Đến năm 1933, khối lượng cải tiến được phát triển cho AMO-3 đã đạt đến mức quan trọng và câu hỏi đặt ra là chuyển sang sản xuất một mẫu xe tải ba tấn cải tiến. Chiếc xe tải này do Nhà máy Stalin sản xuất được đặt tên là . Một trong những lý do để chuyển sang mẫu mới là do với trọng lượng riêng 2840 kg, khả năng chịu tải của AMO-3 chỉ là 2,5 tấn, thậm chí AMO-F15 còn có tỷ lệ tốt hơn! Khung xe có thể dễ dàng chịu được 3 tấn hàng hóa, nhưng động cơ 60 mã lực lại quá yếu cho việc này.
ZIS-5 được đưa vào dây chuyền lắp ráp mà không cần lắp ráp sơ bộ nguyên mẫu vào ngày 1 tháng 10 năm 1933. Theo hồi ức của những người đương thời, mọi việc ngay lập tức diễn ra suôn sẻ và không có thất bại. Chiếc xe mới được đưa vào sản xuất trong thời gian ngắn nhất.
Việc sản xuất xe ZIS-5 không ngừng tăng lên. Trong tháng đầu tiên, họ lắp ráp sáu đến bảy chiếc xe mỗi ngày, sau đó lên tới hàng chục và hàng trăm chiếc. Chiếc xe tải hoạt động tốt trên đường địa hình và nhanh chóng nổi tiếng là một phương tiện khiêm tốn và đáng tin cậy. Xe ZIS-5 mặc dù nó được thiết kế để chở 3 tấn hàng hóa nhưng 4 hoặc thậm chí 5 tấn đã được chất lên đó và chiếc xe tải đã kéo được trọng lượng vượt quá một cách bình tĩnh mà không bị căng thẳng. Vào ngày 20 tháng 6 năm 1941, Hồng quân đã có 104.200 xe tải ZIS-5.
Khi Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại bắt đầu, nhu cầu về ZIS-5 tăng mạnh, chủ yếu vì nó có thể đóng vai trò là máy kéo cho súng của trung đoàn và sư đoàn. Nhưng đến ngày 10/10/1941, khi địch tiến gần đến thủ đô, Ủy ban Quốc phòng Nhà nước đã quyết định khẩn trương di dời các xí nghiệp công nghiệp Mátxcơva về hậu phương. Năm ngày sau, ZIS nhận được lệnh sơ tán và đến 19 giờ ngày 15 tháng 10, dây chuyền lắp ráp của nó dừng lại. Thiết bị, máy móc, vật liệu của cửa hàng cùng với công nhân phục vụ chúng đã được gửi đến Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk và Chelyabinsk - tổng cộng 7.708 ô tô và sân ga với 12.800 thiết bị.
Khi kẻ thù bị đánh lui khỏi thủ đô, ZIS tiếp tục sản xuất ô tô. Kể từ tháng 6 năm 1942, “xe tải ba tấn” lại bắt đầu lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp với phiên bản đơn giản hóa thời chiến - mẫu ZIS-5V. Đúng như vậy, người đầu tiên nắm quyền sản xuất phiên bản xe này là Nhà máy ô tô Ulyanovsk mới được thành lập (trên cơ sở các xưởng ZIS đã sơ tán) - quá trình lắp ráp của họ bắt đầu tại đây vào tháng 2 năm 1942. Đồng thời, ở xa Urals, thành phố Miass, việc xây dựng một nhà máy ô tô khác để sản xuất xe ZIS đã bắt đầu. Ngày 10/12/1941, một mặt bằng được bố trí để xây dựng xí nghiệp mới; Cùng lúc đó, người và thiết bị sơ tán khỏi Moscow bắt đầu đến nơi. Công trình xây dựng diễn ra suốt ngày đêm, và đến giữa tháng 2 năm 1942, các nhà sản xuất ô tô bắt đầu lắp đặt dây chuyền lắp ráp. Ngày 1 tháng 5 cùng năm, chiếc đầu tiên lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp Động cơ Ural cho “ba tấn”.
Khi kẻ thù bị đánh lui khỏi thủ đô, ZIS tiếp tục sản xuất ô tô. Kể từ tháng 6 năm 1942, “xe tải ba tấn” lại bắt đầu lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp với phiên bản đơn giản hóa thời chiến - mẫu ZIS-5V.
Năm 1942, UralZIS đã sản xuất 9.303 động cơ và 15.375 hộp số cho Nhà máy ô tô Moscow. Tháng 7/1944, ô tô ZIS-5V cũng bắt đầu lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp. Ở Mátxcơva, hoạt động sản xuất động cơ được khôi phục vào tháng 7 năm 1943, và đến cuối năm đó, sản lượng xe tải hàng ngày ở đây đã tăng lên 150 chiếc. Năm 1944, nhà máy đã sản xuất 34 nghìn ô tô và 32 nghìn động cơ, và tổng cộng trong chiến tranh là 100 chiếc. hàng ngàn phương tiện ZIS đã ra khỏi cổng 5.
Hiệu suất Phiên bản đơn giản hóa của xe tải ZIS-5V Liên quan đến thời chiến, các chuyên gia Đức khi thử nghiệm “xe tăng ba tấn” thu được cũng đánh giá tích cực. Họ ghi nhận không chỉ sự đơn giản và độ tin cậy của thiết kế cũng như khả năng bảo trì cao mà còn cả khả năng xuyên quốc gia tuyệt vời của một chiếc xe 4X2.
ZIS-5V, sau khi hoàn thành hành trình chiến đấu, vẫn nằm trên dây chuyền lắp ráp trong một thời gian dài - Nhà máy ô tô Miass đã sản xuất nó cho đến năm 1958. Đúng vậy, các nhà sản xuất ô tô Ural đã không ngừng cải tiến chiếc xe tải. Cụm trục được tăng cường trục trước và trục cầu sau, các ống lót ngắn được lắp vào xi lanh động cơ, thiết kế của bộ điều chỉnh bộ phân phối đánh lửa, dẫn động bơm nước và trục của hệ thống phân phối trung gian đã được thay đổi. Động cơ sử dụng ống lót ổ trục trục khuỷu có thành mỏng, sau đó một thời gian ngắn, bộ dẫn động phanh cơ được thay thế bằng bộ dẫn động phanh thủy lực.
Trong mẫu UralZIS-355, được sản xuất năm 1956, ngoài những thay đổi được liệt kê, những thay đổi sau đây còn được giới thiệu: động cơ công suất cao với pít-tông hợp kim nhôm và bộ chế hòa khí K-80 hoặc K-75, hệ thống điện 12 volt, một loại chắn bùn phía trước mới, một cơ cấu lái có con sâu hình cầu và một con lăn đôi.
Một bản sửa đổi thú vị và hiện ít được biết đến của ZIS-5V đã được Nhà máy ô tô Moscow sản xuất một thời gian. Thực tế là động cơ mới của mẫu ZIS-120, dành cho ZIS-150 4 tấn, đã được làm chủ sớm hơn toàn bộ chiếc xe - vào cuối năm 1947, vì vậy cùng năm 1947, họ bắt đầu lắp đặt nó trên một số xe. Khung ZIS -5V (chỉ không có máy nén và có nguồn điện hạn chế). Những chiếc xe như vậy được gọi là ZIS-50 và một nguyên mẫu của chiếc xe này đã được chế tạo vào năm 1944. Năm 1947, 194 chiếc trong số đó đã được sản xuất và năm sau - 13.701 chiếc. Chiếc xe tải tỏ ra năng động, nhanh chóng và rất dễ đi. Những người lái xe trên ZIS-50 đôi khi thẳng thắn chế nhạo Studebakers: họ kéo người lái xe của mình vào một cuộc đua trên đường cao tốc (và họ nghĩ rằng họ đang đối đầu với một “ông già” bình thường ZIS-5V) và khiến người sau gần như đau tim và máy móc của họ - trước khi làm tan chảy lớp lót trong động cơ. Khi ZIS-5V bị ngừng sản xuất hoàn toàn ở Moscow (30/4/1948), việc sản xuất ZIS-50 cũng bị ngừng.
Trong thời chiến, ZIS-5V chủ yếu được sử dụng làm xe tải phẳng đa năng, nhưng xe chở nhiên liệu, trại sửa chữa và xe tải đặc biệt dựa trên nó cũng được sử dụng rộng rãi. Những năm sau chiến tranh, “ba tấn” xuất ngũ thành thạo nhiều chuyên ngành dân sự. Đó là xe cứu hỏa, xe ben, xe cần cẩu, xe chở rác, xe bitum và nhiều loại xe đặc biệt khác. Chúng đã hoạt động cho đến giữa những năm bảy mươi. Bây giờ thực tế không còn lại gì. Một chiếc ZIS-5V được phục hồi mẫu mực, được sản xuất tại Moscow, đã được lắp đặt làm tượng đài tại Nhà máy ô tô Likhachev (ZIL).
thiết kế và xây dựng
ZIS-5 chở được 3 tấn hàng hóa và kéo theo một rơ-moóc có tổng trọng lượng 3,5 tấn. Nền tảng chở hàng của nó (tùy chọn) có thể chở 25 người. Ngày nay, hoàn cảnh này dường như không đáng kể đối với chúng ta, nhưng vào những năm 30-40, khi, đặc biệt là ở các tỉnh, không có đủ xe buýt, nó có tầm quan trọng sống còn. Và cuối cùng, một chỉ số quan trọng khác là quãng đường trung bình của ZIS-5 lên tới xem xét lại là một giá trị đáng kể đối với thời trước chiến tranh - 70 nghìn km, và những người lái xe có trình độ cao nhất - họ được gọi là “trăm nghìn km” - đã đạt được cột mốc 100 nghìn km.
ZIS-5 với khoảng cách trục 3810 mm có chiều dài 6060 mm, chiều cao không tải 2160 mm và chiều rộng 2235 mm. Kích thước lốp - 34x7. Nếu bạn so sánh ZIS-5 với các mẫu hiện đại của các công ty nước ngoài, bạn có thể tìm thấy nhiều chỉ số cho thấy nó kém hơn chúng. Hơn nữa, vào cuối những năm 30, một số giải pháp kỹ thuật sử dụng trên đó đã lỗi thời. Và tuy nhiên, với tư cách là Đại đế Chiến tranh yêu nước, nhìn chung, chiếc xe tỏ ra rất thực dụng, khiêm tốn và đáng tin cậy trong điều kiện thời tiết rất khó khăn, đường xấu và nguồn cung không đủ vật liệu vận hành, khả năng sửa chữa thấp.
Để tăng dung tích động cơ, công việc đã được thực hiện là tăng đường kính xi lanh lên 4 inch. Đồng thời, tỷ số nén giảm từ 5 xuống 4,7, điều này tác động tiêu cực đến mức tiêu hao nhiên liệu nhưng dung tích động cơ lúc này đã trở thành 5,67 lít và công suất tăng lên 73 mã lực. Bộ chế hòa khí AMO-Zenit đã được thay thế bằng MAAZ-5, nơi xuất hiện bộ lọc không khí rất cần thiết. Không giống như Zenit, máy bơm tăng tốc và tiết kiệm MAAZ-5 được chế tạo thành một bộ phận duy nhất, giúp đơn giản hóa thiết kế của nó.
AMO-3 thường bị gãy bánh răng đầu tiên - hộp số khá yếu ngay cả đối với xe tải 2,5 tấn. Độ bền của bánh răng được tăng lên bằng cách tăng chiều rộng răng của bánh răng lưới không đổi từ 16 lên 19 mm và trên bánh răng - từ 19 lên 24 mm. Ngoài ra, trục tiết diện vuông, vốn có công nghệ cực kỳ thấp (xét cho cùng, các lỗ vuông phải được khoan vào bánh răng cho nó; rất khó để đạt được sự vừa khít mà không bị biến dạng), đã được thay thế bằng một trục tròn thông thường. , và các bánh răng được cố định trên đó bằng phím Wurdf. Do lắp đặt động cơ mạnh hơn nên tỷ số truyền cũng được thay đổi.
Hai trục cardan AMO-3 được thay thế bằng một trục, do đó loại bỏ ổ trục trung gian. Đồng thời, họ từ bỏ các khớp nối vạn năng đàn hồi bằng miếng đệm cao su, thay thế chúng bằng các khớp kim loại đơn giản và đáng tin cậy hơn, chẳng hạn như Spicer No. 500.
Ngoài ra, hệ thống phanh thủy lực không đáng tin cậy ở bánh trước đã bị loại bỏ. Bản thân thiết kế này rất tốt, nhưng công ty Lockheed của Mỹ đã từ chối bán cho chúng tôi công thức chất lỏng thủy lực, dường như hy vọng rằng Liên Xô sẽ đồng ý mua nó ở Mỹ. Tuy nhiên, không ai định làm điều này và hỗn hợp gồm 50% axeton và 50% glycerin hoặc dầu thầu dầu đã được sử dụng làm chất lỏng thủy lực (đối với các vùng nóng và lạnh trong nước, tỷ lệ này được thay đổi theo một bảng đặc biệt trong hướng dẫn sử dụng máy).
Động cơ van dưới sáu xi-lanh rất bền. Trục khuỷu bảy ổ trục với diện tích bề mặt lớn của thanh kết nối và các tạp chí chính đã giúp toàn bộ động cơ có độ bền cao hơn. Piston gang làm việc trong xi lanh gang. Trục cam được đặt ở phía bên phải của cacte và được dẫn động từ trục khuỷu, giống như một máy phát điện và máy bơm nước, bằng một bộ bánh răng. Bộ phân phối-phân phối được quay bằng bánh răng xoắn ốc từ trục bơm nước, bơm dầu- con lăn thẳng đứng thông qua các bánh răng xoắn ốc từ trục cam. Bơm xăng được dẫn động thông qua một đòn bẩy từ một cam được tích hợp với trục cam. Chuyển động quay chỉ được truyền tới quạt bằng dây đai. Động cơ ZIS-5 được trang bị (không giống như GAZ-AA) một bộ lọc dầu với các bộ phận nỉ có thể thay thế được. Do đó, việc thay dầu bôi trơn trong cacte phải được thực hiện ít thường xuyên hơn so với trên GAZ-AA (không phải cứ sau 500 km mà là cứ sau 1200 km!).
Phải nói rằng ngay từ đầu, van ZIS-5 đã được trang bị một thiết bị điều chỉnh, nhưng cũng giống như trên GAZ-AA, thời điểm đánh lửa được cài đặt thủ công bằng cách xoay cần gạt trên trục vô lăng. Với tỷ số nén chỉ 4,7 đơn vị, động cơ ZIS-5 chạy bằng xăng có chỉ số octan từ 55 - 60, thậm chí dùng dầu hỏa trong thời tiết nóng. Động cơ hoạt động rất linh hoạt. Nếu nó phát huy công suất tối đa ở tốc độ 2200-2300 vòng/phút, thì mô-men xoắn cực đại xảy ra ở 1200 vòng/phút.
ZIS-5 không yêu cầu chuyển số thường xuyên và cho phép chuyển số ở số 1 trong thời gian dài với tốc độ chỉ 4-5 km/h, điều mà người lái xe đôi khi so sánh ZIS-5 với một chiếc máy kéo. Động cơ ZIS-5 cũng được sử dụng trên xe tải Yaroslavsky YAG-4 và YAG-6 nhà máy ô tô và xe buýt. Hộp số đơn giản, hộp số đôi (bánh răng trụ và bánh răng côn) của cầu sau, trục trục không tải - đây là những đặc điểm thiết kế hộp số của loại xe tải này, vốn khá truyền thống vào thời điểm đó đối với các loại xe thuộc loại này.
Cabin lái xe không được sưởi ấm và có hệ thống thông gió thô sơ nhất nhưng lại rộng rãi. Và nếu ZIS-5 không thể mang lại sự thoải mái cho người lái, thì nó đã trở thành chiếc ô tô nội địa đầu tiên có máy nén được chế tạo như thiết bị tiêu chuẩn để bơm lốp, được đặt ở bên phải hộp số và nhận chuyển động quay từ các bánh răng của nó.
Nhiều người có vẻ kỳ lạ khi khung của ZIS-5 có phần "mỏng manh". Đúng là nó không bị gãy hoặc cong, nhưng nó dễ bị cong vênh khi một bánh xe chẳng hạn như chạy qua gò đồi hoặc rơi vào ổ gà. Lò xo khá cứng (tương ứng với trọng lượng của xe và hàng hóa được vận chuyển) ít được sử dụng trong những trường hợp như vậy. Và khung đàn hồi, bản thân nó hoạt động giống như một chiếc lò xo, giúp bánh xe và hệ thống treo di chuyển trên những con đường không bằng phẳng. Bí quyết nằm ở sự kết hợp thuận lợi giữa độ cứng của lò xo và khung. Độ đàn hồi cao của khung đạt được nhờ xử lý nhiệt. Các thanh ngang và các bộ phận khác không được hàn vào các thanh bên mà được tán đinh. Việc sửa chữa khung như vậy bằng cách hàn sẽ dẫn đến sự ủ cục bộ và chỉ làm khung bị suy yếu ở khu vực bị hư hỏng.
ZIS-5 nổi tiếng là một cỗ máy rất đơn giản. Nó bao gồm 4,5 nghìn bộ phận (chủ yếu là gang, thép, gỗ) và có thể được tháo rời hoặc lắp ráp bằng cách sử dụng một số công cụ tối thiểu. Hầu hết các bu lông và đai ốc (chỉ có mười cỡ ren) không khó để tháo ra ngay cả đối với một thợ cơ khí không có tay nghề và bất cẩn. Các bộ phận của máy chỉ quay trên 29 ổ bi hoặc ổ lăn, còn trục khuỷu nằm trong ống lót Babbitt được đúc trực tiếp vào thân khối xi lanh hoặc các thanh nối.
Điều đáng ngạc nhiên là ZIS-5, dù không phải là một chiếc xe địa hình, nhưng lại có thể vận hành thành công vào bất kỳ thời điểm nào trong năm trên những con đường đất ướt, những con đường nông thôn đầy tuyết và cát. Điều này được giải thích là do đặc tính lực kéo cao của động cơ kết hợp với sự phân bổ khối lượng thuận lợi dọc theo các trục, mặc dù thực tế là chỉ có trục sau được dẫn động. Đối với các điều kiện lái xe thông thường nhất, lực kéo dự trữ ở các bánh dẫn động ở bất kỳ số nào vẫn đủ lớn để vượt qua chướng ngại vật nhưng không quá mức gây trượt bánh. Đồng thời, khi xe trống, bánh dẫn động cầu sau chiếm 58% khối lượng, khi đầy tải là 77%, đảm bảo độ bám đường đáng tin cậy trên mặt đất mềm. Nói tóm lại, xét về khả năng bám đường, ZIS-5 gần bằng các mẫu xe có tất cả các bánh dẫn động. Cần lưu ý rằng việc lắp lốp có vấu, và thậm chí còn hơn thế nữa với xích tuyết đã làm tăng đáng kể khả năng việt dã của chiếc xe tải này.
Nối tiếp ZIS-5 vào đầu những năm 30, với dung tích động cơ 5550 cm 3, nó có công suất 73 mã lực. Hộp số 4 cấp cung cấp phạm vi lực kéo rộng (6,6). Trọng lượng của chiếc xe được trang bị là 3100 kg và đạt tốc độ lên tới 60 km/h. Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình dao động từ 30 đến 33 l/100 km. Chiếc xe đã vượt qua những đoạn dốc ở độ sâu 60 cm và độ cao lớn nhất mà nó có thể chịu được khi đầy tải là 14-15°.
ZIS-5V đơn giản hóa, được sản xuất trong điều kiện thời chiến, khi mọi nguyên liệu đều khan hiếm và tuổi thọ của xe ngắn, trở nên đơn giản hơn nhiều so với mẫu xe cơ sở. Khung gỗ của cabin được lợp bằng những thanh gỗ thay vì thiếc; những đôi cánh tròn có hình dáng đẹp mắt nhường chỗ cho những đôi cánh dẹt được hàn từ tấm thép; Vô lăng được ốp gỗ, thay vì hai đèn pha, chỉ còn lại đèn pha bên trái và phanh cơ giờ chỉ tác động lên bánh sau. Thân xe chỉ còn lại một cửa sau. Các biện pháp được thực hiện đã giúp tiết kiệm được gần 124 kg kim loại trên mỗi phương tiện, tính đến việc sản xuất hàng nghìn xe tải, có tầm quan trọng rất lớn trong thời kỳ chiến tranh khó khăn.
Nhưng tất cả những sự đơn giản hóa này không có nghĩa là các thông số của xe bị giảm sút. Ngược lại, anh vẫn giữ được tất cả những phẩm chất mà các tài xế yêu mến anh. Mặc dù, có thể nói, ZIS-5V không đặc biệt thoải mái - nó không có bộ giảm xóc trong hệ thống treo, không có hệ thống sưởi cabin và việc thông gió được thực hiện thông qua kính chắn gió hơi mở hoặc cửa sổ bên hạ thấp. Vì vậy, trong cabin lạnh vào mùa đông, nóng và bụi vào mùa hè. Phanh cơ học đòi hỏi rất nhiều nỗ lực và hiệu quả của chúng còn nhiều điều chưa được mong đợi. Nhưng một chất lượng rất quan trọng của thiết kế là hầu hết trong số 4,5 nghìn bộ phận của nó có tỷ lệ cân đối đến mức chúng chỉ có thể bị hỏng nếu xử lý rất thô bạo và kém cỏi. Hơn nữa, thiết kế “ba tấn” giúp có thể tháo rời máy với số lượng dụng cụ tối thiểu.
Sau khi hiện đại hóa vào năm 1933, AMO-3 được đổi tên thành ZIS-5. Sản lượng ô tô không ngừng tăng lên. Kể từ tháng 7 năm 1933, 10 chiếc xe thử nghiệm đầu tiên đã được lắp ráp và từ đầu năm 1934, nhà máy bắt đầu sản xuất hàng loạt ZIS-5. Năm 1934, sau khi hoàn thành việc tái thiết toàn diện doanh nghiệp, chiếc xe tải đã được đưa vào sản xuất hàng loạt. Khối lượng sản xuất hàng ngày nhờ sản xuất băng chuyền đã vượt quá 60 ô tô. Dựa trên ZIS-5, 25 mẫu và sửa đổi đã được tạo ra, trong đó 19 chiếc đã được đưa vào dây chuyền lắp ráp.
Công việc thiết kế một chiếc ô tô mới bắt đầu bằng việc phân tích những thiếu sót của mẫu trước đó - AMO-3, xuất hiện trong quá trình chạy Karakum và sau đó là trong quá trình vận hành trong điều kiện thực tế. Sự phát triển được chỉ đạo bởi nhà thiết kế chính của nhà máy, E.I. Vazhinsky. Chúng tôi bắt đầu với động cơ: công suất động cơ không đủ và chiếc xe tải ngừng chuyển động trên đường nghiêng. Thể tích làm việc tăng từ 4,88 lên 5,55 lít và công suất tương ứng từ 66 lên 73 mã lực. Hộp số đã được thay thế và trục truyền động được đơn giản hóa.
Để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang mẫu mới, nhà máy đã giới thiệu các bộ phận hiện đại hóa ngay khi quá trình sản xuất sẵn sàng và AMO-3 của các phiên bản mới nhất có hình dáng không khác biệt so với ZIS-5. Thiết kế của chiếc xe là loại 4x2 cổ điển trên khung thanh với lò xo hình bán elip. Cabin có hình chữ nhật, bằng gỗ, bọc thiếc. Nó hoàn hảo cho những lúc đó truyền động thủy lực Hệ thống phanh đã được thay thế bằng cơ khí. Khả năng chịu tải - lên tới 3 tấn. Khung đỡ, ổ đĩa trục sau, hệ thống treo lò xo không có giảm xóc, dẫn động phanh cơ, cabin gỗ, bọc thiếc. Cabin lái xe không được sưởi ấm và có hệ thống thông gió thô sơ nhất nhưng lại rộng rãi.
Nó trở thành chiếc ô tô nội địa đầu tiên có máy nén được chế tạo như thiết bị tiêu chuẩn để bơm lốp. ZIS-5 không được trang bị cản, ngoại trừ xe tải xuất khẩu. Xe tải ZIS-5 đã trở thành mẫu xe mang tính bước ngoặt trong lịch sử của nhà máy và vẫn được sản xuất trong 15 năm. Dựa trên xe ZIS-5, 25 loại và sửa đổi xe đã được phát triển, 19 trong số đó đã được đưa vào sản xuất. Bản sửa đổi cơ sở dài AMO-4 (1933-34) đã được làm chủ. Tất cả những chiếc xe không xuất khẩu chỉ được sơn màu xanh lá cây tiêu chuẩn.
Màu sắc của cabin và thân xe hơi khác nhau, vì thuốc nhuộm trên các nền khác nhau được sử dụng để sơn chúng (đối với kim loại - dầu, đối với gỗ - glyptal). Họ có các nhãn hiệu khác nhau và đánh giá bằng màu sắc, có tông màu khác nhau. Sau chiến tranh, xe tải ZIS-5 được ZIS Moscow chế tạo cho đến tháng 4 năm 1948 (từ ngày 26 tháng 1 năm 1947 với động cơ ZIS-120 mới) và UralZIS sản xuất chúng cho đến cuối năm 1955. Vào cuối năm 1941, tình trạng thiếu thép tấm buộc phải từ bỏ phương pháp dập sâu, do đó các phôi cánh được tạo hình trên máy uốn và hàn. Cabin của người lái được làm hoàn toàn bằng gỗ và khung được làm bằng dầm gỗ, được che bằng tấm ván. Chỗ để chân cũng được làm từ gỗ.
Những chiếc xe chỉ được trang bị đèn pha bên trái. Mẫu xe nhận được chỉ số ZIS-5V; quá trình sản xuất của nó được hoàn thiện vào tháng 5 năm 1942 tại Ulyanovsk, và sau đó ở Moscow và Miass. Vào cuối tháng 12 năm 1942, do nhà máy cung cấp vô lăng vành nhựa bị hỏng nên vô lăng bằng gỗ bắt đầu được lắp đặt trên ZIS-5V. ZIS-5 được trang bị nền tảng phổ thông tiêu chuẩn ZIS-5A hoặc (ít thường xuyên hơn) ZIS-5U với các cạnh cao. Sau chiến tranh, ZIS-5 có bề ngoài trở lại thiết kế trước chiến tranh, nhưng hình dạng cánh có phần thay đổi (kể từ năm 1949).
ZIS-5 được coi là loại xe tải tốt nhất của Liên Xô trước chiến tranh. Tuổi thọ sử dụng của nó trước khi sửa chữa lớn là 70 nghìn km, và thường những chiếc Zakhars đã đi được hơn 100 nghìn km. Động cơ của họ có thể chạy bằng hầu hết mọi thứ có thể cháy: xăng có chỉ số octan từ 55-60, benzen, hỗn hợp cồn với xăng hoặc benzen, và trong thời tiết nóng - dầu hỏa. Khi việc sản xuất ZIS-5 bắt đầu, cùng với mẫu chính, các sửa đổi với chiều dài cơ sở kéo dài (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14) đã được sản xuất. Khung gầm ZIS-11 dành cho các phương tiện chữa cháy (chiều dài - 7500 mm), còn khung gầm ZIS-12 và ZIS-14 dành cho nhiều loại xe đặc biệt khác nhau. Xe ba trục nhận được chỉ số ZIS-6 (1934), xe xi-lanh khí - ZIS-30.
Ngoài ra còn có máy tạo khí (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), xe bán tải (ZIS-22 và ZIS-42) và ZIS-32 dẫn động bốn bánh. Mẫu này đã được cung cấp cho Thổ Nhĩ Kỳ, Iran, các nước cộng hòa vùng Baltic và Mông Cổ. Phiên bản xuất khẩu được phân biệt bên ngoài bởi sự hiện diện của cản trước, giống như viền tản nhiệt, được mạ niken. Tổng cộng, hơn 325 nghìn chiếc Zakhars đã được sản xuất trước chiến tranh, khoảng một phần ba trong số đó đã được gửi đến các đơn vị quân đội. Xe ben, xe tăng, xe chở ngũ cốc, xe buýt được sản xuất trên cơ sở ZIS-5... Những chiếc Katyushas huyền thoại đầu tiên cũng được lắp ráp trên khung gầm ZIS-5. Tổng cộng, trong những năm sản xuất 1934-48, 532.311 xe ZIS-5 đã được sản xuất, và mẫu ZIS-5V được sản xuất từ năm 1941 đến 1958, ZIS-50 (1948), ZIS-11 vào năm 1934-41, ZIS- 12 năm 1935-41, ZIS-14 năm 1936-40. Những người theo dõi mô hình là UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.
Mặc dù được hiện đại hóa nhiều lần nhưng ZIS-5 đã trở nên lỗi thời vào giữa những năm 1930. Vào đầu những năm 1940, nó được cho là sẽ được thay thế bằng ZIS-15 mới, trong “kế hoạch 5 năm” lần thứ ba (1938-42). Xe hơi mới có sức chở 3,5 tấn, nguyên mẫu được nhà máy chế tạo vào năm 1938 đã nhận được chỉ số ZIS-15. Trong số những cải tiến có cabin ba chỗ ngồi hoàn toàn bằng kim loại với đuôi hiện đại (cánh, viền tản nhiệt, mui động cơ), khung mới với chiều dài cơ sở kéo dài, bình xăng mở rộng và động cơ hiện đại hóa. Để giảm độ ồn, các bánh răng gang truyền động của các bộ phận phụ trợ được thay thế bằng bánh răng textolite. Xe được trang bị phanh đĩa truyền động mới. Hộp số được để lại là hộp số 4 cấp, dẫn động phanh là cơ khí, có trợ lực chân không.
Động cơ – bốn thì, van dưới, bộ chế hòa khí, số xi-lanh – 6, thể tích – 5555 cm3; công suất – 82 mã lực ở tốc độ 2600 vòng/phút; số bánh răng – 4; bánh răng chính - bánh răng trụ và bánh răng côn; kích thước lốp – 36X8”, chiều dài 6560 mm, chiều rộng – 2235 mm, chiều cao – 2265 mm; cơ sở – 4400 mm, trọng lượng lề đường – 3300 kg. Tốc độ cao nhất là 65 km/h. Dựa trên ZIS-15, người ta đã lên kế hoạch sản xuất một dòng mẫu xe: xe ben, xe tải địa hình và xe buýt. Tuy nhiên, chiến tranh đã làm gián đoạn kế hoạch.
Đối với nhiều đồng nghiệp của tôi, những chiếc xe tải ZiS-150 thời hậu chiến gắn liền với thời kỳ bắt đầu xây dựng hàng loạt các tòa nhà chung cư 5 tầng nổi tiếng thời Khrushchev ở Moscow và các thành phố khác. Hàng nghìn xe ben dựa trên những phương tiện này đã vận chuyển bê tông đến các công trường, nhiều xe đầu kéo với sơ mi rơ moóc cồng kềnh vận chuyển các tấm tường, và các phương tiện trên xe vận chuyển tất cả các loại hàng hóa khác, kể cả người, mà vào thời điểm đó luật giao thông chưa cấm. Nhân tiện, trong những năm đó chúng ta chưa có xe trộn bê tông, và để tránh bê tông đông kết sớm, xe ben phải di chuyển dọc các đường phố trong thành phố với tốc độ đáng kể, làm đổ nhiều chất bên trong thi thể.
Chúng ta đang nói về những chiếc xe tải phổ biến nhất thời bấy giờ - ZiS-150 và ZIL-164, chỉ có thể được phân biệt bởi các chuyên gia và những chàng trai hiểu biết - họ biết rằng “một trăm năm mươi” có lưới tản nhiệt với các khe ngang , và “một trăm sáu mươi” thứ tư" - theo chiều dọc.
Các nhà thiết kế của Nhà máy ô tô Moscow mang tên Stalin đã bắt đầu chuẩn bị thay thế cho chiếc ZiS-5 “ba tấn” nổi tiếng từ những năm trước chiến tranh, vì chiếc xe này, cơ sở của nó là xe tải Autocar của Mỹ vào những năm 1920, không còn phải chịu sự hiện đại hóa hơn nữa. Đất nước cần một chiếc xe tải mới - mạnh mẽ hơn, khả năng chuyên chở lớn hơn, bền bỉ hơn và thuận tiện hơn cho người lái.
Nguyên mẫu của chiếc xe tải mới có tên ZiS-15 được chế tạo vào năm 1938. Chiếc xe có khung mới, cabin ba chỗ hoàn toàn bằng kim loại khác và động cơ nâng cấp 82 mã lực. Người ta cho rằng mẫu cơ bản của ZiS-15 sẽ trở thành nền tảng cho cả loạt phương tiện - xe buýt, xe ben, xe địa hình và một số phương tiện khác.
Tuy nhiên, cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại đã ngăn cản việc sản xuất hàng loạt ZiS-15. Đúng vậy, nó cũng thúc đẩy các công nhân sản xuất cải tiến hơn nữa loại xe “ba tấn” trước chiến tranh - trên cơ sở là ZiS-6 ba trục, ZiS-42 nửa bánh, ZiS-32 dẫn động bốn bánh với một Sự sắp xếp bánh xe 4 x 4 và máy tạo khí ZiS-21 đã được tạo ra.
Năm 1944, vấn đề sản xuất một chiếc xe tải hiện đại một lần nữa được đặt ra, nhưng việc sử dụng ZiS-15 của mẫu 1938 làm cơ sở được coi là không hợp lý. Do đó, Nhà máy ô tô Stalin đã phát triển một loại xe tải chở hàng hiện đại hóa, có bề ngoài khác rất ít so với xe tải Lend-Lease International KR-11 của Mỹ. Đến mùa hè năm 1944, nguyên mẫu của chiếc xe tải mới được đưa vào thử nghiệm.
Lô ZiS-150 thí điểm rời khỏi lãnh thổ nhà máy ô tô vào ngày 30/10/1947. Chiếc xe có sức nâng 4000 kg được trang bị động cơ 90 mã lực kết hợp với hộp số 5 cấp (lần đầu tiên trong ngành ô tô trong nước!) Với các bánh răng lưới không đổi và phanh dẫn động bằng khí nén. Một cabin có kết cấu hỗn hợp đã được phát triển cho ô tô - do thiếu các tấm thép đặc biệt, nó được làm bằng gỗ dán và da nhân tạo với một phần vỏ bọc bằng thiếc. Nhân tiện, công nghệ này cũng được sử dụng trong sản xuất nhiều ô tô trong những năm đó - GAZ-51 ban đầu được sản xuất với cabin bằng gỗ-kim loại và thân xe bán tải dựa trên Moskvich-401 được lắp ráp từ gỗ.
Lần đầu tiên trên một chiếc xe tải nội địa, cửa được trang bị cửa sổ kéo xuống. Kính phía trước có hình chữ V, gồm hai cửa sổ nằm nghiêng một góc, cửa bên trái, cửa sổ của người lái, có thể nghiêng lên trên và cố định ở bất kỳ vị trí nào bằng cơ cấu bập bênh.
Động cơ có tên ZiS-120, được đưa vào sản xuất năm 1947, đã được thử nghiệm kỹ lưỡng trên các xe “ba tấn” nối tiếp (các xe có động cơ như vậy được gọi là ZiS-50), sản xuất trong giai đoạn 1947 - 1948 với số lượng 13.895 chiếc .
Quá trình phát triển sản xuất ZiS-150 bắt đầu vào tháng 1 năm 1948. Cho đến ngày 26 tháng 4, việc lắp đặt một băng tải mới được tiến hành mà không dừng băng tải cũ và từ ngày 27 tháng 4, việc sản xuất hàng loạt ZiS-150 bắt đầu. Và vài ngày sau, việc sản xuất ZiS-5 và ZiS-50 nặng 3 tấn đã bị dừng lại.
Quá trình vận hành ZiS-150 bộc lộ một số khuyết điểm, trong đó chủ yếu là biên độ an toàn nhỏ của trục truyền động dài - khi xe di chuyển với tốc độ tăng nhanh (thường là xuống dốc), tốc độ quay trục vượt quá tốc độ an toàn, khiến dẫn đến sự phá vỡ của nó. Kết quả là “cardan” đã làm hỏng đường ống dẫn động khí nén của phanh và trong tình huống này gần như không thể dừng xe.
Các nhà phát triển đã phải lắp một bộ giới hạn tốc độ động cơ đặc biệt trên ô tô, điều này khiến ô tô không thể đạt tốc độ trên 2400 mỗi phút.
Quá trình hiện đại hóa toàn diện đầu tiên của ZiS-150 được thực hiện vào năm 1950. Chiếc xe được trang bị cabin hoàn toàn bằng kim loại và trang bị bộ chế hòa khí K-80 hiện đại hơn với lưu lượng hỗn hợp giảm và ống xả mới giúp tăng công suất động cơ và cải thiện hiệu suất.
Lần hiện đại hóa tiếp theo được thực hiện vào năm 1952, dựa trên kinh nghiệm tích lũy trong quá trình vận hành ZiS-150. Trước hết, các nhà thiết kế đã loại bỏ trục cardan dài và do đó dễ vỡ và thay thế nó bằng hai trục có giá đỡ trung gian trên thành viên chéo giữa của khung. Hệ thống treo cũng được cải tiến - xe được trang bị lò xo kéo dài. Động cơ được trang bị một bộ thu dầu bơm dầu nổi và các cửa chớp do người lái điều khiển được lắp phía trước bộ tản nhiệt. Họ cũng quan tâm đến người lái - họ giảm chiều cao ghế và góc tựa lưng, đồng thời tăng tỷ số truyền của bánh lái sâu. Cải tiến cuối cùng đặc biệt có liên quan, vì việc lái một chiếc xe tải có tổng trọng lượng trên 8 tấn mà không có bộ trợ lực thủy lực đòi hỏi những nỗ lực thực sự anh dũng.
Trước khi tung ra thị trường những chiếc xe tải hiện đại hóa, các nguyên mẫu đã được đưa đi chạy thử khoảng 25 nghìn km trên những con đường có nhiều bề mặt khác nhau, bao gồm cả lớp sơn lót.
Lần hiện đại hóa cuối cùng của xe ZiS-150 được thực hiện vào năm 1956. Trên xe, đầu động cơ bằng gang được thay bằng đầu nhôm giúp tăng tỷ số nén lên 6,2, lắp bộ chế hòa khí mới, ống nạp và một bộ lọc không khí, nhờ đó công suất động cơ tăng lên 96 mã lực. Ngoài ra, khung đã được gia cố, các thanh đỡ cao su được sử dụng cho lò xo phía trước và giảm xóc thủy lực được lắp đặt.
Cải tiến mới nhất trên “một trăm năm mươi” là việc thay thế tem “ZiS” trên mui xe: thay vào đó, chữ viết tắt “ZiL” đã xuất hiện ở đó, kể từ năm 1956, sau Đại hội lần thứ 20 của CPSU, rằng nhà máy ô tô đã được đổi tên để vinh danh I.A. Likhachev, cựu giám đốc nhà máy và cựu bộ trưởng vận tải đường bộ và đường cao tốc của Liên Xô.
Không có quá nhiều xe ZIL-150 được sản xuất - vào năm 1957, thay vì chiếc xe này, chiếc ZIL-164, có ngoại hình rất giống, đã được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp. Tổng cộng, từ năm 1947 đến năm 1957, 774.615 xe tải ZiS-150 và ZIL-150 đã được sản xuất.
Ngoài ZiS-150, nhà máy ô tô đang nghiên cứu tạo ra các phương tiện địa hình. Do đó, từ giữa những năm 1940, trên cơ sở ZiS-150, xe dẫn động bốn bánh ZiS-150P với kiểu bố trí bánh 4x4 đã được phát triển. Tuy nhiên, chiếc xe này tỏ ra nặng nề, không đáp ứng được yêu cầu của Bộ Quốc phòng Liên Xô và nhà máy đã được yêu cầu phát triển phiên bản ba trục của “một trăm năm mươi”.
Vào đầu năm 1945, phòng thiết kế của nhà máy bắt đầu thiết kế một loại xe ba trục, sau này được đặt tên là ZiS-151. Hai mẫu xe đầu tiên được sản xuất vào năm 1946 - một mẫu có bánh sau đôi và mẫu còn lại có bánh sau đơn. Vào mùa hè năm 1947, các cuộc thử nghiệm so sánh bắt đầu, trong đó cùng với một cặp ZiS-151, Lend-Lease International và Studebaker ba trục cũng tham gia. Đồng thời, khả năng việt dã tốt nhất đã được thể hiện ở chiếc ZiS-151 dẫn động 4 bánh với lốp đơn, giúp những bánh xe sau họ đi theo dấu vết do những người đi trước để lại, việc này cần ít năng lượng hơn để tạo dấu vết. Nhưng đại diện Bộ Quốc phòng không rõ vì lý do gì lại lên tiếng ủng hộ việc sản xuất xe có cầu sau dốc kép. Nhân tiện, trong thời gian sắp tới, nhà máy vẫn tiến hành sản xuất mẫu xe dẫn động bốn bánh ZIL-157 thiết kế một dốc.
Chà, ZiS-151 do đó đã trở thành chiếc xe ba trục đầu tiên của đất nước xe dẫn động bốn bánh công thức bánh xe 6x6. Việc sản xuất hàng loạt chiếc xe này kéo dài từ năm 1948 đến năm 1958. Trên cơ sở đó, các phương tiện chiến đấu pháo binh tên lửa, xe bọc thép chở quân, xe lội nước cỡ lớn (BAV), xe chở nhiên liệu và một số phương tiện quân sự và dân sự khác đã được tạo ra. Phương tiện giao thông.
Vào năm 1957, thay vì ZiS-150, nhà máy ô tô đã đưa vào dây chuyền lắp ráp chiếc ZIL-164, bề ngoài thực tế không khác gì so với phiên bản tiền nhiệm, nhưng có một số điểm khác biệt so với chiếc “một trăm năm mươi” - một khung gia cố, động cơ mạnh mẽ hơn với bộ chế hòa khí hiện đại, giảm xóc ống lồng, v.v.
Thiết kế của xe ZIL-164
ZIL-164 là một chiếc xe tải có cabin hoàn toàn bằng kim loại ba chỗ ngồi và bệ gỗ có ba mặt mở.
Động cơ ô tô là loại bộ chế hòa khí, thẳng hàng, sáu xi-lanh, bốn thì, van dưới, dung tích 5,55 lít. Tỷ số nén - 6,2. Công suất động cơ tối đa - 100 mã lực. ở tốc độ trục khuỷu 2800 vòng/phút.
Các xi lanh động cơ được đặt thành một khối, đúc từ gang cùng với cacte. Mặt phẳng của đầu nối cacte nằm phía dưới trục trục khuỷu. Có một lớp áo nước xung quanh các xi lanh trong khối. Được gắn trên khối động cơ trên một miếng đệm đầu chung xi lanh có áo nước trong đó đặt buồng đốt. Đầu được làm bằng hợp kim nhôm, được cố định vào khối bằng bu lông và đinh tán.
Các piston đáy phẳng được đúc từ hợp kim nhôm. Ba vòng nén và một vòng gạt dầu được lắp trên đỉnh piston.
Trục khuỷu được làm bằng thép cacbon, các trục của nó chịu tác động của dòng điện làm cứng bề mặt Tân sô cao. Trong động cơ, trục quay trên bảy vòng bi với các ống lót bằng thép thành mỏng có đệm Babbitt.
Bánh đà được cố định bằng sáu bu lông vào mặt bích ở đầu sau của trục khuỷu.
Ở phía trước trục, bánh răng định thời bằng thép, bộ chuyển hướng dầu và puly truyền động quạt được cố định trên một phím. Một đĩa thép dập được gắn vào đáy cacte động cơ bằng các miếng đệm.
Trục cam bằng thép carbon được gắn trên bốn ống lót bằng thép chứa đầy Babbitt. Ở phần giữa của trục có một bánh răng dẫn động bơm dầu và bộ phân phối đánh lửa, ở phần sau có một bánh răng lệch tâm dẫn động bơm xăng, phía trước có một bánh răng bằng gang ăn khớp với bánh răng trục khuỷu. .
Động cơ được gắn trên khung trên ba giá đỡ sử dụng đệm cao su.
Hệ thống làm mát động cơ bị cưỡng bức, đóng lại. Bộ tản nhiệt dạng tấm hình ống được cố định vào khung thông qua các miếng đệm cao su. Bộ điều chỉnh nhiệt là van đơn. Chiếc quạt sáu cánh quay trong một vỏ gắn liền với bộ tản nhiệt. Bộ tản nhiệt và máy bơm nước được dẫn động bằng một đai chữ V duy nhất từ puly trục khuỷu.
Hệ thống bôi trơn động cơ được kết hợp: chính và ổ trục thanh nối trục khuỷu, ổ trục cam, bánh răng định thời và trục dẫn động bộ phân phối; Dầu được cung cấp cho các bề mặt cọ xát còn lại bằng cách bắn tung tóe và dòng trọng lực. Lọc dầu là gấp đôi.
Xe ZIL-164 có ly hợp đĩa đôi khô. Sau đó, trong lần hiện đại hóa tiếp theo (trên ZIL-164A), bộ ly hợp đã được thay thế bằng loại đĩa đơn, với các lò xo nằm ở ngoại vi và bộ truyền động nhả cơ học.
Hộp số là loại năm cấp, bánh răng thứ năm là bánh răng tăng tốc, tức là khi bật, trục thứ cấp của hộp quay nhanh hơn trục khuỷu động cơ.
Ô tô sử dụng bộ truyền động cuối kép, được lắp ráp với bộ vi sai trong vỏ đúc từ gang dẻo. Dầm trục sau cũng được đúc từ gang dẻo. Các ống thép được ép vào các ống bọc bán trục của dầm và được cố định bằng vít khóa, các đầu của chúng đóng vai trò hỗ trợ cho ổ trục trục bánh xe. Lỗ phía sau trên dầm được đậy bằng nắp thép dập, cố định vào dầm bằng vít. Tỷ số truyền động cuối cùng là 7,63.
Khung xe bao gồm hai thành viên bên bằng thép dập của một đoạn kênh có biên dạng thay đổi, được nối với nhau bằng dầm ngang bằng đinh tán. Phần trước khung có cản và móc kéo, phần sau có thiết bị kéo có móc và chốt.
Trục trước là dầm chữ I bằng thép gắn vào khung trên hai lò xo dọc hình bán elip. Các đầu của lò xo được lắp vào giá đỡ khung trên đệm cao su. Hệ thống treo trước bao gồm giảm xóc piston (sau này trên ZIL-164A, giảm xóc thủy lực dạng ống lồng tác động kép đã được sử dụng). Đầu trước của lò xo sau được gắn vào giá đỡ khung bằng chốt, còn đầu sau bằng cùm có hai chốt mỗi cái.
Bánh xe vành phẳng có vòng hạt có thể tháo rời và có vòng khóa. Các bánh sau có dạng đầu hồi.
Cơ cấu lái của ô tô bao gồm một cặp giun - một con lăn ba gờ, trong khi con sâu được lắp vào cacte trên các ổ côn và con lăn quay trên hai ổ kim.
Hệ thống phanh của xe bao gồm phanh chân dẫn động bằng khí nén tác động lên tất cả các bánh xe và phanh hộp số trung tâm bằng tay. Phanh khí nén có hiệu quả cao với lực đạp thấp, giúp việc lái xe dễ dàng hơn nhiều.
Tất nhiên, nhiều người đã nghe nói đến những chiếc “xe tải ba tấn” nổi tiếng trong thời kỳ chiến tranh gian khổ, những chiến xa đi đường trước và ngựa thồ ở hậu phương. Nhưng có lẽ không phải ai cũng biết rằng việc sản xuất những cỗ máy như vậy đã kéo dài hơn ba thập kỷ và chỉ kết thúc vào năm kỷ niệm 20 năm Chiến thắng vĩ đại. Và hơn thế nữa, không phải ai cũng biết những sắc thái kỹ thuật trong thiết kế của những cỗ máy từ thời xa xưa đó.
Phạm vi xe tải, xe buýt, máy kéo và các phương tiện đặc biệt được tạo ra bằng động cơ, bộ truyền động cabin và các bộ phận đuôi từ ZIS-5 lên tới 50 loại. Trong tài liệu này, chúng ta sẽ chỉ xem xét một số chiếc xe đã để lại những bức ảnh và đoạn phim thời sự cho lịch sử.
Để chuẩn bị tài liệu này, một số cuốn sách được xuất bản từ năm 1932 đến năm 1958 đã được sử dụng, danh sách được đưa ra ở cuối. Ngoài ra, chúng tôi chỉ sử dụng các bức ảnh đen trắng lưu trữ của những năm đó. Hội huynh đệ trên Internet, những người đưa ra những “hình ảnh vui nhộn” từ thời của chúng ta, không nghĩ về điều đó và dường như đơn giản là không biết rằng trong hầu hết các trường hợp, chúng không tương ứng với thực tế lịch sử.
Ô tô đôi khi được sơn bằng bảng màu không tồn tại và không thể tồn tại cách đây 60-80 năm. Trên các bản sao trước chiến tranh, bạn có thể thấy bánh xe từ GAZ-51-53-3307, sau đó ở khắp mọi nơi. Những phương tiện tương tự này cũng có thể chở thi thể sau chiến tranh. Những chiếc xe được bán trên thị trường với tên gọi UralZIS-355 có thể có cabin bọc kim loại xung quanh. Và cuối cùng, trên nhiều xe ZIS-5V và UralZIS-5M, đèn chiếu sáng bên hông được lắp đặt trên cánh kiểu quân đội “thẳng” mà các nhà máy chưa bao giờ lắp đặt.
Tiền thân của xe tải ZIS-5 là xe AMO-2 (1931 trở đi) và AMO-3 (1932 trở đi), nguyên mẫu của chúng là những chiếc “Autocars” ở nước ngoài. Xe tải AMO không có sự khác biệt đáng kể với nhau. Sự khác biệt cơ bản của chúng là chiếc “hai” có một số linh kiện của Mỹ, còn chiếc “ba” (hoặc “AMO mới”) được lắp ráp hoàn toàn từ Liên Xô, mặc dù trong một số trường hợp đã được cấp phép các bộ phận và lắp ráp.
Vì ZIS-5 không chỉ kế thừa vẻ ngoài của những người tiền nhiệm mà còn cả một số đặc điểm thiết kế của chúng, nên có vẻ như sẽ không công bằng nếu không nhớ đến các giải pháp kỹ thuật được truyền lại “do kế thừa”. ZIS này không tự nhiên xuất hiện.
Xe AMO có sức chở 2,5 tấn được trang bị động cơ chế hòa khí 6 xi-lanh thẳng hàng, van dưới, dung tích 4,88 lít, (kích thước xi-lanh 95x114 mm), tỷ số nén 4,7 đơn vị, và công suất 60 mã lực.
Việc truyền tải những chiếc xe này bao gồm:
- Ly hợp 2 đĩa do Long thiết kế, sử dụng trên tất cả các loại xe ZIS và UralZIS cho đến năm 1965. Nếu bộ ly hợp ZIS khác với bộ ly hợp AMO về kích thước của đĩa hoặc lực của lò xo áp suất, thì điều này không có tầm quan trọng cơ bản;
- Hộp số 4 cấp, loại Brown-Loop, đúc một bánh răng và vỏ ly hợp, có tỷ số truyền 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; mông đột quỵ 6,25. Các hộp số giống nhau nhưng có số truyền khác nhau (xem bên dưới), được sử dụng trên tất cả các xe ZIS và UralZIS cho đến năm 1965. Điểm đặc biệt của họ là không có bộ đồng tốc nên họ phải sang số bằng cách nhấn ly hợp hai lần, và thuật toán sang số cũng giống như thuật toán của tất cả các “bãi cỏ” của Liên Xô;
- Trục sau với bộ truyền động cuối cùng hai giai đoạn (cặp bánh răng côn và bánh răng trụ), có tỷ số truyền tổng là 6,41, trục trục cân bằng hoàn toàn và các moay ơ riêng biệt trên ổ đũa đôi. Những cây cầu có cùng tỷ số truyền đã được sử dụng cho đến nửa đầu những năm 50, cho đến và bao gồm cả xe UralZIS-5M.
Trục sau có thiết kế tương tự sau đó được sử dụng trên tất cả các xe tải "đường trường" ZIL, cho đến khi nhà máy ô tô bị phá hủy vào những năm "số 0". Và nếu người đọc biết cấu trúc của cùng một cây cầu, thì trong bản vẽ của cùng một đơn vị AMO, họ sẽ không tìm thấy điều gì mới mẻ về cơ bản cho mình.
Trục trước của AMO, với dầm "sâu", được sử dụng cho đến năm 1957, cho đến và bao gồm cả mẫu "355B".
Cơ cấu lái của AMO, loại “tay quay sâu bằng ngón tay”, mô phỏng theo vô lăng Ros-Gir của Mỹ, với hộp số 15.9, cũng được xe tải ZIS áp dụng.
Nhưng 15,9 đối với xe tải dưới 6 tấn là bao nhiêu? Chiếc "Chiến thắng" đầu tiên sau chiến tranh (1,85 tấn) có hộp số 16,6, và từ năm 1950, theo yêu cầu của công nhân, họ đã nhận được hộp số 18,2 mới. Chúng ta hãy nhớ rằng hộp số là 20,5 đơn vị và xe ZIS-150 có hộp số 23,5 đơn vị. Chưa hết, hộp số lái của AMO vẫn được sử dụng mà không thay đổi cho đến giữa những năm 50, cho đến và bao gồm cả mẫu UralZIS-5M.
Hệ thống phanh của xe tải AMO được kết hợp. Việc dẫn động các cơ cấu phía sau là cơ khí, bằng thanh truyền, và dẫn động tới bánh trước là thủy lực, hoạt động từ một bàn đạp duy nhất với “cơ khí” phía sau. Nhưng do hệ dẫn động thủy lực phía trước không cải thiện được thời tiết nên nó đã bị loại bỏ trên ZIS-5.
Nhưng thiết kế dẫn động cầu sau của AMO cùng với các cơ cấu đã được sử dụng cho đến năm 1947. Điều đặc biệt là mỗi cơ cấu bánh xe có hai cặp má phanh bố trí theo chiều ngang với nhau. Một cặp chỉ được điều khiển bằng bàn đạp làm việc và cặp còn lại chỉ bằng phanh tay.
Nhân vật chính của câu chuyện này xuất hiện vào năm 1933. Nhìn bề ngoài, nó chỉ khác AMO ở chỗ không có thanh chắn trước hai tầng mạ crom. Đoạn đệm, giống như "nhiệm vụ" bây giờ thay vì ngày lễ, vẫn chưa được phát minh.
Khi chuẩn bị sản xuất, các nhà thiết kế, do Evgeniy Ivanovich Vazhinsky đứng đầu, đã chú ý chính đến việc tăng đặc tính bám đường của máy, trong thời đại thiếu đường và sự tồn tại chủ yếu của các hướng (theo biểu hiện của Tướng Guderian) , có tầm quan trọng quyết định. Nhân tiện, trong tài liệu. Trong bộ phim “Những chiếc ô tô mặc đồng phục” (studio “Wings of Russia”, 2009), có tuyên bố rõ ràng rằng người Đức sẵn sàng sử dụng những chiếc ZIS thu được cho họ. Người xem đã được xem một đoạn biên niên sử về cách ZIS-5, mẫu xe thời tiền chiến với đôi cánh "tròn", vượt qua Opel Blitzes và MAN bất lực mắc kẹt trong bùn nước Nga.
Động cơ ô tô ZIS-5
Để loại bỏ những hiểu lầm liên quan đến tính liên tục của động cơ AMO và ZIS, chúng tôi sẽ đưa ra cách giải thích từ cuốn sách năm 1936.
Như đã nói, cần phải nói thêm rằng đối với các phiên bản xuất khẩu của xe (đã ở những năm 30 đã được giao cho Thổ Nhĩ Kỳ, Ấn Độ và Iran), động cơ ZIS-5A với tỷ số nén 5,3 và công suất 77 mã lực đã được sử dụng. được sản xuất.
Tất nhiên, độc giả biết rằng kích thước nêu trên của nhóm xi-lanh-piston vẫn được giữ lại trên động cơ của xe tải ZIS-150 và xe buýt ZIS-155 và ZIL (LiAZ) -158.
Hình dáng bên ngoài của bộ nguồn của xe ZIS (AMO) được trình bày dưới đây.
Động cơ ZIS-5 sử dụng bộ truyền động bánh răng cho máy bơm nước và máy phát điện. Từ trục truyền động của máy bơm nước, con lăn ngắt - bộ phận phân phối hệ thống đánh lửa - cũng nhận được chuyển động quay. Bộ truyền động dây đai chỉ có quạt làm mát. Chúng tôi thu hút sự chú ý đến cách sắp xếp các bộ phận gắn động cơ này bởi vì trong quá trình hiện đại hóa ô tô sau chiến tranh, nó đã bị bỏ rơi. 
Hệ thống bôi trơn động cơ
Tất nhiên, người đọc hiểu rằng các hình minh họa về bộ nguồn trong hai hình chiếu được lấy từ các cuốn sách khác nhau. Chú thích kỹ thuật số là những nhận xét được đưa ra trong văn bản ở nguồn gốc. Nhưng tôi nghĩ rằng không cần thiết phải có chúng ở đây.
Các ống lót ổ trục khuỷu có thành mỏng có thể thay thế vẫn chưa được sử dụng trên các động cơ trước chiến tranh này. Các bệ ổ trục được lấp đầy bằng babbitt và được xử lý cục bộ để phù hợp với đường kính của các gối đỡ của một trục cụ thể.
Cách kiểm soát áp suất dầu được trích dẫn nguyên văn nhất:
Hệ thống bôi trơn của các loại xe ZIS trước chiến tranh sử dụng một bộ lọc dầu toàn dòng (!) với một gói các vòng nỉ, được tháo rời hoàn toàn, các vòng riêng lẻ được rửa bằng xăng và thổi bằng khí nén nên không cần thay thế mỗi lần thay dầu. Tất cả dầu tinh khiết được cung cấp đầy đủ để bôi trơn các bộ phận và chỉ sau đó mới chảy vào chảo.
Nếu điều này có vẻ khó tin đối với độc giả - ngay cả những động cơ thời hậu chiến vào những năm 50 cũng không có bộ lọc toàn dòng như vậy, chúng tôi khuyên bạn nên xem sơ đồ của bộ lọc này và sự tuần hoàn dầu qua nó (hình bên phải).
Sự tuần hoàn dầu trên động cơ ấm được thể hiện. Qua kênh 8, từ máy bơm, dầu đi qua gói lọc, từ đó chỉ có một lối thoát, qua kênh 6 - vào đường dầu chính. Q.E.D. Kênh 9 phía dưới, có van 3, là kênh thoát nước để ngăn áp suất dư thừa đối với dầu đặc, lạnh. Còn van trên 7 là van bypass, nhằm tránh hiện tượng “thiếu dầu” của động cơ khi lọc bị đóng băng hoặc bẩn.
Hệ thống điện động cơ
Hệ thống điện bao gồm một bình xăng 60 lít (dưới ghế lái, chỉ cung cấp 200 km) và bộ chế hòa khí với dòng hỗn hợp “hướng lên”, chỉ do chân không trong xi-lanh. Bộ chế hòa khí của Nhà máy gia cố ô tô Moscow, (sau này là Bộ chế hòa khí Moscow, MKZ), MAAZ-3 và MAAZ-5, được thiết kế theo mô hình Zenits của Mỹ, nhưng đơn giản hơn và công nghệ tiên tiến hơn cho điều kiện sản xuất của chúng tôi.
Bộ chế hòa khí có bộ lọc không khí “khô” (theo thuật ngữ thời đó), lần đầu tiên được kết nối với chúng thành một bộ phận duy nhất. Nhưng sau đó, các bộ lọc không khí được đưa lên cao nhất có thể trong khoang động cơ, kết nối với bộ chế hòa khí bằng ống thổi chuyển đổi... Nhiên liệu được cung cấp bởi bơm nhiên liệu màng, được thực hiện thành một cụm duy nhất với bộ lọc - bể lắng.
Hệ thống làm mát động cơ là loại mở, không có nắp tản nhiệt, bộ điều nhiệt và rèm che kín. Điều kiện nhiệt độ của chúng không được kiểm soát theo bất kỳ cách nào, nhưng do không có phích cắm kín nên có thể thấy rõ sự bốc hơi tăng lên từ cổ bộ tản nhiệt. Do đó, đương nhiên, nước phải được kiểm tra và bổ sung thường xuyên hơn chất chống đông trong các hệ thống kín.
Động cơ có thêm hai cần điều khiển trên cột lái, dưới vô lăng. Một trong những đòn bẩy này cung cấp “khí liên tục” - điều khiển bằng tay van tiết lưu bộ chế hòa khí, loại cáp linh hoạt được sử dụng trên ô tô ZIS - ZIL và GAZ thời hậu chiến. Một đòn bẩy khác được sử dụng để điều chỉnh thời điểm đánh lửa, vì các nhà phân phối máy băm loại IGT tiêu chuẩn vẫn chưa có bộ điều chỉnh chân không tự động. Nhưng động cơ có tỷ số nén thấp đã tha thứ cho những lỗi có thể xảy ra trong quá trình điều chỉnh như vậy, chỉ “trả nợ” bằng cách đốt cháy nhiên liệu và làm suy giảm động lực học của xe. Lịch sử đã không để lại cho chúng ta bất kỳ thông tin nào về bất kỳ sự cố thường xuyên hoặc nghiêm trọng nào do việc này.
Danh mục tài liệu sử dụng không đề cập đến việc xuất bản, chúng tôi sẽ đề cập đến một lần. Đây là cuốn sách của M.M. Orlova “Motovozy”, (ONTI, 1936). Rõ ràng, chỉ từ nguồn này, ngày nay chúng ta mới có thể biết rằng nó đã được lên kế hoạch cài đặt động cơ diesel. Động cơ NATI 1-60 công suất 60 mã lực và động cơ M-12 công suất 70 mã lực đã được sản xuất, thử nghiệm và sẵn sàng đưa vào sản xuất hàng loạt. Nhưng vấn đề rõ ràng là vào thời điểm đó chưa có thiết bị nào được chứng minh giúp khởi động động cơ diesel dễ dàng hơn vào mùa đông, điều này không thể chấp nhận được đối với những chiếc xe tải đầy hứa hẹn được sản xuất hàng loạt và trong điều kiện mùa đông của chúng ta. Không phải ngẫu nhiên mà ngay cả đồng bào của Diesel, hơn một nửa Thế chiến thứ hai, cũng chiến đấu trên những chiếc xe bọc thép động cơ xăng.
Và các bộ nguồn bộ chế hòa khí AMO và ZIS, cùng với hộp số của chúng, đã tìm thấy ứng dụng của chúng trên các phương tiện cơ giới và toa tàu trước chiến tranh và đầu tiên sau chiến tranh.
Do đó, một đầu máy xe lửa từ nhà máy Kaluga NKPS, với bộ nguồn AMO-3 và cả hai trục dẫn động ở bánh răng trên cùng trong hộp số, có thể di chuyển một đoàn tàu nặng tới 85 tấn (2-3 “máy sưởi” hai trục ô tô, tùy theo tải trọng), với tốc độ 40-45 km/h. Và ở số một, trọng lượng của đoàn tàu trên đoạn đường nằm ngang có thể lên tới 260 tấn - 6-8 toa như vậy.
Hơn một nghìn phương tiện đường sắt loại này đã được sản xuất ngay trước năm 1936.
Và vì chúng ta đã đề cập đến chủ đề đường sắt, chúng ta có thể nhớ lại một sự thật nữa trong lịch sử của mình. Từ cuốn sách - tuyển tập “Echelon by Echelon”, do Trung tướng Cục Kỹ thuật A.S. Klemina, (Nhà xuất bản Quân sự của Bộ Quốc phòng Liên Xô, Moscow, 1981), chúng tôi ghi nhận một sự cố xảy ra trong cuộc giao tranh ở Ukraine.
Thật không may, lịch sử đã không lưu giữ cho chúng ta những bằng chứng nhiếp ảnh về sự khéo léo của người lính Nga trong những năm đó. Nhưng ai biết được, có lẽ chính vụ án này, chưa từng có trong lịch sử vận tải nội địa, lại không bị lãng quên sau Chiến thắng. Và ông đã thúc đẩy các kỹ sư cơ khí và công nhân vận tải Liên Xô chế tạo và vận hành các phương tiện có động cơ đẩy kết hợp (đường sắt). Máy móc chắc chắn phục vụ cho các mục đích phổ biến, phần chính trong số đó đương nhiên là xe tải.
Hộp số của xe ZIS-5
Như đã đề cập, bộ ly hợp của xe AMO và ZIS không có sự khác biệt cơ bản - đĩa đôi, dẫn động cơ học. Khối ly hợp và bàn đạp phanh được gắn vào vỏ ly hợp và khi bộ phận này được tháo ra, nó cũng được tháo ra cùng với nó.
Hộp số của xe ZIS-5 và các sửa đổi tiếp theo của chúng nhận được sự khác biệt tỷ số truyền: 1 – 6,60; 2 – 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.H. – 7,63. Và với những bánh răng như vậy, chúng đã được sử dụng trên tất cả các mẫu xe tiếp theo của dòng xe này cho đến khi kết thúc quá trình sản xuất vào tháng 10 năm 1965.
Trên các xe ZIS-5 và các sửa đổi của chúng, hộp số cardan có khớp nối kiểu Garden-Spicer đã được sử dụng, hộp số này cũng được sử dụng trên xe tải AMO. Nhưng không giống như loại sau, các nhà thiết kế đã loại bỏ các khớp nối mềm trung gian, chỉ để lại hai khớp nối vạn năng với các thanh ngang trên ổ trượt.
Và trục sau của AMO trên xe ZIS-5 trước chiến tranh không nhận được bất kỳ thay đổi nào.
Khung gầm ZIS-5
Hệ thống treo của ô tô AMO và ZIS trên lò xo dọc. Các lò xo được gắn vào các chốt có ren và khuyên tai. Các gói lò xo không có bu lông buộc ở giữa và để tránh sự dịch chuyển theo chiều dọc của các tấm so với nhau, có các hốc và phần nhô ra đặc biệt để cố định lẫn nhau các tấm liền kề.
Lò xo 11 lá phía trước kết hợp với giảm xóc liên kết cơ học. Các bộ phận ma sát của các bộ giảm xóc như vậy được lắp ráp từ các gói “ngôi sao” nhiều lá đàn hồi bằng thép, do lực ma sát giữa các lực đó làm giảm rung động trong hệ thống treo. Hệ thống treo sau sử dụng gói lò xo chính 10 lá và lò xo “bung” 7 lá. Không có giảm xóc ở phía sau
Bánh xe "cửa sổ đôi" có kích thước lốp 34x7 inch. Theo tiêu chuẩn kích thước lốp trước chiến tranh, điều này có nghĩa là: 34 inch là đường kính ngoài của lốp máy chạy bộ và 7 inch là chiều rộng của mặt bích bánh xe để lắp lốp. Lốp xe được coi là có áp suất cao (trên 5 atm) và chúng được cho là được bơm căng bằng máy nén tiêu chuẩn đặc biệt được lắp trên hộp số.
Cơ chế điều khiển ZIS-5
Không có gì để bổ sung về hệ thống điều khiển lái của những chiếc ô tô trước chiến tranh, với các thanh dọc và ngang cổ điển, so với những gì đã nói trước đó. Và bạn cần chú ý một chút đến bộ dẫn động phanh cơ của ZIS-5
Trong hình, chúng ta thấy hai cặp thanh độc lập cho cơ cấu bánh sau - xác nhận thông tin đã đưa ra trước đó về các bộ truyền động riêng biệt cho phanh chính và phanh đỗ. Và các cáp dẫn động linh hoạt của cơ cấu phía trước cho thấy rõ ràng rằng bánh trước khi phanh bắt đầu hoạt động muộn hơn so với bánh xe dốc kép phía sau. Vì bánh trước phải có độ ma sát lớn - chùng, nhằm tránh hiện tượng bánh xe tự phanh khi quay vòng.
Tuy nhiên, hiệu quả phanh của bánh trước, tất cả các yếu tố khác đều như nhau, lẽ ra phải cao hơn hiệu quả phanh của bánh sau. Diện tích má phanh chính ở bánh sau nhỏ hơn và tải trọng lên trục sau luôn cao hơn. Vì vậy, trong những trường hợp cần thiết, phải giảm khoảng cách phanh, tài xế còn phải dùng phanh tay.
Còn những suy đoán cho rằng khi phanh dẫn động cơ học thì bàn đạp luôn nặng hơn và “cứng” hơn thì hãy cứ để chúng vẫn là suy đoán. Chất lỏng (bao gồm cả dầu phanh) không thể nén được và trong trường hợp không có “bong bóng” không khí trong hệ thống thủy lực, sẽ không có cảm giác đạp nhẹ và mềm - nếu bất kỳ độc giả nào đã lái GAZ-51 hoặc họ biết điều này trực tiếp. Cuối cùng, mọi thứ được xác định không phải bởi chất lỏng hay dây cáp - thanh, mà bởi chiều dài truyền lực của tay bàn đạp và đòn bẩy trung gian.
Chúng tôi sẽ không bình luận chi tiết về thiết kế và nguyên lý hoạt động của cơ cấu nhả bánh trước rất tinh vi. Chúng ta chỉ cần lưu ý rằng trong thiết kế cơ bản của Liên Xô này, mọi thứ đều được thực hiện vì hiệu ứng servo - việc "ép" đối xứng bổ sung của cả hai đôi giày vào trống. Khi phanh, một trong các má phanh do lực ma sát lên tang trống làm tăng lực ép của má phanh còn lại lên tang trống. Khả năng này của cơ chế hoạt động như nhau cả với mặt trước và với đảo ngượcô tô. 
Thiết bị điện ZIS-5
Thiết bị điện của xe ZIS-5 và các loại của chúng đáng được xem xét chi tiết hơn. Bởi vì độc giả ngày nay có thể lần đầu tiên được tìm hiểu về nhiều giải pháp kỹ thuật tiêu chuẩn của thời đại đó.
Tài liệu này cũng sẽ trình bày một số tùy chọn cho mạch điện của xe ZIS. Chúng cũng đã phát triển, giống như hình dáng bên ngoài của xe tải, các bộ phận gắn động cơ hoặc những thay đổi trong hộp số hoặc phanh. Và do đó, đối với một số độc giả, những thay đổi như vậy cũng có thể đáng lo ngại.
Thiết bị điện của ZIS-5, có điện áp 6 volt, có cực “cộng nối đất” và những cục pin có thể tự nạp lại công suất 112 ampe giờ. Bộ khởi động kiểu quán tính, MAF-4007, không buộc phải kích hoạt cơ học bộ truyền động. Đúng như tên gọi, bánh răng chỉ được ăn khớp và bị ném trở lại bởi lực quán tính.
Loại máy phát điện GBF-4600, với công suất 80 watt, có dòng điện đầu ra lên tới 13 ampe. Không có bộ điều chỉnh điện áp tự động, và do đó đầu ra được điều chỉnh bằng chổi thứ ba, mà người lái xe, nếu cần, sẽ sắp xếp lại theo ý mình. Làm sao? Vì vậy, ở tốc độ trung bình và cao ampe kế luôn hiển thị dòng điện sạc.
Động cơ của những chiếc máy này được trang bị hai phiên bản khác nhau của hệ thống đánh lửa: một là loại chạy bằng pin cổ điển, có cuộn dây và bộ phân phối đánh lửa, loại còn lại được cung cấp năng lượng từ nam châm, một máy phát tự động của các xung dòng điện cao áp, cũng có một bộ phận phân phối dây dẫn đến bugi.
Ở tỷ số nén thấp (4,6), việc khởi động động cơ bằng “bộ khởi động cong” - tay cầm khởi động - không gây ra vấn đề gì. Và một chiếc ô tô có đánh lửa từ tính có thể hoạt động ngay cả khi không có pin.
Bây giờ chúng ta không biết nam châm hoạt động đáng tin cậy như thế nào so với bộ phân phối suốt chỉ, nhưng chúng vẫn chưa trở nên phổ biến. Có lẽ vì không thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa ngay cả bằng cần số tay, và do đó, những chiếc xe có động lực tăng tốc kém hơn.
Đối với hệ thống đánh lửa bằng pin, các nhà phân phối cầu dao như IGTS-4221, có bộ điều chỉnh trước ly tâm tự động và điều khiển trước bằng tay chỉ mang tính phụ trợ.
Chúng tôi có thể cung cấp cho độc giả hai loại mạch điện từ ZIS-5, đánh lửa bằng pin và từ nam châm. Bất kỳ người đọc nào cũng sẽ nhận thấy rằng trên các mạch khác nhau, các công tắc chung cũng khác nhau. Không thể nào khác được: hệ thống đánh lửa nam châm tách biệt và không liên quan gì đến bất kỳ mạch nào khác của mạch điện nói chung.
Trong bất kỳ sơ đồ nào, người đọc hiểu hệ thống dây điện ô tô sẽ thấy rằng bộ phận đánh lửa được bật bằng cùng một công tắc với đèn ô tô.
Những tên trộm xe chuyên nghiệp vẫn chưa ra đời, kỷ luật và thái độ đối với tài sản của người dân Liên Xô đã cao gấp trăm lần hiện nay nên không cần đến “công tắc đánh lửa” bằng chìa khóa. Nhân tiện, mặc dù ổ khóa đánh lửa đã xuất hiện ngay lập tức trên xe tải ZIS-150, nhưng trên xe buýt ZIS-155 và thậm chí cả ZIL (LiAZ)-158, sản xuất trước năm 1970, chúng không có ổ khóa bằng chìa khóa, không chỉ thiết bị điện mà thậm chí cả cửa cabin. ! Mọi chuyện đều do công tắc đánh lửa, nút bấm khởi động và... lương tâm của người dân Liên Xô quyết định.
Vì vậy, ở vị trí "số 0" của công tắc, mọi thứ đều bị tắt, ở vị trí đầu tiên chỉ bật bộ phận đánh lửa (và một nút riêng cho bộ khởi động), nên có thể lái xe vào ban ngày. Nếu không phải vì một “nhưng”: cả tín hiệu “dừng” và còi đều không hoạt động. Ở vị trí thứ hai của công tắc, không chỉ tín hiệu hoạt động mà còn đèn nền và đèn pha "nhỏ".
Làm sao người ta có thể không nhớ các quy định của Quy tắc hiện hành - và lái xe khi có đèn chiếu sáng vào ban ngày! Nhưng đèn pha chiếu gần, theo quan niệm thời đó, chỉ là bóng đèn bên, nếu không có đèn chiếu sáng bên, sẽ được đặt ở đèn pha.
Trên xe tải và xe buýt ZIS trước chiến tranh, hai loại đèn pha đã được sử dụng. Đầu tiên, từ xe tải AMO, đèn pha “kiểu Ford” (theo cách giải thích từ cuốn 2), với kính phẳng, đã được chuyển sang ZIS-5 và các biến thể của nó.
Những thiết bị này có hai bóng đèn riêng biệt - một đèn đánh dấu bên, 3 đèn. (3 W.) và sợi trung tâm đơn, có công suất 21 ánh sáng. Không có sự phân chia thành chùm sáng "thấp" và "cao", và đèn đường ban đêm thực tế chỉ có một chế độ, ánh sáng ("cao"). Những đèn pha này có thể hoán đổi với đèn pha của xe GAZ-A và.
Nhưng chúng ta hãy nhớ rằng cường độ ánh sáng là 21 St. , (21 tu.) có "chùm sáng thấp" trên xe tải ZIS-150 và GAZ-51, các tia sáng của chúng cũng hướng xuống dưới. Nhưng ở ZIS-5, dây tóc duy nhất của đèn được đặt ở tiêu điểm của thiết bị, và do đó, đèn pha, thậm chí có công suất như vậy, vẫn chiếu sáng xa hơn chùm sáng thấp của những chiếc ô tô thời hậu chiến.
Đến cuối những năm 30, đèn pha nội địa loại 50-00-A với kính hình cầu xuất hiện. Những đèn pha này có đèn dây tóc đôi ở giữa với công suất (ánh sáng 21 + 3), cung cấp chế độ ánh sáng “nhỏ” hoặc “lớn”. Và như có thể thấy trong hình, các dây tóc của cùng một loại đèn được cấp nguồn thông qua các đầu vào cáp khác nhau trong vỏ đèn pha.
Tất cả các xe tải của Liên Xô trước chiến tranh đều chỉ được trang bị một đèn chiếu sáng phía sau bên trái thống nhất, loại 30-00, được tạo ra theo mẫu của Mỹ. Theo tiêu chuẩn thời bấy giờ, phần “dừng” là tín hiệu bằng bóng đèn 15. được ốp kính màu vàng, phần đèn bên có 3 bóng đèn. – Kính “Ruby” (theo thuật ngữ thời bấy giờ). Đó là lý do tại sao trong bức vẽ từ cuốn sách năm 1936, những chiếc kính này được thể hiện bằng nhiều sắc thái khác nhau. Đây là những chiếc kính thật chứ không phải “bộ khuếch tán” bằng nhựa như bây giờ.
Theo một số thông tin, cùng với đèn pha 50-00-A, những chiếc xe tải cuối cùng trước chiến tranh còn nhận được đèn hậu mới, thống nhất với đèn của xe du lịch GAZ-M1. Các thiết bị này có đèn trung tâm hai sợi chung (đèn đánh dấu + đèn phanh), kính tròn thông thường "Ruby" có khung, sự sắp xếp chiều cao đối xứng của các vít để buộc chặt và kính bên dưới để chiếu sáng biển số xe.
Chúng tôi có lý do để coi thông tin đó là lỗi kỹ thuật trong ấn phẩm. Nhưng nếu tại một cuộc diễu hành cổ điển nào đó mà người đọc nhìn thấy chính xác một chiếc đèn pin như vậy trên ZIS-5, thì nó vẫn đúng hơn chiếc đèn pin FP-101B có vỏ nhựa - ống kính, từ thời ZIL-130.
Cabin và thân xe ZIS-5
Trên những chiếc xe tải ZIS trước chiến tranh, cabin có khung bằng gỗ, nhưng bên ngoài chúng được bọc “thành hình tròn” bằng tấm kim loại. Cần gạt - bàn đạp có mục đích tiêu chuẩn và bảng điều khiển chỉ bao gồm hai vị trí - thiết bị điều khiển áp suất dầu ("bộ điều khiển" hoặc đồng hồ đo áp suất con trỏ) và đồng hồ tốc độ "cuộn", trong đó cuộn dây chuyển động - con lăn quay tương ứng với vị trí đứng yên dấu - một mũi tên được đánh dấu ở giữa thiết bị kính. Ngoài ra, ampe kế được đặt riêng.
Không có đèn báo mức xăng bằng điện, việc cung cấp xăng được kiểm tra bằng thước - que thăm dầu, may mắn là bình xăng ở ngay đó - trong cabin, dưới ghế. Điều tương tự như sau này đã được thực hiện trên GAZ-51 - 53. Xe có kính chắn gió nâng với một cần gạt nước chân không duy nhất ở phía người lái.
Trước chiến tranh, 532,3 nghìn xe tải ZIS-5 đã được sản xuất, trong đó có khoảng 102 nghìn chiếc, tính đến ngày 22 tháng 6 năm 1941, phục vụ trong quân đội. Và tất nhiên sau khi huy động, còn nhiều hơn thế nữa. Không phải ngẫu nhiên mà chúng tôi chỉ cung cấp những con số gần đúng về tổng số lượng sản xuất - độ chính xác của việc cộng hoặc trừ một bản sao hiện nay hầu như không được ai quan tâm. Và những con số “cụ thể”, không phải do lỗi của chúng tôi, có thể chứa đựng những điểm không chính xác.
Các loại xe ZIS trước chiến tranh
Một chiếc xe tải đời 1934 có điều kiện có thể được coi là một phương tiện địa hình. Vì trục sau thứ hai có tác dụng tăng khả năng chịu tải lên 4 tấn chỉ trên đường cao tốc. Và để sử dụng địa hình, giới hạn tải trọng lên tới 2,5 tấn đã được quy định, giống như mẫu ZIS-32 dẫn động bốn bánh xuất hiện sau này (xem bên dưới). Và khi đó, trục thứ ba không chỉ có tác dụng tăng tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của xe mà còn giảm tải trọng trục trên mặt đất ẩm ướt.
Nhân tiện, một chiếc xe tải ba trục có cùng cách bố trí hộp số - không có trục dẫn động cầu trước, nhưng có bộ sang số và có gai lốp "phổ thông", hoàn toàn không được coi là một chiếc xe tải "đường cao tốc" thông thường. Và trong các cuộc thử nghiệm so sánh địa hình, nó đã bỏ xa Ural-ZIS-355M, chiếc xe cho thấy khả năng xuyên quốc gia và khả năng bám đường trên đường đất phi thường (xem bên dưới). Nhưng hãy quay trở lại những năm 30.
Chiếc xe có động cơ và hộp số từ ZIS-5. Một điểm mới là hộp số bổ sung có phạm vi (1,-1,54, 2,-1,00).
Các bánh răng chính của trục dẫn động là loại “hai tầng”, loại sâu, tỷ số 7,4. Và tính đến tất cả dữ liệu được cung cấp trước đây về hộp số của xe, có thể dễ dàng tính toán rằng ở số đầu tiên trong hộp số và ở số giảm tốc ở hộp số bổ sung, ZIS-6 vượt trội hơn gần 80% về lực đẩy. -tỷ lệ trọng lượng so với xe tải ba tấn thông thường.
Chiếc xe ba trục này có một trục truyền động chung cho cả hai trục, phanh đĩa truyền động trung tâm và bộ trợ lực chân không trong bộ truyền động cơ khí của phanh dịch vụ. Và trục sau có hệ thống treo lò xo đôi, giống như “bãi cỏ” ba trục.
Xe ba trục, tự xưng là xe địa hình, được gọi đơn giản là “xe địa hình” vào thời trước chiến tranh. Tuy nhiên, phiên bản ba trục của xe bán tải Gorky, GAZ-AAA, lại bị binh lính gọi một cách mỉa mai là “khắp nơi” trong chiến tranh.
Không nên ngạc nhiên về điều này - động cơ GAZ 40 mã lực không phải lúc nào cũng có thể “kéo” chiếc xe ra khỏi bùn ở số đã cài trước đó. Chà, việc chuyển số bằng cách nhả ly hợp đôi, và hầu như luôn luôn dừng xe hoàn toàn để chuyển tiếp, đôi khi trở nên nguy hiểm. Chúng tôi không biết rằng chiếc ZIS ba trục với động cơ mô-men xoắn cao hơn đã nhận được “danh hiệu danh dự” như vậy.
Theo thông tin được nhà sử học ô tô trong nước L.M. Shugurov, (hiện đã qua đời), động cơ của tất cả các ô tô ZIS-6 chỉ đánh lửa bằng nam châm. Thật khó để không đồng ý với điều này - các phương tiện dành cho quân đội, nếu có thể, nên hoạt động không cần pin. Tuy nhiên, vì một số lý do, chúng tôi sẽ không xác nhận điều này.
Hơn 21 nghìn xe ZIS-6 đã được sản xuất. Rõ ràng không ai có thể nói có bao nhiêu mẫu nguyên bản còn tồn tại cho đến ngày nay, sau bốn năm sử dụng trên đường địa hình. Tuy nhiên, ví dụ, chiếc xe ZIS-6, từ chuyên mục trò chơi của hãng phim Mosfilm, có một chiếc bogie phía sau hoàn toàn từ ZIL-157. Vì vậy, việc cô từng là ZIS - người thứ sáu không phải là sự thật.
Xe buýt ZIS-8, ZIS-16 và ZIS-16S
Xe buýt không phải là chủ đề của tạp chí. Do đó, ở đây chúng sẽ chỉ được coi là các biến thể của khung gầm của xe tải ZIS-5 cơ sở, vì chúng không có các tính năng cụ thể của riêng chúng - thân chịu lực hoặc bán đỡ, bố trí động cơ đặt giữa hoặc phía sau không có mui.
Và trước hết phải nói rằng xe buýt ZIS trước chiến tranh đã có khung gầm riêng. Không có khung gầm phổ thông cho xe tải, xe buýt hoặc xe cứu hỏa trục cơ sở dài, như một số độc giả đôi khi cố tưởng tượng, hoặc những người viết khác cố gắng “chà xát” vào những người khác.
Khung gầm của xe buýt ZIS-8 (1934), so với ZIS-5, có chiều dài cơ sở dài hơn (4420 mm so với 3810 mm). Điều này đòi hỏi một trục bổ sung và một giá đỡ trung gian trong bộ truyền động cardan. Lò xo phía sau mềm hơn cũng được sử dụng - gói chính gồm 9 tờ (so với 10) và lò xo - mỗi gói 6 tờ, thay vì gói 7 tờ. Một bình xăng có dung tích tăng thêm đã được lắp đặt, 110 lít thay vì 60. Phạm vi hành trình tăng lên 360 km.
Nhưng sự khác biệt chính là ở thiết bị điện. Xe buýt ZIS có nguồn điện 12 volt và người tiêu dùng hiện tại. Điều này được giải thích là do máy phát điện “chở hàng” 6 volt không đủ công suất để cung cấp năng lượng cho số lượng lớn hơn đèn chiếu sáng nội thất và đèn đường.
Và làm thế nào để giải thích sự phân cực khác nhau - đối với xe buýt - “âm xuống đất” chắc chắn là một câu hỏi thú vị. Nhưng, như người ta vẫn nói, sự thật là những điều cứng đầu. Và họ ở đó (xem sơ đồ điện). Máy phát điện cho xe buýt ZIS-8, loại GA-27, có công suất 20A, công suất 250 watt. Máy phát điện xe tải 13 amp công suất 80 watt phù hợp ở đâu? Ngoài ra, xe buýt còn được trang bị pin công suất lớn hơn, (144 so với 112 Ah đối với ZIS-5).
Về khả năng áp dụng của bộ khởi động, ngay cả trong các nguồn chính của những năm đó, than ôi, đã có sự khác biệt. Do đó, ấn phẩm năm 1936 nêu rõ rằng các động cơ được trang bị động cơ điện khởi động của Bosch, với khả năng kích hoạt cưỡng bức điện từ của bánh răng truyền động bằng rơle kéo. Và trong bộ sưu tập tổng hợp các đặc tính hiệu suất của ô tô Liên Xô, xuất bản năm 1954, có ghi rằng các bộ khởi động quán tính trong nước, chẳng hạn như MAF-31, đã được lắp đặt. Ý nghĩa vàng có thể là cả hai đều được sử dụng...
Khung gầm xe buýt ZIS-16 và ZIS-16S được trang bị động cơ cưỡng bức. Với tỷ số nén tăng từ 4,6 lên 5,7 và bộ chế hòa khí MKZ-6 mới, bộ nguồn của họ đã phát triển công suất 88 mã lực (so với 73 mã lực), tại 2700 vòng / phút (trước đây - 2300). Những khung gầm này có chiều dài cơ sở là 4970 mm và hộp số chính của trục dẫn động là 7,67, so với 6,41 của ZIS-8.
Cả hai loại này đều có bộ tăng áp chân không trong bộ truyền động phanh cơ khí. Ngoài ra, đã đến lúc sử dụng giảm xóc đòn bẩy thủy lực tác động kép - ZIS-8 và ZIS-5 có giảm xóc ma sát cơ học. Nhưng nếu chiếc xe du lịch thành phố ZIS-16 chỉ lắp những bộ phận như vậy ở lò xo phía trước, thì phiên bản vệ sinh “16C” của nó có bộ giảm xóc tương tự ở hệ thống treo của cả hai trục.
Những chiếc xe buýt tương tự này cũng được trang bị lốp lớn hơn, 36 x 8 inch. Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến đường kính hạ cánh của vành bánh xe; chúng vẫn có đường kính 20 inch (508 mm).
Xe buýt được đưa vào sản xuất lần lượt vào năm 1938 và 1939 có máy phát điện khác là G-62, với công suất 32 A và công suất 400 watt. Máy phát điện Cả ba xe buýt đều nhận được bộ điều chỉnh rơle tự động và hoạt động của chúng không được kiểm tra bằng ampe kế mà bằng đèn điều khiển.
Chiếc xe, model 1934, được thiết kế để hoạt động với sơ mi rơ moóc PP-6 có tải trọng 6 tấn. Do tổng trọng lượng của một đoàn tàu đường bộ sử dụng động cơ và hộp số cơ bản là 11,3 tấn nên chiếc xe có trục sau khác, với hộp số 8,24 (so với 6,41 của ZIS-5). Nhưng bình xăng có dung tích chỉ 65 lít. Và với mức tiêu thụ nhiên liệu 38 l/100 km, phạm vi hoạt động không vượt quá 170 km. (ZIS-5 có 30 l./100 km và quãng đường di chuyển 200 km)
Xe đầu kéo có hệ thống phanh tiêu chuẩn của xe tải cơ sở và một cần cẩu bằng tay được cung cấp để điều khiển chân không (do sự khác biệt giữa áp suất khí quyển và chân không trong xi lanh động cơ) của phanh sơ mi rơ moóc.
Chiếc xe tải không được phân phối, số lượng sản xuất của nó chỉ dưới 800 chiếc.
Cái này máy bơm nước cứu hỏa, giống như các loại khung gầm khác của xe tải ZIS-5 cơ bản, xuất hiện vào năm 1934 - toàn bộ “fan hâm mộ” của các loại xe một năm rưỡi sau đó, sau khi thành thạo việc sản xuất loại “ba tấn” chính!
Xe cứu hỏa có cùng chiều dài cơ sở với xe buýt ZIS-8 (4420 mm), nhưng có lò xo "chở hàng" và thiết bị điện 6 volt.
Khung gầm chữa cháy khác với khung gầm ZIS-5 ở chỗ có bình xăng thứ hai 60 lít, hộp “chuyển mạch” trong hộp số và hệ thống làm mát động cơ được gia cố. Một hộp bổ sung trong hộp số, được điều khiển bằng một đòn bẩy và nằm sau hộp số chính, chuyển bộ truyền động từ động cơ sang các bánh dẫn động hoặc sang bơm cứu hỏa.
Hệ thống làm mát bao gồm một bộ trao đổi nhiệt bổ sung trong vỏ máy bơm chữa cháy và đường ống nối nó với vỏ làm mát động cơ, đó là lý do tại sao tổng thể tích của hệ thống làm mát tăng từ 23 lên 41 lít. Bộ trao đổi nhiệt giúp máy bơm chữa cháy không bị đóng băng khi di chuyển vào mùa đông. Và nước trong hệ thống làm mát động cơ còn được làm mát thêm bằng nước “bên ngoài” được cung cấp để dập tắt đám cháy khi động cơ chạy ở nhiệt độ môi trường cao tại nơi xảy ra cháy.
Hơn ba nghìn chiếc xe như vậy đã được sản xuất.
Loại xe này chỉ khác ZIS-5 ở kích thước chiều dài cơ sở (4420 so với 3810 mm) và bệ chất hàng dài (3540 so với 2930 mm). Trong khi duy trì khả năng chuyên chở 3 tấn, nó được thiết kế để vận chuyển hàng rời với trọng lượng riêng thấp.
Nhưng điều thú vị cần lưu ý là chiếc xe này thực sự là tiền thân của một chiếc xe dài khác và từ một thời đại khác - ZIL-130G. Vì, nếu vì lợi ích, hãy so sánh tỷ lệ thay đổi về độ dài bánh xe cơ sở và thân ZIS-12 đến ZIS-5, và ZIL-130G đến ZIL-130, chúng ta sẽ nhận được tỷ lệ gần như giống nhau. Chính xác đến chữ số có nghĩa thứ hai sau dấu thập phân.
Có khoảng 4,2 nghìn xe ZIS-12.
Chiếc xe được đưa vào sản xuất năm 1941 và khác với ZIS-5 chủ yếu ở hệ truyền động, ngoại trừ vị trí lắp lốp dự phòng đã được thay đổi, để tăng khả năng vận hành. góc sau Hội nghị. Hơn nữa, chiếc ZIS này còn giữ kỷ lục trong số tất cả các đối tác chở hàng trước chiến tranh về phạm vi bay tại một trạm xăng. Bình xăng mới có thể tích 115 lít cho phép xe đi được quãng đường lên tới 330 km.
Xuất hiện trong đường truyền trường hợp chuyển nhượng với hệ số nhân phạm vi, (1.-2,07; 2.- 1,00). Trục dẫn động phía trước của ô tô, trong nhiều bức ảnh khác nhau trên Internet, có thể nhìn thấy bằng cả hộp số thuận tay trái và tay phải. Rất có thể ở đâu đó những “người phục chế” đã cuộn lại những gì có trong tay.
Theo nhiều nguồn khác nhau, nhiều khớp bằng nhau đã được sử dụng vận tốc góc, và “Rzeppa”, “Bendix-Weiss”, và thậm chí cả “Spicer” (các thanh ngang, giống như những thanh ngang hiện được sử dụng trên Gazelles dẫn động bốn bánh). Đâu là sự thật và đâu là hư cấu, chúng ta không thể nói chắc chắn. Điều được biết chắc chắn là hộp số của cả hai trục dẫn động không phải là "xe tải", 6,41 mà là "xe buýt", 7,67.
Chiếc xe được sản xuất với số lượng dưới 200 chiếc nên khó có khả năng có ít nhất một chiếc xe tải như vậy đạt được Victory. Và ZIS-32(?) “được khôi phục” trong các bức ảnh màu trên Internet có thể chỉ là những bản làm lại tầm thường, được ghép lại với nhau, như trong bài hát của ca sĩ “ván ép” nổi tiếng, từ những gì đã có. Đây chính xác là câu hỏi về vỏ “trái” và “phải” của các bánh răng chính của cầu trước.
Vì phương tiện này không phải là phiên bản hiện đại hóa của ZIS-5 nhằm cải thiện các đặc tính hiệu suất của nó và được sản xuất giống như ZIS-32 từ năm 1941 nên nó cũng có thể được coi là phiên bản trước chiến tranh. Ngoài ra, không thể loại trừ rằng vào đêm trước của cuộc chiến không thể tránh khỏi, toàn bộ các thay đổi phức tạp đã được thực hiện trước tháng 6 của mùa hè chiến tranh thứ nhất.
Nhiều người hâm mộ xe cổ của Liên Xô đã biết đến những đặc điểm của bản sửa đổi quân sự này - cabin bằng gỗ, cánh cong thẳng, chỉ có một, cửa mở phía sau, không có phanh bánh trước...
Hãy nói thêm rằng có thêm một thay đổi nữa ở hệ thống phanh. Giờ đây, tất cả bốn má phanh của mỗi cơ cấu phanh sau đều được điều khiển song song - từ bàn đạp làm việc hoặc từ cần phanh tay.
Xe ZIS-5V được sản xuất từ năm 1942 tại Ulyanovsk, (“UlZIS”) và từ năm 1944 tại Miass, vùng Chelyabinsk, (“UralZIS”)
Số lượng ô tô được sản xuất trong những năm chiến tranh và thời kỳ hậu chiến là bí mật đằng sau 8 con dấu đối với chúng tôi. Tuy nhiên, như người đọc hiểu, tài liệu này ban đầu không được hình thành nhằm mục đích thống kê...
Hiện đại hóa ZIS-5 sau chiến tranh
Sau Chiến thắng, Moscow ZIS đã sản xuất một số xe ZIS-50 chuyển tiếp, với ngoại hình của ZIS-5V, nhưng có động cơ và hộp số mới từ ZIS-150 trong tương lai. Năm 1947, việc sản xuất xe tải 3 tấn ở Mátxcơva bị ngừng, nhà máy Ulyanovsk được chỉ đạo tiếp tục sản xuất xe tải 1,5 tấn GAZ-MM, và việc sản xuất ZIS-5 chỉ còn trong chương trình của nhà máy Ural.
Xe UralZIS-5M
Chiếc xe được sản xuất vào năm 1947 và vẫn giữ nguyên dáng vẻ của một mẫu xe thời chiến – cánh cong “thẳng”, cabin hoàn toàn bằng gỗ, chỉ mở một bên phía sau – không có thời gian cho những chi tiết rườm rà.
Nhưng trục khuỷu, nhóm thanh truyền và piston, ống lót có thành mỏng có thể thay thế và bơm dầu đã xuất hiện, thống nhất với động cơ ZIS-120 (xe ZIS-150). Tỷ số nén của động cơ được tăng lên 5,3 đơn vị và công suất lên 76 mã lực. ở tốc độ 2400 vòng/phút.
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực, thống nhất với GAZ-51, đã xuất hiện. Và phanh đỗ trên ô tô vẫn được dẫn động như trước - trên các miếng đệm của bánh sau. Để làm được điều này, các nhà thiết kế đã sử dụng một sơ đồ trước đây đã được sử dụng trên Pobeda - một bộ truyền động cáp tới cần nhả của các miếng đệm bên trong cơ cấu bánh xe.
Chúng tôi nghĩ không cần phải bình luận về vị trí của miếng đệm và vị trí của cần mở rộng.
Đèn pha mới, loại 53-00-A, được giới thiệu trên UralZIS-5M. Và cùng với chúng, các đèn pha riêng biệt, “thấp” (21 đèn) và “cao” (32 đèn) đã xuất hiện. Và những chiếc đèn “nhỏ”, bây giờ là đèn bên, giống như đèn pha của những chiếc ô tô trước chiến tranh, lại trở thành đèn bên (3 watt).
Thay vì đèn hậu trước chiến tranh, loại 30-00, đèn hậu loại FP-13, thống nhất với các xe tải khác của Liên Xô, đã xuất hiện, với kính Rubin chung cho cả hai phần.
Tuy nhiên, bóng đèn ở hầu hết các ô tô nội địa khác không thể thay thế được - ô tô ZIS-5 thời hậu chiến vẫn có thiết bị điện 6 volt.
Ô tô UralZIS-355 và UralZIS-355V
Theo cach riêng của tôi xe nguyên bản UralZIS-355, xuất hiện vào năm 1956. Nó kết hợp một số giải pháp kỹ thuật khá hiện đại vào thời điểm đó và thiết kế cổ điển từ một phần tư thế kỷ trước. Và theo sự kết hợp này, theo quan niệm của thời đại chúng ta, nó có thể được phân loại là bản sao.
Nhưng trước khi xem xét các tính năng kỹ thuật của nó, chúng tôi cho rằng việc trích dẫn lời của các nhà thiết kế ô tô từ thời kỳ đã xa đó là hợp lý.
Hãy để chúng tôi làm rõ một số điểm được các nhà thiết kế đề cập thoáng qua, cũng như những điểm hoàn toàn không được đề cập. Công suất động cơ được tăng lên 85 mã lực tại 2600 vòng / phút. bằng cách tăng tỷ số nén lên 5,7 đơn vị và sử dụng bộ chế hòa khí K-75 mới, với dòng hỗn hợp "rơi". Máy lọc dầu ly tâm (!) và đồng hồ báo áp suất dầu bằng điện đã được giới thiệu. Bình xăng 110 lít (năng lượng dự trữ tăng lên 400 km), có đồng hồ đo xăng điện.
Và ngoài ra, như một lựa chọn, nó đã được cung cấp lò sưởi sơ bộđộng cơ có quạt điện - những chiếc máy này, với vẻ ngoài cổ xưa, chủ yếu dành cho các vùng Siberia và Viễn Đông.
Bộ truyền động sử dụng một trục truyền động duy nhất với hai khớp nối, không có trụ đỡ trung gian nhưng vẫn có các thanh ngang trên ổ trượt.
Cột lái và hộp số hiện được sử dụng từ GAZ-51 và tỷ số truyền bánh lái hiện là 20,5 đơn vị.
Chiếc xe nhận được bánh xe sáu cửa sổ từ ZIS-151 và lốp rộng hơn có kích thước 8,25x20. Và lốp dự phòng đã “di chuyển” từ dưới phần nhô ra phía sau của khung, dưới bên phải thân xe, giống như GAZ-51.
Sơ đồ mạch của hệ thống điện 12V đã “gần” hơn giải pháp kỹ thuật, được sử dụng trên xe tải Liên Xô thời hậu chiến. Đèn bên PF-3 với 3 bóng đèn (chỉ đèn bên) và đèn pha FG-1, thống nhất với ZIS-150 và ZIS-151, đã xuất hiện. Nhưng máy phát điện 12 volt G-42, với công suất 18 A, vẫn không thể thay thế được với các máy khác.Nó vẫn có bộ truyền động bánh răng. Và bộ khởi động MAF-31, từ xe buýt ZIS-8 trước chiến tranh, vẫn thuộc loại quán tính.
Mặc dù chiếc xe UralZIS-355 có cabin hoàn toàn bằng gỗ, tất nhiên vẫn không thể khóa được nhưng công tắc đánh lửa kèm chìa khóa vẫn xuất hiện. Và cụm đồng hồ và thiết kế bảng điều khiển, đã phù hợp với thiết kế tương tự của các xe tải khác của Liên Xô.
Chiếc xe tải này, rất giống với chiếc ZIS-5 trước chiến tranh, khác biệt về ngoại hình so với chiếc sau ở phần hình vòm rộng hơn của chắn bùn trước do lắp lốp rộng hơn. Các thanh gỗ gia cố dọc xuất hiện ở hai bên thân xe. Chà, như đã đề cập, không có lớp lót kim loại bên ngoài của cabin và đèn chiếu sáng bên hông xuất hiện.
Xe UralZIS-355V, được sản xuất vào năm 1957 và vẫn giữ nguyên hình dáng trước chiến tranh, là mẫu xe chuyển tiếp cho xe 355M.
Động cơ UralZIS-353 với tỷ số nén 6,0 và bộ chế hòa khí K-75 “tạo ra” 95 mã lực. ở tốc độ 2600 vòng/phút. So với các động cơ trước đó, nó đã được thiết kế lại đáng kể.
Máy bơm nước dẫn động bằng bánh răng gắn bên cạnh nhường chỗ cho máy bơm “phía trước” trung tâm với bộ truyền động đai chung (với máy phát điện). Máy phát điện G-12 có công suất 18 ampe trong giá đỡ và dẫn động, nếu cần, có thể được thay thế bằng các bộ phận tương tự của xe GAZ hoặc ZIS. Bộ phân phối đánh lửa của loại R-32 mới hiện đã được lắp ở phía bên phải của nắp trước của bánh răng định thời. Và bộ khởi động trước đây được gắn ở phía bên phải của khối xi lanh thì nay được lắp ở phía bên trái của bộ nguồn. Động cơ điện khởi động mới ST-14B buộc phải kích hoạt bánh răng truyền động từ bàn đạp chân.
Lần hiện đại hóa cuối cùng của chiếc xe ba tấn huyền thoại được đưa vào sản xuất vào năm 1958. Nhìn bề ngoài, nó giống GAZ-51 hơn, điều này không có gì lạ: vào thời điểm đó Andrei Aleksandrovich Lipgart, cựu Giám đốc thiết kế của GAZ, đã được chuyển đến UralZIS. Điều này giải thích nhiều điểm tương đồng đã đề cập trước đây giữa máy móc của nhà máy Ural và Gorky.
Tất nhiên, Lipgart biết rõ tất cả những phẩm chất mạnh mẽ và đã được chứng minh của những chiếc xe “của anh ấy” trước đây. Ngoài ra, ông hiểu tính khả thi của việc hợp nhất những thiết bị thời đó như xe tải. Anh còn “kết” cho Ural-ZIS-355M những tem cabin kiểu cũ không còn được sử dụng trong sản xuất xe GAZ-51 và GAZ-63. Đó là lý do tại sao những chiếc xe chở cỏ từ nửa sau những năm 50 khác với những chiếc xe 355M ở hình dạng cửa và những ô cửa– trong trường hợp sau có các góc dưới “thẳng” của các phần tử kết cấu này.
Ngoài ra, cho đến ngày sản xuất cuối cùng, UralZIS-355M vẫn giữ nguyên khung cửa gỗ chỉ có các tấm kim loại ốp bên ngoài và bên trong.
Chiếc xe, được cập nhật khá nhiều về thiết kế, vẫn giữ nguyên các bộ phận chính đã được thử nghiệm theo thời gian và trên đường - động cơ, hộp số và trục sau. Nhưng nó đã nhận được một khung hoàn toàn mới, do đó bộ ly hợp và bàn đạp phanh giờ đây không được gắn vào vỏ ly hợp mà vào thanh khung. Tay bàn đạp bây giờ giống nhau.
Hộp số có bộ truyền động cardan với các thanh ngang trên vòng bi kim và một giá đỡ trung gian, giống như GAZ-51. Lò xo mới giúp tăng khả năng chịu tải của xe lên 3,5 tấn. Giảm xóc thủy lực cũng xuất hiện ở hệ thống treo trước.
Chiếc xe đã nhận được bánh xe sáu cửa sổ riêng - "củ hành". Nhưng không giống như những mẫu xe trước đây của nhà máy này, những chiếc xe tải giờ đây đã được trang bị lốp dành cho mọi địa hình với gai hình xương cá. Chúng vẫn chủ yếu dành cho các khu vực phía đông của đất nước, nơi không chỉ có đường mà còn chỉ có “chỉ đường”.
Hệ thống phanh cũng có những thay đổi. Trong cơ cấu bánh sau, lần đầu tiên và duy nhất trên xe tải, hai xi lanh làm việc đối xứng nhau đã được sử dụng, mỗi xi lanh chỉ ép khối riêng của nó. Và đầu của các khối này hướng về phía trục quay của trống khi du lịch phía trước máy, để đạt được hiệu ứng servo - các miếng đệm tự bám vào trong quá trình phanh.
Hình ảnh tương tự như với phanh tang trống phía trước của bất kỳ chiếc Volga nào. Trong trường hợp không có bộ khuếch đại, đây là một trợ giúp đáng kể cho người lái xe tải nếu cần thiết. phanh khẩn cấp. Nhưng giải pháp này đã loại trừ hoàn toàn khả năng sử dụng cần nhả để dẫn động phanh tay. Đó là lý do tại sao UralZIS-355M sử dụng “phanh tay” hộp số trung tâm.
Việc đặt trước không phải được thực hiện một cách ngẫu nhiên: trong ấn bản năm 1958 của sách tham khảo NIIAT, có ghi rằng chiếc xe có phanh đỗ vận hành bằng dây cáp ở bánh sau. Đó là lỗi của trình biên dịch thư mục này và không đúng sự thật.
Mẫu xe tải này có đèn pha FG-2, thống nhất với “quang học” của GAZ-51, nó cũng nhận được đèn chiếu sáng bên PF-10 thống nhất, với 2 đèn dây tóc 21+3 ánh sáng. (kích thước và đèn báo rẽ), cũng như đèn báo hướng UP-5 riêng biệt phía sau, thống nhất với xe tải GAZ và ZIS. Nhưng đèn đỗ xe phía sau bên trái loại FP-13 vẫn là chiếc duy nhất cho đến đầu những năm 60.
Và cùng với cabin của GAZ-51, một chiếc máy sưởi cũng như cần gạt nước thứ hai bên phải đã xuất hiện trên xe.
Nhà máy ô tô Ural mang tên Stalin cho đến năm 1961, khi dòng chữ “UralAZ” xuất hiện trên hai bên mui xe của mẫu 355M. Nhưng cái tên vô danh này đã không được những người lái xe chuyên nghiệp chú ý - nó chỉ tồn tại trong tài liệu của “cảnh sát giao thông”, báo cáo kế toán về phương tiện cơ giới và trong sách tham khảo về ô tô thời Khrushchev.
Ô tô UralZIS-355M, (chúng tôi sẽ gọi mọi thứ bằng tên riêng của họ) trên các phương tiện cơ giới ở các khu vực phía đông của Liên Xô, ít nhiều vẫn được sử dụng thường xuyên cho đến cuối những năm 80. Vì vậy, ít nhất, nó đã được nêu trong tài liệu của nhà sử học hiện đại về xe tải và xe buýt Liên Xô, M. Sokolov, dành riêng cho mẫu UralZIS đặc biệt, mới nhất này (tạp chí “Avtotruk” và “Vận tải thương mại”, 2009).
Nhân tiện, trong các tài liệu được đề cập, cùng một tác giả đã nói với độc giả như sau. Những chiếc xe tải này, với một trục dẫn động duy nhất, được một số doanh nghiệp lâm nghiệp ở Siberia, Altai và Viễn Đông chuyển đổi thành máy kéo chở gỗ, vận chuyển gỗ từ các lô rừng cùng với máy kéo dẫn động bốn bánh MAZ-501, (4x4) và ZIS -151, (6x6)! Và như người đọc hiểu, chỉ riêng lốp xe có gai hình xương cá sẽ giải quyết được rất ít ở đây... Tất nhiên, không thiếu bằng chứng chụp ảnh về khả năng đó, chiếc ZIS cuối cùng của Mohicans.
Và những chiếc ZIS với cabin bằng gỗ đã hoạt động ở Mother See cho đến đầu những năm 80. Tại nhà máy bánh kẹo Moscow mang tên. P.A. Babaev, UralZIS-355 đóng vai trò là phương tiện vận tải nội bộ nhà máy, và chỉ cái chết của người lái xe tuyến đầu làm việc trên đó mới khiến chiếc xe bị tạm dừng.
Và tại bãi đậu xe taxi thứ 15 ở thủ đô, một bản sao trước chiến tranh của ZIS-5, một “thùng” rửa bằng nước vẫn đang hoạt động. Những người yêu thích những chiếc xe cổ của Liên Xô ở Moscow nên biết những sự thật này...
Sách đã sử dụng
- “Ô tô” M. Peter, với phụ lục về ô tô AMO-2 và AMO-3, OGIZ Gotransizdat, Moscow - Leningrad, 1932.
- “Ô tô ZIS-5 và ZIS-8” A. Babich, Viện Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước Ukraine, Kharkov-Kyiv, 1936.
- “Phanh xe” I.L. Nhà xuất bản Kruse Min. Lực lượng vũ trang của Liên Xô. Mátxcơva 1947.
- “Thiết bị điện ô tô” Nhà xuất bản Yu.M. Galkin của Bộ Komkhoz thuộc RSFSR, Moscow-Leningrad, 1948.
- “Ô tô Liên Xô”, Acad. E.A. Chudkov, Nhà xuất bản Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô, Moscow, 1952.
- "Đặc tính vận hành và kỹ thuật của ô tô." ĐỊA NGỤC. Abramovich, Nhà xuất bản Bộ Komkhoz của RSFSR, Moscow, 1954.
- Hướng dẫn sử dụng “Ô tô UralZIS-355” Mashgiz, Moscow, 1957.
- Sách tham khảo tóm tắt của NIIAT, Avtotransizdat, Moscow, 1958.
- Thiết bị và dụng cụ điện ô tô. Danh mục-thư mục, Trung tâm Viện Khoa học. Công nghệ. Thông tin Kỹ thuật Cơ khí thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, Moscow, 1962.
Điều đáng nhớ là nguyên mẫu của những chiếc xe huyền thoại này đã được xe tải mỹ Autocar, được chuyển đổi thành, từ đó ra đời loại xe nặng 3 tấn, được sản xuất hàng loạt từ cuối năm 1933. Nó ngay lập tức bắt đầu được đưa vào lực lượng vũ trang của Liên Xô và rất nhanh chóng trở thành một trong những phương tiện chính của Hồng quân Công nhân và Nông dân (RKKA).
Năm 1942, sau khi sơ tán nhà máy, việc sản xuất một phiên bản đơn giản và nhẹ với các ký hiệu thông thường (tiêu chuẩn quân sự) không có một đèn pha và phanh trước đã được tiếp tục ở Moscow, cấu hình của nó chỉ được xác định bởi sự hiện diện của các đơn vị lắp ráp và các bộ phận . Bên ngoài, nó được phân biệt bằng những đôi cánh góc cạnh và một cabin được bao phủ bởi những thanh gỗ. Vào mùa hè năm 1944, việc sản xuất song song loại xe tải này đã được Nhà máy ô tô Ural mang tên Stalin (UralZIS) triển khai.
Vào đầu cuộc chiến, hơn 104 nghìn xe ZIS-5 đã được biên chế cho Hồng quân. Trong chiến tranh, 102 nghìn chiếc trong số đó đã được lắp ráp tại ba nhà máy, trong đó có 67 nghìn chiếc ở Moscow.
Phiên bản quân sự của xe tải ZIS-5
Hầu hết các phương tiện ZIS-5 phục vụ trong Hồng quân hoàn toàn không thích hợp cho nghĩa vụ quân sự, nhưng để vận chuyển 12–24 nhân viên, chúng được trang bị băng ghế có thể tháo rời.
Xe tải ba tấn thông thường được dùng làm cơ sở cho nhiều cấu trúc thượng tầng và vũ khí hạng nhẹ, vận chuyển nhiều loại hàng hóa và thiết bị kỹ thuật, đồng thời dùng làm máy kéo pháo. Trong những trường hợp đặc biệt, chúng được trang bị những thân xe đặc biệt với hộp dụng cụ lớn bên cạnh, 5 tấm ván và máy móc ở cạnh cao hoặc tháp pháo cho súng máy phòng không.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Trong quân đội Đức, những chiếc xe tải ba tấn bị bắt được trang bị thân cao, đặt trên đường ray và dùng để kéo súng hạng nặng và xe kéo.
Thiết bị vô tuyến
Một số loại thiết bị vô tuyến mạnh mẽ được gắn trong thân gỗ đơn giản hoặc thùng được che chắn trên khung ZIS-5. Trong số đó có một đài phát thanh thu phát đặc biệt chính xác PAT Bộ Tổng Tham Mưu và Quân Đội RAF với phạm vi liên lạc lên tới 1000 km.
Trong điều kiện bị ném bom ồ ạt những ngày đầu của cuộc chiến, mọi công sức của các nhà thiết kế đều đổ dồn vào việc tinh chỉnh những cái cũ và tạo ra những trạm radar tuyệt mật mới của dòng họ RUS-2"Redoubt" trên hai chiếc xe tải. Phòng đầu tiên chứa phòng điều khiển với bộ ăng-ten quay, phòng thứ hai chứa bộ nguồn điện-khí.
Cửa hàng sửa chữa ô tô
Trên ZIS-5, ngoài bánh đà loại A, họ còn lắp đặt một cửa hàng sửa chữa ô tô được tạo riêng cho nó PM-5-6- tờ rơi loại B. Thiết bị làm việc của nó được đặt trong các thân đơn giản với các bức tường bên có thể gập lại, và nguồn cung cấp vật liệu và phụ kiện được cất giữ trong mái che phía trên cabin.
Trong những năm đầu tiên của chiến tranh, phạm vi này đã mở rộng đáng kể nhờ các xưởng chuyên dụng đặt trên các chuyến bay loại B. Một cần cẩu quá tải vận hành bằng tay có thể tháo rời thường được gắn trên cản của những phương tiện như vậy và công suất máy phát điện của chúng đạt tới 30 kilowatt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Xe phục vụ nhiên liệu
Sự xuất hiện của chiếc xe tăng nặng ba tấn giúp người ta có thể chuyển sang sử dụng các thiết bị tiếp nhiên liệu quân sự nặng hơn với thùng thép để vận chuyển và phân phối nhiều loại chất lỏng. Các tàu chở dầu đơn giản nhất sử dụng máy bơm thủ công hoặc cơ khí, và các thùng chứa được đổ đầy và làm trống bằng trọng lực.
Các loại xe tiên tiến hơn được trang bị máy bơm riêng được điều khiển bởi hộp số của xe. Cơ sở của phạm vi này là một trạm xăng sân bay BZ-39 có dung tích 2500 lít với bơm bánh răng đặt giữa. Gói của nó bao gồm một ngăn điều khiển phía sau, phân phối tay áo, lon cho chất bôi trơn và mạch nối đất bắt buộc dưới khung gầm.
Phiên bản hiện đại hóa BZ-39M khác nhau ở vị trí bên phải của máy bơm và bộ điều khiển mở. Trên mô hình đơn giản hóa BZ-39M-1 thời chiến không có cabin điều khiển và ngăn đựng ống mềm.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ở đỉnh điểm của cuộc chiến, một chiếc tàu chở dầu xuất hiện BZ-43, trong đó do đơn giản hóa đơn vị và sử dụng vật liệu nhẹ nên dung tích tăng lên 3200 lít. Các ống mềm được treo trực tiếp trên thùng, dọc theo đó có các khu vực để bơm tay và các hộp đựng dầu, mỡ bôi trơn.
Tàu chở nước và dầu sân bay trước chiến tranh VMZ-40được hợp nhất với mẫu VMZ-34 trên khung gầm ZIS-6, nhưng có bơm dầu mạnh hơn. Trong chiến tranh nó được thay thế bằng phiên bản nhẹ hơn VMZ-43. Một lò hơi sưởi ấm với hai thùng chứa nước và dầu hoạt động bằng gỗ hoặc khúc gỗ, và các sản phẩm đốt được thải ra qua ống khói có bản lề.
Công nghệ sân bay và khinh khí cầu
Trong lĩnh vực phương tiện sân bay, ZIS-5 đóng vai trò là cơ sở cho các thân xe van được trang bị trạm tiếp nhiên liệu cho các hệ thống trên máy bay. Đầu tiên trong số đó là trạm máy nén hàng không AKS-2 với động cơ phụ 40 mã lực cung cấp áp suất vận hành 150 atm. Để tiếp nhiên liệu cho các quả bóng bay, một trạm sản xuất oxy AK-05 đã được sử dụng, tạo ra oxy tinh khiết từ không khí trong khí quyển bằng cách nén mạnh và phân phối nó giữa các xi lanh. Khi chiến tranh kết thúc, phiên bản AKS-05A xuất hiện với thân xe mới với khả năng cách nhiệt được cải tiến.
Xe công trình
Những cỗ máy đơn giản nhất của lực lượng công binh là các thiết bị dọn tuyết khác nhau để làm sạch các tuyến đường liên lạc quân sự và sân bay. Lực lượng công trình dân dụng và đường sắt đã sử dụng xe ben ZIS-05 có sức nâng khoảng 3 tấn với thân lật phía sau hoàn toàn bằng kim loại.
Trong những năm hòa bình và chiến tranh, hàng loạt nhà máy điện ô tô đã được hình thành NPPđể chiếu sáng các khu vực quân sự và cung cấp năng lượng cho người tiêu dùng quân đội. Chúng được đặt trên bệ chở hàng hoặc trong các xe tải đặc biệt và có cấu trúc khác nhau về công suất của máy phát điện (12–35 kilowatt). Lực lượng đường sắt có những nhà máy điện mạnh mẽ có khả năng di chuyển trên đường ray.
Một thiết bị kỹ thuật hiếm có bao gồm một trạm lọc để lọc nước tự nhiên và khử trùng bằng thuốc thử đặc biệt. Trong một giờ hoạt động, nó đã tạo ra 5000 lít nước sạch.
Lực lượng công binh cũng bao gồm các giàn khoan AVB-100 để đào hào và hầm trú ẩn, cũng như một trạm máy nén SKS-36 để cung cấp khí nén cho các bộ phận và cơ cấu làm việc bằng khí nén. Một loại phương tiện kỹ thuật đặc biệt được tạo thành từ các công viên phao nổi để vượt qua chướng ngại vật dưới nước, xứng đáng là một bài báo đặc biệt.
Xe dịch vụ hóa chất
Với việc bắt đầu sản xuất hàng loạt ZIS-5, các mẫu thử nghiệm của máy hóa chất với nhiều kiểu dáng và mục đích khác nhau đã được thu thập tại cơ sở của nó. Chúng bao gồm máy khử khí tự động bằng thuốc tẩy AHIđể vệ sinh khu vực, máy móc ADMđể xử lý thiết bị quân sự, máy khử khí nóng di động AGVđể làm sạch bằng nhiệt của thiết bị.
Vào cuối những năm 1930, các trạm đổ xăng tự động đã được thử nghiệm và đề xuất đưa vào sản xuất. ARSđể làm sạch đồ vật khỏi các chất độc hại và phòng thí nghiệm trinh sát hóa học. “Đáng sợ” nhất trong danh sách này chính là chiếc máy hóa chất BHM-1, được trang bị một bình chứa các hợp chất độc hại và một máy bơm để phun chúng xuống đất. May mắn thay, trong chiến tranh tất cả các thiết bị này đều không hữu ích.
Xe tăng ba tấn gắn súng máy
Kể từ năm 1934, xe tăng nặng ba tấn đóng vai trò là căn cứ cho nhiều hệ thống phòng không khác nhau để bảo vệ các đoàn xe quân sự và các vật thể lớn khỏi bị tấn công từ trên không. Trên cơ thể của chúng, trên các giá đỡ đặc biệt, súng phòng không hoặc tháp pháo, súng máy Maxim, hệ thống 4 nòng 4M, súng máy DShK cỡ nòng lớn và súng phòng không tự động có tầm bắn khoảng 7 km được lắp đặt. Hầu hết những phương tiện này đã bị phá hủy trong giai đoạn đầu của cuộc chiến.
Những tổn thất lớn và sự thiếu hụt xe bọc thép ở giai đoạn đầu của cuộc chiến đã dẫn đến việc chế tạo thân tàu bọc thép của riêng họ trên ZIS-5. Nổi tiếng nhất là xe tải bán bọc thép với cabin bọc thép và bệ chở hàng với súng chống tăng 45 mm, được lắp ráp vào mùa hè năm 1941 tại nhà máy Izhora cho quân đội dân quân nhân dân.
Xe buýt vệ sinh và nhân viên
Vào đỉnh điểm của cuộc chiến, trên chiếc xe tải ZIS-5 thông thường, Nhà máy ô tô Mátxcơva đã lắp ráp hơn 500 xe dịch vụ y tế đơn giản với thân gỗ đa năng, được trang bị 4 cáng treo và ghế dọc dành cho người bị thương nằm và ngồi.
Mặt khác, nhóm xe cứu thương ngắn hạn đã giảm xuống còn ba xe buýt dân sự thuần túy trên khung gầm ZIS-5 mở rộng, được Hồng quân điều chỉnh mà không có bất kỳ thay đổi đặc biệt nào để thực hiện nhiều nhiệm vụ quân sự khác nhau.
Xe buýt được sử dụng để vận chuyển nhân sự và trụ sở cũng như vận chuyển 10–12 người bị thương đến các trung tâm bệnh viện lớn. Năm 1936, phòng mổ dã chiến đầu tiên được trang bị ở đó một phòng làm việc trong lều bên ngoài, và các đơn vị kỵ binh được nhận xe cứu trợ thú y có tời để kéo ngựa ốm.
Trong thời chiến, cabin của ZIS-8 còn có các trạm phát sóng âm thanh, xưởng, trạm lọc và phòng thí nghiệm ảnh để xử lý và giải mã các bức ảnh chụp từ trên không.
Xe buýt ZIS-16 phục vụ trong các đơn vị quân sự lớn để vận chuyển nhân sự và phiên bản vệ sinh với kính mờ của nó có thể vận chuyển tới 10 người bị thương nằm liệt giường và 12 người bị thương nhẹ trên ghế dọc hoặc ghế gấp.
Rộng rãi nhất là xe buýt cứu thương ba trục, được chuyển đổi vào mùa thu năm 1941 từ xe khách Leningrad AL-2 với kiểu bánh 6x2. Chúng được trang bị cáng hai tầng, ghế cho 56 bệnh nhân và được sử dụng để sơ tán cư dân Leningrad bị bao vây dọc theo Con đường Sự sống đầy băng.
 |
 |
| Chuyển người bị thương và người sơ tán từ xe buýt sang tàu cứu thương (khung phim) |
Phiên bản đặc biệt của ZIS-5
Phiên bản đặc biệt của xe tăng ba tấn là phiên bản thử nghiệm và phiên bản trục cơ sở dài quy mô nhỏ, được cung cấp cho Hồng quân với số lượng hạn chế. Đầu tiên trong số này là khung gầm ZIS-11 với trang bị của tuyến chữa cháy PMZ-1, phục vụ trong các đội hình quân sự lớn và trong các đơn vị phòng không.
Thành công lớn nhất là với chiếc xe khung gầm ZIS-12. Của anh ấy tính năng chính có một thân gỗ có mặt thấp với vòm bánh xe, giúp giảm đáng kể chiều cao tải. Vào nửa sau của những năm 1930, nó được sản xuất song song ZIS-14 với khoảng sáng gầm xe được tăng lên bằng cách lắp bánh xe lớn hơn từ xe buýt ZIS-16 và cốt thép cho sàn chở hàng.
Trong Hồng quân, những phương tiện này được sử dụng để vận chuyển thiết bị lớn, xe tải đặc biệt và lắp đặt súng phòng không đôi 25 mm có khả năng bắn trúng máy bay địch ở độ cao lên tới hai km.
Những khung gầm này còn mang theo xe đẩy tải trọng thấp với đèn rọi phòng không hồ quang điện mạnh mẽ và máy dò âm thanh, được sử dụng rộng rãi trong chiến tranh. Với sự hỗ trợ của một số đèn rọi như vậy, các trường đèn rọi ánh sáng đã được tạo ra trên bầu trời, đảm bảo hoạt động của pháo phòng không và hoạt động ban đêm của máy bay chiến đấu Liên Xô.
Trong ảnh tiêu đề - một xưởng PM-5-6 điển hình đang hoạt động trên khung gầm ZIS-5 kiểu quân đội
Bài viết chỉ sử dụng hình ảnh minh họa xác thực
