15.02.2015
Toyota Highlander'ı güncelledi sadece değiştirildi görünümBu daha rahat "sessiz" salon ve genişletilmiş ekipmandır. Sadece Rus sürücü için - 249 güçlü, V şeklinde altı silindirli gaz motoru ve dört silindirli satır motoru ile donatılmış bir bütçe ön tekerlekten çekişli sürüm.
Güncellenmiş tasarım özellikleri
Bir sıvı görünümün bile, iki nesil Toyota Highlander arasındaki farkı görebilirsiniz. Örneğin, arka izleyici de eski Highlander'deydi, ancak otomatik nesil arabada, mesafe ölçekli ve yörünge istemleri ile donatıldı.
Otomatik pencereler yalnızca sürücü kapısıydı, şimdi hepsi otomatiktir, ek olarak, özel bir servo sürücüler son santimetre ve camın eski bir tatsız vuruş olmadan kapatılıyor. Direksiyon simidi ısıtıldı, ön koltuklar - havalandırma ve sürücü koltuğu da hafıza aldı.
Ön Koltuklar Toyota_highlander.
arka Koltuklar Toyota_highlander Koltukları
trunk Toyota_highlander.
Aynalar bir düğme vasıtasıyla çıkarılır ve bagaj bölmesinin servo tahriki, daha önce olduğu gibi, anahtarlık, kabin içindeki düğme veya kanattaki düğme de dahil olmak üzere, ayrıca sürücü koltuğunun belleği ile donatılmış . Bu, insanların "kaçak" kapının arkasında gerilmemesi ve düşük tavan garajlarının sahipleri için orta ölçekli olmalarını sağlamak için yapılır. Şimdi, yukarıdaki kapının yeniden programlanıncaya kadar yükselmediği, yukarıdaki kaldırma yüksekliğini "hatırlayabilirsiniz.
Ek olarak, güncellenmiş sürüm, yakın aydınlatmanın LED farlarını ve "uzak" den "yakın" den "yakın" ve tam tersi. Gösterge tablosu ve merkezi konsol, bu düğümler için daha nitel materyaller kullanılarak tamamen engellendi. Sonuç olarak, "Ağacın Altında" Odaklanma, son eğilimlerin ruhunda, kabinin LED aydınlatmasını ekledi, çok fazla "zengin" ve saygın görünmeye başladı.
Ön panel Toyota_highlander
Bununla birlikte, gösterge panelinin ana "vurgulanması", bölümleri (smartphone, cep telefonu, tablet vb.) Bağlantısını bağlama yeteneğine sahip olan bölümler ve özel bir kablo açıklığı olan uzun süre vurgulanmış bir raftır. aşağıdaki USB konektörüne.
İkinci satırda, her şey de geniş, dingil mesafesi değişmedi ve "Amerikan" konfor ve dev için itme, ön koltuklar arasında bulunan bir torpido gözü şeklinde kendini gösterdi. Ayrıca, Toyota Highlander, seksen seven (SixDHAM'ın temel versiyonunda) dokunmatik ekran ve çift çözünürlüklü yeni bir "Toyota Touch 2 & Go" multimedya sistemi ile donatıldı.
multimedya Toyota Highlander 2014
Ek olarak, prestij yapılandırmasındaki bu sistem bir gezintici ile donatılmıştır ve yeni MirrorLink seçeneği, cihazları dokunmatik ekran aracılığıyla kontrol etmenizi sağlar. Klima kontrol sistemi, çalışma modlarının ekranını emekli oldu.
"Kaput kapağının altında" değişiklikler
Burada "küresel" değişiklik yok. Doğru, birincisi, öncelikle Rus sürücümcelerine itiraz edecek birkaç yenilik var. Amiral gemisi altı silindirli v şeklinde motor anlamına gelir.
motor V6 Toyota Highlander
Benzer bir motor, önceki nesil Toyota Highlander'a aşinadır. Bununla birlikte, operasyon sürecinde, özellikle güçlü "vergi" 273 HP ile "tanımlanmış" için özellikledir. "Nazik" 249 "atlardan önce. Yani, daha önce 273 HP için Sermayede 41 bin ruble ödemek zorunda kaldım, şimdi diğer tüm eşit koşullar altında 19 bin yapabilirsiniz.
Teknik parametreler ve özellikler
Değişiklik adı: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3.5 AWD
Boyutlar: 4865x1925x1730 mm.
Baz: 2790 mm.
Gümrükleme: 197 mm.
Ön parça: 1635 mm.
Arka parça: 1650 mm.
Dönme yarıçapı: 5.9 m.
Bagaj bölmesinin hacmi: 269-813 litre.
Güç Kurulumu: 4 silindirli satır benzinli motor; V şeklindeki altı silindirli benzinli motor.
Güç: 188 HP 5800 RPM: 249 HP 6200 "devrimde".
Torque: 252 N · 4200 rpm başına; 4700 rpm başına 337 n · m.
Silindirler Hacmi: 2672 cm3; 3456 cm3.
Ağırlık: 1955-2015 kg; 2080-2140 kg.
Sürücü: Ön: Tam bağlı.
İletim: 6-otomatik şanzıman.
Maksimum hız: 180 km / s.
Dinamikler 0-100 km / sa / saat: 10.3 s; 8.7 s.
Benzin tüketimi
- "Şehir": 13.3 l; 14.4 litre.
- "Kale": 7.9 L: 8.4 litre.
- Karışık: 9.9 litre; 10.6 litre
Motor yakıtı: benzin A-95.
Tank Hacmi: 72 litre.
Üçüncü Toyota Highlander - zamanının tipik bir çocuğu, büyük bir yetenek grubuna sahip - seçildi: agresif görünüm, iç alan, iyi geçişlilik, zengin ekipman ve ünlü "soyadı" (bu markanın arabası ile ünlüdür. iddiasızlık ve güvenilirlik) ... ek olarak, o güzel aile adamı - bu belki de bu büyük otomobil tanımlayan en doğru özellik.
Üçüncü nesilde, "Highlander", 2013 baharında New York Otomobil Fuarı'nın bir parçası olarak - selefle karşılaştırıldığında, gözle görülür şekilde olgunlaştı ve sürdü, yeni motorlar ve iletim elde etti ve ayrıca daha zengin bir işlevsellik aldı.
Mart 2016'da, aynı "büyük elma" ndaki her şey, bu orta büyüklükteki geçitlerin restyleed versiyonunun bir prömiyeri gösterildi - ana devralmaları: geri dönüşümlü görünüm, yükseltilmiş V6, sekiz bant yeni bir şanzıman ve genişletilmiş bir liste ekipman.
Üçüncü nesilin dışına "Highlander" "Highlander" gerçek bir alfa-erkektir: Görünüm acımasız ve tamamlandı, ancak çok akılda kalıcı ve orta derecede modern değil. Bunun içindeki maksimum agresif otomobil alfaları - bu, "izlenen" farmasötik kafes ve radyatör kafasının büyük bir "ızgarasına" verilir, tamponun alt kenarına ulaşır. Fakat diğer açılardan, daha da kötüye görünmüyor: telaffuz bir yan duvar ve yuvarlak-kare kemerleri olan güçlü bir siluet ve yüksek yer yerleştirilmiş ekspresyon lambaları, bir bardak kesme şekli ve temiz bir tampon ile uyumlu bir "yakıt" parçası.
"Üçüncü" Toyota Highlander çok büyük bir geçittir: "Japonca" uzunluğunda 4890 mm sürer ve yüksekliği ve genişliği buna göre 1770 mm ve 1925 mm'dir. SUV'ın tekerlekli tabanına 2790 mm'ye ulaşır ve yerden yükseklik 200 mm'de bulunur. "Combat" durumundaki beş kapının modifikasyonuna bağlı olarak 1880'den 2205 kg'a kadar ağırlığındadır.
Crossover'ın iç kısmı dışa doğru bir eşsiz "oynar" - bir erkek gibi görünüyor: eğitilmemiş, sıkılmış ve biraz kaba. Buna ek olarak, tüm elemanların düzgün bir şekilde oturması, herhangi bir delinme olmadan kusursuz ergonomi ve bitişin yüksek kaliteli materyalleri (hoş plastik, metal altında "ve" ağacın altında ", orijinal deri). Ön panelin zorlu, ancak ilginç bir mimarisine sahiptir ve merkezi bölümde, multimedya sisteminin 8 inçlik bir "TV" ve kendi ekranı ve büyük anahtarlarıyla "mikrooklimate" bir görsel blok vardır. Genel resmi ve çok büyük ölçüde çok fonksiyonlu bir direksiyon simidi ve çok büyük bir çok fonksiyonlu direksiyon simidi ve güzel, aşırı yüklenmemiş, analog aramalar arasında 4.2 inçlik bir skor tahtası olan cihazların bir kombinasyonu.
Toyota Highlander'ın ön koltukları, Amerikan bir mekan Amerikan, ancak oldukça rahat bir iniş, her türlü elektriksel düzenleyiciler, ısıtmalı ve havalandırma. Orta sıranın yolcuları, kanepeyi uzunlamasına yönde yapılandırabilme yeteneğine sahiptir ve ancak arkanın eğimi açısından, IDYLL, düz profilini ihlal eder. Açıkçası "Galeri" üzerinde: Ortaokul yaşının konforları burada rahatça karşılayabilir.
Üçüncü düzenlemenin kargo bölmesi "Highlander" 269 ila 2370 litre arasında değişir ve her iki arka koltukların katlanması sırasında neredeyse döşeme yapılır. Buna ek olarak, hala yatırıldıkları yer altı nişi sağlar. gerekli araçlar. SUV'un ilk yapılandırmasına dahil edilen "oturma", altın altına sabitlenir.
Özellikler. Rus pazarında "üçüncü" Toyota Highlander için, tek bir güç ünitesi mümkündür - otomobilin "doldurulmuş", bir benzin V-şekilli "atmosferik" hacmiyle "doldurulmuş" 3,5 litre (3456 metreküp santimetre) olan rotasyon alanı , değişen uzunlukta, giriş yolu, giriş ve salınım üzerinde 32 valf zamanlama yolu ve gaz dağıtım mekanizması.
4700 rpm'de 5000-6600 Rev / MIN ve 356 nm döner potansiyelinde maksimum 249 "at" ve 8 adet "otomatik" doğrudan kayma ve akıllı tam sürücü teknolojisine sahip bir pakette çalışır.
Normal modda, itişin çoğu ön tekerleklere gider, ancak gerekirse, elektroniklerle kontrol edilen JTEKT çoklu diskli birleştirme, arka aksı bağlayarak, anın% 50'sine kadar yönlendirir.
Katı kaplamalarda, araba güvenle daha fazla hissediyor: Noktadan birinci "yüz" ye kadar, 8.8 saniye sonra acele ediyor, 180 km / sa ve "içecekler", kombine koşullarda yaklaşık 9.5 litre yakıt.
Diğer pazarlarda, Highlander 3, 2,7 litre (188 beygir gücü ve üretilen torkun 252 nm) ve 3,5 litrelik V6 ile hibrit bir versiyonda dört silindirli benzinli motorla donatılmış ön tekerlek su modifikasyonunda da satın alınabilir. , üç elektrik motoru ve lityum-iyon pil (280 "aygır" ve 337 nm).
Toyota Highlander'ın kalbinde, üçüncü nesil, uzunlamasına yerleştirilmiş bir güç dayanımı gövdesi ünitesi olan, yüksek mukavemetli çeşitlerin yaygın olarak kullanıldığı ve McPherson rafları ile bağımsız bir ön süspansiyonu olan Camry Sedan'dan "Gerilmiş Arabası" dir. Aracın arka ekseni, Lexus RX'den ödünç alınan çok boyutlu bir sisteme sahiptir (enine stabilizatörler bir daire içinde "içerilir).
Crossover havalandırma diski için fren mekanizmaları ve arkasında ve arkasında, ABS, EBD ve diğer modern elektroniklerle çalışan ve direksiyon kompleksi bir acele şanzıman ve bir elektrikli kontrol amplifikatörü ile temsil edilir.
Paket ve fiyatlar. 2017 yılında, üçüncü nesil "Highlander" restyled, üç versiyonda önerilmiştir: "Elegance", "Prestige" ve "Güvenlik Lüks".
- İlk minimal olarak sorulur 3,226.000 ruble ve işlevselliği birleştirdi: altı hava yastığı, 19 inç jantlar, ışık ve yağmur sensörleri, elektrikli tahrik, sistem, sistem İnkârlık, Abs, ebd, bas, cruise kontrol, VSC, arka sensörler Otopark, Dönem-Glonass sistemi, altı sütunla "Müzik", 6.1 inç ekranlı bir multimedya kompleksi, arkadan görünüş kamerası, deri iç trim ve üç bölgeli bir iklim. Ek olarak, başlangıç \u200b\u200bperformansı şunları içerir: silecek sileceklerin, izofix tespiti ve diğer bazı ekipmanların bir kısmında ön ve arka koltukları, elektrikli direksiyon simidi ve ön camını ısıttılar.
- Bir ara paket için, en az 3,374.000 ruble ödemek zorunda kalacak ve ayrıca "fişekleri" olacaktır: 8 inçlik ekrana sahip daha gelişmiş bir bilgi ve eğlence merkezi, kör bölge izleme teknolojisi, navigator, elektrikli sürücü ve ön koltuklar, yanal SONSCREEN ikinci sedaminler için perdeler, vb.
- 3.524.000 ruble ile "üst" modifikasyon maliyeti ve ayrıcalıkları şunlardır: adaptif seyir kontrolü, dört panoramik anket kamerası, 12 hoparlörlü bir Premium JBL ses sistemi, ön park sensörleri, ayrıca izleme sistemleri yol İşaretleme, yol levhası tanıma, sürücü yorgunluğu kontrolü ve önden çarpışma tehdidine karşı uyarı.
). Ancak burada Japonca "savaştı" - bu motorların birçok sahibi, orta ölçekli dönüşlerde karakteristik başarısızlıklar şeklinde "problem LB" ile karşı karşıya, yerel benzin kalitesinin kalmayacağı nedeni Başarısız olun - Yerel benzin kalitesinin suçlu ve ateşleme (mumlar ve yüksek voltajlı kabloların durumuna, bu motorlar özellikle hassas) olup olmadığı, ya da hepsi bir araya getirildi - ancak bazen de tükenmiş karışım basitçe çözülmedi.
"Motor 7A-Fe Leangurn düşük hızdır ve 2800 devrimdeki anın maksimum andan itibaren 3s-Fe Travelet'tir."
Nizakh 7A-Fe için özel bir çizgi LeanGurn versiyonunda - ortak yanılgılardan biri. Bir "Dugorbaya" torkunun tüm sivil motorları - 2500-3000 ve 4500-4800 rpm başına ikincisi olan ilk tepe ile. Bu zirvelerin yüksekliği neredeyse aynıdır (5 nm içinde), ancak STD motorları ikinci zirvenin biraz üzerinde elde edilir ve LB ilk ise. Dahası, STD'nin en az maksimum anın anı hala daha fazladır (155'e karşı 157). Şimdi 3S-Fe ile karşılaştırın - maksimum puan 7A-Fe LB ve 3S-Fe Tipi "96, sırasıyla 155/2800 ve 186/4400 nm, 3S-Fe 168-170 nm gelişir ve 155 nm zaten yayınlanmıştır. Alan 1700-1900 devirleri.
4A-GE 20V (1991-2002) - Küçük "uygulanan" modeller için zorunlu motor, 1991 yılında A Serisi'nin (4A-GE 16V) önceki baz motoruyla değiştirildi. 160 HP'de güç sağlamak için, Japonlar, silindir, VVT sistemi (Toyota'da gaz dağılımı değişen aşamalarının ilk kullanımı), 8 bin Redline takometre olan 5 valfli bir blok kafası kullandı. Eksi - Böyle bir motor, başlangıçta kaçınılmaz olarak "Ushatan" den, aynı yılın ortalama seri 4A-Fe'sine göre daha da güçlüydü, çünkü Japonya'da ekonomik ve nazik bir yolculuk için satın alınmadı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
4A-Fe. | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | hayır. |
4A-Fe HP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | hayır. |
4A-Fe lb | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | hayır. |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | evet |
4A-Gze. | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | hayır. |
5A-Fe. | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0. | 91 | dist. | hayır. |
7a-Fe. | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | dist. | hayır. |
7a-fe lb | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | DIS-2 | hayır. |
8A-Fe. | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0. | 91 | dist. | - |
* Azaltma ve semboller:
V - çalışma hacmi [cm 3]
N - Maksimum güç [HP rpm'de]
M - maksimum tork [rpm'de nm]
CR - Sıkıştırma oranı
D × S - Silindir Çapı × Piston İnme [MM]
Ron - üretici tarafından önerilen oktan numarası Benzin
IG - Ateşleme Sistemi Tipi
VD - Zamanlama kayışı / zamanlama zinciri yıkım olduğunda vanaların ve pistonun çarpışması
"E" (R4, kemer) |
4e-Fe, 5E-Fe (1989-2002) - Temel Motorlar Serisi
5e-fhe (1991-1999) - Emme manifoldu geometrisinde yüksek radyal ve sistem değişikliği olan sürüm (maksimum gücü arttırmak için)
4e-fte (1989-1999) - Turbowness, Starlet Gt'yu "Mad Dahili" olarak çeviren
Bir yandan, bu dizideki kritik yerler biraz, diğerinde bir miktardır - çok belirgindir. Seri A'nın dayanıklılığına göre aşağılıktır. Çok zayıf krank mili contaları ve bir silindirin daha küçük bir kaynağı ile karakterize edilir. -Piston Grubu, ayrıca, resmen revizyona tabi değil. Ayrıca, motor gücünün otomobilin sınıfıyla eşleşmesi gerektiği unutulmamalıdır - bu nedenle Tercel için oldukça uygundur, 4e-Fe zaten Corolla için zayıf ve 5e-Fe - Caldina için. Maksimum fırsatlarda çalışmak, aynı modellerde daha fazla hacim motorlarına kıyasla daha küçük bir kaynağa ve artmış aşınmaya sahiptirler.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
4e-Fe. | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4. | 91 | DIS-2 | hayır * |
4e-fte | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4. | 91 | dist. | hayır. |
5e-Fe. | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
5e-fhe | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | dist. | hayır. |
"G" (R6, kemer) |
Aslında aynı isimde iki olduğu belirtilmelidir. farklı motorlar. Optimum formda - kullanılan, güvenilir ve teknik lezzetler olmadan - Motor 1990-98'de üretildi ( 1G-Fe Tipi "90). Dezavantajlardan - Yağ pompası tahriki, geleneksel olarak ikincisine (son derece kalınlaştırılmış bir yağla soğuk bir başlangıçta, dişleri dikin veya dişleri keserek) veya zamanlama muhafazasının içine akan ekstra contalarla) ve geleneksel olarak zayıf yağ basıncı sensörü. Genel olarak, mükemmel bir birim, ancak bu motorla araba yarış arabasının dinamikleri ile araçtan gerekli olmamalıdır.
1998 yılında, sıkıştırma derecesindeki bir artış nedeniyle motor radikal olarak değiştirildi ve maksimum devrimler Güç 20 HP tarafından büyüdü Motor bir VVT sistemi, giriş geometrisi sistemi değişim sistemi (ACIS), oluklu ateşleme ve bir elektron kontrol gaz kelebeği (ETC) aldı. En ciddi değişiklikler, yalnızca genel düzenin korunması için mekanik kısmı etkiledi - blok başlığının tasarımı ve doldurulması tamamen değişti, kayış hidrokloranı ortaya çıktı, silindir bloğu güncellendi ve tüm silindir-piston grubu güncellendi, Krank mili değişti. Yedek parçaların çoğunda 1G-Fe, "90 ve tipi" tipi 98, görünür olmamaya başladı. Zamanlama kayışını şimdi terk ederken valf kıvrılmış. Yeni motorun koşulsuz olarak azaldığı, ancak en önemlisi - efsanevi ayrılmazBakımın ve iddiasızlığın basitliği bir isim kaldı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
1G-Fe Tipi "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0. | 91 | dist. | hayır. |
1G-Fe Tipi "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0. | 91 | DIS-6 | evet |
"K" (R4, zincir + OHV) |
İyi bir güvenlik marjı ile maksimum güvenilir ve arkaik (blokta daha düşük eksantrik mil) tasarımı. Genel kusur - Serinin görünümüne karşılık gelen mütevazı özellikler.
5k (1978-2013), 7k (1996-1998) - Karbüratör sürümleri. Ana ve pratik olarak tek sorun, onarım veya ayarlama girişimleri yerine, optimal olan, yerel üretim makineleri için basit bir karbüratör yüklemek yerine çok karmaşık bir güç kaynağıdır.
7k-E (1998-2007) - Geç enjektör modifikasyonu.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
5k. | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0. | 91 | dist. | - |
7k. | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
7k-e. | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
"S" (R4, kemer) |
3S-FE (1986-2003) - Temel motor serisi - güçlü, güvenilir ve iddiasız. Kritik kusurlar olmadan, mükemmel olmasa da, mükemmel olmasa da, yaş yağına (200 T.Km için bir kilometre ile) eğimlidir, zamanlama kayışı, pompa ve yağ pompası ile aşırı yüklenmiş, kabuğun altına uygun şekilde eğilir. En iyi değişiklikler Motor 1990'dan beri üretildi, ancak 1996'da ortaya çıkan güncellenmiş sürüm aynı sahtekarlıkla övünemedi. Ciddi kusurlara, çoğunlukla geç tipte "96, bağlantı cıvatalarının debriyajlarını) dahil etmek gerekir. "3S Motorlar ve Dostluk Yumruğu" . Bir kez daha, S Serisinde geri çağırma gereklidir, bağlantı çubuğu cıvataları tehlikelidir.
4s-Fe (1990-2001) - Tasarıma ve operasyona göre, azaltılmış çalışma hacmine sahip bir varyant, 3S-FE'ye benzer. Özellikleri Mark II ailesi hariç, çoğu model için yeterlidir.
3S-GE (1984-2005) - "Yamaha Geliştirme Bloğu" ile zorunlu bir motor, farklı derecelerde, farklı derecelerde tasarım derecelerinde ve çift sınıf veritabanı modelleri için tasarımın çeşitli karmaşıklığında üretilir. Sürümleri, VVT'den gelen ilk Toyotov motorları arasındaydı ve birincisi - DVVT (çift VVT - alım ve çıkış eksantrikleri üzerindeki gaz dağılımı aşamalarını değiştirme sistemi).
3S-GTE (1986-2007) - TURBATED seçeneği. Yükseltme motorlarının özelliklerini hatırlamak, yüksek içerik maliyeti (daha iyi yağ ve minimum periyodiklik, daha iyi yağ ve minimum periyodiklik, daha iyi yakıt), bakım ve onarımdaki ek zorluklar, zorunlu motorun nispeten düşük kaynağı, türbinlerin sınırlı kaynağı. Diğer tüm şeyler eşittir, hatırlanmalıdır: İlk Japon alıcı bile, "fırınlara" sürüş için değil, Turbo-Livery'yi bile aldı, bu nedenle motorun artık kaynağının sorusu ve bir bütün olarak arabanın sorusu her zaman açık olacaktır. Ve üçlü olarak, Rusya Federasyonu'ndaki kilometre olan bir araba için kritik öneme sahiptir.
3S-FSE (1996-2001) - Doğrudan enjeksiyonlu versiyon (D-4). En kötüsü petrol motoru Tarihte Toyota. Harika bir motoru bir kabus haline getirmek için geliştirmek için ne kadar kolay önlenceli susuzluğun bir örneği. Araba tam olarak bu motorla al kategorik olarak önerilmez.
Birinci problem, pompanın aşınmasıdır, bunun bir sonucu olarak, önemli miktarda benzin, krank mili ve diğer tüm "sürüş" unsurlarının yıkıcı aşınmasına yol açan motor krank makinesine düştüğü bir sonuç olarak. Emme manifoldunda, EGR sisteminin çalışması nedeniyle, başlama yeteneğini etkileyen büyük miktarda Nagar birikir. "Fist Friendship"
- Çoğu 3S-FSE için kariyerin standart sonu (kusur resmi olarak üretici tarafından tanınır ... Nisan 2012'de). Ancak, normal S serisi motorlarla az ortak olan diğer motor sistemleri için yeterli sorun var.
5S-FE (1992-2001) - Artan çalışma hacmine sahip sürüm. Dezavantajı - çoğu benzinli motorlardaki gibi, ikiden fazla litreden oluşan bir hacimle olduğu gibi, Japonca, genel güvenilirlik seviyesini etkilemedi, ancak genel güvenilirlik seviyesini etkileyemeyen ancak burada bir dişli tekerlekli sandalye uyguladı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
3s-Fe. | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
3S-FSE. | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 91 | DIS-4. | evet |
3S-GE VVT | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-4. | evet |
3s-gte. | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-4. | eVET * |
4s-Fe. | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
5s-Fe. | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0. | 91 | DIS-2 | hayır. |
"Fz" (R6, zincir + dişliler) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
1fz-f. | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | dist. | - |
1fz-Fe | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | DIS-3. | - |
"JZ" (R6, kemer) |
1JZ-GE (1990-2007) - İç piyasa için temel motor.
2JZ-GE (1991-2005) - "Dünya" seçeneği.
1JZ-GTE (1990-2006) - İç piyasa için turboşarjlı seçenek.
2JZ-GTE (1991-2005) - "Dünya" Turbo versiyonu.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - Çok değil en iyi seçenekler Hemen enjeksiyonla.
Motorların önemli dezavantajları yoktur, makul sömürü ve uygun bakımda çok güvenilir değildir (neme duyarlı olmadıkça, özellikle DIS-3 versiyonunda, bu nedenle yıkanması önerilmez). Değişken derecede kötülük derecelerini ayarlamak için mükemmel kütükler olarak kabul edilirler.
1995-96'da modernizasyondan sonra. Motorlar VVT sistemini aldı ve oluklu ateşleme, biraz daha ekonomik ve hırsızlık oldu. Güncellenmiş Toyotovsky motorunun güvenilirlikte kaybetmediği nadir durumlardan biri gibi görünüyor - ancak yalnızca bir bağlantı çubuğu piston grubu ile ilgili sorunları duymak, aynı zamanda piston kapının etkilerini görmek için de defalarca muhasebeleştirildi. Bağlantı çubuklarının yıkılmasıyla ve bükülmesiyle.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
1JZ-FSE. | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | evet |
1jz-ge. | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | dist. | hayır. |
1JZ-GE VVT | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | - |
1jz-gte. | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | hayır. |
1jz-gte vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | DIS-3. | hayır. |
2JZ-FSE. | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | evet |
2JZ-GE. | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | dist. | hayır. |
2JZ-GE VVT | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | - |
2jz-gte. | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | DIS-3. | hayır. |
"MZ" (V6, kemer) |
1MZ-FE (1993-2008) - Geliştirilmiş VZ Serisi değiştirme. Işık yapıştırıcı hyelize silindir bloğu, onarım büyüklüğü altında sıkıcı bir sıkıcı ile donatılma olasılığı anlamına gelmez, stresli termal modlar ve soğutma özellikleri nedeniyle koklama yağı ve gelişmiş nagar oluşumuna dair bir eğilim vardır. Daha sonraki sürümlerde, gaz dağılımı aşamalarını değiştirmek için bir mekanizma ortaya çıktı.
2MZ-FE (1996-2001) - İç piyasa için basitleştirilmiş versiyon.
3MZ-FE (2003-2012) - Kuzey Amerika pazarı ve hibrit enerji santralleri için artan çalışma hacmi ile seçenek.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
1mz-Fe | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | DIS-3. | hayır. |
1mz-fe vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | DIS-6 | evet |
2mz-Fe. | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2. | 95 | DIS-3. | evet |
3mz-fe vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | DIS-6 | evet |
3MZ-FE VVT HP | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | DIS-6 | evet |
"Rz" (R4, zincir) |
3RZ-FE (1995-2003) - Toyotovskaya gama'daki en büyük satır, genellikle olumlu şekilde nitelendirilir, yalnızca GDM ve Dengeleme mekanizmasının tahrikine dikkat edebilirsiniz. Motor genellikle Rusya Federasyonu'nun Gorky ve Ulyanovsky otomobil bitkilerinin modeline kuruldu. Tüketici özelliklerine gelince, asıl şey, bu motorla donatılmış yeterince ağır modellerin yüksek çekme etkisine sayılmaz.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
2RZ-e. | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
3rz-Fe. | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0. | 91 | DIS-4. | - |
"Tz" (R4, zincir) |
2TZ-FE (1990-1999) - Temel motor.
2TZ-FZE (1994-1999) - Mekanik bir supercharger ile zorunlu versiyon.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
2Tz-Fe | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE. | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
"Uz" (V8, kemer) |
1uz-Fe (1989-2004) - Temel motor serisi, binek otomobilleri için. 1997 yılında, gaz dağılımının değişen fazları ve iç kontak değiştirildi.
2uz-Fe (1998-2012) - Ağır cipler için versiyon. 2004 yılında, gaz dağıtımının değişen aşamaları.
3UZ-FE (2001-2010) - 1Uz'u yolcu modelleri için değiştirin.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
1uz-Fe | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5. | 95 | dist. | - |
1uz-fe vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5. | 95 | DIS-8. | - |
2uz-Fe | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | DIS-8. | - |
2uz-fe vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | DIS-8. | - |
3uz-fe vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5. | 95 | DIS-8. | - |
"Vz" (V6, kemer) |
Yolcu seçenekleri kendilerini güvenilmez ve kaprisli gösterdi: benzin, yemek yağı, aşırı ısınma eğilimi (genellikle silindir kafalarının ısınma ve çatlaklarına yol açan) adil bir sevgi, krank mili, sofistike fan hidrolik tekerleğinin aşınması artmıştır. Ve her şeye - göreceli nadirlik yedek parçaları.
5VZ-FE (1995-2004) - Hilux Surf 180-210, LC Prado 90-120, Hiace SBV ailesinin büyük vadeli aileleri. Bu motor, arkadaşının aksine ve oldukça iddiasız olduğu ortaya çıktı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | İg. | Vd. |
1vz-Fe | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5. | 91 | dist. | evet |
2vz-Fe | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5. | 91 | dist. | evet |
3VZ-e. | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0. | 91 | dist. | hayır. |
3Vz-Fe | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0. | 95 | dist. | evet |
4Vz-Fe | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2. | 95 | dist. | evet |
5vz-Fe. | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0. | 91 | DIS-3. | evet |
"Az" (R4, zincir) |
Tasarım ve problemlerle ilgili detaylar - Büyük bir incelemede görün "AZ Series" .
En ciddi ve büyük defekt, silindir başı tespit cıvatalarının altındaki ipliğin kendiliğinden tahrip olması, gaz ekleminin sıkılığının, contaya zarar verilmesine ve tümü olan tüm sonuçların ihlal edilmesine yol açar.
Not. İçin japon otomobilleri 2005-2014 Serbest bırakma eylemi gözden geçirme kampanyası Yağ tüketimi ile.
Motor V. N. M. Cr D × S. Ron
1az-Fe. 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0. 91
1az-FSE. 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0. 91
2az-Fe 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0. 91
2az-Fse 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0. 91
1997'den beri kurulan E ve bir diziyi değiştirme "B", "C", "D Vitz, Corolla, Premio aileleri) sınıfları.
"NZ" (R4, zincir)
Değişikliklerin tasarımı ve farklılıkları hakkında daha fazla bilgi - Büyük bir incelemede görün "NZ serisi" .
NZ serisi motorların ZZ'ye benzer şekilde benzer olması durumunda, 3. dalgaların tüm motorlarının tüm motorlarının "D" sınıfının modellerinde bile yeterince zorla ve çalışmaktadırlar, en sorunsuz olarak kabul edilebilirler.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1nz-Fe | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
2nz-Fe. | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5. | 91 |
"Sz" (R4, zincir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1sz-Fe | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
2sz-Fe. | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6 | 91 |
3sz-ve. | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8. | 91 |
"Zz" (R4, zincir) |
Tasarım ve problemlerle ilgili detaylar - İncelemeye bakın "Serisi ZZ. Hata hakkı olmadan" .
1zz-Fe (1998-2007) - Serinin temel ve en yaygın serileri.
2zz-ge (1999-2006) - Baz motoru ile çok az ortak olanı olan VVTL (VVT artı birinci nesil valf kaldırma yüksekliğini değiştirmek için bir sistem) zorunlu motor. En "nazik" ve yüklü Toyota motorlarından kısa ömürlüdür.
3zz-Fe, 4zz-Fe (1999-2009) - Avrupa pazarının modelleri için versiyonlar. Özel bir dezavantajı, bir Japon analoğunun eksikliği bir bütçe sözleşmesi motoru satın almaya izin vermiyor.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1zz-Fe. | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5. | 91 |
2zz-ge. | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0. | 95 |
3zz-Fe. | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5. | 95 |
4zz-Fe. | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3. | 95 |
"AR" (R4, zincir) |
Tasarım ve çeşitli modifikasyonlarla ilgili detaylar - genel bakışına bakın "AR serisi" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1ar-Fe. | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
2ar-Fe | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | 91 |
2ar-fxe | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0. | 91 |
2ar-FSE. | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0. | 91 |
5ar-Fe. | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | - |
6AR-FSE. | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0. | - |
8ar-fts. | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0. | 95 |
"GR" (V6, zincir) |
Tasarım ve problemlerle ilgili detaylar - Büyük bir incelemeyi görün "GR serisi" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1gr-fe | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0. | 91-95 |
2gr-fe. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2GR-FKS. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2GR-FKS HP | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2GR-FSE. | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
3gr-Fe. | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
3gr-FSE. | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
4gr-Fse. | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0. | 91-95 |
5gr-fe. | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2. | - |
6gr-fe. | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0. | - |
7gr-fks. | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | - |
8gr-fks. | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
8gr-fxs. | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0. | 95 |
"KR" (R3, zincir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1kr-fe | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
1kr-fe | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
1kr-veteriner. | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
"LR" (V10, zincir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1lr-gue. | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0. | 95 |
"Nr" (R4, zincir) |
Tasarım ve Değişiklikler Hakkında Detaylar - Genel Bakış'a bakın "NR serisi" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1nr-fe | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | 91 |
2nr-Fe. | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6. | 91 |
2nr-fke. | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6. | 91 |
3nr-fe | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5. | - |
4nr-fe | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | - |
5nr-fe | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6. | - |
8NR-FTS. | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5. | 91-95 |
"Tr" (R4, zincir) |
Not. 2013 yılının 2tr-Fe sürümüne sahip arabaların bir parçası için, kusurlu valf yaylarını değiştirmek için global bir gözden geçirme kampanyası var.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1tr-Fe | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0. | 91 |
2tr-Fe | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0. | 91 |
"Ur" (V8, zincir) |
1UR-FSE. - Temel motor serisi, binek otomobiller için, karışık bir enjeksiyon D-4'leri ve VVT-IE girişinde elektrikli tahrikli bir faz değişikliği ile.
1ur-Fe - Binek otomobilleri ve cipler için dağıtılmış enjeksiyonla.
2ur-GSE. - "Yamaha Kafaları", Titanyum Giriş Vanaları, D-4S ve VVT-IE - FOR -F Lexus modelleri için zorunlu sürüm.
2UR-FSE. - Hibrit enerji santralleri için, üst Lexus - D-4S ve VVT-IE ile.
3ur-Fe. - Ağır cipler için en büyük Toyota benzinli motor, dağıtılmış bir enjeksiyonla.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1ur-Fe | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE. | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE HP | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
2UR-FSE. | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4. | 95 |
2ur-GSE. | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4. | 95 |
3ur-Fe. | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
"Zr" (R4, zincir) |
Karakteristik kusurlar: Bazı versiyonlarda artmış petrol tüketimi, yanma odalarında cüruf yatakları, VVT başladığında, sızıntı pompası, zincir kapağın altından gelen yağlar, geleneksel EVAP sorunları, zorunlu rölanti hataları, basınç yakıtı nedeniyle sıcak başlangıç \u200b\u200bsorunları, jeneratör kasnağı Retractor Starter rölesinin evlenmesi. Valvematic olan versiyonlar - vakum pompasının gürültüsü, kontrolör hatası, kontrol cihazının VM sürücü kontrol milinden ayrılması, ardından motor kapanması.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1zr-fe | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5. | 91 |
2zr-fe | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
2ZR-FAE. | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
3zr-fe | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
3zr-fae. | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
4zr-fe | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5. | - |
5zr-fxe | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
6zr-fe | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
8zr-fxe | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
"A25A / M20A" (R4, zincir) |
Tasarım özellikleri. Yüksek "Geometrik" sıkıştırma oranı, uzun nokta, Miller / ATKinson döngüsü üzerinde çalışma, denge mekanizması. GBC - "Lazer-püskürtülür" valf yuvası (ZZ serisi gibi), Gizli emme kanalları, hidrolik bileşenler, DVVT (girişte - bir elektrikli tahrik ile VVT-IE), soğutma ile yerleşik EGR devresi. Enjeksiyon - D-4S (Karışık, Giriş Bağlantı Noktaları ve Silindirlerde), PTS benzin için gereksinimler makul. Soğutma - elektrikli tahrikli pompa (Toyota için ilk kez), bir elektron kontrol termostatı. Yağlama - Değişken bir çalışma hacminin yağ pompası.
M20A (2018-) - Ailenin üçüncü motoru, çoğunlukla, olağanüstü özelliklerden - piston etek ve GPF'deki lazer çentiklerinden A25A'ya benzer.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
M20A-FKS. | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
M20A-FXS. | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
A25A-FKS. | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4. | 91 |
A25A-FXS. | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4. | 91 |
"V35A" (V6, zincir) |
Tasarım Özellikleri - Lengte, DVVT (Elektrikli Sürücüyle Giriş - VVT-IE), "Lazer-Püskürtülen" Valve Katı, Twin-Turbo (Egzoz Manifoldlarına Entegre İki Paralel Kompresör, Elektronik Kontrollü WGT) ve İki Sıvı Intercooler, Karışık Enjeksiyon D-4ST (giriş portlarında ve silindirlerde), elektron kontrol termostatı.
Motor seçimi hakkında birkaç ortak kelime - "Benzin mi yoksa dizel mi?"
"C" (R4, kemer) |
Atmosferik versiyonlar (2C, 2C-E, 3C-E) genellikle güvenilir ve iddiasızdır, ancak çok mütevazı özelliklere sahipler ve nitelikli dizelistlere hizmet vermek için gerekli olan elektronik kontrollü TNVD versiyonlarında yakıt ekipmanı.
Turboşarjlı seçenekler (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE), genellikle aşırı ısınma eğilimi (contalların sıkılması, çatlaklar ve silindir kafasının tıkanması) ve hızlı aşınması Türbin contaları. Daha büyük ölçüde, daha yoğun çalışma koşullarına sahip minibüslerde ve ağır makinelerde ortaya çıkmış ve kötü bir dizel motorun en kanonik örneği, yatay olarak yerleştirilmiş motorun düzenli olarak aşırı ısındığı, kategorik olarak yakıtı tolere etmediği 3C-T ile tahmin edilir. "Bölgesel" kalite ve ilk fırsatta tüm yağları bezler içinden çıkardım.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1c. | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0. |
2c. | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-e. | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-t. | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-te. | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
3c-e. | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0. |
3c-t. | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
3c-te. | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
"L" (R4, kemer) |
Güvenilirlik konusundaki C: nispeten başarılı, ancak düşük güçlü atmosferik (2L, 3L, 5L-E) ve problem türbodileri (2L-T, 2L-TE) ile bir analoji yapmak mümkündür. Yükseltilmiş sürümler için, bloğun bloğu sarf malzemesi olarak kabul edilebilir ve hatta kritik modlar gerekli olmayacak - otoyolda yeterince uzun mesafeli sürüş.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
L. | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0. |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0. |
2L-T. | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
2l-te. | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0. |
5L-e. | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0. |
"N" (R4, kemer) |
Mütevazı özelliklere sahipler (gözetiminde bile), gergin koşullar üzerinde çalıştılar ve bu nedenle küçük bir kaynağa sahipler. Yağın viskozitesine duyarlı, soğuk başlangıç \u200b\u200bsırasında krank miline zarar vermeye yatkın. Pratik olarak hiçbir teknolojiye sahip değildir (bu nedenle, örneğin, TNVD'nin doğru ayarını gerçekleştirmek mümkün değildir), yedek parçalar son derece nadirdir.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1n. | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
1n-t. | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
"Hz" (R6, Dişliler + Kemer) |
1Hz (1989-) - Basit tasarım (pushers ile birlikte dökme demir, SOHC, bir silindirdeki 2 valf, basit bir pompa, dramatik, atmosferik) ve zorlama eksikliği Toyotovsky'nin güvenilirliği için en iyisi olduğu ortaya çıktı dizel.
1HD-T (1990-2002) - Pistonlu bir kamera ve turboşarj, 1HD-FT (1995-1988) - Silindir başına 4 valf (Rocker ile SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - Pompanın elektronik kontrolü .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1Hz. | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0. |
1hd-t. | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0. |
1HD-FT. | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0. |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0. |
"KZ" (R4, Dişliler + Kemer) |
Yapısal olarak, L - dişli kayışlı tahrik zamanlaması, pompa ve balanslama mekanizması, zorunlu turboşarj, elektronik TNVD'ye hızlı bir geçiş ile daha karmaşık bir şekilde tamamlandı. Bununla birlikte, artan bir çalışma hacmi ve torkta önemli bir artış, yedek parçaların yüksek maliyetine rağmen, selefin birçok dezavantajından kurtulmaya katkıda bulunmuştur. Bununla birlikte, "olağanüstü güvenilirlik" efsanesi aslında bu motorların tanıdıklardan daha az olduğu ve problemli 2L-T'nin daha az olduğu bir zamanda kurulmuştur.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1kz-t. | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
1kz-te. | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
"Wz" (R4, Kemer / Kemer + Zincir) |
1wz. - Peugeot DW8 (SOHC 8V), dağıtım pompasına sahip basit bir atmosferik dizel motordur.
Motorların geri kalanı, turboşarjlı geleneksel ortak demiryolu, kullanılmış peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV. - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV. - Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1wz. | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0. |
2WZ-TV. | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0. |
3WZ-TV. | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3. |
4WZ-FTV. | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
4WZ-FHV. | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
"WW" (R4, zincir) |
Teknoloji ve tüketici nitelikleri seviyesi, son on yılın ortasına ve kısmen reklam serisinin alt kısmına eşittir. KAPALI SOĞUTMA GÖMLÜĞÜ, DOHC 16V, Elektromanyetik Nozüllü Ortak Demiryolu (Enjeksiyon Basıncı 160 MPA), VGT, DPF + NSR ile Ağ Gillarded Blok
Bu dizinin en ünlü olumresi, 2007'den bu yana Bavyera tarafından çözülen zamanlama zinciri ile doğuştan problemlerdir.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1ww. | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6 |
2ww. | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0. |
"Reklam" (R4, zincir) |
3. dalganın ruhundaki tasarım, açık soğutma gömleği olan bir "tek kullanımlık" ışık alaşımlı blok, silindir başına 4 valf (hidrokomathers ile DOHC), zincir tahriki GD, Türbin, kılavuz aparatının değişken geometrisi olan (VGT) ), 2.2 litrelik motorlu motorlarda bilanço mekanizması kurulur. Yakıt sistemi - Common-rail, enjeksiyon basıncı 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), piezoelektrik nozullar, zorunlu versiyonlarda kullanılır. Rakiplerin arka planına karşı, reklam serisi motorlarının spesifik özellikleri nezih, ancak olağanüstü değil.
Ciddi doğuştan hastalık - yüksek yağ tüketimi ve yaygın bir formasyonla birlikte akan problemler (EGR'den piston mevduatlarına ve GBC döşemede hasar görür), garanti, pistonların, halkaların ve tüm krank mili yataklarını değiştirmesini sağlar. Ayrıca karakteristik: soğutucu bakımı conta GBC., sızıntı pompaları, numune rejenerasyon sistemi, gaz kelebeği tahrikinin imhası, paletten akış yağı, amplifikatör nozullarının (EDU) evliliği ve enjektörlerin kendileri, pompanın girdilerinin imhası.
Tasarım ve sorunlar hakkında daha fazla bilgi - Büyük bir inceleme gör "Reklam Seri" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0. |
2AD-FTV. | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
2AD-FHV. | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0. |
"Gd" (R4, zincir) |
Kısa bir yaşam için, özel problemler kendilerini ifade etmek için zaman kazanmamıştır, bu da pratikte hissedin, bu da "DPF ile modern çevre dostu dizel euro v" anlamına gelir ... ...
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1GD-FTV. | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6. |
2GD-FTV. | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0. |
"KD" (R4, Dişliler + Kemer) |
Yapıtsal olarak KZ'ye yakın bir dökme demir blok, dişli tahrik tahrik zamanlaması, bir dengeleme mekanizması (1kd için), ancak VGT türbini zaten kullanılmıştır. Yakıt sistemi - ortak ray, enjeksiyon basıncı 32-160 MPa (1kd-ftv, 2kd-ftv hi), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), eski versiyonlarda elektromanyetik nozullar, euro-5'li versiyonlarda piezoelektrik.
Konveyör üzerinde yarım düzine yıl boyunca, ahlaki olarak modası geçmiş bir dizi - mütevazı teknik özellikler, mediokrali, "traktör" konfor seviyesi (titreşimler ve gürültü). En ciddi tasarım hatası, resmi olarak Toyota tarafından tanınan pistonların () yıkımıdır.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1kd-ftv. | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0. |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8. |
"Nd" (R4, zincir) |
Tasarım, açık soğutma gömleğine sahip bir "tek kullanımlık" ışık alaşımlı bir blok, silindir başına 2 valf (rockörlü SOHC), zincir tahrik zamanlaması, türbin VGT. Yakıt sistemi - ortak ray, enjeksiyon basıncı 30-160 MPa, elektromanyetik nozullar.
Modern dizel motorların sadece konjenital "garanti" bir listesine sahip olan modern dizel motorların çalışmasında en problemli biri olanlardan biri, blok kafasının başının sıkılığının, aşırı ısınması, türbinin yıkılması, yağ tüketimi ve Silindir bloğunun bir sonraki değiştirilmesinin önerisi ile kartere aşırı yakıt akışı bile.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1nd-tv. | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5. |
"Vd" (V8, dişliler + zinciri) |
Tasarım, dökme demir bloğu, silindirdeki 4 valf (hidrokmentatörlü DOHC), dişli zincir tahrik zamanlaması (iki zincir), iki VGT türbinleridir. Yakıt sistemi - ortak ray, enjeksiyon basıncı 25-175 MPa (hi) veya 25-129 MPa (LO), elektromanyetik nozullar.
Operasyonda - Los Ricos Tambien Lloran: Sorun başına konjenital UgRE petrolü artık göz önünde bulundurulmuyor, her şey geleneksel olarak nozullarla birlikte, ancak astarlarla ilgili problemler herhangi bir beklentiyi aştı.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1VD-FTV. | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
1VD-FTV HP | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
Genel açıklamalar |
Masalara bazı açıklamalar ve operasyondaki zorunlu açıklamalar ve sarf malzemelerinin seçimi bu malzemeyi oldukça zor hale getirirdi. Bu nedenle, ayrı makalelerde kendi kendine yeterli konular yapıldı.
Oktan numarası
Genel İpuçları ve Üreticinin Önerileri - "Toyota'ya ne benzinli?"
Motor yağı
Motor yağı seçiminde genel tavsiyeler - "Motora ne yağ?"
Buji
Genel yorumlar ve önerilen mumların kataloğu - "Buji"
Pil
Bazı öneriler ve düzenli pil kataloğu - "Toyota için piller"
Güç
Özellikler hakkında biraz daha fazlası - "Nominal TTH Motorları Toyota"
Dolum tankları
Üreticinin tavsiyelerine sahip dizin - "Bir hacim ve sıvılar doldurma"
Tarihsel Kesimde GRM Sürücüsü |
Kütlelerindeki en Arkaik OHV motorları 1970'lerde kaldı, ancak bireysel temsilcileri 2000'li yılların ortasına kadar değiştirildi ve hizmete girdi (Seri K). Aşağı eksantrik mil, kısa bir zincir veya dişlilerle getirildi ve çubuklar hidrotroders yoluyla taşındı. Bugün OHV, Toyota'ya sadece kargo dizel motorlarının segmentinde kullanılır.
1960'ların ikinci yarısından bu yana, farklı serilerin SOHC ve DOHC motorları, başlangıçta katı çift sıralı zincirlerle, hidrokomatherler veya eksantrik mil ve itici (daha az sıklıklı vidalar) arasındaki rondelalarla valf boşluklarının ayarlanmasıyla birlikte görünmeye başladı.
Zamanlama kayışı sürücüsü (A) ilk seri sadece 1970'lerin sonunda doğdu, ancak 1980'lerin ortalarında bu tür motorlar - "Klasikler" dediğimiz şey mutlak bir ana akım oldu. İlk başta, SOHC, daha sonra indeksinde Edebi G ile Dohc - "geniş twinkam", kemerden hem eksantrikteki hem eksantriktün tahrikiyle hem de daha sonra kemerin ile ilişkili millerden biri tarafından tahrik edildiği bir edebi f ile büyük DOHC ile. dişli şanzıman. DOHC'deki boşluklar, iticinin üzerindeki diskler tarafından düzenlendi, ancak gelişme başkanı olan bazı motorlar Yamaha, çamaşır makinesinin iticinin altına yerleştirme ilkesi olarak kaldı.
Kemer çoğu masif vana motorları üzerinde kesildiğinde ve pistonlar karşılamadı, 4A-GE, 3S-GE zorunlu, bazı V6, D-4 ve doğal olarak dizel motorlar hariç. İkincisinde, tasarımın özellikleri nedeniyle, sonuçlar özellikle ciddidir - vana bükülmüş, kılavuz manşon kırağı, eksantrik mili genellikle prova edilir. Benzinli motorlar için, kaza tarafından belirli bir rol oynanır - "Karşılanmayan" motorda, pistonun kalın bir tabakası ile kaplanmış ve vana bazen şikayet edilir ve aksine, aksesuarlar, vanalar nötr pozisyonda başarılı bir şekilde asılabilir.
1990'ların ikinci yarısında, üçüncü dalganın temel olarak yeni motorlarının yeni motorları, zamanlamanın zincirinin ve standardın mono-VVT'nin (giriş üzerindeki değişken fazlar) varlığı olduğu ortaya çıktı. Kural olarak, zincirler, her iki eksantrikteki, her iki eksantrikteki, bir dişli çuvurma tahriki veya kısa bir ek zincir tarafından bir kafanın eksantrikfafları arasında V-şekilli olarak durulmuştur. Eski iki sıralıdan farklı olarak, yeni uzun sıralı makaralı zincirler artık dayanıklılıktan farklılık göstermiyor. Valf boşlukları Şimdi neredeyse her zaman, prosedürü çok fazla zaman alıcı hale getiren, zaman alıcı, maliyetli ve dolayısıyla, popüler olmayan - masraflarını izlemek için çok fazla zaman alıcı hale getiren farklı yüksekliklerin seçimini sordu.
Devre-tahrikli motorlar için, mola vakaları geleneksel olarak dikkate alınmaz, ancak pratikte, zincirin ezici sayıda valf vakasında ve pistonlarının akrabası yerleştirilmesi sırasında ve pistonlar birbirleriyle bulunur.
Bu neslinin motorları arasında bir tür türev, vananın (VVTL-I) değişken bir kaldırma yüksekliğine sahip 2zz-ge'dı, ancak bu formda dağıtım ve geliştirme kavramını almadı.
Zaten 2000'li yılların ortalarında, yeni nesil motorların dönemi başladı. Zamanlama açısından, ana ayırt edici özellikleri çift VVT (giriş ve salınımdaki değişken fazlar) ve valf sürücüsündeki canlandırılmış hidrokomponallerdir. Başka bir deney, kaldırma yüksekliğini değiştirmek için ikinci seçeneğiydi - ZR Serisi'nde valvematik.
Zincir sürücünün kayışa kıyasla pratik avantajları basittir: Güç ve dayanıklılık - nispeten konuşma, nispeten konuşma, kırılmaz ve daha az sık görülen planlanmış değiştirme gerektirir. İkinci kazançlar, yerleşim, üretici için önemlidir: iki şafttan (ayrıca faz değişikliğinin mekanizması ile), pompanın, pompa, pompa, yağ pompası - yeterince büyük bir kayış gerektirmesi gereken silindir başına dört valfin sürüşü, Genişlik. İnce bir tek sıra zincir yerine kurulum, bir çift santimetre, motorun uzunlamasına boyutundan ve aynı zamanda, geleneksel olarak daha küçük çaplar sayesinde enine boyutu ve eksantrik milleri arasındaki mesafeyi azaltmak için aynı anda kaydetmenizi sağlar. Yıldızların kayış sürücülerindeki kasnelere kıyasla. Başka bir artı, daha küçük ön ayardan dolayı millerin üzerindeki radyal yükten daha azdır.
Ancak standart zincirlerin ekstaryalarını unutamazsınız.
- Kaçınılmaz aşınma nedeniyle ve iş sürecinde bağlantı zincirinin menteşelerindeki bir boşluğun ortaya çıkması nedeniyle hazırlanır.
- zincirin gerginliği ile mücadele etmek için, "çekme" (bazı arkaik motorlardaki gibi) (bazı arkaik motorlardaki gibi) için düzenli bir prosedür veya (modern üreticilerin çoğunu yapan) otomatik bir gerdiricinin montajı için gereklidir. Geleneksel hidrolik ortak sistem Dayanıklılığını olumsuz yönde etkileyen motor yağlayıcıları (bu nedenle, yeni nesillerin zincir motorlarında, Toyota, mümkün olan en kısa sürede dışarıya yerleştirir). Ancak bazen zincirin gerginliği, gerginliğin ayarlama özelliklerinin sınırını aşıyor ve ardından motorun sonuçları çok üzücü. Ve bazı üçüncü taraf otomobil üreticileri horlama mekanizması olmadan hidrolik makineler kurmayı başarır, bu da her seferinde yaşadığı bir zincir "oyun" bile yapar.
- İş sürecindeki metal zincir kaçınılmaz olarak "dormiles" gergileyen ayakkabılar ve sakinleşir, yavaş yavaş çeliklerin yıldızlarını korur. motor yağı. Zinciri değiştirirken birçok mülkün yıldız işareti ve gerdiricileri değiştirmemesi daha da kötüleşir, ancak eski bir yıldızın ne kadar hızlı bir şekilde yeni bir zincir kazanabileceğini anlamaları gerekir.
- Servis edilebilecek bir zincir tahrik zamanlaması bile her zaman belirgin bir şekilde gürültülü kemer çalışır. Diğer şeylerin yanı sıra, zincirin hareket hızı düzensizdir (özellikle az sayıda yıldız dişi ile) ve bağlantı girişi, nişan her zaman çarpılır.
- Zincirin maliyeti her zaman zamanlama kayışı kitinden (ve bazı üreticiler basitçe yetersizdir).
- Zinciri daha zahmetli (eski "Mercedes" Yolu Toyota'da değiştirilmesi çalışmıyor). Ve süreç, TOYOTOV motorlarındaki valfler pistonlarla bulunduğundan adil bir doğruluk gerektirir.
- Bazı motorlarda, kökenlerini Daihatsu'dan, silindiri değil, zincirleri kullanıyor. Onlar, tanım gereği, işte daha sessiz, daha kesin ve daha dayanıklı, ancak açıklanamayan sebepler için bazen yıldızlar üzerinde kayabilir.
Sonuç olarak, bakım maliyetleri zamanlamada zincire geçişi ile azaldı mı? Zincir tahriki, kayıştan daha az bir ya da başka bir şey gerektirmez - hidrolikler, ortalama olarak devredilir, zincirin kendisi gerilir ... ve "dairede" maliyetler, özellikle yapmazsanız, daha yüksek olur. Gerekli tüm bileşenleri aynı anda kesin ve sürücüyü değiştirin.
Zincir iyi olabilir - eğer bir çift sıra ise, motor 6-8 silindirde ve kapakta üç ışınlı bir yıldız var. Ancak klasik Toyotovsky motorlarında, zamanlama kayışı tahriki, ince uzun zincirlere geçişin açık bir adım geri dönüşmesi için çok iyiydi.
"Hoşçakal, karbüratör" |
Sovyet sonrası alanda karbüratör sistemi Yerel imalat otomobillerinin ve bütçeye dair yiyeceklerin yiyecekleri asla rakiplere sahip olmayacak. Tüm derin elektronik - EPHH, tüm vakum, karterlerin, tüm kinematiklerin, gaz kelebeği, manuel koltuklar ve bir ikinci oda sürücüsü (SEGEX) otomatik bir gelişme ve havalandırılmasıdır. Her şey nispeten basit ve anlaşılabilir. Hoparlör değeri, tam anlamıyla, yedek parçalar ve "dehtura" her zaman yakındaki bir yerde bulunabilse de, gövdedeki ikinci güç ve ateşleme sistemini taşımanıza izin verir.
Toyotovsky karbüratör farklı bir konudur. 70-80-X dönüşünün 13t-U'suna bakmak yeterlidir - çok sayıda vakum hortumunun tentarları olan gerçek bir canavar ... iyi ve geç "elektronik" karbüratörler genellikle Karmaşıklık - katalizör, oksijen sensörü, hava katalizörü, ters egzoz gazları (EGR), elektrikli süpürge kontrolü, iki veya üç düzeyde boşluk (elektromotorlar ve gur), 5-6 pnömatik sürücü ve iki kademeli damper, havalandırma Tank ve şamandıra odası, 3-4 elektropnümoklap, termal phaselap, efhh, vakum düzeltici, hava ısıtma sistemi, tam sensör seti (soğutucu sıcaklıklar, hava emme, hız, patlama, referans DZ), katalizör, elektronik birim Kontrol ... Genel olarak normal enjeksiyonla modifikasyonların varlığında bu tür zorluklar olduğu, ancak bir şekilde, bir şekilde, sürücülerin vakum, elektronik ve kinematiğine bağlı, bu tür sistemler çok ince dengede çalıştı. İlköğretim dengesi - yaşlılık ve kirden herhangi bir karbüratör tarafından sigortalanmaz. Bazen her şey daha aptal ve daha kolaydı - hortumların her şeyi kestiğini, ancak bunların bağlantılarının yerlerinin doğal olarak bağlantısının olmadığını hatırlamıyorum. Bu mucize canlandırmak için bir şey, ama kurmak uygun iş (Eşzamanlı olarak normal bir soğuk çalışmayı, normal ısıtma, normal rölantide, normal yük düzeltmesi, normal yakıt tüketimi) son derece zordur. Tahmin etmesi kolay olduğu için, Japon özgüllüğünün bilgisine sahip birkaç karbüratör sadece primorye içinde yaşadı, ancak yirmi yıldan sonra, yerlilerin bile onları hatırlamaları muhtemel değildir.
Sonuç olarak, Toyotovsky dağıtılmış enjeksiyon başlangıçta daha kolay geç çıktı Japon karbülitatörler - elektrikçiler ve elektronikler çok daha fazla değildi, ancak vakum şiddetle dejenere edildi ve karmaşık kinematikli mekanik bir sürücü yoktu - bu da bize çok değerli güvenilirlik ve bakımlılık.
D-4'ün lehine en mantıksız argüman aşağıdaki gibi geliyor - "Doğrudan enjeksiyon yakında geleneksel motorları değiştirecek." Gerçeğe karşılık gelse bile, hiçbir şekilde HB ile motorlara alternatif olmadığı belirtilmemiştir. şimdi. Uzun süredir D-4, genel bir motorun - nispeten mevcut kütleli araçlara kurulu olan 3S-FSE'nin bir kuralı olarak anlaşıldı. Ama onlar sadece donanımlı üç Toyota 1996-2001 (iç pazar için) modelleri ve her durumda doğrudan bir alternatif, en azından klasik 3S-Fe ile bir versiyondu. Ve sonra D-4 ile normal enjeksiyon arasındaki seçim genellikle korunur. Ve 2000'lerin ikinci yarısından, Toyotov, genellikle kütle segmentinin motorlarında doğrudan enjeksiyonun kullanımını terk etti (bkz. "Toyota D4 - Perspektifler?" ) Ve onlarca on yıl sonra bu fikre geri dönmeye başladılar.
"Motor mükemmel, sadece benzin var (doğa, insanlar ...) kötü" - yine skolastik alanından. Bu motorun Japonlar için iyi olmasına izin verin, ancak bunun nelerden Rusya Federasyonu'nda? - Ülke en iyi benzin, sert iklim ve kusurlu insanlar değildir. Ve nerede, D-4'ün efsanevi avantajları yerine, dezavantajları sadece çıkıyor.
Yabancı tecrübeye karşı son derece başarısız bir temyiz başvurusu - "ama Japonya'da, ama Avrupa'da ... Japonlar, CO2'nin tartışmalı konusu hakkında derinden endişe duyuyorlar, Avrupalılar emisyon ve verimlilikte azalmak için birleştiriliyor (yarısından fazlasını merak etmiyor) Piyasada bir dizel motor var). Rusya Federasyonu'nun nüfusunun kütlesinde, gelir için onlarla karşılaştırılamaz ve yerel yakıtın kalitesi de, yakın enjeksiyonun belirli bir süre önce göz önünde bulundurulmadığı durumlarda da aşağıdadır - çoğunlukla tam olarak Uygunsuz yakıt (ayrıca açıkçası kötü bir motorun üreticisi bir dolarla cezalandırılabilir.
"D-4 motorunun üç litre daha az tükettiği" hikayeleri - sadece basit bir dezenformasyon. Pasaportta bile, yeni 3s-FSE'nin bir modeldeki yeni 3S-FE'ye kıyasla maksimum tasarrufu 1.7 l / 100 km idi - ve bu çok sakin modlar olan bir Japon test döngüsünde (bu yüzden gerçek tasarruf her zaman daha az oldu). Dinamik kentsel sürüş D-4 ile, güç modunda çalışan, akış hızı prensipte vermez. Aynısı, karayolu üzerinde hızla sürüş sırasında gerçekleşir - D-4'ün somut veriminin ciro ve hız ile zonu küçüktür. Ve genel olarak, bir ölçüde yeni bir araba değil "düzenlenmiş" tüketimin nedeni yanlıştır - belirli bir otomobilin ve seyahat tarzının teknik sunumuna bağlıdır. Uygulama, 3S-FSE'nin bazılarının aksine, önemli ölçüde harcadığını gösterdi daha3s-Fe'den.
Genellikle "evet, pompayı bir kuruş konuşan ve sorun değil" duymak mümkündü. Ne söylemeyin, ancak motor yakıt sisteminin ana birimini taze Japonca arabaya (özellikle de Toyota) göre değiştirme yükümlülüğü sadece saçmalıktır. Evet ve 30-50 T.Km'de düzenli olarak, "Penny" bile 300 dolar bile en hoş harcama yapmadı (ve bunun sadece 3S-FSE'ye dokundu). Ve az, çoğu zaman, çoğu zaman bir değiştirme talep eden nozulların, PARA TNVD karşılaştırılabilir maliyeti talep ettiği söylendi. Tabii ki, standardı özenle sessizce ve mekanik kısımdaki 3S-FSE'nin ölümcül sorunlarından daha fazlasını sessizleştirin.
Belki de, eğer motorun zaten "petrol tavasındaki ikinci seviyeyi yakaladığı", büyük olasılıkla motorun tüm sürtünme kısımları, gaz-yağ emülsiyonunda yaralandığı gerçeğini düşünüyordu (benzin gramlarını karşılaştırmak gerekli değil) Bu bazen soğukta pusk sırasında yağa girer ve motor ısınmasını buharlaştırır, Carter'da sürekli sürükleyerek).
Hiç kimse bu motorda "Choke'yi temizlemeye" çalışılamayacağını uyarmadı - hepsi sağ Motor kontrol sisteminin elemanlarının ayarlanması, tarayıcıların kullanımını gerektirir. Herkes nasıl olduğunu bilmiyordu egr sistemi Motoru, düzenli sökme ve temizlik gerektiren (her 30 bükülme) gerektiren alım unsurlarını kapsar. Herkes, triger kayışını "3S-FE gibi" yöntemini değiştirme girişiminin, pistonların ve valflerin toplantısına yol açtığını bilmiyordu. Hepsi, şehirlerinde en az bir araba servisi varsa, başarılı bir şekilde belirleyici problemler D-4.
Genellikle Toyota, Rusya Federasyonu'nda takdir eder (Japonya'nın daha ucuza daha hızlı spor - rahatlatıcı ...)? "İddiasızlık" için, kelimenin en geniş anlamıyla. İşte iddiasızlık, yakıt için, sarf malzemelerine, yedek parçaların seçimine, tamir etmek, elbette, normal bir makinenin fiyatında yüksek teknoloji mühürleri satın almak mümkündür. Benzinsel bir şekilde benzin seçebilir ve çeşitli kimyasalları içerebilir. Yaklaşan onarımın maliyetlerinin (sinir hücreleri hariç) olup olmadığı, benzin üzerine kaydedilen her merkezi yeniden hesaplayabilirsiniz. Yerel hizmetler, doğrudan enjeksiyon sistemlerinin tamirlerinin temelleri ile eğitilebilir. Klasik olanı hatırlayabilirsiniz "Uzun süredir bir şey, nihayet dondurulduğunda" ... sadece bir soru var - "Neden?"
Sonunda, alıcı seçimi onların kişisel meseleleridir. Ve daha fazla insan HB ve diğer şüpheli teknolojilerle iletişime geçiyor - daha fazla müşteri hizmetlerde olacak. Ancak temel derece hala söylemeyi gerektirir - başka alternatiflerle D-4 motorlu bir makinenin satın alınması, sağduyu ile çelişir.
Retrospektif deneyim, zararlı maddelerin emisyonunu azaltmanın gerekli ve yeterli seviyesi, 1990'lı yıllardaki Japon Pazarı modellerinin klasik motorları veya Avrupa pazarındaki Euro Standartları tarafından sağlanmıştır. Bunun için gereken tek şey, dağıtıcı bir enjeksiyon, bir oksijen sensörü ve altın altındaki katalizördür. Uzun yıllar boyunca bu tür makineler, benzin kalitesine rağmen, kendi büyük yaş ve kilometresine rağmen (bazen tamamen tükenmiş oksijenin değiştirilmesini gerektiren), ancak onlardan katalizörden kurtulmak daha kolaydı - ancak genellikle orada daha kolaydı. böyle bir ihtiyaç yoktu.
Sorunlar, Euro III sahnesinden ve diğer pazarlar için korelasyon normlarından başladı ve daha sonra yalnızca ikinci oksijen sensörünü genişletti - katalizörü serbest bırakma, "Catckels" ye geçiş, geniş bant karışımına geçiş, elektronik gaz kelebeği kontrolü ( ya da oldukça algoritmalar, bilinçli bir şekilde motorun hızlandırıcı üzerindeki tepkisini kötüleştiren), Promosyon sıcaklık modları, Silindirlerde katalizör cipsi ...
Bugün, normal benzin kalitesi ve çok daha taze otomobillerle, Yanıp sönen katalizörlerin çıkarılması EUBU tipi Euro V\u003e II. Ve eğer eski arabalar için, sonunda, kullanımı yerine, kullanımı yerine, en taze ve "entelektüel" alternatif makineler, catcolektorun delme ve emisyonun bağlantısını kesme programı yerine ucuz bir evrensel katalizör kullanmak mümkündür. basitçe kalmaz.
Bireysel tamamen "çevresel" için birkaç kelime (benzinli motorlar):
- Egzoz gazlarının (EGR) geri dönüşümü sistemi, mutlak bir kötülüktür, ilk fırsatta sıkılmalıdır (belirli tasarım ve kullanılabilirliği dikkate alarak) geri bildirim) Motorun zehirlenmesini ve kirliliğini kendi hayati faaliyet israfı ile durdurmak.
- Yakıt buharı toplama sistemi (EVAP) - Japon ve Avrupa arabalarında iyi çalışıyor, sadece acil durum komplikasyonları ve "duyarlılığı" nedeniyle Kuzey Amerika pazarının modellerinde sorunlar ortaya çıkıyor.
- Yayın Hava Tedarik Sistemi (SAI) - Gereksiz, aynı zamanda Kuzey Amerika modelleri için nispeten zararsız bir sistem.
Aslında, tarifi en iyi motorun basit - benzin, R6 veya V8, atmosferik, dökme demir blok, maksimum güvenlik marjı, maksimum çalışma hacmi, dağıtılmış enjeksiyon, minimum zorluk ... ama ne yazık ki, Japonya'da bir özettir. Bununla tanışmak için sadece açıkça "insanların anti-insan" sınıflarında bulunabilir.
Uygun fiyatlı bir kitle tüketicisinde, daha genç segmentler artık ödün vermeden yapamaz, bu yüzden buradaki motorlar daha iyi olmayabilir, ancak en azından "iyi." Aşağıdaki görev, gerçek kullanımlarıyla ilgili olarak motorları değerlendirmektir - kabul edilebilir bir çekme ve ekipmanın kurulu olup olmadığı (kompakt modeller için mükemmel bir motor, yapısal olarak daha başarılı bir motor olarak açıkça yetersiz olacaktır) tam bir sürüş, vb. İle toplanamaz.). Son olarak, zaman faktörü, 15-20 yıl önce üretimden kaldırılan güzel motorların pişmanlıklarımızdır, bugünün bu motorlarla eski yıpranmış otomobillerin satın alınması gerektiği anlamına gelmez. Bu yüzden sadece sınıfındaki en iyi motor hakkında ve zaman segmentinde anlamlıdır.
1990'lar. Klasik motorlar arasında, iyi kütlelerin en iyisini seçmekten daha fazla başarısız bulmak daha kolaydır. Bununla birlikte, iki mutlak lider iyi bilinmektedir - 4A-FE STD tipi "90, küçük bir sınıfta 90 ve 3S-Fe tipi" 90 ortalama olarak. Büyük bir sınıfta, 1JZ-GE ve 1G-Fe tipi onayı eşit derecede hak edilmiştir.
2000'ler. Üçüncü dalganın motorlarına gelince, nazik kelimeler sadece 1nz-Fe tipi "99, küçük bir sınıf için 99) adresinde bulunur, serinin geri kalanı sadece değişken başarı Dışarıdan, orta sınıfta, "iyi" motorların bile eksik olduğu için yarış. Büyük sınıfta genç yarışmacıların arka planında hiç fena değildi, 1MZ-FE'ye haraç ödemelidir.
2010. Genel olarak, resim biraz değişti - en azından 4. dalgaların motorları hala seleflerden daha iyi görünüyor. Genç sınıfta, hala 1NZ-FE vardır (maalesef, çoğu durumda "daha kötü tip" 03). Daha eski orta sınıf segmentinde, 2ar-Fe'nin iyi olduğunu gösterir. Büyük olduğu gibi Sınıf, o zaman sıradan bir tüketicinin bir dizi tanınmış ekonomik ve politik nedenleri yoktur.
Bununla birlikte, örneklerin, motorların yeni sürümlerinden daha kötü olduğu ortaya çıktığından daha iyi görülmek daha iyidir. Yaklaşık 1G-Fe tipi "90 ve tipi" 98 yukarıda belirtilmiştir, ancak efsanevi 3S-Fe tipi "90 ve tipi" 96 arasındaki fark nedir? Mekanik kayıplar, yakıt tüketimini azaltarak, CO2 emisyonlarını azaltın, aynı "iyi niyetlerin" neden olduğu tüm bozulma. Üçüncü paragraf, tamamen çılgınca (ancak bazıları için karlı) efsanevi mürekkeple mücadele fikri ve ilk ikisinin olumlu etkisi, kaynaktaki düşüşten daha fazla orantısız olduğu ortaya çıktı ...
Mekanik kısımdaki bozulma, silindir-piston grubuna aittir. Sürtünme kayıplarını azaltmak için yeni pistonların kırpılmış (projeksiyonda t-şekilli) eteklerinin kurulmasının karşılanabileceği görülüyor? Ancak pratikte, bu tür pistonların, NMT'deki sarmalayıcıyı, klasik tipte "90. Evet, ve bu vuruşun kendi içinde gürültü olmadığı, ancak artmış bir aşınma olmadığı ortaya çıktı. Fenomenal tamamen yüzer piston parmağının değiştirilmesinin saçılması.
Teoride DIS-2'deki Ovuşturulmuş Kontağı Değiştirme Sadece Olumlu - Dönen mekanik elemanları, daha fazla hizmet ömrü, daha yüksek ateşleme stabilitesi ... ve pratikte yok mu? Temel ateşleme avans açısını manuel olarak ayarlamanın imkansız olduğu açıktır. Klasik uzaktan kumandayla karşılaştırıldığında, yeni ateşleme bobinlerinin kaynağı bile düştü. Yüksek voltajlı tellerin kaynağı azaldı (şimdi her mum iki kat daha fazla parladı) - 8-10 yıl sonra daha sonra 4-6 görev yaptı. En azından mumların basit iki temas kalması ve platin olmadığı iyidir.
Katalizör, daha hızlı ısınmak ve çalışmaya başlamak için en alttan mezuniyet toplayıcısına taşındı. Sonuç, çalışma alanının genel aşırı ısınmasıdır, soğutma sisteminin verimliliğini azaltır. Silindirlerdeki katalizörün terkedilmiş unsurlarının olası eklenmesinin komik sonuçları üzerine gereksizdir.
Eşzamanlı ya da senkron yerine yakıt enjeksiyonu "96 tamamen sekreterde (her silindirde bir kez) - daha doğru dozaj, kayıpların azaltılması," ekolojinin azaltılması "... Aslında, Silindire çarpmadan önce benzin Buharlaşma için çok daha az zaman var, bu nedenle düşük sıcaklıklarda başlangıç \u200b\u200bözellikleri otomatik olarak bozuldu.
Daha az ya da çok güvenilir bir şekilde, kitle serisinin motoru, mekanik kısmın ilk ciddi müdahalesini (zamanlama kayışının değiştirilmesini saymamak) gerektirdiğinde yalnızca "bölmeden önceki kaynak" hakkında konuşabilirsiniz. Bölündeki klasik motorların çoğu, üçüncü yüz koşu için hesaplandı (yaklaşık 200-250 TKM). Kural olarak, müdahale aşınma veya dağınık piston halkalarını değiştirmek ve yağ zorlu kapakların değiştirilmesiydi - yani, bu bölmedi ve değildi. revizyon (Silindirlerin geometrisi ve duvarlarda hon genellikle korunmuştur).
Yeni nesil motorlar, ikinci yüzün sık sık dikkat gerektirir. Kilometre ve en iyi ihtimalle, vaka piston grubunun değiştirilmesine mal oluyor (en son hizmet bültenlerine göre değiştirilecek maddeleri değiştirmenin arzu edilir). Pistonun yağın ve piston şokunun gürültüsünün somut bir dolumu ile 200 T.KM'den fazla çalışmaya başlar, büyük bir onarım için hazırlanmalıdır - manşonların güçlü bir aşınması başka bir seçenek bırakmaz. Toyota, alüminyum silindirlerin elden geçirilmesini sağlamaz, ancak pratikte elbette, bloklar taşınır ve temizlenir. Ne yazık ki, katı firmalar, gerçekten niteliksel olarak ve modern "tek kullanımlık" motorların revizyonunu gerçekleştiren yüksek profesyonel düzeyde, tüm ülkelerdeki tüm ülkelerde parmaklarda yeniden hesaplanabilir. Ancak bugün başarılı çimlenme konusunda neşeli raporlar, mobil toplu çiftlik atölyelerinden ve garaj kooperatiflerinden geliyor - hangisi işin kalitesi hakkında ve bu tür motorların kaynağı hakkında söyleyebilecek - muhtemelen anlaşılabilir.
Bu soru yanlış, "kesinlikle daha iyi bir motor" durumunda olduğu gibi. Evet, modern motorlar klasik güvenilirlik, dayanıklılık ve hayatta kalabilme (en azından geçtiğimiz yıllarda liderlerle) karşılaştırılamaz. Mekanik bölüm tarafından daha az tutulurlar, niteliksiz hizmete çok terfi ettirilirler ...
Ancak gerçeği artık alternatif olmadığıdır. Yeni nesil motorların ortaya çıkması, onlarla çalışmayı öğrenmek için verilen ve her seferinde algılanması gerekir.
Tabii ki, araç sahipleri bireysel başarısız motorlardan ve özellikle başarısız serilerden kaçınmalıdır. Geleneksel "Alıcı" ın hala gerçekleştirildiğinde, en erken sorunların motorlarından kaçının. Belirli bir modelin birkaç modifikasyonunun varlığında, her iki finansman veya teknik özellikler tarafından alınmış olsa bile, her zaman daha güvenilir olarak seçilmelidir.
P.S. Sonuç olarak, Toyot'a teşekkür etmemek imkansızdır. Gelişmiş ve Gelişmiş "Üreticileri, ihmalleriyle konferanslarını aradık - daha iyi!
|
Dizel motor zaman çizelgesi |
Toyota Highlander V6.
Sorun Yılı: 2004
Motor:3.3
Arabayı Haziran 2007'nin sonlarından itibaren sömürüyoruz. Bu süre zarfında kilometre 12 bin km olarak gerçekleşti. Ana izlenimleri tarif edeceğim:
1. Bu arabanın görünümü tartışmalı bir sorudur: Yaşlı insanlar güzel olduğunu söylüyor, genç daha sık sıkıcı tasarımdan bahsetti. Kendimi sadece siyah gibi.
2. Salon: Çok ferah ve konforlu. Cildin ne de binadaki bilgisayar olmadığı en basit ekipmanlardan birini aldım. Ancak, sunroof, sürücü koltuğunun elektrikli düzenleyici, ön koltukların kol dayamaları, üçüncü koltuk sırası, 8 hava yastığı var. Rezerv, bagajın altına asılı. Sürücü koltuğundan genel bakış ve bir bütün olarak iniş mükemmeldir. Aynalar bir minibüste kadar büyük. Bazı değerlendirmeleri, yan rafların görüşünü sınırlamasıyla ilgili şikayetleriydi. Bana müdahale etmiyorlar. Ek olarak, 2 hava yastığı vardır. Üçüncü koltuk sırasının faydası çok bireysel bir sorudur. Ailem iki kişiden oluşur, bu yüzden kullanması gereken sadece bir kez ortaya çıktı. Aynı zamanda, bu durumda, bagajın kendisi, bu durumda, hiçbir şey yapmayın, subwoofer'ı kaldırmak için vb. Oldukça çentikli bir araba ortalaması için ses yalıtımı. 130-140 km / s hızlarda aerodinamik sesleri engellemeye başlar. Motor pratik olarak sesli değil. Tüm müzikler tamamen değiştirildi, çünkü ekipman son yüzyıldan itibaren standart olduğu için: bir CD çalar, Amerikan (tek) frekansları ve ortalamanın altında akustik olan radyo. Şimdi her şey farklı: CD / Clarion CD / MP3 alıcısı, Audison amplifikatörü, bir çift kapasitör, ön akustik -DL'ler, arkadan arkadan. Subwoofer. Bu tür bir salon boyutlarında, ses mükemmel olduğu ortaya çıktı. Tüm kabin sadece anız bir coaster: 0.5L küçük şişeler altında orta iki önünde, ayrıca koltuklar arasındaki kutu iki adet 1.5 litreden oluşur. Kapılarda iki arkasında, geniş bir kol dayanağında iki tane daha arka koltuk. Hem önde hem de arkaya binmek gibi yolcular: çok fazla alan, süspansiyon rahat. Ayrıca hizmetleri için üç "soba" - her satırın her biri için. Arka sadece yolcuları kendilerini ekleyebilir.
3. Motor. 2004'ten bu yana, bir Motor 3.3L (230.S.S.) ile Highlander'ın bir modifikasyonu olmuştur. Aynısı, Lexus 330'a, olan teknik nokta İkiz Highlander'ın vizyonu. Motor, 95'inci benzini, sakince 92. maddeyi "özetle" seviyor. İlk durumda, güç getirisi belirgin bir şekilde daha yüksektir. 230 hp Trafik ışığından başlarken her zaman önce her zaman olabilmenize izin verin. 1900 kg'teki tartı makine için güç sadece yeter. Nihai sistem çok hoş: Gaz pedalının keskin bir baskısıyla, motor asil bir kükreme yapar, böylece herkes (sürücü dahil), V6 kaplumbağasının altında olduğu açıktı. Hızlanma da etkileyici. Yakıt tüketimi, şehirde gerçeklikte 17-18 l / 100km, 120-140km / s'de karayolu boyunca 10-12'dir. Sanırım şehir akışında ilki arasında olmaya çalışmazsanız, daha az olacaktır. Ancak 230 "at" ...!
4. ACCP. 2004'ten bu yana, Avtomat 5 aralık oldu. Düşünce var, ancak "Tussan" (2.7L) ile karşılaştırıldığında, "Hızlı" diyebilirsiniz. "3" mod, "2", "L" ve overdrive düğmesi var. Tüm bunlar motorun yavaşlamasını sağlar. "Otomatik" usulca çalışır, mastürbasyonda hiçbir şikayet yoktur.
5. Süspansiyon ve işleme. Süspansiyon Amerikan tarafından yapılandırılmıştır: çok yumuşak ve uzun geçiş. Bu, 130 km / s'ye kadar hızlarda mükemmel konfor sağlar ve yukarıdaki hızlarda belirsizlik. Vücudun köşelerinde, şasi önemli ölçüde yüksek hızlara dayanmaya hazır olmasına rağmen, gözle görülür şekilde yuvarlanır. Greyderleri ve haddelenmiş primerleri sürmek için çok rahat. Küçük çukurlar hiç farkedilmez değildir, büyük amortisörlere neden olmaz. Makinenin davranışını bagajlı 5 kişide yükleme hışırtı etkiler. Direksiyon, çok fazla sürüş izlenimini bozan şeydir. Direksiyon simidi kategorik olarak bilgilendirici değildir. Dinamik motorun teşvik ettiği yüksek hızda, buzun üzerindeki tekerlekler gibi görünüyor. Yani, duygularını hissi düzeyinde belirlemek imkansızdır. Evet, "Branca", çabucak yapışkan olan bir tür pis malzemeden kendini. Yukarıda belirtilen "seyir" hızı ile bağlantılı olarak 120-130km / s. Daha fazla, muhtemelen ihtiyacım yok.
5. Frenler ve güvenlik sistemleri. Frenler, Camry ile Lexus'ta (tüm disk, havalandırılan ön) olarak birleştirilir. Ve daha fazla ağırlık. Satın aldıktan sonra diskleri hemen değiştirmek zorunda kaldım. Onlar için daha fazla soru yoktu. Araba, doğal olarak fren gücü dağıtım sistemleri (EBD) ve ödev (VSC) ve ABS ile donatılmıştır. Uygulamada, her şey çalışıyor: mükemmel bir yolda, 150km / s karşı sağanak yağmuru altına giriyorum, KAMAZ'TA AŞAĞIDAKİ AŞAĞIDAKİ BAŞLAYIN, bir yerden gelen bir VAZ var. Acil frenleme "Zemine", araba tüm titremeler, stabilizasyon sisteminin çatlaması duyulur. Ve sakince şeridimi kamyonun arkasına çağırırım. Önceki otomobilimde - "Impreza", lastik debriyajı yağmurda zayıf bir şekilde pahalı olan bir kayakla sonuçlandı.
7. Off-road fırsatları. Neredeyse no. Ona balık tutmaya gittim. Sonuç: 18cm ve böyle uzun bir baz açıklığa sahip, asfalttan hareket etmemek daha iyidir. Yüksek "DZHIPOVSKAYA" inişi başlangıçta bir SUV'a gittiğini hissetmenize neden olsa da.
8. Uzun yolculuklar. Kazakistan'a iki kez gittim, her seferinde her iki kez 4000km. Highlander, mükemmel "kamyon şoförü" dir: Zombiler hissetmiyorum, günde 1400km sürüyorum. Asgari sürede bir hedefe ulaşma hedefini koymazsanız, çok rahat olursunuz. Aşırı geriler kolaydır, motor sadece "gaz" sorar. Dağlarda (Dağ Altayına gitti) Overdrive düğmesini kullanmak uygundur: Basit presleme (kapatma), devirlerin artması nedeniyle yüzde yüzde 20'sinin% 20'sini ekler. Yani, özetleyelim. Highlander'da severim: Güçlü ve iyi ayarlanmış bir motor, rahat ve geniş bir salon, süspansiyonun enerji yoğunluğu ve kullanılan arabaların bu bölümündeki en iyi fiyat miktarı oranı.
Beğenmiyorum: "Motor yetenekleri, yüksek hızlarda, gürültü yalıtımı, Rusça'da dokümantasyon eksikliği olan motor yetenekleri ile uyumlu olmayan" direksiyonu izleyin.
Kim bu arabadan hoşlanacak: çok giden geniş bir salona ihtiyaç duyanlar uzun mesafeli gezilerHızlı ivmeleri kim sever, ancak yüksek hızlarda değil.
Satın alırken kim hayal kırıklığına uğrayacak: BMW, Subaru'ya ve Honlanmış Kontrollü diğer makinelere gidenler. Genel olarak, makineden memnunum, aşağıdakiler yeni LC Prado 4,0L'dir.
Altay Bölgesi, Barnaul. 08.10.2007.
Toyota Highlander V6 için gözden geçirin: Barnaul şehrinden Eugene
Kompakt V biçimli motorlar, büyük Toyota modellerinde kullanılır. Satır motorunun dört silindirinin gücünden yoksundur. Toyota Camry'de standart 2.5 litre bile sadece 181 litre verir. ile. - fena değil, iki ek silindirler Otomobil sahibine 1 litre hacmi daha ver ve yukarıdan 68 at. Yolda, bu cihaz rekabetten çıkacak, satır fasulyesi seyahatten yarım his vermez.
Standart motorun uzunluğunu arttırmak zorunda değildi: V-şekilli motorlar 1889'da geliştirildi ve patentlendi, Toyota mühendisleri V6 ve V8 motorlarını yaratmaya, onları değiştirerek, titreşimden kurtulmalarını sağladı. Enerji santrali kaputun altına kompakt olarak yerleştirilir, sürücüye bir buçuk kat daha fazla güç verir. Düzenli ve özenli bakım ile V6 ve V8 TOYOTA motorları problemsiz çalışır ve "mutsuzluk" ile ilgili genel görüşü, Japon motorlarının "mutsuzluk" hakkında onaylar.
Motorlar V6 ve V8 ile Toyota modelleri
Böyle bir cihaz tarafından edinilen modern modellerdeki ilk araba - Toyota Camry. Bir iş sınıfı sedan sağlam görünüyor, güçlü ve kendinden emin. Ek beygir gücü Dramatik bir şekilde manevra yapmanıza izin verin, karmaşık durumlardan anında yeniden yapılandırın. V şeklinde "altı", iki üst uç ekipmanda - "Elegance Drive" ve "Suite" sunulmaktadır.
Aynı cihaz, Highlander'a kurulur ve bu büyük geçişi sadece 8,7 saniyede 100 km / s'ye hızlandırır. Eklentiyle birlikte ve otomatik vites Motor, Highlander'ın en iyi üretici üreticisinin sunduğu tekliflerinden birini oluşturur. Prestijli Minivan Alphard geliştiricileri ayrıca 2gr-Fe motoru donatmaya karar verdi ...
Land Cruiser Prado, ikinci seçenek (dizel, 2.8 litre) ile karşılaştırıldığında, dört litrelik bir benzinli motoru geliştirdi. büyük güç. Land Cruiser 200 amiral gemisi modeli, en hacimli ve güçlü güç cihazlarına V8: benzin (4.6 litre) ve dizel (4.5 litre) sahiptir. Bugüne kadar, bu genel amaçlı araba hattı için maksimum Toyota parametreleridir.
Resmi bayilik merkezinde V biçimli motorların bakımı
Tasarım, birbirlerine bir açıyla yerleştirilmiş iki silindir sırasıdır. Eşleştirilmiş pistonların koşucuları bir boyun üzerinde tutturulur krank mili Aynı zamanda farklı aşamalardaki hareketleri gerçekleştirir. Toyota v6'da, her şey daha da zor görünüyor, daha sıradışı çalışıyor: V8 hareketleri en azından bir çift sıra dört silindirli motora benziyor.
Bu tür motorların bakımı ve onarımı özel deneyim gerektirir - resmi bayi merkezlerinde otomobil hizmetlerinin mekaniği herkesten daha iyidir. Burada personel düzenli olarak eğitim, tamirciler en son yenilikler, teşhis ve onarım yöntemlerinden haberdar olur. Bakım açık bir şemada gerçekleşir, "Namaum", karmaşık bir cihaza sadece yetkin bir yaklaşımdır.