BMW M20, tam olarak M10 ve M30 arasında bulunan motor pazarındaki nişini sıkıca işgal etti. Ayrıca çok uzun bir üretim ömrü yaşadı ve Rusya da dahil olmak üzere yaygınlaştı, burada 34 beden ile eksiksiz bir sette aktif olarak satıldı.

Geçmiş referansı

Bu motor ilk olarak 1977'de montaj hattından çıktı ve 1993'e kadar üretildi.
Öncelikle yeni ve ilk BMW 5. seri - E12.

Daha sonra M21, M70 ve V12 gibi motorların geliştirilmesine temel oluşturan M20 idi.

Özellikler

M20, BMW standartlarına göre oldukça küçük olan altı silindirli, on iki valfli bir motordur. Selefi M30'a kıyasla motor daha hafif bir tasarıma ve eksantrik mili kayış tahrikine sahiptir. Ancak M20, dökme demir silindir bloğunu ve alüminyum kafasını korudu.
Tüm iyileştirmelerin tamamlanmasının ardından motorun hacmi 2,5 litre ve güç 170 hp idi.
Ağırlık M20 - 113 kg.

BMW 5 Serisi Modellerinde M20 Değişiklikleri

M20B20

M20B25

M20V27

En yaygın arızalar

M20 motorunu çalıştırırken, genellikle aşağıdaki sorunlar ortaya çıkar:

• soğutma ve karter boşluklarını birbirine bağlayan silindir kapağında bir çatlak oluşumu;
• triger kayışı kırıldığında valf hasarı;
• pozisyon ihlali gergi makarası, şuna gider ağır aşınma gaz dağıtım mekanizmasının iletimi.

BMW M20B20 motor

M20V20 motorunun özellikleri

Üretme	Münih Fabrikası
motor markası	M20
Yayın yılları	1977-1992
Blok malzemesi	dökme demir
Tedarik sistemi	karbüratör/enjektör
Bir çeşit	Çizgide
Silindir sayısı	6
Silindir başına valfler	2
Piston stroku, mm	66
Silindir çapı, mm	80
Sıkıştırma oranı	9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (değişikliklere bakın)
Motor hacmi, cc	1991
Motor gücü, hp / rpm	122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (değişikliklere bakın)
Tork, Nm/rpm	160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (değişikliklere bakın)
Yakıt	92-95
Çevresel düzenlemeler	-
Motor ağırlığı, kg	~113 (kuru)
Yakıt tüketimi, l/100 km (E30 320i için) - Kent - Izlemek - karışık.	13.0 7.5 9.5
Yağ tüketimi, g/1000 km	1000'e kadar
Motor yağı	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Motorda ne kadar yağ var, l	4.25
Yağ değişimi yapılır, km	7000-10000
Motorun çalışma sıcaklığı, dolu.	~90
Motor kaynağı, bin km - bitkiye göre - pratikte	- ~250-300
Ayarlama, HP - potansiyel - kaynak kaybı yok	400+ yok
motor kuruldu

BMW M20B20 motorunun güvenilirliği, sorunları ve onarımı

Sıralı altı silindirli BMW M20B20 motoru ("Örümcek"), 1977'de sıralı dörtlülerin yerine geçti ve 2.3 litrelik M20B23, 2.5 litrelik ve M20B27'nin 2.7 litrelik çalışma hacmini de içeren M20 ailesinin atasıdır. . M20B20 motoru, 20i indeksli araçlarda kullanıldı.
Motor, bir dökme demir silindir bloğuna dayanmaktadır, üstte tek bir SOHC 12V eksantrik miline sahip alüminyum 12 valfli bir silindir kafası bulunur. İlk başta 200 olarak bilinen bir kafa kullanıldı, daha sonra yerini geniş çaplı giriş portları ile ayırt edilen 731 aldı. Çap emme valfleri 40 mm, egzoz 34 mm. Hidrolik kaldırıcı yok, her 10-20 bin km'de bir valf ayarı gerekiyor, valf boşlukları giriş 0,25 mm, çıkış 0,3 mm. Zamanlama tahriki, her 50 bin km'de bir değiştirilmesi gereken bir kayış kullanır, kayış koptuğunda motor valfi büker.
Motorun ilk varyasyonlarındaki güç kaynağı sistemi karbüratördür, 1981'den beri karbüratörler mekanik ve elektronik enjeksiyona yol açmıştır.
1990 yılında M20 serisinin 2 litrelik temsilcisinin yerini aldı. yeni motor - .

BMW M20B20 motor modifikasyonları

1. M20B20 (1977 - 1981'den itibaren) - motorun ilk versiyonu karbüratör sistemi yakıt tedariği. Sıkıştırma oranı 9.2, güç 120 hp 6000 rpm'de, 4000 rpm'de 160 Nm tork.
2. M20B20 (1981 - 1987'den itibaren) - elektronikli versiyon çok noktalı enjeksiyon L-Jetronic, sıkıştırma oranı 9.8, güç 125 hp 5800 rpm'de, 4000 rpm'de 170 Nm tork.
3. M20B20 (1982 - 1984) - mekanik çok noktalı enjeksiyonlu modifikasyon K-Jetronic, sıkıştırma oranı 9.9, güç 126 hp 5800 rpm'de, 4000 rpm'de 170 Nm tork.
4. M20B20 (1985 - 1991'den itibaren) - elektronikli motor direkt enjeksiyon LE-Jetronic, sıkıştırma oranı 9.8, güç 129 hp 6000 rpm'de, 4000 rpm'de 174 Nm tork.
5. M20B20 (1987 - 1992) - Motronic elektronik doğrudan enjeksiyonlu versiyon, sıkıştırma oranı 8.8, güç 129 hp 5800 rpm'de, 4300 rpm'de 174 Nm tork.

BMW M20B20 motorlarının sorunları ve dezavantajları

M20B20 motorunun eksileri ve arızaları, eski 2.5 litrelik muadili M20B25'e tamamen benzer, onlar hakkında bilgi edinebilirsiniz. Diğer şeylerin yanı sıra, BMW beşinden bahsediyorsak, bu güç ünitesi ayrıca çok zayıf, bu nedenle E34 için M50B25 motorunu satın almak daha iyidir.

BMW M20B20 motor ayarı

M20B20 Vuruş

M20 serisinin uzun yıllar boyunca, M20B20'nin çalışma hacmini artırmak için birçok seçenek geliştirilmiştir. Her iki motorun silindir bloğunun yüksekliği aynı olduğundan, en basit ve en etkili seçenek 2,3 L'ye kadar olan bir stroktur. M20B20'yi M20B23'e dönüştürmek için, yeni bir silindir kapağı contası, cıvatalar, gömlekler ve halkalar olan M20B23'ten bir krank mili, pistonlar, bağlantı çubukları ve volan satın almak yeterlidir. Böyle bir motor yaparak yaklaşık 150 hp alacaksınız.
İlginç bir seçenek, M20B20'yi M20B25'e dönüştürmektir, ancak daha ileri gideceğiz ve yer değiştirmeyi 2,0 L'den 2,8 L'ye çıkaracağız. Bu amaçlar için, silindirleri 84 mm'ye çıkarmamız, bir M52B28 krank mili satın almamız, bağlantı çubuklarını bırakmamız gerekiyor stok, M20B25 Kat pistonlar (3 mm kesilmiş), volan M20B20 Carb. Artı, radyatörü değiştirin, standart olan baş etmeyecek. Sonuç olarak, daha güçlü bir M20B28 elde ediyoruz.
Sonra her şey gibi : miller, taşıma, giriş, çıkış ...
84 mm'ye kadar silindirleri delerken, blok duvarların çok ince olacağını ve motor ömrünün önemli ölçüde azalacağını anlamalısınız. Benzer motorlar yaklaşık 10.000-20.000 km yol kat eder.

M20B20 Turbo

M20 turbo'nun serinin en zayıf motoru üzerine yapılması şüpheli bir karardır, ancak yaşam hakkı vardır. Projeyi uygulamak için, bir turbo manifoldu, üfleme, ara soğutucu, borular, yağ beslemesi ve yağ tahliyesi, yağ soğutucusu, takviye kontrolörü, atık kapısı, iniş borusu ile Garrett T04E veya Garrett GT30 türbinine dayalı bir turbo kiti satın almanız gerekir. ve tam 2.5” egzoz. Ek olarak, pistonları ve bağlantı çubuklarını dövme olanlarla değiştirmek gerekir, sıkıştırma oranı ~ 8.5'tir ve ayrıca bir metal silindir kapağı contası satın alın. Buna 440 cc kapasiteli nozullar eklenir, benzin pompası Walbro 255 lph, takviye basınç sensörü, oksijen sensörü, yağ basınç sensörü, sıcaklık sensörü egzoz gazları, ECU Megasquirt.
M20B28 Stroker üzerinde böyle bir turbo proje inşa ederken, motor gücü yaklaşık 350-400 hp olacaktır.

Motor

dört silindirli karbüratörlü motor M-20 operasyonda ekonomiktir ve çok dayanıklıdır.

Motor silindirleri, krank karterinin üst kısmı ile bir blokta gri demirden dökülmüştür ve dikey olarak sıralanmıştır. Aside dayanıklı aşınmaya dayanıklı dökme demirden yapılmış manşonlar, tüm halka hareketi boyunca silindirlere bastırılır. Bu manşonlar, silindirlerin delik açmadan önceki hizmet ömrünü 2,5-3 kat artırır. Manşonların et kalınlığı 2 mm'dir.
Bloğun su ceketi, silindirlerin tüm yüksekliğinde yapılır. Egzoz valfi yuvaları bloğa bastırılır; yüksek sertlikte özel bir ısıya dayanıklı alaşımdan yapılmıştır. Bu eyerler ancak taşlanarak işlenebilir. Giriş valfi yuvaları doğrudan bloğun gövdesinde yapılır.
Silindir bloğunun altında, ana yatak kovanları için dört yatak bulunur. krank mili.
Silindir kapağı çıkarılabilir, tüm silindirler için ortaktır ve alüminyum alaşımdan dökülmüştür. Yanma odasının uygun şeklinin yanı sıra, yüksek termal iletkenliğe sahip bir alüminyum alaşımının kullanılması, motorun patlama olmadan nispeten yüksek bir sıkıştırma oranında ve orta düzeyde çalışmasını sağlar. oktan sayısı yakıt.
Silindir kapağı bloğa 23 saplama ile bağlanmıştır. Düz pullar, kafa montaj somunlarının altına yerleştirilmiştir. Bu somunların sıkılma sırası çok önemlidir. Somunların sıkılması, önce ön hazırlık, sonra son olarak iki adımda sırayla yapılmalıdır. Sıkma kuvvetini kontrol eden bir tork anahtarı kullanılması tavsiye edilir. Tork 6,7-7,2 kgm aralığında olmalıdır. Tork anahtarının yokluğunda, saplamaların kırılmasını veya silindirlerin deforme olmasını önlemek için somunlar, sürücünün alet takımındaki geleneksel bir anahtarla tek elle sarsılmadan sıkılır.
Çelik saplamaların doğrusal genleşme katsayısı alüminyum kafanınkinden çok daha düşük olduğundan, soğuk bir motorda somunları sıkmak zorunludur, bu nedenle sıcak bir motorda yapılan sıkma soğuduktan sonra tamamen yetersiz olacaktır.
Silindir kapağının blok ile bağlantısı, fit ile emprenye edilmiş çelik-asbest kumaştan yapılmış bir conta ile kapatılmıştır. Yanma odalarının pencereleri ve conta içerisindeki suyun geçiş delikleri sac ile çevrelenmiştir. Sıkıştırılmış ara parçasının kalınlığı yaklaşık 1,5 mm'dir.
Contayı yerine takmadan önce asbestin bloğa veya kafaya yapışmasını önlemek için ayrıca her iki tarafı grafit tozu ile ovulmalıdır.

Pistonlar Alüminyum alaşımdan yapılmış, düz tabanlı ve eliptik eteklere sahiptir (eliptiklik değeri 0.29 mm). Piston yayı özelliklerini kazandırmak için eteğinde U şeklinde bir kesim yapılır. Piston eteğinin elipsinin ana ekseni, piston piminin eksenine diktir. Bu nedenle, motorda, bağlantı çubuğundan gelen yanal kuvvetlerin pistona etki ettiği yönde (krank milinin eksenine dik) piston ve silindir arasındaki boşluk, pistonun bulunduğu yönden önemli ölçüde daha azdır. yanal kuvvet yok (krank milinin eksenine paralel).
Motor çalışması sırasında, ısınmadan kaynaklanan piston, piston piminin ekseni yönünde, ona dik olandan daha fazla genişler; böylece pistonun eliptikliği azalır ve şekli yuvarlaklaşır. Pistonun bu özelliği, malzemesinin dağılımı ve eteğin U şeklinde kesilmesi nedeniyle elde edilir. Bu özellik, yanal kuvvetler yönünde silindir ile piston arasındaki boşluğun azaltılmasını ve bir yandan soğuk motorların piston vuruntusu olmadan çalışmasını sağlarken, diğer yandan motorlar arasındaki sürtünmenin azalmasını mümkün kılar. tam yükte motor çalışması sırasında pistonlarda sürtünme oluşumunu engelleyen piston ve silindir. Silindirde piston, U şeklindeki yuva valf kutusunun karşı tarafına bakacak şekilde yerleştirilmiştir.
Piston kafası 5 dairesel oluğa sahiptir. Üstteki en dar oluk, pistonun altından ısının yayılmasını geciktirir ve böylece üst sıkıştırma halkasının ısınmasını azaltarak yanmasını önler. Sıkıştırma halkaları sonraki iki oluğa ve son ikisine (en geniş) yerleştirilir - yağ sıyırıcı halkalar.
Yağ sıyırıcı halkalar için oluklarda delikler açılır, bu halkalar tarafından silindir duvarlarından çıkarılan yağlayıcı pistonun iç boşluğuna girer ve daha sonra karter içine akar. Pistonun orta kısmında piston pimi için delikli başlıklar bulunmaktadır. Piston eteğinin alt kısmında, patronların altında, pistonların fabrikada ağırlıkça ayarlandığı kesilerek 2 pabuç yapılır. Piston-silindir çiftinin alışmasını iyileştirmek için pistonlar kalay kaplıdır.
Segmanlar gri dökme demirden yapılmıştır. Her halka, malzemenin doğru yapısını sağlayan ayrı bir dökümden yapılmıştır.
İç yüzeydeki sıkıştırma halkalarında, oluğunda halkanın bir miktar bozulmasına neden olan bir pah bulunur. Bu yanlış hizalamanın bir sonucu olarak, segman silindire tüm yüzeyi ile değil, sadece alt kenarı ile birleşir, bu da segmanın alışmasını iyileştirir ve hızlandırır. Segmanları pistona takarken pahları aşağıya doğru çevrilmelidir.
Sıkıştırma halkaları aynı boyuttadır. Yanma odasına diğer halkalara en yakın olan ve bu nedenle çok iyi çalışan üst sıkıştırma halkası zor şartlar, dayanıklılığını önemli ölçüde artıran gözenekli krom ile kaplanmıştır. Kalan halkaları yanma ürünlerinin etkilerinden koruyan üst sıkıştırma halkasının direncinin arttırılması, silindir aynasının yanı sıra tüm halkaların direncini arttırır.
Her iki yağ sıyırıcı segman da aynıdır, orta kısımda yağı boşaltmak için yuvaları vardır. Tüm halkalardaki kilitler düzdür. İkinci sıkıştırma ve her iki yağ sıyırıcı halka, silindirlere daha iyi alışması için kalaylanmıştır.
piston pimleri yüzer tip, çelik, içi boş. Parmakların dış yüzeyi akımlarla sertleşir yüksek frekans. Eksenel hareketlerden parmaklar, piston gövdelerinin oluklarına yerleştirilmiş iki yassı yay tutma halkası tarafından tutulur. Tespit halkalarının sökülmesi ve takılması yuvarlak uçlu pense ile yapılmalıdır.
bağlantı çubukları I kesitli dövme çelik. Bronz burçlar, biyel kollarının üst başlarına bastırılır. Parmakla yağlama için üst kafada dikdörtgen bir oyuk yapılır.
Bağlantı çubuğunun alt başlığı, bir kapak ile çıkarılabilir. Kapak, ayrı ayrı kamalı iki cıvata ve somun ile sabitlenmiştir. Biyel kolunun üst ucunda, küçük kafasının üstünde ve alt başlığın kapağında masif göbekler vardır, fabrikada kesildiğinde biyel toplam ağırlığı ve kafalar arasındaki ağırlık dağılımı ayarlanır. . Bir motor için bir sette, bağlantı çubuklarının ağırlığındaki farka 8 g içinde izin verilir.
Değiştirilebilir ince duvarlı gömlekler, BST sınıfı kurşun-tellürit babbitt ile doldurulmuş, çelik banttan yapılmış bağlantı çubuklarının alt başlıklarına monte edilmiştir. Gömlekler, biyel kolu ve kapak üzerindeki yuvalarda bulunan bükülmüş antenler yardımıyla kafada tutulur.
M-20 motorunun bağlantı çubukları, aynı temel boyutlara rağmen, GAZ-51 motorunun bağlantı çubuklarıyla değiştirilemez. M-20 motorunun bağlantı çubukları simetrik alt kafalara sahiptir ve GAZ-5 motorunun bağlantı çubukları asimetriktir. Ayırt etmek için M-20 bağlantı çubuklarında yuvarlak bir çıkıntı yapılır.
Krank mili dört yataklı, çelik, dövme, statik ve dinamik olarak dengeli, ana yatakları atalet kuvvetlerinin etkisinden boşaltmak için karşı ağırlıklarla donatılmış. Mil muyluları, aşınma direncini artırmak için 3-5 mm derinliğe kadar yüzey sertleştirilmiştir. Ana yataklardan biyel koluna yağlama, mil gövdesine açılan kanallar vasıtasıyla sağlanır.
Ana yatak kapakları, yanal hareketten onları koruyan blok üzerindeki oluğa sıkıca oturur; bloğun gövdesine vidalanmış cıvatalarla sabitlenirler. İlk üç kapağı sabitleyen cıvatalar (önden sayılarak) çiftler halinde tel ile sıkıştırılır ve arka kapağı sabitlemek için kullanılan cıvatalar, altlarına yerleştirilen plakanın antenleri bükülerek kilitlenir.
Ana yatak kovanları değiştirilebilir, biyel kolu ile aynı tiptedir, ancak daha kalın bir banttan yapılmıştır. Ana yatakların üst kovanları, yağ olukları ve yağ besleme delikleri şeklindeki karşılık gelen alt kovanlardan farklıdır.
Milin eksenel hareketi, ön ana yatağın her iki tarafında bulunan iki puldan oluşan bir baskı yatağı ile sınırlandırılır. Pullar babbitt ile doldurulmuş çelik banttan yapılmıştır.

BMW M20 motor- altı silindirli pistonlu motor bir üst ile eksantrik mili 1977 ile 1993 yılları arasında üretilmiş olan .

BMW M20 motoru olarak da bilinir M60 ve triger kayışı tarafından tahrik edilen 12 valfe sahiptir. Başlangıçta bir karbüratörle piyasaya sürüldü ve zamanla bir Bosch yakıt enjeksiyon sistemi ile donatıldı.

BMW M20B20 motor

Bu motorun kullanıldığı ilk model E12 520/6 idi. Yakıt bir Solex karbüratör tarafından sağlandı ve 1982'den beri B20 motorunda ilk kez Bosch L-Jetronic yakıt enjeksiyon sistemi kullanıldı. 1987 yılında bmw motoru M20 tekrar revize edildi ve bir kontrol sistemi eklendi Bosch motor Motronik ve katalitik konvertör.

M20 motorunun sorunları ve arızaları

• soğutma sıvısı kanalına yakın 4 ve 5 silindir bölgesinde silindir kafasında çatlaklar;
• valf hasarı: triger kayışı kaynağı 60.000 km olduğu için neden kırık bir triger kayışıdır;
• gaz dağıtım mekanizmasının iletiminde ciddi aşınma: nedeni açısal gergi silindirinin ihlalidir;

GAZ M20 binek otomobilinin “Zafer” olarak adlandırılması boşuna değildi - her bakımdan gerçekten bir zaferdi. Büyük Vatanseverlik Savaşı, ülke sanayisini yüksek bir seviyeye çıkarmak mümkün oldu. Ve Yeni araba o dönemin simgesi haline geldi.

GAZ-20 Pobeda otomobilinin ilk modellerinden biri böyle görünüyor

Yeni bir araba modelinin yaratılması, endüstride bunu kanıtladı. Sovyetler Birliği büyük bir potansiyel var ve ülke, tanınmış Batılı üreticilerin mallarından daha düşük olmayan özellikler üretebilir. GAZ M 20'nin üretiminin savaşın bitiminden hemen sonra başladığı göz önüne alındığında, anavatanımız için böyle bir olay büyük bir başarı olarak kabul edilebilir.

Savaş öncesi yıllarda GAZ binek otomobilinin yeni bir modeli geliştirilmeye başlandı. Sonra birçok tasarım fikri vardı - aynı zamanda yeni bir proje tasarlandı, 6 silindirli bir GAZ 11 motorunun gelişimi tüm hızıyla devam ediyordu, ancak tasarımcılar 1943'te orta sınıf bir binek otomobil tasarlamaya başladılar. .

Zaferin ilk modifikasyonu

Bu sırada temel bileşenler ve düzenekler belirlendi, gelecekteki vücudun formları belirtildi. Modelin önceki markadan kendi karakteristik farklılıkları vardı:

• Daha düşük seviye selefine kıyasla cinsiyet;
• Motorun ön süspansiyon kirişinin üzerindeki konumu;
• Fren sisteminde bir hidrolik tahrikin varlığı;
• Geliştirilmiş bağımsız ön süspansiyon;
• Daha yüksek verimli motor;
• "Yaladı" kanatlı aerodinamik gövde;
• Geliştirilmiş iç tasarım.

Başta yeni model motora bağlı olarak iki versiyonda ele alındı, her birine kendi indeksi verildi:

• 6 silindirli motorla - M-25;
• 4 silindirli motorla - M-20.

Bağlamda M-20 motoruna benziyor

Savaşın bitiminden hemen sonra, "Zafer" uzun testlere tabi tutuldu ve başarıyla tamamlanmasından sonra, değerlendirilmek üzere en yüksek parti hükümetine sunuldu.

Proje onaylandı ve M-20 markasının daha ekonomik bir versiyonunun seri üretime alınmasına karar verildi. Gelecekte, bu isim arabaya atandı.

Arabanın geliştirme aşamasında "Anavatan" adı da düşünüldü. Ancak Stalin bu seçeneği onaylamadı. İş araba satmaya gelince Anavatan'ı sattıkları ortaya çıktı. GAZ Pobeda makinesinin üretimi Haziran 1946'nın sonunda başladı. Başarılı testlere rağmen otomobilde birçok farklı tasarım kusuru ve eksiklik ortaya çıktı. Bu nedenle, önümüzdeki altı ay boyunca, montaj hattından sadece 23 araba çıktı ve Gorki Otomobil Fabrikasında toplu montaj ancak 1947 baharında başladı.

Arabanın içi "Zafer" GAZ 20

Zaten Şubat 1948'de GAZ, yeni modelin 1.000 birimini topladı ve sonbaharın başlangıcında 700 Pobeda aracı daha ortaya çıktı.

Ayrıca okuyun

GAZ fabrikasının tarihi

Askıya almak zorunda kalan tasarımdaki kusurlar seri üretim, ve araba üretiminin hızı yavaşladı. Ancak Kasım 1949'a kadar, otomobil fabrikasında yeni üretim binaları inşa edildi ve modeldeki ana kusurların çoğu ortadan kaldırıldı. GAZ M20'ye bir ısıtıcı takıldı, yeni yaylar ortaya çıktı. Güncellenmiş versiyonun üretimine devam edildi dolu, arızalı araçlar, eksikliklerin giderilmesi için otomobil fabrikasının atölyelerine iade edildi. Hükümet fabrika işçilerinin çabalarını takdir etti, GAZ M 20 Pobeda markası 1949'da Stalin Ödülü'ne layık görüldü.

1955 yazında GAZ üretime başladı dört tekerlekten çekiş modeli M-20'ye dayanmaktadır. Uzaktan, arabayı temel versiyondan ayırt etmek zordu, ancak daha yakından incelendiğinde, arabanın daha yüksek bir inişi fark edildi.

Orijinal araba Pobeda 1955 sürümü

Bu tür arabalar 4677 birimde yapıldı ve aşağıdaki dış farklılıklara sahipti:

• Artan yerden yükseklik;
• R16 (6.50-16) yarıçaplı lastikler ve jantlar;
• Diğer arka çamurluklar.

O zaman dört tekerlekten çekiş arabalar birkaç tane vardı ve GAZ M 72, bu sınıftaki dünyadaki ilk otomobillerden biri olarak kabul edildi. M-20 ile büyük dış benzerliğe rağmen, M-72 modeli Pobeda olarak adlandırılmadı.

GAZ M20'nin ön rozetinde "M" harfi şeklinde bir amblem vardı. Bu mektup isim Gorki Otomobil Fabrikası o günlerde - bitki Halk Komiseri Molotov'un adını aldı. Adı 1957 yılına kadar korundu, ardından Molotov görevinden alındı ​​ve adı GAZ kısaltmasından kaldırıldı. Rozetin üst köşeleri, Nizhny Novgorod Kremlin'in siperlerine benziyordu. Çok kasıtlı olarak tasarlandı - rozet, arabanın Gorki bölgesinde yaratıldığını doğruladı.

"Zafer" in tasarım özellikleri

GAZ M 20'nin prototipi bir dereceye kadar Opel Kapitan'dır, en azından bu arabadan birçok tasarım kararı alınmıştır. Ancak kendi tasarım çözümleri Pobeda'yı benzersiz kıldı:

• O günlerde bir yenilik olan ön ve arka kanatlar gövdeyle adeta birleşiyordu;
• Dört kapının da menteşeleri direklerin önüne takılmış ve kapılar araba yönünde açılmış;
• Dekoratif basamaklar yoktu.

Lipgart A.A., GAZ Pobeda projesinin baş tasarımcısıydı. Tasarım ekibi mühendislerden oluşuyordu: Krieger, Kirsanov ve Kirillov. Bunlardan ilki baş tasarımcı yardımcısıydı, ikincisi grubu yönetti. Kirsanov vücudun gelişimi ile uğraştı. Arabanın benzersiz görünümü, sanatçı Samoilov sayesinde yaratıldı, ancak Samoilov projesi şeklinde gerçek araba hiç görmedim - sanatçı 1944'te trajik bir şekilde öldü. İlk eskizler, 1943'te sanatçı Brodsky tarafından oluşturuldu.

Pobeda için beden ve beden unsurları ilk kez kendi parçaları haline geldi. yerli üretim. Bundan önce, diğer otomobil markaları yabancı firmalardan parça aldı, özellikle Amerikalı üreticilerden üretim sipariş ettiler.

Motor

6 silindirli GAZ 11 motoru seriye girmediğinden, 4 silindirli GAZ 20, GAZ M20'nin ana motoru oldu.Yeni güç ünitesinin GAZ 11 motorundan aşağıdaki farklılıkları vardı:

Silindirlerdeki sıkıştırma oranı sadece 5.6 idi, ancak bu kadar düşük bir rakam, düşük oktanlı 66. benzin üzerinde çalışmayı mümkün kıldı. Savaş sonrası yıllarda ülkede yakıtla ilgili sorunlar vardı ve böyle bir marka benzinin kullanılması bir şekilde durumdan çıkmayı mümkün kıldı. Ancak motorun itişi zayıftı ve motor, bir binek otomobilde bile görevleriyle başa çıkamadı.

Şanzıman ve arka aks

Şanzımanın üç ileri hızı ve bir vitesi vardı tersine çevirmek. Senkronizörleri yoktu, vites kolunun zemin düzeni vardı. Bu kutu GAZ M1 modelinden ödünç alındı. Geçen yüzyılın 50'li yıllarının başında, vites kolu direksiyon kolonu, ve kontrol noktası ZIM arabasından alındı. Zaten ikinci ve üçüncü viteste senkronizörler sağladı.

Arka aks diğer otomobil modellerinden ödünç alınmadı, GAZ M 20 markası için özel olarak tasarlandı.

Pobeda gazı 20 için bir şanzımana benziyor

Üzerinde ana dişli bir çift spiral-konik tip vardı. Tasarımın sakıncası, aks millerini sökmek için nihai tahrik mahfazasını tamamen sökmek gerekmesidir.

Gövde ve iç özellikler

Savaş sonrası yıllarda, üstyapının yüksek standartta olduğu düşünülüyordu ve bu, otomotiv sektöründeki yabancı uzmanlar tarafından defalarca not edildi. Gövde kalın bir metal tabakasına sahipti (1 ila 2 mm). Yan elemanlarda ve gövdenin güçlendirildiği yerlerde metal daha kalındı. Vücut tipi "cabriolet" olarak sınıflandırıldı.

Salon, zamanına göre modern bir düzene sahipti, katıldı:

başkaları vardı faydalı küçük şeyler, örneğin bagaj bölmesinin ve motor bölmesinin aydınlatılması veya iç konsoldaki çakmak gibi. Pobeda'nın sonraki sürümlerinde, ısıtma sisteminde ısıtma sağlandı. ön cam, ve ayrıca daha sonra araba normal bir radyo alıcısı ile tamamlanmaya başlandı.

Ayrı koltuklar, modern arabalar, "Zafer" değildi. Toplamda, arabaya iki kanepe yerleştirildi: ön ve arka. O zaman kadife kullanılmadı, “koltuklar” yüksek kaliteli yünlü kumaşla kaplandı. ön koltuk ayarlamaları vardı ve ileri geri hareket edebiliyordu. Taksiler için tasarlanmış arabalarda kanepeler deri ile kaplandı.

Ön ve arka süspansiyon, fren sistemi

Ön süspansiyonun şematik diyagramı daha sonra tüm Volga modellerinde kullanıldı. Dişli burçların varlığı için sağlanan bağımsız, pivot tipindeydi. Bazı parçalar Opel Kapitan modelinden ödünç alındı ​​(amortisörler, dişli burçlar), ancak pivot cihazı kendi gelişimi. Hidrolik amortisörler kaldıraç tipindeydi, yani aynı anda üst süspansiyon kolları olarak hizmet ettiler. Tam olarak aynı tasarım mevcuttu arka süspansiyon, Arka aks yaylara bağlanır.

GAZ M 20 fren sistemi, yirminci yüzyılın ortalarında en gelişmiş olarak kabul edildi, ilk kez Sovyet otomotiv endüstrisinin tamamı için hidrolik hale geldi.

Ama sistemde sadece bir devre vardı, herhangi bir ayrım söz konusu değildi. Yani, çalışan 4 silindirden herhangi biri sızdırmaya başlarsa, frenler tamamen ortadan kalktı. Kampanalı frenli tüm Volga modellerinde, tekerlek başına iki çalışma silindiri kuruldu.

İnşaat şeması kampanalı frenler zaferler

Pobeda'da her iki süspansiyon da birer silindire sahipti, her silindir aynı anda iki ped üretti.

Elektrik parçası

Pobeda'nın elektrikli ekipmanı da modernliği ile ayırt edildi, savaş sonrası yılların en ileri teknolojilerini kullandı. Elektrikli parçanın özelliklerinden not edilebilir:

Kabindeki gösterge paneli, sürücüyü aracın durumu ve hareket hızı hakkında bilgilendiren gerekli tüm sensörlere sahipti:

• hız göstergesi;
• Yakıt seviye sensörü;
• Yağ basıncı sensörü;
• Su sıcaklığı göstergesi;
• Ampermetre;
• İzlemek.

Panelde ayrıca iki dönüş sinyal lambası vardı. Gösterge panelinin kendisi çelikten yapılmış ve gövde rengine uyacak şekilde boyanmış, plastik kaplama onu süslemiş ve zarafet vermiştir.