih koles; povečanje zračnosti v ležajih sprednjih koles, v krogličnih zglobih krmilnih drogov, pri vlečenju valja in polža (samo za krmilne mehanizme polžnega tipa); odvijanje matic krogličnih zatičev krmilnih drogov, pritrditev ohišja krmilja ali nosilca nihajne roke (samo za polžaste krmilne mehanizme); deformacija krmilnih zglobov ali ročic vzmetenja.

Razlogi za uhajanje olja iz ohišja motorja so: obraba tesnil gredi krmilne roke ali polža (samo za krmilne mehanizme polžnega tipa); poškodbe tesnil; odvijanje vijakov pokrova ohišja krmilja.

Glavni razlogi za samozbujanje kotnega nihanja sprednjih koles so: popuščanje matic krogličnih zatičev krmilnih drogov, vijakov krmilnega mehanizma ali nosilca roke nihala; v nasprotju z vrzeljo v zaskočenju valja s polžem.

Za nemoteno delovanje krmilnega mehanizma je treba: pregledati pritrdilna mesta, preveriti puščanje maščobe v menjalniku, preveriti zračnost in upornost volana. Po prvih 2-3 tisoč prevoženih kilometrih in nato vsakih 10-15 tisoč prevoženih kilometrov je treba opraviti splošni pregled krmiljenja, ki vključuje preverjanje pritrditve ohišja krmilne naprave in volana, vrzeli v gumijasto-kovinski in kroglični zglobi volanskih drogov, zategovanje pritrdilnih elementov krmilnih drogov na tirnico, različni zastoji, hrupi in trki, stanje zaščitnih pokrovov krmilnega mehanizma in krogličnih zglobov volanskih drogov. Po 60 tisoč prevoženih kilometrih ali v primeru uhajanja olja je treba preveriti nivo olja v ohišju polžastega krmilnega mehanizma, po petih letih delovanja vozila in vsakič, ko se popravi reduktor krmilne naprave, pa je treba mazivo zamenjati . Za izpust olja iz polžastega krmilnega mehanizma popustite spodnji pokrov zobnika ali zaporno matico polžastega ležaja. Po izpustu se olje vlije v ohišje motorja polžnega krmilnega mehanizma.

Pri servisiranju servo krmiljenja preverijo in prilagodijo pogonske jermene, preverijo nivo tekočine v rezervoarju servo volana, preverijo tesnjenje, hidravlični sistem in napor pri obračanju volana.

Pasovi se preverijo na razpoke, razslojevanje, obrabo in oljenje, in če so te napake prisotne, jih zamenjamo. Po 30 tisoč prevoženih kilometrih je treba preveriti in po potrebi prilagoditi napetost pogonskega jermena za črpalko servo volana.

Deformacija se preveri v srednjem zgornjem delu pogona črpalke. Odvisno od zasnove ne sme presegati 7-10 mm. Po potrebi napetost nastane s premikanjem ohišja črpalke.

Raven tekočine v rezervoarju se preveri z ugasnjenim motorjem. Olje z nizko viskoznostjo se običajno uporablja kot delovna tekočina za servo krmiljenje. Raven tekočine se določi po palici, nameščeni v rezervoarju servo krmilja, ali po oznakah na rezervoarju. Lestvica HOT ustreza temperaturi tekočine od 50 do 80 ° C, lestvica GOLD pa temperaturi od 0 do 30 ° C.

Po 30 tisoč prevoženih kilometrih je potrebno preveriti puščanje cevi, razpoke, popuščanje pritrdilnih elementov, uničenje itd. Po zunanjem preverjanju se zažene motor in vzdržuje število vrtljajev motorne gredi med najmanjšimi in 1000 vrtljaji v minuti. Motor in tekočina za servo volan sta ogreta na 60–80 ° C. Delovna temperatura se doseže, ko motor v prostem teku z obračanim volanom 2 minuti ali po 10 km. Volan se večkrat obrača od ključavnice do ključavnice. Držite ga 5 s v vsakem skrajnem položaju in preverite, ali tekočina pušča. Med preskusom volan ne sme biti v skrajnem položaju dlje kot 15 sekund.

Pred preverjanjem hidravličnega sistema preverite napetost pogonskega jermena črpalke, pogonski jermenico in tlak v pnevmatikah. Manometer s pipo je povezan s hidravličnim sistemom med črpalko in pogonom, po katerem se sistem črpa za odstranjevanje zraka. Nato se motor zažene in temperatura delovne tekočine doseže 60–80 ° C. Motor se ogreje, ko je ventil popolnoma odprt, ogrevanje z zaprtim ventilom lahko privede do povišanja temperature. Z obračanjem volana do konca v levo in desno z motorjem, ki deluje s hitrostjo motorne gredi 1.000 vrt / min, se določi tlak, ki ga razvije črpalka servo volana.

Če je tlak manjši od 78–84 cm 2, ventil za 15 s počasi zapremo in tlak ponovno preverimo. Povišanje tlaka kaže na pravilno delovanje črpalke in okvaro krmilnega mehanizma, nizek tlak z zaprtim ventilom pa na okvaro črpalke. Povišanje tlaka v sistemu med kontrolami kaže na okvaro varnostnega ventila črpalke. Po preverjanju hidravličnega sistema se manometer odklopi in po potrebi se dolije delovna tekočina, po kateri se iz sistema odstrani zrak.

Za preverjanje napora pri obračanju volana je avto postavljen na ravno suho površino, zaviran s parkirno zavoro in tlak v pnevmatikah normaliziran. Motor se zažene, delovna mešanica se segreje do 60–80 ° C. Dinamometer se uporablja za merjenje krmilne sile po obračanju 360 ° C iz nevtralnega položaja. Ena sila ne sme biti večja od 4. Če je sila večja od te vrednosti, preverite strižno silo letve (za krmilne sisteme zobnikov in zobnikov). V ta namen odklopite spodnji tečaj krmilne gredi od krmilnega mehanizma in volanske palice od volanskih zglobov.

Motor se zažene in delovna tekočina hidravličnega sistema se segreje na delovno temperaturo. Po pritrditvi dinamometra na krmilno palico ga počasi premaknite iz nevtralnega položaja za 11,5 mm v obe smeri. Povprečna strižna sila stojala je 15,5–24,5. Če strižna sila regala ni v določenih mejah, je treba popraviti krmilni mehanizem; preverite, ali je volanski drog normalno strižen.

Splošni pregled tehničnega stanja krmiljenja je treba opraviti glede na skupno količino zračnosti in napor, potreben za obračanje volana. Po potrebi ali za nadzor izvedite splošno kontrolo krmiljenja s posebno opremo. Če je tehnično stanje krmiljenja nezadovoljivo, je potreben osnovni pregled, ki se izvede z neposrednim pregledom in preskusom obremenitve.

Vzdrževanje podvozja

Tehnično stanje avtomobila bistveno poslabšajo različne okvare in okvare podvozja. Torej, v sprednjem vzmetenju so možni zavoji nosilca, zgornje in spodnje roke, obraba zgornjih in spodnjih krogličnih zatičev, krekerji, obloge, gumijaste puše. Vse to vodi do sprememb vgradnih kotov krmiljenih koles, kar povzroča poslabšanje vodljivosti vozila, prekomerno porabo goriva in obrabo pnevmatik. Napake komponent vzmetenja vplivajo na vožnjo in stabilnost vozila med vožnjo.

Najpogostejše okvare podvozja so: odklon in delni odmik vozila od smeri pravokotnega gibanja, tako imenovani "nihanje", v območju hitrosti od 50 do 90 km / h; nihanje prednjega dela avtomobila med vožnjo po neravnih cestah; trk na sprednje vzmetenje; šibek trk se prenaša na volan; trk zadnjega vzmetenja; povečana obraba notranjega dela tekalne plasti; povečana obraba zunanjih delov tekalne plasti; neenakomerna obraba tekalne plasti; obraba tekalne plasti pnevmatike v bočni smeri; enostranska obraba tekalne plasti pnevmatik; zmanjšanje koles; kotov poravnave koles ni mogoče nastaviti; avto se s strani na stran kotali po cesti z vzdolžnimi izboklinami valov in depresijami.

Razlogi za odstopanje avtomobila od smeri pravokotnega gibanja so: različni koti vzdolžnega in stranski naklon osi vrtenja levega in desnega kolesa; različni pregib levega in desnega kolesa; neenakomeren zračni tlak v pnevmatikah levega in desnega kolesa; morda prekomerno zategnite enega od ležajev prednjih koles, kar vodi do povečanja upora; deformacija spodnjega in zgornjega kraka sprednjega vzmetenja; kršitev vzporednosti osi sprednje in zadnje osi; zaviranje enega od koles avtomobila v gibanju zaradi pomanjkanja reže med zavornim bobnom in torno oblogo; povečano neravnovesje sprednjih koles; neenaka elastičnost vzmeti vzmetenja.

Razlogi za delno odstopanje avtomobila od smeri pravokotnega gibanja - "mahanje" v območju hitrosti od 50 do 90 km / h so: velike reže v pušah tihih blokov, zglobi krmilnih drogov, v ležajih sprednja kolesa; povečana razdalja med krogličnimi zatiči in pušami, zatiči in ležaji; popuščanje pritrditve v krmiljenju; obraba puše nihajnih krakov.

Glavni razlog za zibanje sprednjega dela vozila pri vožnji po neravnih cestah je slaba zmogljivost prednjih blažilnikov.

Razlogi za trkanje v sprednjem vzmetenju so: velika obraba elementov zgibnih spojev; pomanjkanje mazanja v zglobih; odvijanje pritrdilnih vijakov; usedline, prelomi, luščenje gume s telesa nosilca stojala; obraba gumijastih puš antene amortizerja; odvijanje matice rezervoarja amortizerja; povečana zračnost kolesnih ležajev; povečano neravnovesje koles; deformacija platišča ali kolesa; vzmetni usedlina ali lom; uničenje odbojnikov kompresijskega hoda; okvara vzmetnih opor (za avtomobile s pogonom na sprednja kolesa); odvijanje vijakov, s katerimi so pritrjeni nosilci žic tipa, ali vijaki, s katerimi je zaščitni drog pritrjen na telo; obraba gumijastih blazinic strij ali palice (za avtomobile s pogonom na sprednja kolesa); popustitev pritrditve zgornjega nosilca vzmetne opore na karoserijo (za vozila s pogonom na sprednja kolesa).

Nizko trkanje na volanu lahko povzroči deformacija koles prednjih koles in veliko neravnovesje enega ali dveh prednjih koles.

Razlog za trkanje zadnjega vzmetenja je v preobremenitvi zadnje osi; obraba puš amortizerjev; popuščanje pritrdilnih mest.

Obraba notranjega dela profila pnevmatike lahko nastane zaradi pretiranega zračnega tlaka v pnevmatiki;

povečana obraba zunanjih delov tekalne plasti - zaradi nezadostnega tlaka v pnevmatikah; neenakomerna obraba - zaradi velikih praznin v zglobih krmilnega mehanizma in sprednjega vzmetenja, okvar in blažilnikov, velikega preostalega neravnovesja koles; obraba tekalne plasti pnevmatike v prečni smeri - zaradi nepravilnega prsta, vzrok za enostransko obrabo tekalne plasti pa je odstopanje kota pregiba od nominalne vrednosti. Glavni vzrok za zmanjšanje koles je neravnovesje.

Vzroki za nemogoče nastavitve kotov koles so: deformacija osi spodnjega kraka; deformacija prečnega nosilca vzmetenja v območju sprednjih vijakov osi spodnje roke; deformacija krmilnega zgloba, ročic vzmetenja ali elementov sprednjega dela karoserije; obraba tečajev iz gume in kovine.

Posledica metanja avtomobila z ene strani na drugo na cesto, ki ima vzdolžne izbokline in vdolbine, so: obraba puš ali slabo privijanje matic osi roke nihala; velika zračnost v zglobih krmilnih drogov in ležajih sprednjih koles.

Pri servisiranju tehničnega stanja podvozja avtomobila preverite privijanje ležajev, zračnost prednjega vzmetenja in krmiljenje krmiljenja. Če želite to narediti, z dvigalom ali dvigalko obesite kolo, ga primite za robove od zgoraj in spodaj in ga zavrtite vzdolž navpične osi, s čimer zmanjšate zračnost ležaja. Količina zračnosti mora biti blizu nič. Po določitvi navpične zračnosti vzemite kolo za robove v zgornjem delu, ki se nahaja v vodoravni ravnini, z uporabo spremenljivih sil, zmanjšajte zračnost, preden se volan začne vrteti. Vrednost navpične zračnosti označuje prednapetost ležaja in z večjo silo, ki deluje na kolo, prikazuje obrabo zgornjih in spodnjih tečajev, vodoravno na sredini kolesa - stopnjo prednapetosti ležaja, medtem ko ima povečana sila, ki deluje na kolo, kaže obrabo krmilnih spojev ...

Za določitev vzroka zračnosti prednjega kolesa se uporablja tudi zaviranje koles. Če je občutek zračnosti, to povzroča obrabo krmilja.

Zadnja kolesa imajo približno enak navpični in vodoravni zračnost, sprememba njihovih vrednosti pa označuje stopnjo obrabe ležajev. Če prednje kolo ni navpične zračnosti, je treba kolo vrteti in do njegove zaustavitve določiti upor, ki nastane med vrtenjem. Če se kolo hitro ustavi, popustite prednapetost ležaja.

Preverjanja velikosti in narave obrabe pnevmatik, premikanja avtomobila med vožnjo, hrupa in trkanja, vibracij ter ogrevanja omogočajo presojo tehničnega stanja tekalne opreme avtomobila.

Med vsakim vzdrževanjem preverite stanje zaščitnih pokrovov krogličnih spojev vzmetenja, pri čemer bodite posebej pozorni na mehanske poškodbe; ugotoviti je treba, ali so na delih vzmetenja razpoke ali sledi drgnjenja ob cestne ovire, deformacije krmilnega zgloba, osi spodnjega kraka, vzmetenja in elementov sprednjega konca karoserije, pa tudi preverite zračnost v zgornjem krogličnem zglobu in stanje spodnjega krogličnega zgloba. Deformacija spodnjega dela roke se ugotovi s pregledom.

Analiza stanja gumijasto-kovinskih spojev ima svoje zaporedje. Če ni deformacij krakov vzmetenja in osi spodnje roke, obesite sprednja kolesa avtomobila; vizualno določite radialni premik zunanje puše glede na notranjo pušo in zunanji videz tečaja. V primeru otekanja, pretrganja in razpokanja se tečaj zamenja. Zamenjajo se tudi gumijasto-kovinski tečaji, če je nemogoče prilagoditi pregib, ko so vsi podložki odstranjeni pod osjo spodnje roke.

Pri vozilih z zadnjim pogonom je treba za preverjanje obrabe zgornjega krogličnega zgloba vzmetenja prednjih koles raztovoriti kolo, za katerega je pod spodnjim krogličnim zglobom nameščen zapor. Obraba zgornjega tečaja se določi z zibanjem kolesa v navpični ravnini, medtem ko razmik v tečaju ne sme presegati 0,8 mm.

Na vozilih s pogonom na sprednja kolesa preverite stanje (ugrez) zgornje opore vzmetne opore, kot sledi: vozilo s statično obremenitvijo 320, enakomerno porazdeljeno po karoseriji, je postavljeno na ravno površino; z vrtenjem volana nastavite približno enako režo med kompresijskim omejevalnikom in gumijastim delom po celotnem obodu; ta razmik se meri s kalibrom ali merilnikom. Ne sme presegati 10 mm. Če je reža večja, odstranite stojalo, preverite stanje njegovih delov in zamenjajte okvarjene dele.

Pri servisiranju in preverjanju stanja delov vzmetenja, odstranjenih iz vozila, je treba skrbno pregledati in se prepričati, da so roke vzmetenja, prečni nosilec, krmilni zglobi in vzmeti niso deformirane ali razpokane. Zamenjajte, če obstaja.

Ko preverjate tehnično stanje krogličnih spojev, morate najprej zagotoviti, da so pokrovi tečajev nedotaknjeni. Solze, razpoke, luščenje gume iz kovinske ojačitve, sledovi uhajanja maščobe so nesprejemljivi. Nato je treba z ročnim obračanjem krogličnega zatiča preveriti obrabo delovnih površin krogličnih zglobov. Brezplačno, brez upora, vožnja s prsti in lepljenje sta nesprejemljiva.

Stabilizatorska palica se preveri glede deformacije in ploskosti. Z rahlo deformacijo se palica poravna, s pomembno deformacijo pa se nadomesti.

Preverite varnost blazin v nosilcih za pritrditev na telo in na spodnje roke vzmetenja ter jih zamenjajte v primeru obrabe.

Pri servisiranju teleskopskega nosilca se vsi deli preverijo in posušijo. Izpolnjevati morajo naslednje zahteve: delovne površine bata, batni obroč, vodilna puša, palica, valj, odbojnik in deli ventila ne smejo imeti žlebov, vdolbin in znakov obrabe; diski kompresijskih in povratnih ventilov ter disk obvodnega ventila ne smejo biti deformirani; neravnost plošče obvodnega ventila je dovoljena največ 0,05 mm (preverite z merilno palico na plošči); delovni robovi nadeva ne smejo biti poškodovani in obrabljeni; nevarnosti, drgnjenje in luščenje fluoroplastične plasti na vodilu stebla niso dovoljeni; vzmeti povratnih in kompresijskih ventilov ter odbojni blažilnik morajo biti nedotaknjeni in dovolj elastični; notranja površina telesa regala mora biti čista, brez sledi in poškodb, navoj mora biti v dobrem stanju; tesnost telesa stojala se preveri z zrakom pod pritiskom; Ohišje opornika, nosilec, vzmetna skodelica, nihajna roka, kompresijski odbojnik in zaščitni pokrov ne smejo biti poškodovani ali deformirani. Varilnih del na stojalu ne smete izvajati, saj lahko to vpliva na spremembo kotov poravnave koles in delovanje samega stojala.

Previdno preglejte vzmetene vzmeti. Če so ugotovljene razpoke ali deformacije tuljav, se vzmet zamenja. Za preverjanje razburjenja vzmeti se stisne trikrat, dokler se tuljave ne dotaknejo. Nato se nanjo naloži obremenitev 325. Vzmet je stisnjena vzdolž svoje osi. Podporne površine se morajo ujemati s površinami podpornih skodelic na teleskopski roki.

Preverite stanje in ravnost stabilizatorja valja. Če je deformacija nepomembna, se drog poravna; če je deformacija pomembna, se nadomesti. Bodite pozorni na stanje in varnost blazin v nosilcih palic; ko so blazine dotrajane in poškodovane, jih zamenjamo. Če prsti ne zaidejo v luknje stojala, ga zamenjajte.

Analizirajte značilnosti zgornje opore teleskopskega stojala. Odlepljanje gume, sunki, razpoke in velika ležišča ležišč so nesprejemljivi.

Pri vzdrževanju podvozja je treba vsak dan pred vožnjo spremljati stanje koles in pnevmatik: ali je prišlo do poškodb, tujkov, zataknjenih v tekalni površini pnevmatik, ali so na ventilih pokrovi. Poleg tega se preveri tlak v pnevmatikah. Po vsakih 1000 km vožnje je treba z manometrom preveriti zračni tlak in ga po potrebi normalizirati. Po prvih 2 tisoč kilometrih teka in nato vsakih 10–20 tisoč kilometrov teka, pa tudi po močnih udarcih na ovire na cesti (udarci v luknje, udarci kamenja itd.), Preverite stanje sprednje strani deli vzmetenja s pregledom avtomobila od spodaj po namestitvi na dvigalo ali revizijsko jamo.

Preveriti je treba razpoke ali sledi drgnjenja ob cestne ovire, deformacije vzvodov, strij, stabilizatorja, njegovih opornikov in sprednjih končnih elementov na pritrdilnih mestih komponent in delov vzmetenja. Deformacija delov vzmetenja, predvsem vodnikov, reaktivnih palic in delov sprednjega dela karoserije, krši kote koles in lahko povzroči njihovo nemogoče prilagoditev. Če se odkrijejo takšne težave, je treba preveriti kote poravnave koles.

Če ima avto pnevmatike s pristransko plastjo, je treba vsakih 10 tisoč prevoženih kilometrov, da bi povečali enakomernost obrabe pnevmatik in njihovo življenjsko dobo, preurediti. Če ima avto pnevmatike z radialno vrvico, se prerazporeditev izvede le, če je zaznana povečana in neenakomerna obraba pnevmatik prednjih koles zaradi kršitve kotov poravnave koles. V tem primeru se preverijo koti poravnave koles ter zamenjata zadnja in sprednja pnevmatika, pri čemer se ohrani smer njihovega vrtenja, prednja pnevmatika se zamenja z zadnjo pnevmatiko na isti strani avtomobila.

Na vsakih 10-15 tisoč kilometrov preverite ravnovesje koles, stanje krogličnih zglobov vzmetenja, preverite reže v pestah sprednjih koles in jim po potrebi dolijte mast ter vsakih 20–30 tisoč kilometrov zamenjajte mast tisoč kilometrov, mast zamenjajte z razstavljanjem pest in splakovanjem podrobnosti. Po 30 tisoč prevoženih kilometrih preverite stanje varnostne palice.

Vzdrževanje zavornega sistema

Zaradi okvar zavornega sistema vozila predstavljajo prometne nesreče skoraj 45% vseh nesreč, ki se zgodijo iz tehničnih razlogov. Da ne bi zapolnil žalostnih vrstic statistike, mora voznik začetnik poznati glavne okvare zavornega sistema, ki vključujejo: povečan delovni hod zavornega pedala; nezadostna zavorna učinkovitost; nepopolna sprostitev vseh koles; zaviranje enega od koles, ko je pedal spuščen; škripajo, ko zavore vibrirajo; drsenje ali drsenje vstran pri zaviranju; povečan napor na stopalkah pri zaviranju.

Glavni razlogi povečan hod zavornega pedala so: uhajanje zavorne tekočine iz kolesnih valjev skozi tesnilne obroče potiskača regulatorja tlaka; prisotnost zraka v zavornem sistemu; povečana končna obraba zavornega diska večja od 0,15 mm; poškodbe gumijastih tesnil v glavnem zavornem valju, gumijaste cevi hidravlične zavore.

Nezadostno zaviranje to je rezultat oljenja zavornih ploščic; zatikanje batov v kolesnih valjih; popolna obraba zavornih ploščic; pregrevanje zavornih mehanizmov; uporaba blazinic z neprimernimi oblogami; izguba tesnosti enega od tokokrogov, ki jo spremlja delna okvara zavornega pedala; nepravilna nastavitev pogona regulatorja tlaka.

Razlogi nepopolna sprostitev vseh koles so: pomanjkanje prostega kolesa zavornega pedala; povečano štrlenje nastavitvenega vijaka vakuumske ojačevalne palice glede na pritrdilno ravnino glavnega valja; zaseg bata glavnega valja; otekanje gumijastih tesnil glavnega valja zaradi vdora bencina, mineralnih olj itd. v tekočino.

Vzrok zaviranje enega od koles, ko je pedal spuščen vsebuje: lepljenje bata v kolesni valj zaradi korozije; zlom ali oslabitev povratne vzmeti zadnjih zavornih ploščic; otekanje tesnilnih obročev kolesnega valja zaradi vdora goriv in maziv v tekočino; nepravilna nastavitev parkirne zavore; kršitev položaja čeljusti glede na zavorni kolut pri popuščanju vijakov, ki pritrjujejo vodilno blazinico na krmilni zglob.

Glavni razlogi škripanje ali vibracije zavore so lahko: mastne torne obloge; oslabitev vpenjalne vzmeti zadnjih zavornih ploščic; prekomerna ovalnost zavornih bobnov; prekomerno (več kot 0,15 mm) udarjanje zavornega koluta ali njegova neenakomerna obraba, ki jo zaznajo tresljaji zavornega pedala; obraba blazinic ali vdor tujkov vanje.

Razlogi drsenje ali drsenje avto ob strani pri zaviranju so: blokada katere koli jeklene cevi zaradi udrtine ali blokade; zagozditev bata kolesnih valjev; umazani ali oljni diski, obloge in bobni; okvara regulatorja tlaka; eno vezje zavornega sistema ne deluje; kršitev kota poravnave koles; različne tlake v pnevmatikah.

Rezultat povečan napor pedala pri zaviranju vakuumski ojačevalnik ne deluje pravilno; poškodba cevi, ki povezuje podtlačni ojačevalnik in sesalno cev motorja, ali popuščanje pritrditve na okovje; otekanje tesnil cilindra zaradi vdora goriv in maziv v tekočino.

Zavorni sistem je sestavljen iz dveh glavnih sestavnih delov: zavornega mehanizma, ki deluje neposredno na kolesa, in sistema, ki ta mehanizem aktivira med premikanjem avtomobila ali na parkirišču. Sodobni avtomobili opremljen s hidravličnimi zavorami. Ti pa so glede na njihovo zasnovo razdeljeni na boben in kolut. Pri nekaterih modelih avtomobilov so bobnaste zavore nameščene na vseh kolesih, pri drugih - kolutne, tretje - na sprednjih kolesih - kolutne zavore in na zadnjih - bobnaste zavore.

Ročna zavora preko kabla deluje na zadnja kolesa.

Med torno oblogo zavorne obloge in zavornim bobnom ali diskom obstaja ustrezna reža, ki se običajno samodejno nastavi.

Pred servisiranjem zavornega sistema je treba vsako zavoro očistiti umazanije, sprati s toplo vodo in posušiti s stisnjenim zrakom. Ne sme se uporabljati bencina, dizelskega goriva in topil, saj korodirajo manšete in tesnila hidravličnih valjev. Površina tornih oblog zavornih ploščic mora biti čista, brez sledi umazanije in masti. Onesnažene blazinice očistimo s trdo krtačo in speremo z belim špiritom. Če na blazinicah najdete maščobo, preverite, ali skozi tesnila pušča mast ali zavorna tekočina.

Vsak dan pred vožnjo je treba s testnim zaviranjem preveriti tesnost zavornega sistema in učinkovitost njegovega delovanja. Pri delujočem zavornem sistemu bi se moralo polno zaviranje pojaviti po enkratnem pritisku na pedal za približno polovico poti, medtem ko voznik občuti veliko odpornost proti koncu vožnje pedala. Če pride do velikega pritiska na pedal, ko pride do upora in zaviranja, to pomeni povečanje reže med zavornimi bobni in ploščicami. Če je upor pedala šibek, je vzmeten in ga je enostavno iztisniti, vendar do popolnega zaviranja ne pride ali se pojavi po več zaporednih pritiskih, potem je v sistem vstopil zrak. V tem primeru je treba takoj ugotoviti in odpraviti vzroke vstopa zraka v sistem, saj lahko tudi najmanjše puščanje povzroči nevarne posledice, če je potrebno nenadno zaviranje. Sprostitev mora biti hitra in popolna, kar se določi s premikanjem avtomobila po sprostitvi zavornega stopalke.

Med vzdrževanjem je treba zavore zaščititi pred nabiranjem olja na njih. Po prvih 2 tisoč prevoženih kilometrih in nato enkrat na leto (vsakih 10-15 tisoč km) preverite tesnost sistema, nivo zavorne tekočine v zavornem hidravličnem rezervoarju in delovanje indikatorja nivoja tekočine, stanje cevovodov, cevi in \u200b\u200bpriključkov; učinkovitost zavornih mehanizmov na kolesih; stanje sprednjih zavornih ploščic, nastavitev parkirne zavore.

Po prvih 2 tisoč prevoženih kilometrih in nato vsakih 20–30 tisoč prevoženih kilometrov je treba preveriti analizo prostega gibanja zavornega pedala, pritrditev vseh delov in sklopov, obratovalnost regulatorja tlaka zadnje zavore, stanje pogona kabla ročne zavore (celovitost gumijastih zaščitnih pokrovov, pretrga žično vrv). Delovanje ojačevalnika vakuumske zavore je treba preverjati vsakih 30–45 tisoč prevoženih kilometrov (vsaka tri leta).

Prožne cevi, ne glede na njihovo stanje, po 130 tisoč prevoženih kilometrih zamenjajo z novimi, da se preprečijo nenadne razpoke zaradi staranja cevi. Zavorno tekočino zamenjajo vsakih pet let. Zamenjava je potrebna zaradi higroskopnosti tekočine, to je zaradi nasičenja z vodno paro, ki lahko v vroči sezoni zaradi izhlapevanja vode povzroči nastanek zračnih zastojev.

Pri servisiranju protiblokirnega zavornega sistema morate vedeti, da je delovanje protiblokirnega sistema v veliki meri odvisna od tehničnega stanja običajnega zavornega sistema. Za splošni pregled protiblokirni zavorni sistem je priporočljiv naslednji pregled: sprostite tlak v sistemu s 25–30-kratnim pritiskom na zavorni pedal; preverite nivo tekočine v rezervoarju; pregledati zavorne cevi in \u200b\u200bcevi, glavni zavorni valj, zavorne čeljusti in valji za puščanje; pazite, da cevi in \u200b\u200bcevi ne pridejo v stik z drugimi elementi; preverite zanesljivost sponk in nosilcev; z zunanjim pregledom preverite delovanje čeljusti in delovnih valjev, ko pritisnete na zavorni pedal; preverite stanje zobne metlice (obroča), zanesljivost njegove pritrditve; se prepričajte, da ni odrezanih zob; preverite stanje koles in pnevmatik (tip in mere za določeno vozilo) in zračni tlak v njih; pregledati ožičenje in senzorje hitrosti koles; poskrbite, da bodo senzorji nameščeni pravilno in varno ter da ožičenje ne bo prekinjeno. V večini primerov vzrok za okvaro protiblokirnega zavornega sistema ni sam sistemski element, temveč njegova slaba povezava, korozija ali umazanija na kontaktih.

Za določitev preostalih okvar sistema je potrebna posebna oprema.

Vzdrževanje telesa

Vzdrževanje telesa je sestavljeno iz vzdrževanja čistosti in nege laka. Prah z oblazinjenja blazin in sedežev je treba odstraniti s sesalnikom; posebna samodejna čistila bodo pomagala znebiti madežev maščobe na oblazinjenju. Za ohranitev dobrega videza avtomobila je potrebno stalno preventivno vzdrževanje prevleke karoserije. Da se izognete praskam, prahu in umazanije ne brišite s suho krpo. Bolje je, da avto operete, preden se umazanija posuši s curkom vode z nizkim pritiskom, z mehko gobico in avtomobilskim šamponom. Karoserijo lahko sperete tudi s curkom pare (vključno z motornim prostorom), razen če je spodnji del zaščiten z zaščitno tesnilno maso na osnovi voska. Ta metoda se pogosto uporablja v garažah in bencinskih servisih. Dober je v tem, da vam omogoča odstranjevanje kontaminacije z olji na določenih težko dostopnih mestih.

Poleti je priporočljivo, da avto perete v senci. Če to ni mogoče, je treba oprane površine takoj obrisati s suhežem, da telo dobi sijaj, saj na poslikani površini nastanejo pike, ko se voda na soncu posuši. Naneseni sloj voska bo telesni barvi dal več sijaja in jo zaščitil pred škodljivimi kemikalijami v zraku. Če telo ni popolnoma čisto, uporabite posebne detergente, ki hkrati dajejo sijaj in imajo polirni učinek.

Po pranju v toplem prostoru pozimi pred vožnjo obrišite tesnilo v ohišju, tesnilih vrat in pokrovov motorja ter zapahnite s stisnjenim zrakom, da jih zaščitite pred zmrzovanjem. Pri pranju avtomobila se prepričajte, da voda ne pride na električne komponente v motornem prostoru, zlasti na vžigalno tuljavo in razdelilnik. Priporočljivo je občasno pregledati in po potrebi očistiti drenažne luknje pragov in vrat ter drenažne dele ogrevalnega in prezračevalnega sistema, da zagotovimo hitro odvajanje vode.

Tudi manjše poškodbe lakiranja lahko povzročijo veliko škodo na avtomobilu. Preden bo prepozno, je treba poškodbe in ostružke po ustrezni pripravi prebarvati. Za izvedbo te operacije lahko avto predajo poklicnim mojstrom ali pa s potrpljenjem lahko kupite ustrezne sestavke, orodja in opravite popravila sami. Prvi način je bolj zaželen za tiste, katerih avto je močno zarjavel in marsikje se barva lupi. Če je škoda manjša ali pikasta, lahko s pomočjo sodobnih popravilnih orodij karoserijo popolnoma strokovno popravimo samostojno.

Če želite obnoviti lakiranje, izberite barvo istega odtenka, kot je barvan avto (barvna koda barve je navedena na ploščici, prilepljeni v notranjosti avtomobila). Če pa je "kovinsko", je bolje, da barvo zaupate strokovnjaku, saj emajl v aerosolni embalaži praviloma ne more doseči enakega odtenka prevleke. Nato za popravilo morate pripraviti strgalo, nož ali majhen izvijač, ki bo potreben za čiščenje poškodovanega območja do kovine; kupite temeljni premaz in osnovno barvo (emajl), s katero boste prebarvali škodo. Potrebne barve so na voljo ne samo za karoserijo, temveč tudi za odbijače, pnevmatike in celo elemente izpušnega sistema.

Sveže pobarvano površino lahko posušimo s katero koli vrsto grelnika, vendar je za pospešitev ni mogoče uporabiti ventilatorjev, saj bo premaz zamašen s prahom. Ko se barvana površina popolnoma posuši, jo previdno polirajte in nanesite konzervans.

Da bi ohranili sijaj barvanih površin, zlasti na vozilih, shranjenih na prostem, je treba redno nanašati laki za avtomobile. Zapirajo mikro razpoke in pore, ki so se pojavile v lakiranju, kar preprečuje korozijo pod barvnim slojem. Poliranje lahko izvedemo s posebno pasto ročno ali z električnim vrtalnikom s šobo. Da bi ohranili sijaj karoserije, avtomobila ne puščajte dlje časa na soncu, pustite, da kisline, raztopine sode, zavorna tekočina in bencin pridejo na površino telesa. Tudi avtomobila ne smete prati s soda ali alkalno raztopino.

Kromirani deli telesa zahtevajo enako vzdrževanje kot lakiranje. Plastične dele je treba očistiti z vlažno krpo ali posebnim samodejnim čistilom. Da plastični deli ne bi izgubili sijaja, ne uporabljajte bencina ali topil.

Stekla avtomobilov očistimo z mehko platneno krpo ali semišem. Umazano steklo morate najprej sprati z vodo z dodatkom posebne tekočine za pranje stekla ali samodejnega čistilca stekla. Ko se prikaže na vetrobransko steklo odrgnine ali majhne praske, jih odstranimo z zdrobljenim in presejanim plavčnim prahom, zmešanim v vodi do goste raztopine. Gumijasta tesnila dvakrat letno obdelamo s posebno barvo, da dobimo sijaj in podaljšamo življenjsko dobo.

Če želite odstraniti led s stekla in odmrzniti ključavnice vrat, je priporočljivo uporabiti aerosolni samodejni odmrzovalnik; v ključavnice lahko vbrizgate zavorno tekočino. Pozimi je treba v rezervoarje za pranje vliti posebno vodno raztopino. tekočina proti zmrzovanju ali druge formulacije v skladu s priporočili za njihovo uporabo.

Kako zaščititi telo pred korozijo

Karoserija avtomobila ima znatno število skritih votlin, razpok, v katerih se ustvarijo ugodni pogoji za nastanek in razvoj korozije, ki je posledica slabega prezračevanja in kopičenja vlage. Podvozje, spodnji deli vrat, stebri, spoji delov, vključno s točkovnimi zvari, so prav tako izpostavljeni koroziji. Pogosto varjeni šivi nimajo zadostnega tesnjenja in so središča pospešene korozije. Zato je med delovanjem avtomobila treba preveriti stanje protikorozijske prevleke in po potrebi dodatna zaščita, zlasti skritih votlin, z nanašanjem posebnih antikorozivnih spojin in spajanjem delov z nanosom tesnilnih mastikov.

Za uvedbo protikorozijskih spojin v skrite votline proizvajalec zagotavlja tehnološke luknje ali odprtine, skozi katere se lahko vodijo konice pištol z podaljšanimi cevmi. Če takšnih lukenj ni, se v posamezne elemente telesa izvrtajo luknje s premerom največ 12 mm, ki zagotavljajo potreben dostop. Po uvedbi sestave se luknje zaprejo z gumijastimi čepi. Pri upravljanju vozila je treba posebno pozornost nameniti celovitosti zaščitni premaz na podvozje, ki je izpostavljeno močnejšim zunanjim vplivom in s tem koroziji.

Za protikorozijsko obdelavo se uporabljajo naslednji materiali:

avto konzervans "Movil" (razredčilo ali topilo je beli alkohol, bencin);

zaščitna mazivo NGM-ML, ki se ne suši (beli alkohol je razredčilo ali topilo);

zaščitni filmski premaz NG-216B (razredčilo ali topilo je beli alkohol ali bencin);

pVC plastisol D-11A ali D-4A (beli alkohol ali bencin sta razredčilo ali topilo);

nesušilni mastik 51-G-7 (white spirit ali bencin je razredčilo ali topilo);

protihrupni mastik BPM-1 (razredčilo ali topilo je ksiol, topilo).

Zaščitna maziva NGM-ML se uporabljajo za zdravljenje votlin. Obdelal je votline vseh novih avtomobilov.

Samokonzervans "Movil" se uporablja za zdravljenje votlin med delovanjem. Uporablja se lahko na površinah, predhodno premazanih z olji, pa tudi na zarjavelih površinah. Priporočljivo je čiščenje votlin vsaki dve leti. Slabosti avto konzervansa so neprimernost za odprta mesta telesa in slab prodor v rjo.

Zaščitna prevleka NG-216B se uporablja za pokrivanje enot in delov avtomobila pod karoserijo v času prevoza.

Plastisol D-11A se uporablja za zaščito podvozja pred korozijo, abrazivno obrabo in tudi za zvočno izolacijo novih avtomobilov. Debelina prevleke 1,0–1,5 mm. Protihrupna bitumenska mastika BPM-1 se uporablja za zaščito podvozja pred korozijo med obratovanjem vozila. Uporablja se s plastjo debeline 1,0–1,5 mm. Dobro zmanjšuje hrup, vendar nima zadostnih protikorozijskih lastnosti in dolgo ne more prenesti solnih raztopin, abrazivov in drugih snovi. Kvalitetnejša mastika "Tectul" in "Dinitrol", izdelana na osnovi visoke masnosti. Med staranjem se ne razpokajo in ne strdijo, kar jih ugodno loči od kitov na bitumensko-polimerni osnovi in \u200b\u200bje zelo pomembno za termodinamično in fizično gibljivost kovine telesa.

Plastisol D-4A se uporablja za tesnjenje varjenih šivov in spojev delov na zunanjih in notranjih površinah telesa.

Nesušilni mastik 51-G-7 se uporablja za tesnjenje karoserijskih spojev, vogalnih spojev in rež.

Antikorozivne spojine je treba nanašati enakomerno in ne sme vsebovati por. Za njihovo uporabo v skritih votlinah telesa se uporabljajo pištole tipa KRU-1 s posebnim elastičnim cevastim plastičnim podaljškom, ki je na enem koncu povezan s pnevmatsko pištolo s pomočjo matice, na drugem pa šoba, ki ustvarja brizgalno baklo. Zaradi svoje elastičnosti podaljšek omogoča, da brizgalna šoba prodre v težko dostopna mesta telo. Protikorozijsko spojino na površino nanesemo z zračnim ali brezzračnim razpršilom.

Za protikorozijsko obdelavo notranjih votlin telesa (slika 28) je treba avtomobil namestiti na dvigalo, odpreti luknje, zaprte z zamaški, odstraniti dele in oblazinjenje, ki preprečujejo dostop do skritih votlin, sperite votline s toplo vodo skozi drenažne in tehnološke luknje, dokler ne začne teči čista voda, nato pa pihajte z zrakom iz črpalke in posušite.

Slika: 28.Kraji v avtomobilu, ki zahtevajo protikorozijsko zaščito:

1 - ohišje žarometov od znotraj; 2 - sprednja plošča telesa; 3 - ojačevalnik pokrova motorja; 4 - prednji vzmeteni nosilec; 5 - sprednji konec; 6 - škatlasti blatniki; 7 - votline v zadnjem delu sprednjih kril; 8 - sprednji stebri; 9 - sprednji vzmeti; 10 - prečni nosilci sprednjih stranskih tal; 11 - notranje površine vrat; 12 - srednji regali; 13 - nosilci za dvigalko; 14 - sprednji spodnji deli zadnjih blatnikov in kolesni loki na stičišču z blatniki; 15 - drogovi prtljažnika; 16 - ojačevalniki pokrova prtljažnika; 17 - nosilci spodnje in prečne reakcijske roke zadnjega vzmetenja; 18 - pragovi; 19 - zadnje lopute; 20 - spodnji in kolesni loki (odprti po celotni površini)

Prevleka telesa z antikorozivnimi materiali v primeru rje ali luščenja, uničenje stare prevleke je najbolj zanesljivo sredstvo za boj proti koroziji.

Za obnovitev protikorozijske in protihrupne prevleke podvozja in kolesnih lokov je treba obdelavo opraviti na dvigalu ali nadvozu, kolesa je bolje odstraniti. Pred obdelavo sperite avto spodaj s šibkim curkom vode iz cevi, pri čemer pazite, da voda ne pride v telo, nato odstranite umazanijo in vlago, ki ostane po pranju, iz skritih votlin in avto posušite. Bobni in zaščitni diski zavor so prekriti z zaščitnimi pokrovi, kardanski menjalnik, dušilec zvoka, kabli, cevi in \u200b\u200bdruga mesta, ki jih z mastikom ni mogoče obdelati z lepilnim trakom ali debelim papirjem.

Pred protikorozijsko obdelavo odstranite sledi rje in ohlapne dele starega premaza. Rja se odstrani z abrazivnimi kožami ali pralno maso, ki se s koščkom za lase nanese na mesto korozije, nato obdelano površino razmasti s topilom.

Za popolno odstranitev rje uporabite poseben temeljni premaz ali čistilo. Po naporni operaciji odstranjevanja rje je treba površine, očiščene do kovine, temeljiti. Primer se nanese samo s čopičem. Po sušenju temeljnega premaza lahko na obdelano površino nanesemo protihrupni bitumenski mastik. Zelo gosto mastiko je treba ogreti tako, da kozarec mastike postavite v toplo vodo. Plast mastike naj bo debela 1–1,5 mm. Uporablja se z lopatico, čopičem ali roko v palčniku ali palčniku. Mastik lahko s pobarvane površine odstranimo z bencinom. Poleti se mastika posuši več kot en dan.

kardanski menjalnik

Priprava na delo in postopek za izvajanje vzdrževanja

Priprava na vzdrževanje vključuje izvedbo potrebnih del, povezanih z uskladitvijo avtomobila. Zahtevani seznam del za vsako vrsto vzdrževanja je opisan v naslednjem poglavju priročnika. Vzdrževanje se izvaja na mestih ali območjih vzdrževanja ali v posebej opremljenih prostorih, ki vzdrževalnemu osebju zagotavljajo potrebne delovne pogoje.

Glede na pogostost, obseg in delovno intenzivnost opravljenega dela je vzdrževanje razdeljeno na naslednje vrste:

Dnevno vzdrževanje (EO);

Prvo vzdrževanje (TO - 1);

Drugo vzdrževanje (TO - 2);

Sezonsko vzdrževanje (CO).

Pogostost prvega in drugega vzdrževanja je odvisna od kategorije pogojev delovanja vozila, ki jih določa vrsta in stanje avtocest... Značilnosti kategorij obratovalnih pogojev in pogostost vzdrževanja - 1 in vzdrževanja - 2 so podane v tabeli 1

Preglednica 1

Kdaj dnevno vzdrževanje (EO) preverite sklopko, menjalnik, kardanske gredi in so sestavljeni iz čiščenja pred umazanijo, zategovanja vijačnih spojev, nastavitve in mazanja. Po vožnji po blatnih cestah očistite luknjo na dnu ohišja sklopke. Pravočasno namažite ležaj za sprostitev sklopke skozi skodelico za maščobo na desni strani ohišja sklopke.

Kdaj DO - 1vsakih 4.000 km ali letno s povečano stopnjo hrupa, če pride do puščanja, se preveri nivo olja v menjalniku.

Če želite preveriti nivo olja v ročnem menjalniku, postavite avto v kontrolno luknjo, očistite območje okoli polnilnega čepa, odvijte in odstranite čep. Olje naj doseže dno luknje. Če morate preveriti nivo olja, lahko v škatlo vstavite čisti kos prožne žice.

Če je nivo prenizek, dodajte posebno olje za ročne menjalnike. Neželeno je preseči nivo, saj lahko odteče čez rob luknje.

V primeru zamenjave je treba olje izprazniti, ko je vroče, tako da odvijete odtočni čep in najprej namestite posodo z zahtevano prostornino pod menjalnik. Po tem je treba znova namestiti odtočni čep in po potrebi zamenjati tesnilno podložko (priporočljivo je, da podložko zamenjate vsakič, ko odvijete čep). Nato dolijte novo olje in ponovno namestite polnilni čep.

Kdaj DO - 2preverjanje mehanizma sklopke se izvede z odstranitvijo tlačne plošče sklopke v naslednjem zaporedju:

1. Med ploščo in tlačno ploščo je nameščena predloga poganjanega diska v obliki obroča debeline 9,5 mmSestavljena tlačna plošča je pritrjena na ohišje na plošči s šestimi vijaki.

2. Nastavitev se izvede z privijanjem in odvijanjem zapornih vijakov, da dobimo velikost 51,5 ± 0,75 mm- oddaljenost glav vijakov od površine plošče (slika 13). Razlika v razdalji od plošče do glav vijakov ne sme presegati 0,2 mm

3. Vijaki vzvoda se po nastavitvi zaklenejo, rob vzvoda se upogne v utor stebla sornika, kot je prikazano na (slika 14)

Vzdrževanje pogona za sprostitev sklopke se zmanjša na prilagajanje prostega gibanja pedala za sprostitev, pri čemer se ohranja nivo delovne tekočine v rezervoarju glavnega valja hidravličnega pogona.

Vzdrževanje sprednje osi je sestavljeno iz vzdrževanja zahtevane ravni olja v ohišjih motorjev in njegove pravočasne menjave, preverjanja tesnil, pravočasnega odkrivanja in odpravljanja osnih zračnosti I v glavnih prestavah, rednega čiščenja varnostnega ventila in zategovanja vseh pritrdilnih elementov.

Odstranitev prirobnice 35 (slika 12) je narejena z istimi vijaki I, s katerimi je pritrjena.

V ohišja končnega pogona in reduktorja koles napolnite samo priporočeno olje in ga natančno zamenjajte v skladu z mazalno tabelo.

Prepričajte se, da je nivo olja v ohišju motorja na spodnjih robovih odprtin za polnjenje.

Olje se odvaja skozi odtočne odprtine, ki se nahajajo na »spodnjem delu ohišja motorja, medtem ko odvijemo polnilne čepe.

Slika: 12.

1 - pokrov sklopke; 2 - tlačna vzmet; 3 - tlačni disk; 4 - potisni vijak; 5 - izvlečna ročica

Slika: trinajst.

Za sezonsko vzdrževanje (CO).Pred poletno sezono tehničnega obratovanja olja v menjalniku, sprednji in zadnji osi zamenjajte z letom, podobno zamenjajte olja pozimi.