Buluş, makine mühendisliği alanıyla ilgilidir ve esas olarak sabit cihazların ve motorların tahriklerinde yağlayıcılara katkı maddesi olarak kullanılabilir. Araç, iletim ünitelerinde ve şasi arabalar Öz: Sürtünme düzenleyici, mineral bileşenler olarak 1-5 mikron parçacık dağılımına sahip antigorit ve kaolin formunda serpantin içerir. Bileşim, ağırlıkça % olarak şunları içerir: antigorit formunda serpantin 0,5-2; kaolin 0,5-3; havacılık motor yağı 89-97; hint yağı 1-3; borik asit 1-3. Teknik sonuç, sürtünme önleme ve aşınma önleme özelliklerinde bir artış, sürtünme yüzeylerinde koruyucu iki katmanlı bir kaplamanın oluşturulması nedeniyle sürtünme ünitelerinin sökülmeden çalışması sırasında aşınmış sürtünme yüzeyinin restorasyonudur. 6 masa, 2 hasta.
RF patenti 2420562 için çizimler
Buluş, makine mühendisliği alanıyla ilgilidir ve esas olarak sabit cihazların ve araç motorlarının tahriklerinde, şanzıman ünitelerinde ve makinelerin şasilerinde yağlayıcılara katkı maddesi olarak kullanılabilir.
Sürtünen yüzeyler üzerinde servovit filmin oluşumu için bilinen bir bileşim [A.S. No. 1601426], aşındırıcı benzeri bir toz olarak ağırlıkça %0,1-5 oranında doğal öğütülmüş kuvars ve sentetik gres olarak kullanılan organik bağlayıcının geri kalanını içerir. Kuvars 0,1-5 mikron dispersiyonla kullanılır.
Bu buluşun dezavantajı, pıhtılaşma işleminin bir sonucu olarak mekanik olarak aktive edilen aşındırıcı benzeri tozun (öğütülmüş kuvars) çökelmesi nedeniyle sürtünme gövdelerinin sürtünme önleyici özelliklerinin bozulması ve yüzeylerin aşındırıcı aşınmasının yoğunlaşmasıdır. bileşimin daha büyük parçacıklarıyla alıştırma süresi boyunca sürtünme gövdeleri.
Bir toz dolgu maddesi ve bir bağlayıcı içeren, ağırlıkça %: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1.20-1.60; Si 36.0-43.0; CaO 3.0-5.0; MgO 21.0-27.0; Al203 3.8-4.4,
aşağıdaki katı yağlayıcı kaplama bileşenleri oranıyla, ağırlıkça %:
Belirtilen bileşime sahip doğal mineral karışımı 0,5-2,0;
Bağlayıcı 98.0-99.5.
Bu buluşun dezavantajları, gerçek alandaki artışa bağlı olarak sürtünme kuvvetinin yapışkan bileşenindeki artışa bağlı olarak, katı yağlayıcı kaplamanın uzun süreli çalışması sırasında sürtünme gövdelerinin sürtünme önleme özelliklerinin bozulmasıdır. sürgülü aynaların oluşması sonucu sürtünme yüzeylerinin teması ve ayrıca bileşiminde önemli miktarda katı bulunmasıyla ilişkili katı yağlayıcı bir kaplamanın kullanılması sonucu sürtünme ünitelerinin aşındırıcı aşınma tehlikesi aşındırıcı parçacıklar.
Sürtünme yüzeylerinin aşınmasını ve makine parçalarının temasını seçici olarak telafi eden koruyucu bir kaplama oluşturma yönteminde kullanılan, ağırlıkça %: ofit 50-80; yeşim 10-40; şungit 1-10; 5-10 mikron parçacık boyutuna sahip 10'a kadar katalizör.
Önerilen bileşimin dezavantajı, elde edilen kaplamanın yüksek sertliğe ve kırılganlığa sahip metal-seramik tipinde olması ve dinamik sürtünmeli temas koşulları altında kolayca tahrip olması nedeniyle kaplamanın düşük aşınma direncidir.
Prototip olarak kabul edilen ve ağırlıkça %: 87,4-88,0 serpantin (lizardit, krizotil) Mg 6 içeren, sürtünme üniteleri "sürtünme jeomodifiye edicisi"nin tribolojik özelliklerinin yerinde iyileştirilmesi için bilinen bir bileşim mevcuttur [RF Patent No. 2169172] (Si4010) (OH)8; izomorfik Fe safsızlığında 8.2-8.6 demir; İzomorfik Al safsızlığında 2.2-2.7 alüminyum; 0,6-1,0 silika Si02; 0,6-1,0 dolomit CaMg(CO3)2, dağılım 0,01-5 mikron.
Prototipin dezavantajı, motorların sürtünme yüzeylerinin aşındırıcı tahribatından kaynaklanan sürtünme gövdelerinin yeterince yüksek sürtünme önleme ve aşınma önleme özellikleridir. içten yanmaİçten yanmalı motorların, mekanizmaların ve cihazların sürtünme yüzeylerine göre serpantin ile ilgili olarak sert ve aşındırıcı ve agresif olan “sürtünme jeomodifiye edicisinde” dolomit ve silika parçacıklarının kullanılması nedeniyle mekanizmalar ve cihazlar.
Buluşun amacı, makine ve mekanizmaların sürtünme ünitelerinin dayanıklılığını arttıran yağlayıcılara katkı maddesi bileşimi geliştirmektir.
Bu durumda, aşınmanın kısmi telafisinden oluşan, sürtünme ünitelerinin yerinde çalışmaları sırasında sürtünme önleyici ve aşınma önleyici özelliklerinin arttırılmasından oluşan, koruyucu iki katmanlı bir kaplamanın oluşturulması nedeniyle teknik bir sonuç elde edilir. sürtünme yüzeyleri.
Belirtilen teknik sonuç, sürtünme düzenleyicinin (bundan sonra değiştirici olarak anılacaktır) bileşiminin, 1-5 parçacık dispersiyonu ile antigorit ve kaolin formunda serpantin olarak kullanılan mineral bileşenleri içermesi ile elde edilir. mikron, ayrıca bileşim, ağırlıkça% olarak aşağıdaki bileşen oranına sahip havacılık motor yağı, hint yağı, borik asit içerir:
antigorit formunda serpantin 0.5÷2;
kaolin 0,5÷3;
havacılık motor yağı 89÷97;
hint yağı 1÷3;
borik asit 1÷3.
Değiştirici bileşenlerin belirtilen niteliksel ve niceliksel oranı optimaldir; yukarıda açıklanan teknik sonuç elde edilemediğinden, beyan edilen oran aralıklarının ötesine geçmek ekonomik olarak haklı değildir.
Mineral bileşenlerin belirtilen boyutu, önerilen değiştiricinin alıştırma aşamasında optimum sürtünme önleme koşulları sağlar ve daha sonra bu boyuttaki parçacıkların olması nedeniyle aşınma önleme özelliklerini geliştirir:
Artan elektrik iletkenliği nedeniyle elektrostatik aşınmayı azaltır ve yüzey gerilimi yağlı filmler;
Sürtünme yüzeyleri arasındaki ısı transferini iyileştirin;
Sürtünme yüzeylerinin pürüzlülüğünü dengeler, bağlantı noktalarındaki basıncı azaltır ve dolayısıyla mikro ayar olasılığını azaltır.
Mineral bileşenlerin parçacık boyutunun 5 mikrondan fazla aşılması, hem alıştırma aşamasında hem de sürekli aşınma aşamasında değiştiricinin tribolojik özelliklerinde bir bozulmaya yol açar; Partikül boyutunun 1 mikrondan daha aza indirilmesi, değiştiricinin tribolojik özelliklerinde gözle görülür herhangi bir iyileşmeye yol açmaz ve ekonomik açıdan haklı değildir.
Yasal koruma için önerilen değiştiricinin üretimi aşağıdaki teknolojik işlemler dizisiyle gerçekleştirilir.
1. Mineral bileşenlerin belirtilen dispersiyona göre ayrı öğütülmesi. Öğütme, yükleme kabının duvarlarında ezilmiş mineral bileşen parçacıklarının yanmasını önlemek için sulu bir ortamda iyi bilinen küçük yüklü bilyalı değirmenler (en fazla 250 mg) kullanılarak gerçekleştirilir.
2. Mineral bileşenlerin aynı düşük yüklü bilyalı değirmenler kullanılarak homojenleştirilmesi (karıştırılması).
3. Emilmiş suyun uzaklaştırılması amaçlanan, mineral bileşenlerin homojenleştirilmiş bir karışımının ısıl işlemi; bu, elde edilen homojenleştirilmiş mineral bileşenler karışımının, 45°C sıcaklıktaki bir fırında 5 saat süreyle tutulmasından oluşur.
4. Homojenleştirilmiş ve ısıl işlem görmüş bir mineral bileşen karışımının havacılık motor yağına dahil edilmesi, örneğin MS-20 GOST 21743-76.
5. Uzun süreli depolama sırasında değiştiricinin mineral bileşenlerinin çökelmesini önleyen MC-20 havacılık motor yağına hint yağı eklenmesi.
6. MS-20 havacılık motor yağına belirli bir oranda borik asit eklenmesi ve bunun, örneğin manyetik karıştırıcı veya ultrasonik karıştırıcı gibi bilinen herhangi bir karıştırma cihazı kullanılarak karıştırılması.
Hint yağı kullanımı, değiştiricide süspansiyon halindeki mineral bileşenlerin uzun süreli (üretim tarihinden itibaren 24 aya kadar) varlığını sağlar, bu da yaygın tüketim koşullarında kullanımının verimliliğini artırır.
Yağlayıcılara katkı maddesi olarak bir değiştiricinin eklenmesi, bir makinenin veya mekanizmanın sürtünme ünitesinin çalışması sırasında, bunların sökülmesine gerek kalmadan gerçekleştirilir. Uygulanan değiştiricinin miktarı, çalışma koşulları, tasarım, geometrik özellikler (aşınma miktarı) ve sürtünme cisimlerinin eşleşen yüzeylerinin malzemesi, görsel inceleme, teknik dokümantasyon çalışması ile değerlendirilir. Bu araba veya mekanizmanın yanı sıra bilinen herhangi bir tribo izleme yöntemi ve aracını kullanan teşhis.
Değiştirici, belirli bir makine veya mekanizma için en uygun sürtünme ünitesi yeniden sağlanana kadar bir veya üç adımda uygulanır. performans özellikleri endikasyonlara göre belirlenir teknik pasaport, cihazlar veya dolaylı işaretler (sürtünme ünitesinin titreşim-akustik aktivitesinin azaltılması).
Bir değiştiricinin sürtünme ünitesine dahil edilmesi, sürtünme yüzeyleri üzerinde aşınmaya dayanıklı bir mikro-hücresel mineral-seramik katman ve makinelerin sürtünme ünitelerinin sürtünme önleme özelliklerini artıran bir tribopolimer katmandan oluşan iki katmanlı bir kaplamanın oluşmasına yol açar. ve mekanizmalar. İki katmanlı bir kaplamanın ilk katmanını oluşturma mekanizması aşağıdaki şemaya göre gerçekleşir:
1) antigorit formundaki serpantin, tercih edilen serpantin çeşidi, mekanik strese ve yüksek sıcaklıklara karşı en dayanıklı olanıdır ve önerilen değiştirici bileşimin bir mineral bileşeni (Mohs ölçeğinde 3†3,5 birim) bir mikro-aşındırıcı gibi davranır Sürtünen yüzeylerde bulunan yüzey filmleri üzerindeki malzeme, yüzeyleri kirletici maddelerden temizler, genç yüzeylerde açık yapışkan olarak aktif alanlar oluşturur.
2) değiştiricinin en yumuşak mineral bileşeni olarak kaolin (Mohs ölçeğinde 1 birim), sürtünme yüzeyini kaplayarak ortaya çıkan yapışkan olarak aktif alanlarda karmaşık uzaysal yapılar oluşturur - mikrohücresel bir mineralin yapısal çerçevesini oluşturan çokyüzlüler- Aşınmaya dayanıklı, yüksek emme etkinliğine sahip, tribopolimer katmanını etkili bir şekilde tutan seramik katman. Mikrohücresel mineral seramik tabakasının kalınlığı yaklaşık 5935 nm değerlerine ulaşır.
İki katmanlı kaplamanın ikinci katmanı, MC-20 uçak motoru yağı moleküllerinin tribodestrüksiyonu ve ardından bunların radikal tribopolimerizasyonu sürecinde ortaya çıkan bir tribopolimer tabakasıdır (yaklaşık 5065 nm kalınlığında). Tribopolimer, mikroselüler mineral-seramik tabakanın yüzeyinde ince şeffaf bir tabaka formunda bulunur, emme işlemi yoluyla ona sıkıca bağlanır, darbe yüklerine karşı koruma sağlar ve pozitif mekanik özellikler gradyanı prensibini korur. Tribopolimer tabakası hidrofobiktir ve yoğunluğu eklenen borik asit miktarına göre belirlenen kendi kendini iyileştirme özelliğine sahiptir.
Değiştiricinin bir parçası olan borik asit, iki katmanlı bir kaplamanın oluşumunu katalize eder.
Mikroselüler mineral-seramik katman, patent koruması için talep edilen değiştiricinin yüksek aşınma önleyici özelliklerini belirler ve tribopolimer katman, değiştirici kullanıldığında sürtünme önleyici özelliklerde bir artışa ve sürtünme yüzeylerinin yük çalışma aralığının genişlemesine neden olur.
Önerilen teknik çözümün belirtilen özü, bize önerilen çözümün buluşun "yenilik" patentlenebilirlik kriterini karşıladığını iddia etme fırsatı vermektedir. Önerilen "sürtünme düzenleyici" bileşimin yalnızca prototiple değil aynı zamanda diğerleriyle karşılaştırılması teknik çözümler Bu teknoloji alanında iddia edilenlere benzer özellikler ortaya çıkmaması, buluşun patentlenebilirlik şartı olan “buluş basamağı”na uygunluğu konusunda bir sonuca varılmasını mümkün kılmaktadır.
Buluş aşağıdaki örneklerle açıklanabilir.
Patent koruması için önerilen değiştiricinin testleri, GOST 9490-75: “Sıvı ve plastik yağlama malzemeleri. Dört toplu bir makinede tribolojik özellikleri belirleme yöntemi."
Patent koruması için önerilen değiştirici, örneğin motor yağları, şanzıman yağları, yağlama ve soğutma proses sıvıları ve gresler gibi kullanılan yağlayıcılara yönelik bir katkı maddesidir.
Sürtünme düzenleyicinin önerilen bileşimi, örneğin M-14B2 kullanılan motor yağına ağırlıkça %5'lik bir katkı maddesi olarak eklenir. Testler Tablo 1'de gösterilmektedir.
Sürtünme düzenleyicinin önerilen bileşimi, ağırlıkça %5'lik bir katkı maddesi olarak sunulur. transmisyon yağıörneğin TAD-17i kullanılır. Testler Tablo 2'de gösterilmektedir.
Sürtünme düzenleyicinin önerilen bileşimi, örneğin AZMOL ShS-2 gibi kullanılan yağlayıcı ve soğutucu teknolojik maddeye ağırlıkça %3'lük bir katkı maddesi olarak eklenir. Testler Tablo 3'te gösterilmektedir.
Sürtünme düzenleyicinin önerilen bileşimi, örneğin Litol-24 kullanılan lityum gresi içine ağırlıkça %3'lük bir katkı maddesi olarak eklenir. Testler Tablo 4'te gösterilmektedir.
Sürtünme düzenleyicinin önerilen bileşimi, örneğin Uniol-2M/1 kullanılan kompleks bir kalsiyum gresine ağırlıkça %3'lük bir katkı maddesi olarak eklenir. Testler Tablo 5'te gösterilmektedir.
Bileşimlerin tribolojik özelliklerine ilişkin karşılaştırmalı testler yapmak için iki malzeme numunesi örneği hazırlandı:
1) örnek numune - sürtünme düzenleyicinin önerilen bileşimi, Litol-24 gresi içine ağırlıkça %3'lük bir katkı maddesi olarak eklenir.
2) bir örnek numune - Litol-24 gresi içine ağırlıkça %3'lük bir katkı maddesi olarak eklenen, 0.01-5 mikronluk bir dağılıma sahip, RF patent No. 2169172'de yansıtılan bileşimin bir "sürtünme jeomodifiye edicisi".
Testler Tablo 6'da gösterilmektedir.
Yüzeyin kısmi restorasyonu, sürtünme yüzeylerinin dört bilyeli bir sürtünme makinesinde test edilmesinden sonra sürtünme yüzeylerinin mikroskobik çalışmalarının bir sonucu olarak bir atomik kuvvet mikroskobu (AFM) Nanoeductor ile çekilen fotoğraflarla (Şekil 1 ve Şekil 2) gösterilebilir. ön baskı yöntemi kullanılarak gerçekleştirilir [ Yağlayıcılar: Sürtünme önleyici ve aşınma önleyici özellikler. Test yöntemleri: El Kitabı / P.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs ve diğerleri - M.: Mashinostroenie, 1989, 27 s.] örneğin M-14V 2 motor yağı kullanılan standart bir yağlayıcı üzerinde.
Şekil 1, bir saatlik testin ardından aşınmış bir sürtünme yüzeyinin fotoğrafını göstermektedir. Ayrıca, Şekil 1a aşınmış yüzeyin üstten görünüşünü göstermektedir. Şekil 1b aşınmış yüzeyin kalınlığını göstermektedir.
Şekil 2'de daha önce aşınmış bir sürtünme yüzeyi üzerinde değiştirici kullanılarak oluşturulan iki katmanlı kaplamanın fotoğrafı gösterilmektedir. Ayrıca, Şekil 2a, bir mikrohücreli mineral-seramik katman ve bir tribopolimer katmandan oluşan iki katmanlı bir kaplamanın üstten görünümünü göstermektedir. Şekil 2b, bu katmanların iki katmanlı bir kaplamanın kalınlığı üzerindeki dağılımını göstermektedir.
Koyu renk (Şekil 1a, 1b), yaklaşık 700 nm kalınlığa sahip olan ve aşınmış sürtünme yüzeylerinde bulunan yüzey oksit filmlerine karşılık gelir. Açık renk, yaklaşık 76 nm kalınlığında standart bir yağlayıcı tabakasına karşılık gelir.
Koyu renk (Şekil 2a, 2b), 5935 nm kalınlığa sahip mikro-hücresel mineral-seramik katmana karşılık gelir. Açık renk, 5065 nm kalınlığa sahip tribopolimer katmanına karşılık gelir.
Neredeyse bu tür teknolojilerin kamu pazarında ortaya çıktığı andan itibaren, otomobil işletimi alanında satın alınabilecek ve test edilebilecek hemen hemen her şeyi test etmeye ve araştırmaya çalışıyorum. Üstelik oldukça uzun bir süredir blogda herhangi bir ilacın (öncelikle yağlayıcılar) ücretsiz test edilmesiyle ilgili bir duyuru bile vardı. Bir süre sonra, temyiz uygulamalarında önerilen yöntemlerin sınıflandırılmasında istikrarlı eğilimler oluştu. Teste yönelik ana (ama hepsi değil) teklifler, yüzey değiştirme (örneğin, HMT bileşimleri - "mikro parlatma"), metal kaplama ("yumuşak" metaller kelimenin tam anlamıyla temas sürtünmesiyle yüzeye sürtünmüştür) ve ayrıca piyasada oldukça yaygın olan organoklorin bileşiklerine dayalı müstahzarlar. Çok fazla teklif var ama potansiyel alıcıların bilgilendirilmesinde durum çok daha kötü.
Gerçek şu ki, hemen hemen her üreticinin tüketiciyle ilgili olarak, şu ya da bu şekilde, özel olarak inşa edilmiş bir savunma hattı biçiminde bir tür kurnazlık vardır: “burada her şey test edildi ve uzun süre çalışıyor” Ressamımızın çizdiği resimlerdir.” Bunun açıklaması da oldukça hızlı bir şekilde bulunur,
çünkü sizin açınızdan, bu tür bir ilacın "tam ölçekli" testinin yalnızca çok fazla zaman, önemli miktarda finansman değil, aynı zamanda az çok nesnel bir metodoloji gerektirdiğini açıkça anlıyorsunuz. Örneğin, bu tür sonuçları elde etmek için, "sonuç için" yaklaşık üç yıllık pratik çalışma gerekiyordu. Benzer bir şey yayınlayan en az bir üretici var mı, en azından "canlı" motor parçaları üzerine laboratuvar çalışması?! Onlarla tanışmaktan memnuniyet duyacağım. Aramada yalnızca (ne korkunç) korozyon da dahil olmak üzere herhangi bir şey açısından test edilmiş bazı metal plakalar (bakır dahil) bulunur! Motorda! Aslında mümkün olan endişeyle karıştırılmamalıdır.
"Orada bir şey"in yenilikçilerinden yalnızca birkaçı, en azından laboratuvar döngülerini geri almaya (ve geri almaya) gücü yetebilir (ve buna izin verebilir). Ancak hemen mantıklı bir soru ortaya çıkıyor: M8 yağıyla dolu, yüzlerce saat boyunca nominal hızlarda sürekli harmanlayan bazı düşük hızlı "laboratuvar" DagDizel'in gerçek çalışmayla ne ilgisi var? modern araba?! Öldürülmüş bir Zhiguli arabasını bulup "laboratuvar dışı" da olsa gerçeğe daha yakın bir deney yapmak çok daha akıllıca olurdu. Bu arada, yine - ne tür? Formasyon için sonsuz kaynak veya herhangi bir tür motoru "canlandırmak" için mi?
20. yüzyılın ortalarına özgü, uzun vadeli, multimilyon dolarlık (bütçe ve kilometre açısından) romantik test sürüşlerinin yapıldığı günler çoktan geride kaldı. "Zhiguli arabasının özel durumu" sistemik satışların oluşması için şimdi ne sağlayacak? "Denemek için" bir araba seçmenin özellikleri, tasarımdan işletmeye kadar bir dizi özelliği dikkate almalıdır. Eşit miktarda yağ tüketen 20 yaşındaki Zhiguli ve 5 yaşındaki BMW hiç de aynı şey değil, benzerliğe rağmen nedenleri tamamen farklı. Herhangi olumlu etki Uygulamadan, herhangi bir motora "benzetme yoluyla" uygun olmaktan ziyade, beklendiği gibi evrensel olmadığı düşünülmelidir. Öte yandan, bir parkurda dürüst ve objektif bir "milyonuncu" kilometre veya gerçek yollarda aynı kilometre, ancak "trafik sıkışıklığı olmadan" ne verecek?
Çok daha önce, petrolle ilgili materyallerde, dedikleri gibi "en geniş ölçüde" yürütülen birkaç benzer test yayınlamıştım. Orada beklenen sonuçlar vardı - motor çok az aşınmış. Görünüşe göre bir milyon km'den sonra aşınma ve yıpranma minimum düzeyde, neredeyse hiç fark edilmiyor, o zaman neden "olağan" uygulamalardan benzer örnekler izole ediliyor ve belirli bir markanın hayatındaki neredeyse küresel bir olay olarak kamuoyuna sunuluyor?
Bu yaygın bir uygulama olmalı! Eğer orada gözle görülür bir aşınma olmadan bir milyonu kaplamışsak, o zaman gerçek hayatta büyük bir bakımdan önce en azından aynı miktarı bekliyoruz - ne gibi sorunlar?! Ancak bu uygulama yalnızca ticari ekipmanlarda yaygındır: Bunun pek çok örneği vardır, ancak orada tamamen yaygın olduğu için tartışmayı bile hak etmiyor. Hemen hemen her "kamyon" büyük bir onarım gerektirmeden kolayca 1-2 milyon km yol alır ve bu konuda söylenecek bir şey yoktur, aynı zamanda böyle bir kilometreyi zar zor atlatan bir binek otomobil gerçekten küresel bir olay haline gelir. Bu olgunun nedenleri zaten defalarca dile getirildi ve tartışıldı. Kendimi tekrarlamayacağım.
Şimdi kaynaktan ziyade önerilen “test yöntemlerinin” özelliklerine vurgu yapmak istiyorum. Büyük bir bütçeyle yapılan en iyi "teorik testler" aslında sonuçları en az otuz yıldır bilinen geleneksel motor yağı üzerinde aylarca süren tezgah çalışmalarını tekrarlayacaktır ve bu sonuçlar, geleneksel motor yağı (OCM) kullanmanın ), aşınma neredeyse imkansız olacaktır.
Ve özünde, "ilerici halk" herhangi bir "standart dışı" katkı maddesi üreticisini ne yapmaya teşvik ediyor? İşte şu: Bir bankta "katkı maddenizi test edin"; herhangi motor yağı pratikte hiçbir aşınma göstermiyor ve bu uzun vadeli testler devam ederken en iyi motor yağını mı seçeceğiz?!” Tek olasılık Böyle bir testte "öne çıkmak", geleneksel yağın kullanılmasından daha kötü sonuçların ortaya konulmasıdır. Bu doğru olmasaydı komik olurdu.
“Özel” denilen koşulların hiçbir şekilde gerçekçi olmadığı ortaya çıkıyor ve inanılmaz derecede hafif Bu konuyu az da olsa araştıran herkes için açıktır. Ancak “imalatçının onayları”, “imalatçının testleri” gibi konularda tartışmalar devam ediyor. tam yokluk Bu testlerin pratik yönüne ilişkin bilgiler, yağ seçerken temel ve belirleyicidir. “Üç Büyük” tarafından üretilen modern “Avrupa” araç filosunun Rus (hala Moskova) kullanıcılarının% 90'ı için, motor “sorunsuz”, üreticinin tüm gerekliliklerine sıkı sıkıya uyulmasına bağlı olarak 100.000 km sınırını bile geçmedi. !
Herkesle denememek çok tuhaf olurdu erişilebilir yollar“Buraya fazladan bir şey koymayın, üretici zaten her şeyi oraya koymuş” sloganından daha saçma bir şey bulmak muhtemelen imkansızdır.
“Ekstra bir şey yok” çağrısı ancak mümkün olduğu durumlarda uygundur sadeceşımartmak. Bir heykel 2000 yıldır ayakta duruyorsa ve "kullanımı" sırasında burnu ve kulakları kırılmışsa, o zaman tabii ki onu bir yerden bir yere sürüklemeye devam ederek, bir şeyin daha kırılması için sıfır olmayan bir şans vardır ve zarar verici. Yaşamın dördüncü yılında beş yıllık garantili bitkilerden oluşan bir yatak sadece suyla değil aynı zamanda şurup, benzin ve klorheksidin ile de sulanmaya ve gübrelenmeye başlarsa, testleri gözlemleme olasılığınız sıfır değildir. ve hedefli sabotaj değil.
Araştırma faaliyetlerinin ana odağı, halihazırda ortaya çıkan sorunları düzeltmeyi değil, operasyonel çatışmaları önlemeyi amaçlamalıdır. Onarım teknolojisine yeni bir şey katmak zaten zor, operasyonel süreyi etkileme şansı çok daha yüksek.
Katkı maddelerine dönelim.
Açıkçası, teste en basit ve en uygun olanı, geri döndürülebilir bir sonucu olan "anında" etki gösteren ilaçlardır: bir nevi "motordan her şeyi çıkarıp her şeyi geri koymak" gibi. Açıkçası bunlar, herhangi bir üründe bulunan geleneksel katkı maddeleri de dahil olmak üzere neredeyse tüm sürtünme düzenleyicileri (ajanları) içerir. modern yağ. Sürtünme çiftleri (ZDDP, NB) arasında bir "katman" oluşturabilen hemen hemen her şey, çeşitli karbon değiştiricilerle birlikte "kaygan organik maddeyi" de içerecektir. Bu tür teknolojileri test etmek zor değil: satın alın, içine dökün ve sonuç, mümkün olan herhangi bir şekilde anında gözlemlenebilir.
Bir kılavuz, bir birey için tanımlayıcı kriter olan herhangi bir şey olabilir, ta ki söz konusu birey kendi özgüven ufkunu daraltmaya başladığı ana kadar. Daha sonra araçsal izleme gerekli olabilir - eğer erişim mevcutsa akustik, tezgah, yakıt tüketimi izleme vb. tam olarak ne yaptığınızı ve nedenini biliyorsunuz.
Ancak ölçmeye ve değerlendirmeye çalışmak kafa karıştırıcıdır. geçici süreçlerÖlçüm penceresinin genişliğinin yaklaşık 15-20 saniye olduğu dinamik bir stand üzerinde her türlü.
Böyle kötü bir uygulamanın özel bir örneği, yağın "kalitesinin" motorun dış hız özellikleri üzerindeki etkisini ölçme girişimidir; burada kontrol ve zaman hesaplaması eksikliği söz konusudur. Ö ile ilgili olarak bu faktör de eklenmiştir. küçük parça Gaz kelebeğinin gerçekten "maksimum seviyeye" açık olması durumunda "sürtünme" kayıpları.
Hızlanma hızın bir türevidir; esneklik, açıkçası, tork ve gücün bütünleşik olarak birikmiş özellikleri olan harici hızın bir tür "türevi" olmalıdır. Bu kavramları hiçbir şekilde karıştırmaya gerek yok. Bazı nedenlerden dolayı, iki arabanın dinamiklerini yaklaşık olarak eşit olanlarla karşılaştırmak kimsenin aklına gelmiyor azami hız. Bir araba bu maksimum 250 km/saat hıza 15 saniyede ulaşırken, ikincisi ancak 30 saatte ulaşabiliyor...
Bakılması gereken bir şey varsa o da tam olarak bu değere ulaşma hızıdır. Tork rezervi açısından bir kamyon motoru, Spor araba ve hatta gözle görülür şekilde onu aşıyor. Ancak herkes, dinamiği elde etmek için anın kendisine değil, anın türevi olan gücün zaman içinde çalışmasına ihtiyacınız olduğunu anlıyor.
Sözde olanı test etmek açıkça gereklidir. "esneklik", gaz kelebeği tamamen açılmadığında "kısmi yüklere" odaklanın. İşin komik yanı, hala tam olarak yukarıda anlatıldığı gibi test ediyorlar (deniyorlar), ancak vakaların% 90'ında şehirde dolaşıyorlar ve "tam gaz" yapmıyorlar, "olmayan" bir şeyi hissetme ve kullanmama şansına sahipler. stand üzerinde görünür".
Üstelik hızlanma anında bile herkes "pedala verilen tepkiye" dikkat etmeye çalışıyor - bu gerçekten geçici bir süreç. Yük altındaki süresi bir saniyeden fazla değildir ve bu, silindirdeki basınç dengelenene kadar tam olarak ne kadar zaman geçtiğidir, basınçtaki ani artışın ana "sivri noktası" zaten aşıldığında, motor zaten çalışmaya başlamıştır. dönüyor ve bunu giderek daha kolay hale getiriyor, “raf” anına yaklaşıyor...
Her ne kadar bu her zaman kolay olmasa da, sürtünmenin "önemli" ve "dikkat çekici" olduğu koşulları tam olarak belirlemek ve analiz etmek gerekir. Sonucu belirlemenin en iyi ve en güvenilir yollarından biri, profesyonel olsun olmasın, arabalarını bilen ve anlayan sürücülerin görüşlerinin temsili bir analizidir. Fiş geri bildirim Olası aletli izlemeyle birlikte motorun davranışına dayalı olarak, hemen hemen her ürünün kullanışlılığına ilişkin kapsamlı bir tablo sunar.
“Çalışan” sürtünme yüzeylerinin başlangıç kalitesi tipik araba nispeten hayır yüksek kilometre, Çizimlere bakarak kendinizin değerlendirmesini öneririm. Bu arada, arabanızdaki valf kaldırıcılarını bir kez değiştirdiyseniz ve motorun artık daha sessiz çalıştığını ve daha kolay döndüğünü düşünüyorsanız, o zaman hiç de öyle düşünmediniz. Olan tam olarak budur ve bunun tamamen mantıklı bir açıklaması vardır.
Görünüşe göre çalışma yüzeylerinin "kalitesinin" optimizasyonuyla ilgili olan benzer gözlemler, yağa eklenen birçok katkı maddesinin kullanımının da karakteristiğidir. sürtünme değiştiriciler yağın bir parçası olan ve sürtünme yüzeyi ile yaklaşık olarak bu şekilde etkileşime girebilen (basitleştirilmiş bir model sunulmuştur):
Başka seçenek: 
Görülebileceği gibi bu tür parçacıklar, yüzeye yakın "pürüzsüz" bir katman oluşturur, bu da temas sürtünmesini ve metal-metal çiftinin etkileşim süresini önemli ölçüde azaltır.
Bilinen sürtünme düzenleyicilerin neredeyse tamamı "kuru formda" toza benzer: 
Bu arada, sağ fotoğrafta sözde var "altıgen bor nitrür" Çin yapımı oldukça büyük bir dağılım. Bilgisiz vatandaşlar bunu pratikte bir arabada kullanma olasılığını ciddi şekilde tartışıyorlar (bu kalitedeki hammaddelerin gerçek maliyeti kg başına 20-100 USD'dir), fotoğrafa bakmanızı tavsiye ederim daha yakın ve parçacık boyutunu (en azından “gözle”) tahmin edin. verim Yağ filtresi(yaklaşık 20 mikron ve ciddi üreticilere inanıyorsanız, o zaman 10 mikrona kadar). Henkel fabrikalarından birinde üretilen 0,25 mikron "Xenum"a karşı önerilen 1-5 mikron dikkate alındığında, çok yakın gelecekte tanıtılan hammaddenin yarısının filtreden çıkarılması ihtimali sıfır olmayan bir olasılıktır. Bu tür ince bir şekilde dağılmış hammaddeler (Xenum tarafından kullanılanlara benzer) gözle görülür derecede daha pahalıdır, ancak bu, yalnızca% 99,9'unun bu konuşmaların ötesinde hiçbir yere ilerleyemeyeceği gerçeğiyle kurtarılan gerçek deneycileri durdurmamalıdır.
Bu tür “katkı maddeleri” için temel gereklilikleri formüle etmek kolaydır:
1. Parçacık boyutları, yağ filtresi ızgarasının inceliğine bir kenar boşluğuyla karşılık gelmelidir.
2. Maddenin özelliklerinin yüksek sıcaklıklarda stabilitesi.
3.Metale iyi yapışma - koruyucu bir tabaka oluşturmak için polarite özellikleri sergileme yeteneği.
Sonuç olarak, bu maddelerin kullanımı, yağlanmış bir çelik/çelik çiftinin sürtünmesinin (sürtünme katsayısı yaklaşık 0,15 olması koşuluyla) mutlak birimler cinsinden kayma sürtünmesini 3 kat veya daha fazla azaltmayı mümkün kılar. katsayıyı azaltmak gerekir. sürtünmeyi yaklaşık 0,05 ve hatta daha düşük bir seviyeye kadar azaltır. Mutlak sayılarla bu, genellikle birim zamanda meydana geldiği gibi, aynı anda 4 vananın açılmasından kaynaklanan kayıplar dikkate alınarak hayal edilebilir. modern motor. Her bir valfin açma kuvveti yaklaşık 60 kgf olup toplamda yaklaşık 240 kg olur. Buna göre sürtünme kayıpları neredeyse 36 kgf olacaktır. Sürtünmenin en az üç kat azaldığını düşünürsek, normal bir arabanın triger kayışı için 24 kgf gibi ciddi bir fark elde ediyoruz.
Sürtünme değiştiricilerin kendi sınıfındaki farklılıklar öncelikle nihai üründeki gerçek parçacık boyutu ve konsantrasyonunun yanı sıra potansiyel sıcaklık stabilitesi ve sıcaklığın etkisi altında maddenin kendi kalitesindeki değişikliklerle ilişkili süreçlerle ilgilidir.
Bor nitrür, diğer her şey eşit olduğunda, sıcaklık stabilitesinde gözle görülür bir avantaja sahip olabilir (özellikle 800 santigrat derecenin üzerinde, molibden içeren bileşikler için 400-500 santigrat derecenin üzerinde). Bazı yeni çıkmış tungsten disülfür, potansiyel olarak elde edilebilir sürtünme katsayısı açısından bir avantajdır. Ve benzeri. Sonuçta özgül ağırlık bile önemli olacaktır; bu, yerçekiminin etkisi altında çözelti içinde kalma yeteneğini etkiler.
Fark edilir derecede daha pahalı (üreticiler için anahtar kelime) ve ağır tungsten disülfürün arka planına karşı, pratikte görünür bir tortu vermeyen, önemsiz bir "hafif" moDTC içeriğine sahip yağ kullanıcılarının gerçek sevincini görmek biraz ironiktir. veya elbette böyle bir tortu veren aynı bor nitrür. Motorun çalışmasının ilk saniyelerinde, herhangi bir süre hareketsiz kaldıktan sonra bu "fark" tamamen ortadan kalkar: motordaki yağ, 5-6 atm'ye varan basınç ve yüzlerce metreye varan fantastik akış hızı altında "çalkalanır". dakikada litre. Bu gerçeği pratikte deneyimlemek için, kaldırmak yeterlidir. Vana kapağı, motoru çalıştırın ve gaza sertçe basın...
En "korkunç" durumda, araba bir yıl boyunca hareketsiz kalsa ve tüm serbest katkı maddesi bileşeni karterin altına yerleşse bile, bu yalnızca motorun "normal yağ" ile bu parçalar olmadan birkaç saniye çalıştırılmasına eşdeğerdir. metalin yüzeyine inecek zamanı olmayan katkı maddesi. Fırlatma anında aynı NB veya moDTC'nin metal üzerinde mevcut olduğu açıktır. Bir dakika sonra, yağ zaten tamamen çalışır duruma gelene kadar karıştırılmıştır. İnanılmaz bir şekilde, bu "sorun" hakkındaki soru en sık sorulan sorulardan biriydi, ancak endişelerin özü eminim soran kimse için tam olarak açık değildir...
Endüstrinin sunduğu ürünleri (yani hazır motor yağını) verimlilik açısından ele alırsak, kullanılan elemanların doğrudan karşılaştırılması her zaman doğru olmayacaktır - aktif bileşenin konsantrasyonu önemli ölçüde değişebilir markadan markaya. Örneğin birçok yaygın "tuning" yağındaki 500-600 ppm MoDTC'yi, 1800-2000 ppm hNB'ye sahip aynı Xenum WRX ile doğrudan karşılaştırmak zordur.
İkincisinin göze çarpan avantajının, örneğin sadece konsantrasyonla değil, aynı zamanda parçacık büyüklüğüyle de ilişkili olması oldukça mümkündür. Ancak “değiştiren” bileşenin kendisiyle değil. 
Histogramda görülebileceği gibi, farklı değiştiriciler için yalnızca konsantrasyona doğrudan bir bağımlılık değil, aynı zamanda konsantrasyonda daha fazla bir artışın artık iyileşme getirmediği bir doygunluk sınırı da vardır.
Birçok değiştiriciye uygulanabilen hammaddelerin farklı dağılımları için de bu tür bağımlılıkların mevcut olduğunu düşünüyorum. Örneğin aynı altıgen bor nitrür 100 ila 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 ve 0,07 mikron boyutlarında satın alınıp kullanılabilir!
Dolayısıyla üründe en azından eşit konsantrasyon garantisi yoksa, "bir" değiştiricinin "iki" değiştiriciden daha etkili olduğunu söylemek doğru değildir. Yalnızca bitmiş ürünler karşılaştırılabilir - yağların kendisi.
Ayrıca, kam itici çiftinin endüstri tarafından kabul edilebilir pürüzlülüğünün yaklaşık 0,32-0,63 mikron (pürüzlülük sınıfı 8) olduğunu da belirtmek isterim, bu nedenle deneme yapmaya karar verirseniz, kullanılması amaçlanan parçacıkları bu değerle ölçmek güzel olur. kendi başınıza uygulayın ve uygulamanın doğrudan etkisini bekleyin. Öte yandan, aşınmış bir motor çoğunlukla gözle görülür derecede "kirli" sürtünme yüzeylerine sahiptir ve daha büyük dağılımlı parçacıklar kullanılsa bile etkinin daha belirgin olması beklenecektir.
Ayrıca, motordaki parçaların yüzeyi ile etkileşimleri açısından bu tür katkı maddelerinin "çalışma mekanizmaları" üzerine yapılan bazı çalışmalar da dikkate değerdir. Şu tarihte: yüksek sıcaklıklar belki modifikasyon (adsorpsiyon) da meydana gelir çalışma yüzeyi demir ve kükürt bileşiklerinin oluşumuyla (örneğin molibden disülfit durumunda), bu nedenle, yalnızca sürtünme azaltma mekanizması tek başına dikkate alınmamalı, yalnızca bu maddelerin yakın çevredeki sürtünme "laboratuvar katsayılarına" odaklanılmalıdır. yüzey bölgesi.
Genel olarak, bu tür "teknolojileri" kullanmanın ve değerlendirmenin nispeten basit ve erişilebilir (her anlamda) yolunu bir kez daha belirtmek isterim, ancak bu, teknolojileri yalnızca İnternet'teki resimlerle değerlendirmeye ve kınamaya alışkın olanlara yardımcı olmayacaktır. .
Bir sonraki yazımızda daha karmaşık ilaçlar ve teknolojilerden bahsedeceğiz...
SSS olarak da bilinen bazı blog gönderilerinin kısa özeti:Sorunun özü:
Modern bir motor, metalden metale temas sürtünmesine (çoğunlukla kayma) sahip, her zaman ve bir yağlayıcıyla tamamen ayrılmayan bir dizi ünite içerir. Bunun sonucu yalnızca fiziksel aşınma değil, aynı zamanda verimsiz çalışma modlarında gözle görülür güç kayıplarıdır ( düşük devir, boşta) ve en önemlisi yüksek kayıplar .
Basit kelimelerle: içindeki metaller kişi grupları aşınma, motorun hızlanma ve frenleme modunun (esneklik dahil) etkinliği azalır. Geçtiğimiz zaman içinde, motorların zamanlaması önemli ölçüde daha karmaşık hale geldi, yaylar üzerindeki kuvvet bazı durumlarda (süper güçlendirilmiş turbo motorlar artık norm haline geliyor) yüzlerce (!) kilograma kadar arttı:
Yapısal olarak, bununla (yük ve kayıplarda artış) ("ekoloji ve yakıt tüketimi" için) örneğin birleşik kayma-yuvarlanma sürtünme çiftlerini tanıtarak mücadele etmeye çalışıyorlar: 
Ancak bunların sadece yarım ölçü olduğu açıktır: Metalurji ve tribolojinin saf fiziğe bu kadar çabuk uyum sağlaması imkansızdır: geçmişin ve günümüzün motorlarını aynı deplasman ünitesiyle karşılaştıralım. Klasik M20B20 ve modern B48B20: 120 hp. 255'e karşı! 170 Nm'ye karşı 350... Gördüğünüz gibi artış iki kattan fazla arttı.
Ayrıca günümüzde bu süperşarjlı motorlar çok daha ağır gövdeleri taşımak zorunda kalıyor.
Bu olmasa bile, orta derecede tanıdık 16 valfli triger kayışlarında, günümüz standartlarına göre zorlamalı motorlarda, yay ön yükleme kuvveti çok ciddi bir 50-60 kg'dır: 
Tüm bu kuvvet değerleri, tipik bir azaltılmış yüzey için kam takipçisi çiftindeki gerçek yüke neredeyse tam olarak karşılık gelir: 
Gördüğünüz gibi, maçalarda hepimiz aynıyız mm kare başına onlarca kgf. Çelik-çelik (dökme demir) tipinin yağlanmış sürtünmesinin yaklaşık 0,1-0,05 katsayısına sahip olduğunu (yüke ve başlangıçtaki pürüzlülüğe bağlı olarak) dikkate alalım.
Dört valfin aynı anda açık olduğu standart modern bir triger kayışı ile 10-30 kgf/mm kare sürtünme kayıplarına eşdeğer değerlerden bahsedeceğiz. Bunları (kayıpları) hissetmek için, motoru triger kayışıyla (bujiler kapalı) ve triger kayışı olmadan "elle" marşlamayı deneyin.
Motorun çalıştığı an ile ilgili tam ölçekli benzer bir deney, örneğin bir çim biçme makinesinin motorunun çalıştırılmasıyla gerçekleştirilebilir. Ancak bilindiği gibi bu tür motorlar düşük çalışma hızlarına, sıkıştırmaya ve dolayısıyla nispeten düşük çalıştırma kuvvetine sahiptir.
Geçici yükleme işleminin görsel bir eşdeğeri, starterin mevcut karakteristiğidir. Kırma gücü birkaç kW'a ulaşabilir:
Resmi olarak, 0-300 rpm'de zirvede 2 kW, ortalama 1,5 kW gücümüz var. Buradaki en ilginç şey, 0,2 saniyede 0-200A'dir ve kararlı durum dönüş modunun tüketim seviyesi iki kat daha yüksektir.
Bütün bunlarla ne yapmalı?
1.Sürtünme yüzeyinin değiştirilmesi - " ".
Mineral kaplama şuna benzer: 
Çalışma prensibi: yüzey için bir tür “cila” veya “mastik”tir. Birincisi aslında metal-metal sürtünme çiftlerini izole eder, ikincisi ise yüzeye nüfuz ederek etkileşimlerinin (aşınma) doğasını değiştirir.
Kaynak: yüke bağlı olarak onbinlerce km.
Analoji: parkeyi cilala ve koş.
Karşılaştırmalı etkinlik: orta ve yüksek, hammaddenin cinsine ve dozajına bağlıdır.
: Düşük ve orta hız.
2.Katmanlı sürtünme değiştiricileri:
Resmi olarak kuru, yağda çözünmeyen bir yağlayıcıdır.
Çalışma prensibi: Kontak çiftinde fiziksel olarak mevcut olan, grafit, tungsten disülfür, molibden, bor nitrür, floroplastik ve benzeri organiklerden oluşan kaygan bir mikro tozdur. Maksimum kullanım verimliliği için, bir yüzey aktif madde yardımıyla yağ hacminde süspansiyon gerektirir, bu nedenle genellikle bitmiş ürünler (konsantreler) şeklinde satılır.
Kaynak:İlacın önemli bir kısmı yağla birlikte döküldüğü için, bir sonraki yağ değişiminden sonra etkinlik büyük ölçüde azalır.
Analoji: yere un döküp koşmak .
Karşılaştırmalı etkinlik:İlacın türüne ve dozajına bağlı olarak düşükten yükseğe doğru.
Kullanım sırasında en yüksek görünürlük: Düşük ve orta hız.
3.Yağın sıvı olarak değiştirilmesi (sıvı katmanlarındaki sürtünme).
Bu, bazı polar ve polar olmayan fraksiyonları içerebilir: eterler (esterler), PAO, PAG, ayrıca diğer etki prensiplerine sahip çeşitli değiştiriciler.
Çalışma prensibi: Sıvı katmanlarındaki iç sürtünmenin etkisi, yağlama sistemindeki basınç arttıkça ve hızla orantılı olarak artarken, temas sürtünmesinin oranı da orantılı olarak azalır.
Kaynak:İlaç yağla birlikte döküldüğü/yağın tabanını oluşturduğu için yağı değiştirmenin etkinliği tamamen kaybolur.
Analoji: yere su döküp donmak .
Karşılaştırmalı etkinlik: düşükten yükseğe.
Kullanım sırasında en yüksek görünürlük: orta ve yüksek hız.
1. "Neden etraftaki tüm yağ/katkı maddesi/motor üreticileri bu kadar aptal..."
Zaten geçen yüzyılın 20'li yıllarının sonunda, ABD'deki büyük ve gelişmiş petrol şirketleri Quaker Eyaleti, yağlarda fosfor ve çinko bileşiklerinden oluşan katkı paketlerini kullanmaya başladı. Bu güne kadar kendi yöntemleriyle hayatta kaldılar modern biçim ZDDP tipi kısaltmasıyla bilinir. Bu, günümüz standartlarına göre verimliliği düşük olan tipik bir kaplama katkı maddesidir. Ancak onsuz, çok daha kötüydü, modern sınıflandırmaya göre API SA "hiç katkı maddesi içermeyen" yağlar, aynı zamanda otol, 70'lerin sonuna kadar dünyada var olmasına rağmen. Yani herhangi bir modern motor yağı, ilkel, tufan öncesi ama yine de aşınma önleyici kaplama katkı maddesi içerir.
2. ZDDP ile iyi bilinmektedir, ancak geri kalanı...
Molibden ve grafit bileşikleri, örneğin Motul ve LiquiMoly gibi sürtünme değiştiriciler olarak kullanılır. Kural olarak, bu sınıftaki yağlar, "toleranslardan" para kazanan standart katkı maddesi paketi üreticileri tarafından belirlenen belirli "toleranslara" sahip değildir ve olamaz. Bu nedenle, bu ürünler kitlesel pazara genel olarak kabul edilen bir geçiş alamıyor. Çelişkili bir şekilde, bunlar aynı zamanda en pahalı/karmaşık olanlardır ve üretici "bilinen tüm toleransları aşıyor" gibi ifadeler kullanır. Hatta “eşleşmez”, aksine “aşar”: 
Evet, bu arada, aynı anda üç teknolojiye sahip, halka açık bir yağın mükemmel bir örneği: bir kaplama maddesi olarak ZDDP, esterler (polar fraksiyon - yağ bazlı değiştirici) ve molibden (katmanlı sürtünme değiştirici).
Ek olarak, örneğin, yağ bazının "kimyasının" daha karmaşık bir modifikasyonu, örneğin Castrol gibi tanınmış bir premium marka tarafından sunulmaktadır: 
3. Sürekli olarak kaplama katkı maddeleri ile karbondan arındırma konusunu duyuyorum... ama bunun bununla ne alakası var?!
Kaplama katkı maddesi, neredeyse hangi temelde olursa olsun, kaçınılmaz olarak metale sürtünme yoluyla ulaşmalıdır. Sürtünme çiftinde yüzey aktif malzemenin yolunda kül varsa, bunun bir kısmı onu temizlemek için kullanılacaktır: 
Örneğin HMT tanelerinin sertliği 3 Mohs birimine ulaşabilir. Bakır, kurşun, kalay, antimon terazide 2-3 birim aynı...
4.Bu tatlıyı "bozmaz mı"?
Sertlikleri karşılaştırılamaz. Toka tebeşir ve hatta kumla temizlenebilir, ancak cilalayarak yıldızı ondan çıkarmak imkansızdır.
5. En az üç teknoloji varsa hangisini seçmelisiniz?
Kimse sizi kelimenin tam anlamıyla parkeyi cila ile ovalamaktan ve ayrıca sonuca un serpmekten rahatsız etmez. Çalışma prensipleri farklı olduğundan bu teknolojilerin her ikisi de tamamen bağımsız çalışır. Sıvı özelliklerinin değiştirilmesi - dahası, çoğunlukla yüksek hızlarda etkili olduğu için bağımsız olarak çalışır.
6. Tanınmış bir tanıdığım var dar daireler Sorunlu eksantrik mili kırılmasına sahip motor, yardımcı olur mu?!
Triger kayışındaki, kamların çalışma profiliyle ilgili tasarım kusurlarının, Avrupa okulunun kitlesel zorlanmış tasarımlarının ortaya çıkışının en başından beri otomobil tutkunlarını tam anlamıyla rahatsız etmesi komik. Akıllı insanlar tüm işletmelerini bunun üzerine kurarlar. 21. yüzyıldayız ve ultra modern Honda'nız bildiğiniz gibi "tüm toleranslara ve katkı maddelerine sahip" yağlar kullanıyor: 
Bunu şu şekilde ifade edelim: kesinlikle yükte önemli bir azalma ve hizmet ömründe bir artış şansı vardır, ancak katman nispeten incedir ve neredeyse giyilebilirliği durumunda Acil durum anormal olacaktır. Katmanı sürekli yenilemek için, yakında o kadar çok para harcamanız gerekecek ki, eksantrik milini üretici tarafından (muhtemelen) nihayet değiştirilmiş bir versiyonla bir kez daha değiştirmek daha kolay olacaktır...
7. Sürekli olarak trafik sıkışıklığında sıkışıp kalıyorum, özellikle de "start-stop" tipi şehir içi operasyonlarda - öyle bir yüküm yok ki, böyle bir şeyi kullanmanın bir anlamı yok.
Paradoksal olarak, böyle bir şeyin kullanımını birinci derecede önemli kılan da tam olarak bu modlardır. Koşullarda düşük frekans, hızlanma ve yavaşlama modları alçak basınç yağlar metal için en rahatsız edici olanlardır. Örneğin, buzdolabını mutfakta hareket ettirirken, kolay hareket ettirilebilmesi için daima altına su eklemeye çalışırsınız. Bu anlamda, motorun tasarımı artık karmaşık değildir ve sürtünme yüzeyinin mm karesi başına yük birçok kez daha yüksektir. Orada, kam itici çiftinin 1 mm2'lik yüzeyine tam olarak buzdolabının üzerine monte edilir...
8. Peki aşınmayı iyileştirmenin sonuçları nerede?! Analizler defalarca sonuç olmadığını gösterdi!
ICP, bir araştırma metodolojisi değildir ve hiçbir zaman da olmamıştır. Sadece forum okuyucularının hayal gücünde. Ancak adil olmak gerekirse, dedikleri gibi, bu sürüşlerde, yağ kirlenmemişken (!) ve bu 100-200 motor saatinden (şehirde 2500-5000 km) fazla olmasa da, içeriğinin olduğunu söyleyeceğim. Yağdaki askıda aşınma ürünleri, neredeyse tüm kullanılabilir yağ/motorlar için bu yöntemle hiçbir şekilde kaydedilmez (metodolojik hata sınırları dahilindedir). 10.000 km'ye yaklaşıldığında, kirli yağ metalleri karbon kurumuyla "ovmaya" başlar ve metal tozu endişe verici derecede katlanarak büyümeye başlar. Açıkçası, korumanın etkinliğini karşılaştırmak için, Acil modu, tamamen iki tane almanız gerekecek aynı arabalar ve çok fazla analiz yapın (ve belki tüm bunları birkaç kez yapın), ancak konuyu daha basit ve daha net hale getireceğim: 
8.Daha az sürtünme demek daha fazla güç! Grafikler nerede?
Çoğu forum okuyucusunun anlayışına göre, b ÖÇoğu hiç dinamo görmemiş olan güç dinamosu, motorun özellikleri hakkında bir tür "sanal her şeyi" gösterir. stand, yarı sabit modda yalnızca motorun VSC'sini oluşturur (ölçüm, on ila bir buçuk saniye boyunca), geçici rejimleri ölçmeden - geçici türevler. Bir saatte 10.000 ruble kazanabileceğiniz gibi bir haftada da kazanabilirsiniz. Ancak resmi olarak hala aynı miktarda olacak. 50 kg ağırlığındaki bir çantayı 1 dakika veya 1 saatte 10. kata taşıyabilirsiniz ama resmi olarak aynı “50 kg çanta” olarak kalacaktır. VSKh, kısmi ve alternatif yük modları sorunlarını atlayarak, gaz kelebeği tamamen açıkken elde edilen devirler için güç değerini sabitlemeye yönelik palyatif bir tekniktir. Eğer şimdi farkı anlamadıysanız, maddi dünyada hiçbir sorununuz yok demektir. İlişki, motor gücü ile onun gerekli dönüşümü (100 km/saat hıza hızlanma süresi) arasındaki ilişkiyle hemen hemen aynıdır. Yaklaşık olarak eşit güce sahip arabaların dinamikleri büyük farklılıklar gösterebilir. Üstelik nispeten daha az güce sahip bir otomobil, dinamik açıdan avantaja bile sahip olabilir. İlk koşul (güç) gereklidir ancak yeterli değildir. Ve yine de mevcut sürtünme düzenleyicilerin neredeyse tamamı VSH'de açıkça tespit edilebilir bir güç farkı sağlıyor %1,5 ila %3 yarı sabit modda bile, örneğin Motul ve düzinelerce kişisel deneyimimin kanıtladığı gibi, ancak en azından(!) hız aşırtmayı ölçmek çok daha doğru olacaktır: 
Ek şöyle...
Sürtünme çiftlerinden karbon birikintilerini ve vernik oluşumlarını temizlemek ve temizlemek, motor parçalarını ve şanzıman bileşenlerini aşınmaya karşı korumak için motor veya şanzıman yağına katkı maddesi. Bu bizim en son gelişme yağın aşınma ve yırtılmaya karşı direncini artıran bir sürtünme düzenleyici ve aktif bir metal yumuşatıcı içerir. Sürtünme çiftleri üzerinde ince bir koruyucu metal-seramik kaplama (500-700 nm) oluşturulur. AKTİF KORUMA kullanımı, motoru çalıştırırken kuru sürtünmeyi ortadan kaldırmanıza olanak tanır.
Motorda katkı maddesi kullanılmasının sonucu, motorun hidrolik kaldırıcıları vuruntu yaptığında veya segmanlar koklaştığında çok net bir şekilde fark edilir ve bu durum artan tüketim yakmak için yağlar. AKTİF KORUMA uygulamamız sayesinde tüm bu sorunlar ortadan kaldırılmaktadır. Şanzıman ünitelerinde kullanıldığında uğultu ve titreşim azaltılır ve hidrolik pompaların çalışması iyileştirilir.
Önleyici bir önlem ve aşınmaya karşı koruma olarak, aşınması %50'den az olan "yeni" motorlarda (otomobillerde) çalışması çok belirgindir. Rus üretimi 60.000 km'ye kadar kilometre ile, 100.000 km'ye kadar yabancı araçlarda). Daha önce EDIAL veya diğer üreticilerin metal-seramik katkı maddeleri ile işlem görmüş ünitelerde dinamizm ve yakıt tasarrufundaki artışı da hissedebilirsiniz.
Bu katkı maddesi, yüksek kilometreli motorlar için yağda tamir ve restorasyon katkılarının kullanılmasından sonra bir "bitirme" işlemi olarak oluşturulmuştur. Motor veya şanzıman yağına tamamen karışarak ünitedeki tüm sürtünme çiftlerine çarpar. Motor üzerindeki etki prensibine göre, tamir ve restorasyon değiştiricisi EDIAL'e benzer, sadece ortaya çıkan koruyucu kaplama Sürtünme çiftlerinde sürtünme daha incedir ve arabanın 20-25 bin kilometreden fazla yıpranmasına neden olur.
AKTİF KORUMA'nın kullanımı güvenlidir ve ara sıra kullanıma uygundur; özellikle plastik, yüksek hızlı yatakların "pastellerinin" çizilmesini önlemek amacıyla toz katkı maddelerinin kullanımının istenmediği turboşarjlı motorlar için idealdir.
AKTİF KORUMA - halkaları karbondan arındırır!!!
Bu yağ katkı maddesinin ek bir avantajı hızlı ve çok yüksek kalitede karbon gidermedir segmanlar karbon birikintilerinden motor. Halkalar hızla hareketli hale gelir, atık için yağ tüketimi önemli ölçüde azalır ve sıkıştırma artar. Yağ değişimi GEREKLİ DEĞİLDİR (yağ standart programa göre değiştirilir). Halkaların hızlı temizliği için kullanılabilir, çünkü... 10-15 dakika çalıştıktan sonra Rölantide Segmanların oluklarındaki karbon birikintilerinin yumuşaması ve parçalanması halihazırda gerçekleşmekte ve ardından motor yağı ile yıkanmaktadır. Halkaların karbon birikintilerinden, siyah dumandan ve “siyah” kir sıçramalarından temizlenmesi sonucunda egzoz borusu bir katkı maddesi kullanırken.
Piston segmanlarının ciddi şekilde kokması durumunda AKTİF KORUMA kullanılmasını öneririz, bu nedenle birlikte motoru karbon birikintilerinden temizlemek en iyisidir.
Şişe, yağlama sisteminde 5 litre yağ bulunan bir mekanizmayı işlemek için tasarlanmıştır.
AKTİF KORUMA'yı kullanma yöntemi: Şişenin içeriğini, yağ doldurma deliğinden sıcak bir motora (birkaç kez iyice çalkaladıktan sonra) dökün ve motoru 10-15 dakika rölantide bırakın. Bundan sonra aracı her zamanki gibi çalıştırın.
TAMİR VE RESTORASYON KATKILARI
Onarım ve restorasyon yağı katkı maddeleri, yüksek kilometre performansına sahip (100.000 km veya daha fazla) motorları ve şanzıman bileşenlerini işlemek için tasarlanmıştır. Böyle bir kilometrede sürtünme çiftlerindeki boşluklar zaten artıyor ve onarıcı katkı maddesinin kullanılması mekanizmanın "yeni" ünitenin işlevselliğine geri dönmesine izin veriyor. Sürtünme çiftleri üzerinde 200 mikrona kadar kalınlığa kadar koruyucu bir metal-seramik kaplama oluşturularak parçaların geometrisinin nominal değerlere döndürülmesi mümkün olur. Ortaya çıkan kaplamanın hizmet ömrü 70-100 bin km'dir ve yağ değişimlerine bağlı değildir. 70-100 bin km veya daha erken bir koşudan sonra (dinamik özelliklerde bozulma kötü yağ veya yakıt) motoru yenilemek için yağdaki katkı maddesinin tekrar tekrar kullanılmasını veya her 15-30 bin kilometrede bir AKTİF KORUMA EDIAL'in periyodik kullanımını gerektirir.
Yeni bileşenlerde veya sonrasında onarıcı katkı maddelerinin (sürtünme düzenleyiciler) kullanılması revizyon motora, şanzımana veya diğer şanzıman bileşenlerine çok daha hızlı ve sorunsuz şekilde müdahale etmenizi sağlar.
Aşırı Basınç Katkıları
Aşırı basınç katkı maddeleri ve sürtünme düzenleyiciler
Yağlayıcıların ağır yüklere dayanabilmesi için yüksek yük taşıma kapasitesine sahip olması gerekir. Bu özellikleri kazandırmak için yağın bileşimine aşırı basınç katkı maddeleri eklenir.
Yüksek yük koşulları altında, fiili temasın olduğu bireysel noktalarda sıcaklık parlamaları gözlemlenir ve bu da kaynak köprülerinin oluşmasına yol açar. Bu köprüler yok edildiğinde metal parçacıklar oluşur - aşınma ürünleri. Sıcaklıkta keskin bir artışla ("sıcaklık flaşları") aşırı basınç katkı maddeleri, sürtünme çiftlerinin yüzeyinin sürtünme etkileşiminin mikro alanlarında metallerle bileşikler oluşturur. Bu bileşikler normal sıcaklıklarda katı maddelerdir, ancak “flaş” sıcaklık koşulları altında temas eden metal yüzeylerin kaymasını sağlayan yağlayıcı sıvılardır. Bu, kaynaklamayı ve dolayısıyla kontrolsüz aşınmayı önler.
Aşırı basınç katkı maddelerinin bir parçası olan fosfor, kükürt ve klor atomları sürtünme koşulları altında metallerle etkileşime girer. Tutuşmayı ve derin yırtılmayı önlemek için sürtünme yüzeylerinde katmanlar oluşturulur.
Aşırı basınç katkı maddeleri olarak kükürt, fosfor, klor ve diğer reaktiflerin bileşikleri kullanılır.
P ve S içeren bileşikler iyi aşırı basınç özelliklerine sahiptir.Bu katkı maddeleri aşırı basınç, korozyon önleyici ve oksidasyon önleyici etkilere sahiptir ve bu nedenle özellikle yaygın olarak kullanılır. motor yağları. Katkı maddeleri olarak, dialkil ditiyofosfatlar, P2S5 ile işlenmiş fenoller ve yağ asidi esterleri ve tiyofosfonik asitler kullanılır.
Optimum aşırı basınç özelliklerine ulaşmak ve dezavantajları (korozyona duyarlılık) en aza indirmek için, aşırı basınç katkı maddeleri olarak 3 ila 4 farklı katkı maddesi içeren çeşitli sınıflardaki bileşiklerin kombinasyonları kullanılır. Şu anda S-P-N, C1-P-S içeren bileşikler tercih edilmektedir.
Motoru çalıştırırken ve durdururken kayan sürtünme çiftlerinin metal yüzeyleri yüksek yüklere maruz kalır ve karışık bir yağlama modu oluşturulur. Bu nedenle bazı durumlarda titreşimi veya gürültüyü önlemek için zayıf aşırı basınç katkıları kullanılır. Sürtünme düzenleyiciler olarak adlandırılan bu katkı maddeleri öncelikle fiziksel adsorpsiyon sonucu sürtünme yüzeyleri üzerinde ince filmler oluşturarak etki gösterir. Sürtünme değiştiriciler, polar yağda çözünen maddelerdir - yağ alkolleri, amidler veya tuzlar, sürtünme önleyici etkinliği artan molekül ağırlığıyla artar. Bu maddelerin sürtünme önleyici etkisi, sıcaklık belirli bir yağ asidi veya tuzun erime noktasına ulaştığında keskin bir şekilde düşer. Yağ asitlerinin bu sıcaklıklardaki yüksek sürtünme önleyici etkisi, metal yüzeyle kimyasal etkileşim (tuz oluşumu) ile ilişkilidir.
Metal çiftlerinin (pistonlar, silindir duvarları vb.) sürtünmesini azaltmak için modern yakıt tasarrufu sağlayan yağlara çeşitli kimyasal yapıların sürtünme değiştiricileri eklenir.
