2L là một thành viên của gia đình động cơ diesel thứ ba của Toyota.

Dòng động cơ diesel L xuất hiện vào tháng 10 năm 1977 và vẫn được sản xuất cho đến ngày nay! Đầu trục đơn đơn giản với trục trung gian, truyền động dây đai, bơm phun cơ học - đây là cơ sở, và trên bản sửa đổi 2L, một bơm phun điện tử và một bộ truyền động mở van được sửa đổi đã xuất hiện.

Động cơ 2L là 2,4 lít, đây là các tùy chọn để thực hiện nó trong bối cảnh của toàn bộ "gia đình":

1977–1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980–200? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19 ?? - 2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20 ?? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L

1997 - ???? - 3.0 L (2.986 cm3) 5L

Vì vậy, một động cơ 2L với dung tích 2,4 L (2.446 cm3) động cơ diesel bốn xi-lanh thẳng hàng, đường kính xi-lanh 92 mm và hành trình piston 92 mm là tỷ lệ lý tưởng, động cơ như vậy là thành công nhất! Tỷ lệ nén cao, khoảng 22,3: 1, và tốc độ tối đa- 4800 phút-1. Công suất từ ​​76 đến 87 mã lực (57 - 65 kW) và mô-men xoắn 15,8–16,8 kg m (155–165 N m).

Động cơ 2Lđược tất cả các thợ sửa chữa và thợ sửa chữa ghi nhớ vì nhiều sự cố và nứt vỡ ở đầu - rất thường xuyên là hỏng do quá nóng. Điều này xảy ra vì hai lý do - trong nhiều mô hình, thùng giãn nở quá thấp và hệ thống dễ bị hở khí. Lý do thứ hai là một máy bơm cực kỳ kém hiệu quả, một thiết kế tương tự như máy bơm Zhiguli:

Ồ! Truyền động bằng dây đai bảo dưỡng bên ngoài, có thể bị đứt vào thời điểm không thích hợp nhất và khớp nối nhớt để bật quạt sưởi - thiết kế không đáng tin cậy, nó khiến động cơ quá nóng khi tắc đường! Tôi không biết, có lẽ trong những thời kỳ xa xôi đó không có tắc đường gì cả?

Thiết kế của phần đầu giống như trong Zhiguli cũ - một trục cam, 8 van trên thanh dẫn, truyền động qua các cánh tay đòn, không có bộ bù thủy lực và những khó khăn khác.

Đầu bằng nhôm, ổ đĩa được làm bằng dây đai và giống như trên Zhiguli, có trục trung gian- Bộ truyền động bơm nhiên liệu áp suất cao được tổ chức thông qua nó và nó cũng thực hiện các chức năng của trục cân bằng - xét cho cùng, động cơ bốn xi lanh thẳng hàng có thể tích lớn hơn 2 lít không được sản xuất nếu không có nó. Những trục này trông như thế này:

Cần lưu ý rằng động cơ 2L về thiết kế, nó không chỉ giống với động cơ của Zhiguli cũ, nó còn có một cái gì đó từ động cơ "tám": bơm dầu loại trochoid, nó được trang trí trên mũi của trục khuỷu, chúng tôi coi thiết kế như vậy là khá đáng tin cậy, bởi vì nó đã có trên VAZ-2108, và mọi bậc thầy đều biết rằng hình số 8 là một chiếc xe rất đáng tin cậy:

Bây giờ chúng ta có thể nói rằng động cơ này là cổ xưa, nhưng người Nhật là những người dũng cảm và đã gắn một tuabin vào nó, vì vậy bản sửa đổi "turbo" đơn giản nhất đã xuất hiện 2L-T.

Tua bin đơn giản nhất được ghép nối với một máy bơm phun cơ học, điều này đã nâng công suất lên 85-91 mã lực. (từ 63 đến 68 kW) ở tốc độ 4000 phút-1, và mô-men xoắn tăng lên mức rắn 188 N * m ở 2200 phút-1.

Bản sửa đổi này của động cơ đã được cài đặt trên các mẫu xe Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) và thậm chí cả bằng tiếng Anh Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Thử nghiệm thú vị tiếp theo là bản sửa đổi 2L-TE- thiết bị điện tử "tinh ranh" đã được thêm vào máy bơm nhiên liệu áp suất cao và EFI(Electronic Fuel Injection) - phun xăng điện tử.

Nó đã ở trong 1982 năm và nó rất dũng cảm! Tất nhiên, trước đó EFI(phun xăng điện tử) đã được sử dụng trên các mô hình xăng trong vài năm, nhưng họ sử dụng một máy bơm với áp suất nhiên liệu thấp hơn nhiều! Mua động cơ này trong những năm đó là một sự tự sát thực sự - những hệ thống Toyota này đã không hoạt động bình thường trong 20 năm nữa! Chỉ ngày nay, những hệ thống tương tự như vậy, người mua mới bắt đầu mua mà không sợ hãi (nhân tiện, vô ích!)

Đăng kí tiêm điện tử (EFI) trên động cơ diesel 2L-TE cho phép tăng công suất và mô-men xoắn hơn nữa - bây giờ họ bắt đầu loại bỏ 97 mã lực từ cùng một loại sắt. (72 kW) ở 3800 phút-1 và mô-men xoắn cực đại 221 N * m ở 2400 phút-1.

Có thể cho rằng "mánh khóe" này chẳng tăng thêm độ tin cậy chút nào .... nhưng động cơ này đã được lắp trên những mẫu xe "đỉnh" nhất: Hilux, Land Tuần dương hạm Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Nhưng về sau một phiên bản còn "ác" hơn nữa đã xuất hiện 2L-THE trong đó đến máy bơm điện tử áp suất cao thêm một bộ tăng áp áp suất cao, công suất tối đa tăng lên 100 mã lực (74 kW) ở 4000 phút-1 và mô-men xoắn cực đại tăng lên 221 N * m ở 2400 phút-1.

Ngay cả trong động cơ này, họ đã thay đổi thiết kế của đầu xi-lanh, làm mọi thứ theo cách tương tự như trên VAZ-2108, miếng chêm trên các van và trục cam phía trên chúng (tức là không có tay gạt và trục trung gian), tốt, với thiết kế như vậy, chỉ có tám gia tộc, giống như trên "tám":

Những động cơ "siêu" như vậy đã được lắp trên Crown ở thân thứ 120 và 130, điều này kéo dài từ năm 1983 đến năm 1993 và tôi không nhớ rằng những chiếc xe này sẽ phổ biến với chúng ta ... động cơ diesel được coi là rất KHÔNG đáng tin cậy ở đó .. ..

Động cơ Toyota 1HZ

Đặc điểm động cơ 1HZ

Sản xuất	Toyota Motor Corporation
Nhãn hiệu động cơ	1HZ
Năm phát hành	1990-nay
Vật liệu khối	gang thép
loại động cơ	dầu diesel
Cấu hình	trong dòng
số xi lanh	6
Van trên mỗi xi lanh	2
Hành trình piston, mm	100
Đường kính xi lanh, mm	94
Tỷ lệ nén	22.4 22.7
Khối lượng động cơ, cc	4164
Công suất động cơ, hp / rpm	131/3800
Mô-men xoắn, Nm / vòng / phút	285/2200
Những quy định về môi trường	-
Tăng áp	Không
Trọng lượng động cơ, kg	-
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (đối với Land Cruiser 100) - thành phố - theo dõi - Trộn.	14.1 10.8 11.1
Mức tiêu thụ dầu, g / 1000 km	lên đến 1000
Dầu động cơ	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l	9.5
Tiến hành thay nhớt, km	7000-10000 (tốt nhất là 5000)
Nhiệt độ hoạt động của động cơ, mưa đá.	-
Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế	- 500+
Điều chỉnh, HP - tiềm năng - không mất tài nguyên	- -
Động cơ đã được lắp đặt	Toyota Land Cruiser 70/105 Toyota Coaster

Độ tin cậy, các vấn đề và sửa chữa động cơ 1HZ

Phát hành năm 1990 Động cơ Toyota 1HZ, đáp ứng trên Xe đất Cruiser 70, Land Cruiser 105 và Coaster. Khối xi-lanh của động cơ này được làm bằng gang và có bố trí 6 xi-lanh thẳng hàng. Đường kính xi-lanh là 94 mm, bên trong có trục khuỷu với hành trình piston là 100 mm. Điều này cung cấp một thể tích làm việc là 4,2 lít.

Khối được bao phủ bởi một đầu gang với các buồng đốt xoáy tách biệt. Đầu xi lanh có một trục cam với hai van trên mỗi xi lanh. Đường kính van vào 42,5 mm, xả 36 mm, độ dày thân van 8 mm.
Cần điều chỉnh van 1HZ sau mỗi 40 nghìn km, nhưng chúng có thể vẫn hoạt động bình thường ngay cả với số km cao hơn nhiều.Khe hở van ( động cơ lạnh): đầu vào 0,15-0,25 mm, đầu ra 0,35-0,45 mm.
Làm quay đai răng trục cam. Dây đai thời gian được thay thế sau 100 nghìn km, và trong Điều kiện khó khăn sau 80 nghìn km.

Không giống như các động cơ 1HD có liên quan, động cơ diesel Toyota 1HZ sử dụng hệ thống phun nhiên liệu cổng. Ngoài ra, động cơ là khí quyển và không có tuabin.

Kể từ năm 1998, các động cơ đã nhận được một khối xi lanh được gia cố, cùng một trục khuỷu được gia cố, các piston đã được sửa đổi, các phích cắm phát sáng được thay thế và tỷ số nén đã giảm xuống còn 22,4.

Trao đổi thư tín tiêu chuẩn môi trườngđộng cơ được hỗ trợ bởi hệ thống EGR đã được bổ sung vào năm 2002.

Việc sản xuất động cơ đốt trong 1HZ cho các dòng xe phổ thông của Toyota đã kết thúc vào năm 2007 và được thay thế bằng động cơ turbodiesel 1VD-FTV. Tuy nhiên, việc phát hành nguyện vọng cũ vẫn tiếp tục cho đến ngày nay, nó được đưa vào Land Cruiser 70.

Các vấn đề và nhược điểm của động cơ diesel Toyota 1HZ

Động cơ đơn giản, đáng tin cậy và rất bền. Nó là khiêm tốn và có thể hoạt động trong một thời gian dài mà không tốn nhiều nhiên liệu nhất Chất lượng cao. Mọi tính toán sai lầm, bệnh tật và những điểm yếu anh ta không hề có. Dưới mức bình thường và bảo trì thường xuyên, tài nguyên 1HZ dễ dàng vượt quá 500-600 nghìn km và hơn thế nữa.

Điều chỉnh động cơ 1HZ

Giá rẻ động cơ này không thể bị lắc theo bất kỳ cách nào, bạn nên đặt nó với nó hoặc mua thêm xe mạnh mẽ. Để thêm năng lượng cho nó, bạn sẽ phải trả tiền lắp đặt tuabin 1HZ cùng với bộ làm mát liên động, với mọi thứ liên quan và điều chỉnh. Nhưng điều này đúng nếu động cơ còn mới, nếu không thì tốt hơn nên thực hiện hoán đổi động cơ diesel 1HDT với tuabin. Cả hai lựa chọn đều đắt, rẻ hơn và đáng tin cậy hơn để mua một chiếc Land Cruiser với động cơ 1HD.
Nếu bạn có nhà tài trợ 1HD-T, bạn có thể chuyển đổi 1HZ của mình thành 1HD-T. Điều này đòi hỏi một đầu xi lanh, các piston, các thanh kết nối, một tuabin với một ống góp và một đường ống dẫn xuống, một máy bơm, kim phun, một hệ thống nạp với một ống góp và mọi thứ liên quan. Trong khối, bạn cần tạo một lỗ để cung cấp dầu cho tuabin và tổ chức một đường thoát dầu. Điều này sẽ thêm sự nhanh nhẹn cho đường đua.

Động cơ là bộ phận chính và đắt nhất; độ tin cậy của nó quyết định phần lớn đến việc bảo dưỡng xe có tốn kém hay không. Điều này đặc biệt đúng đối với những người mua xe cũ. Nếu chỉ bởi vì thông thường các động cơ bắt đầu yêu cầu sự chú ý sau khi thời hạn bảo hành- thường xuyên hơn ở chủ sở hữu thứ hai hoặc thứ ba. Đối với họ, đánh giá của chúng tôi chủ yếu được giải quyết, được chuẩn bị cùng với công ty INOMOTOR ở Moscow, công ty đã tham gia vào lĩnh vực sửa chữa động cơ chuyên nghiệp trong khoảng 20 năm.

Chúng tôi đã lên kế hoạch cho một số vật liệu so sánh trong đó chúng tôi sẽ xem xét các động cơ có kích cỡ khác nhau. Hãy bắt đầu với xăng khí quyển động cơ hai lít. Vì tốt xem xét lại- niềm vui không hề rẻ, các đơn vị có dung tích phân khối nhỏ hơn hầu như không được mang đến cho người sử dụng: việc phục chế chúng sẽ có giá cao hơn cái gọi là công cụ hợp đồng với số dặm, mang từ nước ngoài. Do đó, số liệu thống kê về các động cơ như vậy là quá khan hiếm để phân tích so sánh.

Bảng xếp hạng bao gồm các nghiên cứu kỹ lưỡng và động cơ phổ biếnđã ra mắt cách đây 10-15 năm. Khoảng thời gian này, chất lượng đã giảm đáng kể - tài nguyên của động cơ và độ tin cậy của chúng giảm đáng kể. Phần lớn, các bộ phận này được lắp đặt trên những chiếc xe thuộc thế hệ áp chót, nhiều chiếc đã trở thành những chiếc xe bán chạy nhất trên thị trường thứ cấp. Họ đã thực hiện những bước chạy vững chắc, đưa ra đủ tài liệu để suy nghĩ về độ tin cậy.

Tiêu chí chính để phân bổ chỗ ngồi là tổng tài nguyên của động cơ. Ngoài ra, chúng tôi đánh giá độ tin cậy của các hệ thống và yếu tố riêng lẻ của họ, cũng như chất lượng sản xuất các bộ phận. Chúng tôi đã xem xét chi tiết các công nghệ sửa chữa trong tài liệu “Đời sống thứ hai” (ЗР, 2015, số 1). Hầu hết tất cả các yếu tố của động cơ có thể được phục hồi - câu hỏi duy nhất là tính khả thi về kinh tế. Các cách tiếp cận để sửa chữa động cơ được trình bày trong bài đánh giá là giống hệt nhau, sự khác biệt chỉ là ở số bộ phận cần điều trị. Do đó, như một tiêu chí so sánh bổ sung, chúng tôi xem xét chi phí và tính sẵn có của phụ tùng thay thế.

Nói chung, khí quyển động cơ xăng với khối lượng 2,0 l - một nhóm khá tháo vát và không khó khăn nhất; nhiều loại động cơ cùng họ, nhưng có thể tích lớn hơn, ví dụ 2,3–2,5 lít, sẽ thất thường hơn nhiều. Điều này đúng đối với "những người chiến thắng" trong xếp hạng của chúng tôi.

Vị trí thứ 8: BMW

Động cơ Dòng BMW N43, N45 và N46 thuộc cùng một họ, mặc dù chúng có sự khác biệt về cấu trúc. Hãng vận tải chính của họ là các mẫu 318i, 320i (E90) và 520i (E60) - đại diện cho các thế hệ áp chót của BMW thuộc dòng thứ ba và thứ năm.

Tuổi thọ trung bình của động cơ đối với độ mòn xi lanh nhóm pistonước tính dưới 150.000 km - tay nghề của các bộ phận không xuất sắc. Động cơ phức tạp về mặt kỹ thuật đối với thời gian của chúng - thậm chí có thể là quá nhiều. Chúng có nhiều hệ thống và thành phần bắt đầu hoạt động ngay cả trước khi bắt đầu mài mòn tự nhiên của xi lanh và vòng piston.

Động cơ có cấu trúc dễ bị tiêu hao dầu và một số trục trặc làm trầm trọng thêm tình hình. Do màng cao su của van thông gió cacte bị hỏng, dầu bắt đầu đi vào đường ống nạp - ô tô bốc khói như đầu máy hơi nước. Khi chạy 100.000 km, do mòn ống lót dẫn hướng, xảy ra phản ứng dữ dội của các van của hệ thống thời gian, kết quả là dầu chảy qua con dấu thân vanđi thẳng vào buồng đốt. Ngoài ra, việc đóng không hoàn toàn các van dẫn đến hiện tượng đánh lửa và gián đoạn trong quá trình khởi động động cơ lạnh vào mùa đông.

Lên đến 150.000 km, bộ ly hợp thời gian xích và van biến thiên thường không tồn tại. Do độ giãn dài không đều, xích bắt đầu phát ra tiếng ồn, thậm chí có thể bị đứt và khi đó sự gặp nhau của các pít-tông với các van là không thể tránh khỏi. Nhưng thường thì nó chỉ nhảy vài cái răng mà không gây hậu quả thảm khốc. Ngoài sự mài mòn cơ học của bộ ly hợp thay đổi pha, trong khoảng 100.000 km chạy, cặn dầu làm tắc bộ điện từ điều khiển chúng - động cơ chuyển sang chế độ khẩn cấp.

Capricious và hệ thống thay đổi độ cao của van nạp (Valvetronic), hoạt động thay cho van tiết lưu thông thường. Sau 100.000 km chạy, một động cơ điện đắt tiền bị bám cặn dầu và cuối cùng nó bị kẹt. Do thường xuyên phải lái xe qua các đoạn đường tắc nghẽn, muội than tích tụ trên các van, dẫn đến việc chúng đóng không hoàn toàn. Trên vòng quay di chuyển nhàn rỗi hệ thống nhạy cảm nhận thấy đây là một sự cố nghiêm trọng, động cơ bắt đầu hoạt động không liên tục, sáng lên đèn điều khiển kiểm tra động cơ.

Những động cơ BMW này, giống như nhiều động cơ cùng thời của họ, không có kích thước đại tu nhà máy. Trong trường hợp thành xi lanh bị mài mòn nghiêm trọng, các thanh tâm sẽ khoan và lót các khối, đồng thời duy trì kích thước danh nghĩa của nhóm piston. Chao ôi, phụ tùng gốc Động cơ BMW- đắt nhất trong số những loại khác từ lựa chọn của chúng tôi, và thực tế không có sản phẩm nào tương tự với chúng. Việc đại tu các động cơ này là tốn kém nhất.

Vị trí thứ 7: Volkswagen

Động cơ FSI 2.0 đã được lắp đặt trên nhiều kiểu máy Tập đoàn Volkswagen. Phổ biến nhất là Golf V, Passat B6, Octavia và Audi A3 thế hệ thứ hai.

Tài nguyên trung bình của động cơ là 150.000 km. Người lái xe đánh giá mức chất lượng của các yếu tố của họ là trung bình. Giống như động cơ BMW, các đơn vị Volkswagen 2.0 FSI không tỏa sáng với độ tin cậy do thiết kế phức tạp về mặt kỹ thuật, nhưng quy mô của thảm họa nhỏ hơn.

Thiết bị nhiên liệu phun trực tiếp thất thường. Kim phun và bơm phun đắt tiền nhưng tuổi thọ cao bị chết sau 100.000 km chạy. Ngoài ra, do lỗ hổng thiết kế hệ thống cung cấp điện, xylanh bị mòn không đều xảy ra: vòi phun xăng gần như thành đối diện của xylanh, do đó rửa trôi dầu khỏi nó. Đã đi được 120.000 km, xi lanh trong khu vực này có hình dạng thùng khác biệt do mòn.

Một nhược điểm khác của phun trực tiếp: nhiên liệu không sạch van nạp từ muội than. Không sớm thì muộn, điều này dẫn đến việc chúng đóng không hoàn toàn và động cơ khởi động lạnh không ổn định, đặc biệt là vào mùa đông. Tình hình trở nên trầm trọng hơn do các thanh dẫn hướng van bị mòn nhanh chóng (như trong động cơ BMW), ngoài ra còn dẫn đến tăng tiêu thụ các loại dầu.

Động cơ FSI cũng được ghi nhận vì sự xuất hiện thường xuyên của các vòng piston. Sự sụt giảm đáng kể về độ dày của chúng đã ảnh hưởng đáng kể đến độ cứng. Nhân tiện, đây là một trong những xu hướng chế tạo động cơ hiện đại: giảm trọng lượng ảnh hưởng đến độ tin cậy. Các vòng ít cứng hơn mất hình dạng ban đầu nhanh hơn, kết lại và thực sự ngừng hoạt động. Một trong những báo hiệu của điều này là khó bắt đầu lạnhđộng cơ vào mùa đông.

Kích thước sửa chữa cho động cơ FSI không được cung cấp. Các bộ phận ban đầu không hề rẻ. May mắn thay, có rất nhiều sản phẩm thay thế trên thị trường. Nhìn chung, chi phí đại tu động cơ FSI cao, chỉ những chiếc BMW là đắt hơn.

Vị trí thứ 6: Ford / Mazda

Đứa con tinh thần chung Công ty Ford và Mazda - động cơ của gia đình Duratec HE / MZR. Những động cơ giống hệt nhau này được phân phối rộng rãi, chúng được lắp đặt trên các mẫu xe đại chúng như Mazda 3 và Mazda 6 của hai thế hệ đầu tiên, Focus và Mondeo của các thế hệ trước.

Tài nguyên của động cơ là 150.000–180.000 km. Về mặt cấu trúc, chúng khá đơn giản, nhưng, than ôi, chất lượng của các bộ phận khiến nhiều người mong muốn. Ngoài ra, những động cơ này đặc biệt nhạy cảm với hiện tượng đói dầu và quá nhiệt.

Khi lái xe chủ động, mức tiêu thụ dầu tăng lên đáng kể. Nếu chủ sở hữu không theo dõi mức độ của nó, có nhiều nguy cơ bị quay thanh truyền và các ổ trục chính của trục khuỷu. Trên các động cơ này, các tấm lót được chế tạo không có khóa và được lắp đặt kín - chúng chỉ được giữ cố định nhờ tính đàn hồi của kim loại. Thật không may, ngày nay đây là một giải pháp phổ biến khác. Đủ ngắn đói dầu hoặc động cơ quá nóng nhẹ và các tấm lót bị mất hình dạng.

Khi quay các ống lót, các tạp chí trục khuỷu và các giường của nó trong khối xi lanh bị ảnh hưởng. Khi chúng được sửa chữa, tay nghề tầm thường nổi lên. Có một số trường hợp thường xuyên khi cổ trục bị nứt: một trục đắt tiền bị vứt bỏ. Và khi tháo các bu lông của nắp chính, ren sẽ tràn ra khỏi các lỗ. Rõ ràng là trong quá trình lắp ráp nó sẽ không còn chịu được mômen siết cần thiết. Chúng tôi phải khôi phục nó với sự trợ giúp của futorok.

Động cơ không có kích thước sửa chữa. Tuy nhiên, đối với động cơ Các mẫu xe Ford phụ tùng thay thế không có sẵn riêng lẻ - chỉ như một khối ngắn (cụm xi lanh). May mắn thay, có những phụ tùng Mazda tương tự được bán. Trên thị trường cũng phụ tùng thay thế không chính hãng. Chi phí đại tu động cơ ở mức trung bình.

Vị trí thứ 5: Renault-Nissan

Động cơ Renault-Nissan của gia đình M4R / MR20 quen thuộc hơn từ Crossover Nhật Bản. Đơn vị MR20 vũ trang X ‑ Trail thế hệ trước, và Qashqai vẫn chưa chia tay anh ấy cho đến ngày nay. Đối tác của Pháp là Megane thế hệ thứ ba và vẫn có sẵn cho Fluence.

Tài nguyên của anh em mô tô là 180.000–200.000 km. Chất lượng của các bộ phận tốt hơn so với chất lượng của các đối thủ cạnh tranh gần nhất - động cơ cho xe ford và Mazda, nhưng không phải là không có điểm yếu. Đôi khi có vết nứt trên cổ trục khuỷu và sự biến dạng của xi lanh thứ tư xảy ra - như một quy luật, khi thợ sửa chữa, khi lắp hộp số, vặn chặt các bu lông lắp. Chuỗi thời gian tồn tại rất ngắn: nó trải dài đến 80.000 km.

Như thường lệ, kích thước sửa chữa không được cung cấp. Phụ tùng gốc có sẵn riêng. Với chi phí đại tu, những động cơ này có thể sánh ngang với một cặp Ford / Mazda.

Vị trí thứ 4: Mitsubishi

Động cơ sê-ri Mitsubishi 4B11 mở ra một phân nhóm động cơ không có bệnh hiểm nghèo. Nó đã được lắp đặt trên Outlander thế hệ trước và Lancer X của những năm đầu sản xuất.

Nguồn động cơ - 180.000-200.000 km. Tay nghề của các yếu tố của nó là tốt. Độ tin cậy tổng thể của động cơ phần lớn là do thiết kế đơn giản, không có hệ thống thất thường. Theo quy luật, động cơ phải đến tay thợ sửa chữa do sự mài mòn tự nhiên của nhóm xi-lanh-pít-tông.

Động cơ quá khổ. Phụ tùng gốc có sẵn riêng.

Về chi phí phục hồi, động cơ Mitsubishi có thể so sánh với động cơ của Renault, Nissan, Ford, Mazda.

Vị trí thứ 3: Honda

Động cơ dòng Honda R20 được lắp chủ yếu trên Accord của thế hệ thứ bảy và thứ tám và trên CR-V của hai thế hệ trước.

Tài nguyên là khoảng 200.000 km. Tay nghề của các bộ phận cao hơn một chút so với động cơ Mitsubishi. Động cơ R20 đáng tin cậy và cấu trúc đơn giản. mạch đơn giảnđiều chỉnh van "vít - đai ốc" không yêu cầu lựa chọn và thay thế bộ nâng van. Theo quy định của hoạt động này (cứ sau 45.000 km), R20 sẽ không gây ra sự cố cho đến khi xảy ra hiện tượng mòn tự nhiên của nhóm xi-lanh-pít-tông.

Kích thước sửa chữa cho động cơ không được cung cấp. Phụ tùng cho động cơ Honda không hề rẻ, do đó, đại tu là một trong những chi phí đắt nhất trong phân nhóm của Nhật Bản.

Vị trí thứ 2: Toyota

Tài nguyên là khoảng 200.000 km. Tay nghề của các yếu tố là rất tốt. Trong danh sách của chúng tôi, hai công ty dẫn đầu rõ ràng về chỉ số này là Toyota và Subaru. Động cơ 1 ‑ AZ đi trước Honda R20 theo một cách khác: các bộ phận nguyên bản dành cho nó là một trong những loại rẻ nhất. Giá xây dựng lại động cơ 1 ‑ AZ là giá thấp nhất trong xếp hạng của chúng tôi.

Vị trí thứ nhất: Subaru

Động cơ đáng tin cậy và “lâu năm” nhất trong nhóm được gọi là động cơ boxer Subaru của dòng EJ20, quen thuộc từ cuối những năm 1990. Nó vẫn được đưa vào một số mô hình dành cho thị trường Nhật Bản. Ở châu Âu, kỷ nguyên của đối thủ này đã kết thúc vào năm 2011, khi nó được thay thế bằng động cơ dòng FB cập nhật với bộ truyền động xích thay vì dây curoa. Trong số những người gần đây nhất Mô hình SubaruĐộng cơ EJ20 được sử dụng để trang bị cho Forester và Impreza thế hệ thứ ba.

Tài nguyên - 250.000 km. Chất lượng của các bộ phận cao như Toyota 1 ‑ AZ, và ngoài ra, EJ20 còn có một con át chủ bài khác. Đây là một trong số ít động cơ trong danh sách của chúng tôi cung cấp ít nhất một kích thước đại tu nhà máy - một điều hiếm thấy đối với động cơ đầu những năm 2000.

Tuy nhiên, động cơ của Subaru cũng có những mặt hạn chế. Mặc dù có một giải pháp thay thế cho ống bọc ngoài, nhưng phụ tùng thay thế ban đầu rất đắt và có rất ít sản phẩm tương tự.

Trong số Big Four của Nhật Bản, động cơ của Subaru sẽ yêu cầu chi phí đại tu cao nhất. Tài nguyên và độ tin cậy cao sẽ tốn kém chi phí.

Chúng tôi rất cảm ơn INOMOTOR LLC (Moscow) đã giúp đỡ trong việc chuẩn bị tài liệu

Động cơ Ford-Mazda 2.0L Duratec HE / MZR LF

Đặc tính động cơ Duratec HE 2.0 / MZR LF

Sản xuất - Động cơ Valencia
Năm phát hành - (2001 - 2010)
Vật liệu khối xi lanh - nhôm
Hệ thống điện - kim phun
Nhập - trong dòng
Số lượng xi lanh - 4
Van trên mỗi xi lanh - 4
Hành trình - 83,1 mm
Đường kính xi lanh - 87,5 mm
Tỷ lệ nén - 10,8
Thể tích động cơ - 1999 cm3.
Công suất - 141-155 mã lực / 6000 vòng / phút
Mô-men xoắn - 185Nm / 4500 vòng / phút
Nhiên liệu - 95
Tiêu chuẩn môi trường - Euro 4
Mức tiêu hao nhiên liệu - nội thành 9,8 lít. | theo dõi 5,4 l. | Trộn 7,1 l / 100 km
Tiêu thụ dầu - lên đến 500 g / 1000 km
Trọng lượng khô của động cơ Duratec 2.0 ~ 93 kg.
Kích thước hình học của động cơ Focus 2.0 (LxWxH), mm -
Dầu động cơ Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Nguồn:
1. Theo nhà máy - 350 nghìn km.
2. Trong thực tế - lên đến 500 nghìn km

TUNING
Tiềm năng - không xác định
Không mất tài nguyên - không xác định

Động cơ đã được cài đặt trên:






Ford Galaxy Mk III

Các trục trặc và sửa chữa động cơ Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

Động cơ Ford Duratec HE 2.0 L. 145 HP thiết kế giống nhau, nhưng với hình trụ có đường kính lớn hơn (87,5 mm so với 83 mm). Đã được phát triển Công ty nhật bản Mazda dòng MZR mô hình LF, được Ford sử dụng như một phần của sự hợp tác giữa hai công ty. So với 1,8 lít, một đối thủ hai lít trông thích hợp hơn từ mọi mặt: mức tiêu thụ như nhau, đàn hồi hơn, mạnh mẽ hơn, yên tĩnh hơn, không thiếu tốc độ nổi, như ở 1,8. Tài nguyên của động cơ Ford Duratek / Mazda MZR 2.0, theo nhà máy là 350 nghìn km. tài nguyên động cơ thực sự là khoảng đó, nhưng có những trường hợp quãng đường đi được 400-450 nghìn mà không cần đại tu.
Đây cũng là ổ xíchĐịnh thời gian, giúp tăng đáng kể độ tin cậy (tuổi thọ xích 200-250 nghìn km). Tất cả các động cơ đều có vấn đề về độ dễ vỡ của phớt dầu trục cam. Bộ điều nhiệt thường bị hỏng trước cả 100 nghìn km. và động cơ không nóng lên hoặc ngược lại quá nhiệt. Bạn cũng cần theo dõi tình trạng của giếng nến, nếu thấy có dầu ở đó thì bạn cần vặn chặt lại. nắp van hoặc thay thế miếng đệm. Nếu sau 3000 vòng / phút, xe không đánh lái và đèn Check Engine sáng lên, thì đã đến lúc phải thay van điều khiển giảm chấn. ống nạp. Ngoài ra, cứ 150-160 nghìn km là phải điều chỉnh khe hở van, không có bộ bù thủy lực trên Duratec HE 2.0, nhân tiện, trên Ford Focus, động cơ 1.8, 2.0 hoàn toàn không có bộ bù thủy lực. . Bất chấp tất cả những điều nhỏ nhặt này, 2 lít. rất động cơ tốt, đáng tin cậy và được coi là một trong những động cơ tốt nhất Ford Duratec. Vào năm 2010, động cơ này đã được thay thế bằng phiên bản mới được trang bị lại Duratec HE GDI Ti-VCT, với điều khiển van biến thiên, công suất 150 mã lực.

Điều chỉnh động cơ Ford Focus 2.0 145 mã lực Duratec HE / Mazda 3.6 MZR LF

Điều chỉnh chip Focus \ Mondeo \ Mazda 3 2.0

Các văn phòng điều chỉnh cung cấp chương trình cơ sở với mức tăng công suất lên đến 160-165 mã lực. Như bạn đã biết, trên thực tế, chỉ có một chương trình cơ sở động cơ khí quyển sẽ mang lại rất ít, không cần phải tạo ảo ảnh, để cảm nhận được sức mạnh bổ sung, bạn cần phải thay đổi bộ thu sang một bộ thể thao (ví dụ như Cosworth), bạn cần một lượng khí lạnh, van tiết lưu 60 mm, bu lông thanh kết nối được gia cố, trục cam thể thao (ví dụ: Cat Cams 277/269), ống xả 4-2-1 không có chất xúc tác, hoặc tốt hơn, dòng chuyển tiếp hoàn toàn, trượt trực tuyến và bạn có thể tạo ra khoảng 200-210 lực .

Máy nén cho Focus \ Mondeo 2.0

Chúng tôi làm mọi thứ được thực hiện trên Duratec HE \ MZR trẻ hơn, bộ siêu tăng áp cơ học PK-23-e (hoặc máy nén đắt tiền và đáng tin cậy hơn), bộ làm mát liên động, kim phun từ Mondeo 2.3, MAF từ tiêu điểm ST, dày xi lanh gasket đầu, một bộ điều chỉnh thông minh và kết hợp tất cả lại với nhau. Một động cơ được điều chỉnh tốt sẽ cho ra hơn 200 mã lực, đây sẽ là cách tiếp cận tối ưu nhất để điều chỉnh một động cơ như vậy. Bạn không cần phải đối phó với một trang trại tập thể địa ngục và cài đặt máy nén 1 bar thậm chí còn mạnh hơn và cố gắng vượt qua Duratec 2.5 5 xi-lanh, lý do rất đơn giản: nó không mang lại lợi nhuận tài chính và không đáng tin cậy lắm, bạn không muốn treo trên thang máy nhiều hơn là đi xe? :)