Između UAZ Patriot I Mitsubishi Pajero razlika u cijeni, ali isti ljudi kupuju terence. Imaju slične konzervativne potrebe: ribolov, lov, prostran i prohodan automobil. Samo što su neki manje srećni, dok su drugi srećniji. U pozadini rasta cijena stranih automobila, mnogi su počeli davati prednost domaćim - Patriot je sada jedan od rijetkih modela čija prodaja raste.
Skoro su istog uzrasta: proizvodnja UAZ Patriota počela je 2005. godine, a Mitsubishi Pajera 2006. godine. Optika sa moderno nacrtanim uglovima, vijenci LED dioda u prednjim svjetlima, nova rešetka hladnjaka i branici pričvršćeni na karoseriju, unutrašnjost s mekom plastikom i multimedijalni sistem - nakon ažuriranja, UAZ Patriot je izgledao mnogo mlađe. U svakom slučaju, sada nije toliko primjetno da je tijelo zaobljenih oblika i dubokog nabora duž cijele bočne stijenke nacrtano još 1990-ih. Patriot ostaje klasičan okvir SUV sa potpuno zavisna suspenzija. Osim toga, UAZ je zadržao stražnje opruge i prednje opruge. Načini prijenosa sada se aktiviraju novim pakom umjesto polugom. kako god pogon na sva četiri točka– još uvijek jednostavno skraćeno radno vrijeme sa kruto povezanim prednjim dijelom. Duga putovanja Ne preporučuje se upotreba na tvrdoj podlozi i asfaltu.
Nekoliko manjih ažuriranja nije uspjelo promijeniti Pajerov izraz poput cigle. Generalno izgleda jednostavnije nego što zapravo jeste. Ispod četvrtastog tijela, teoretski, treba biti okvir tipa ljestvi, a ispod njega barem jedan neprekidni most. Ali od posljednje treće generacije, japanski SUV nema ni jedno ni drugo. Karoserija ima integrirani okvir, a ovjesi su potpuno nezavisni. Arhaična poluga na centralnom tunelu menja režime prilično naprednog Super Select II menjača. Ona ima središnji diferencijal, koji vam omogućava da se krećete sa prednjom osovinom spojenom na tvrdim površinama, stražnja međuosovinska blokada, a radi uštede goriva možete ostaviti pogon samo uključen stražnja osovina.
Ogromna visina Patriota od dva metra čini ga nesrazmjerno uskim. Međutim, superioran je u odnosu na "japanac" po unutrašnjoj širini, a zbog kraćeg međuosovinskog razmaka nešto je inferiorniji u maksimalnoj dužini prtljažnika. Porast u visini plafona nije toliko značajan kao što bi se moglo činiti kada se uporede SUV-ovi spolja. Nivo poda Patriota je viši zbog rama koji se nalazi ispod njega, stoga ulazak u automobil nije tako lak kao ulazak u Pajero bez okvira.
Položaj sedenja u oba SUV-a je visok i nema problema sa preglednošću. Patriotovo sedište je preblizu vratima, ali je dovoljno udobno da izdrži stotine kilometara za volanom. Upotrebljivost zadnjeg pretinca je u redu - ima puno prostora, a mikroklima u Patriotu se kontrolira grijačem s dodatnim ventilatorom i grijanim sjedištima. Pajero ima zasebnu jedinicu za kontrolu klime koja vam omogućava promjenu temperature i snage protoka zraka.
U japanskom SUV-u, naslon zadnje sedište može se nasloniti kako bi formirao ležaj. Radi lakšeg utovara, sofa se može sklopiti i postaviti okomito. Transformacija UAZ-a nije tako pažljivo osmišljena: nasloni sjedala novih automobila leže samo naprijed i čine malu razliku u visini s podom prtljažnika. Da biste prenoćili u automobilu, moraćete da rasklopite prednja sedišta, dugo okrećući dugmad novih beskonačno podesivih naslona.
karakter benzinski motor"Patriot" je jedinstven. Iznenađuje dizelskom vučom od samog dna i dizel vibracijama. Potrebno je mnogo truda da bi se zaustavilo. U prvoj brzini, SUV puzi bez dodavanja gasa, a na asfaltu se lako možete odmaknuti od druge. Motor ne voli da se vrti i nakon 3 hiljade okretaja primjetno se kiseli, dok mu apetit za gorivo raste. Vožnja brzinom od 120 km/h je neugodna zbog bučnog motora i specifičnih postavki ovjesa. UAZ je neočekivano zahtjevan za kvalitetu podloge - na valjanim kolotragama SUV drhti od straha s jedne na drugu stranu i morate ga uhvatiti na hiru - volan je potpuno neosjetljiv uz mala odstupanja. Na ovakvo ponašanje automobila potrebno je naviknuti se.
Ispod haube Pajera nalazi se trolitarski V6 motor stare škole sa blokom od livenog gvožđa, koji je instaliran na SUV-ove druge generacije. Sa "mehanikom" je dostupan samo u osnovna konfiguracija, u ostalim verzijama ne postoji alternativni 5-stepeni automatski menjač. Poput patriotskog 3MZ motora, Pajero šestica može raditi na benzinu od 92 oktana - to je veliki plus u regijama. "Japanac" je dinamičniji od UAZ-a, ali unatoč dobrim pasoškim karakteristikama, motoru nije lako ubrzanje trupa od dvije tone - za postizanje 100 km / h potrebno mu je 13,6 sekundi. A ni Pajero se ne može nazvati standardom u rukovanju. Takođe je nervozan na kolotečini, ali generalno dobro drži ravnu liniju. Ovjes je mekan i zbog toga se automobil primjetno kotrlja u krivinama.
Na autoputu, ako pažljivo rukujete papučicom gasa u slučaju Mitsubishija i ranije mijenjate brzine u slučaju UAZ-a, potrošnja se može spustiti ispod 12 litara na 100 kilometara. Brojevi na ekranu u saobraćajnoj gužvi on-board kompjuter početi rasti pred našim očima.
U oglasu se tvrdi da je Patriot ažuriran za grad. Međutim, u konkurenciji sa Pajerom, urbane i asfaltne discipline nisu toliko važne kao terenska. Pajero je neznatno superiorniji od Patriota po svim geometrijskim parametrima. Jedina razlika je što je ugao napuštanja bio loš zbog dugog zadnjeg prevjesa. Pasoš klirens od tla"Japanski" je 235 milimetara. Ugradnjom čelične zaštite zazor se smanjuje za još jedan centimetar, a krakovi ovjesa završavaju nekoliko centimetara niže.
Patriotov minimalni razmak od tla od 210 mm ne bi trebao zavaravati - to je udaljenost od tla do kućišta diferencijala, a do kućišta osovine je još petnaest centimetara. Okvir, prijenosno kućište, rezervoar za plin i karter motora nalaze se na visini gotovo nedostižnoj za kamenje i trupce. Pajero je u tom smislu ranjiviji, jer mu je dno čvršće raspoređeno. Osim toga, Patriot, sa svojim kontinuiranim osovinama, ima nepromijenjen klirens od tla. Ako ste u iskušenju brojevima, onda bi Pajero trebao lako slijediti pete UAZ-a, ali u stvarnosti se s vremena na vrijeme primjetno pritišće o tlo zaštitom kartera. Osim toga Japanski SUV sa svojim udobnim nezavisna suspenzija Prilično je lako zamahnuti - tako da morate koristiti pedale izuzetno pažljivo i pažljivo graditi svoju rutu. UAZ uzima grubom silom, veliki trenutak niska brzina i neprobojna suspenzija. Pri prvoj smanjenoj brzini puzi uz planinu bukvalno u praznom hodu. Ali u slučaju "Patriota", taktika napada djeluje efikasnije: zategnute pedale ne dozvolite da se ponašate delikatno.
Hod ovjesa Patriota je znatno veći od Pajera, stoga, kada visi dijagonalno, kasnije mora podići točkove od tla i voziti više. Ali nije sve tako jednostavno: Pajero puzi polako kako ne bi udario u brdo svojim prekrasnim ofarbanim branikom. Prvo, elektronskom simulacijom blokade, grickanjem visećih točkova sa kočnicama, a zatim i zaključanim zadnjim diferencijalom. UAZ, uhvativši dijagonalu, staje pod tragičnim urlikom mjenjača i dostiže visinu koju je Pajero dosegao samo iz trke. Štaviše, dostigavši najvišu tačku, staje, bespomoćno rotirajući točkove koji su izgubili prianjanje, a "Japanac" pokušava da se uhvati za posljednju i puzi prema gore.
Ali Patriot sam prelazi lokvicu sa crnim i vrlo viskoznim dnom - njegov protivnik je zaustavljen na samim prilazima, izravnavajući blato zaštitom kartera. Ali UAZ prepreku može savladati samo u niskoj brzini; u 4H režimu nije stigao ni do sredine lokve - morao je izaći zamahujući, obrnuto.
Borbe između boraca jednakog nivoa ponekad nisu tako spektakularne i dramatične kao duele između šampiona i autsajdera koji su iznenada pružili ozbiljan otpor. Pobjeda na asfaltu pripala je Pajeru, ali van puta nije bila tako ubjedljiva. A ako u Uljanovsku odluče poboljšati upravljivost Patriota, onda će to sigurno smanjiti zaostatak u bodovima na minimum, jer do 2017. neće praviti velike promjene u dizajnu Pajera. U međuvremenu, Mitsubishi Pajero Sport u prolece ce se promeniti do neprepoznatljivosti i zarasti u elektroniku, Land Rover Defender i UAZ Hunter će napustiti tržište, a sudbina kineskih terenaca Veliki zid a Haval je još uvijek nejasan.
Kroz napore zvanični dileri Patriot se može nadograditi na veoma ozbiljan nivo. Na primjer, opremite ga samoblokiranjem među kotačima - vijak tipa "Quaif" ili s prednaprezanjem. Ili instalirajte prisilno blokiranje sa električnim ili pneumatskim aktiviranjem. Zastupstvo Tekhinkom-a je saopštilo da konačna cena zavisi od zahteva i finansijskih mogućnosti klijenta. Osim toga, dileri nude i mjere za poboljšanje upravljanja SUV-om: opremaju Patriota amortizerom upravljača, mijenjaju uglove kralježaka i ugrađuju sklopove kralježnice s valjkastim ležajevima ili bronzanim oblogama. I očigledno, od toga dobro zarađuju. Na primjer, brave će koštati 30.000-90.000 rubalja, amortizer upravljača - 13.000-17.000 rubalja, okretne jedinice 17.000-24.000 rubalja. Dodatno, možete zvučno izolirati unutrašnjost i ukrasiti je umetcima od prirodnog drveta - 30.000 RUB. po setu.
Glavna prednost ruskog SUV-a je njegova niska cijena, što vam omogućava da potrošite mnogo novca na njegovu modifikaciju. Patriot je kao osnovni lik u kompjuterskoj igrici. Fabrička oprema radije daje smjer u kojem će se kretati mašta vlasnika: ili opcija sa kožom i muzikom, ili sa zubatim gumama i ekspedicijski prtljažnik. U svakom slučaju, potpuno opremljen SUV košta manje od milion rubalja, a konačni iznos dodatno podešavanjeće biti niža od onoga što se trenutno nudi novi Pajero(od 1.879.000 do 2.219.900 rubalja).
Evgenij Bagdasarov
Foto: Polina Avdeeva
Preskočiću agoniju izbora automobila i ići ću pravo na početak rada.
Kupio sam... Instyle paket, crni. Dodatne funkcije uključuju alarm i stražnje parking senzore. Kasnije se ispostavilo da parking senzori apsolutno nisu potrebni - zadnja kamera je dovoljna za oči i danju i noću. Instyle je odabran zbog prisustva blokade stražnjeg diferencijala, čime se Pajero izdvaja iz mase sličnih automobila.
Prvi utisci: osjecaj velikog, ozbiljnog auta, iako upravljivost i osjecaj za velicinu nisu nimalo stradali. Dosta je napisano na temu Pajerovih nedostataka i, kao sto sam vidio, skoro sve to je zaista prisutno, po važnosti:
Prednosti:
- Pouzdanost
- Prohodnost
- Zapremina unutrašnjosti i prtljažnika
slabe strane:
- Malo grubo
- Niska izolacija buke
- Pristojna potrošnja goriva
Recenzija Mitsubishi Pajero 3.0i (Mitsubishi Pajero) 2012 Dio 2
Zdravo! Robot me je zamolio da nastavim - nastavit ću.
Od pregleda je prošlo skoro godinu dana. Tenk me nije iznevjerio, uglavnom sam nosio suprugu. Troškovi samo za održavanje. Godišnje održavanje je na pomolu, pošto auto skoro da stoji, nema se šta posebno pisati. Moja žena je imala neke pritužbe na veličinu, ali sada se izgleda navikla. Trenutno vozim L200 - u poređenju sa Pyzhom, to nije fontana, Pyzh je mnogo bolji u svemu.
Prednosti: rezervoar se može transportovati svuda, bez obzira na dostupnost puteva, košarkaški salon, sigurnosni sistemi dobro rade po lošem vremenu.
Prednosti:
slabe strane:
Recenzija Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 hp / 3.0 l / 5 automatski mjenjač) (Mitsubishi Pajero) 2012. 2. dio
Zaboravio sam... Možda će još nekome biti od koristi. Jako me mučilo pitanje - kako se 3-litarski Pajero poredi sa 3-litarskim Pradom 150 (koji je dizel) u smislu poređenja dizela sa benzincem i uopšte... Pa... otišao sam na probna vožnja Toyote nakon 1,5 godine posjedovanja Pajera. Vozio sam ga kroz polja i po asfaltu. Na njivi sam potpuno zadovoljan Pajerom što se tiče prohodnosti, ali kako se dizel ponaša na autoputu - niska vuča i sve te stvari - o čemu se stalno piše - kao povrće od 3 litre, itd.
Sjedeći - niži položaj sjedenja. Kvalitet završne obrade je subjektivan na istom nivou. Jednom sam sjedio ovdje u Pathfinderu - bilo je kao na starom polju. Ali nije to poenta... Idemo... Menadžer mi kaže - idemo pravo na teren. Pa u polju, dakle u polju. Sposobnost za kros je na pristojnom nivou - nema se šta reći. Naravno, nismo prošli kroz močvare, ali bila je jesen i znam šta govorim.
Izašli smo na asfalt - krutost je bila manja, ali da ne kažem da je bila baš upečatljiva. Još jedna stvar je zanimljiva - možda je pri brzinama do 30-40 km na sat ubrzanje intenzivnije, ali nakon 40 ne bih rekao... Ali nakon 100 Prado se ne miče... I nema legendarnog dizel vuču. I menadžer ponovo poziva na teren.
Prednosti:
- Iskrenost
slabe strane:
- Branici nisu metalni
Recenzija Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (Mitsubishi Pajero) 2008.
Prije Pajera postojali su Lancer, Volkswagen Polo, Nissan x-trail. Trebalo mi je dosta vremena da izaberem auto, jer imam troje djece razlicitih godina i pasa različite veličine(od rotvajlera do mladunčadi), redovne 6-8 sati vožnje gradom u jutarnjim i večernjim satima u špicu i potreba da se svakodnevno vozite kući autoputem van grada i dalje putevima koji se rijetko čiste od snijega zimi. Odabrao sam auto preko Traid-in između Nissan Patrol (u staroj karoseriji), Pajero i Discovery.
Moj muž je glasao za Volvo jer... vozi Volvo xc90. Prvo sam odlučio da odem na probnu vožnju Pajera, a onda pogledam ostalo. Prvi utisak: sjedite vrlo visoko, kapuljača je potpuno vidljiva, bočni retrovizori ogroman - potpuni osjećaj akvarija, gdje možete vidjeti bilo koju tačku u retrovizorima, lako ubrzava, s obzirom na njegovu težinu, kočnice su osjetljive - "na tački" na ledu se zaustavlja mnogo brže nego x-trail ili Volvo, to odlično drži cestu u zavojima (probna vožnja je bila u februaru, bila je pristojna poledica). Ukratko, prvi utisak je bio gotovo na ivici oduševljenja, pogotovo, razlike su postale uočljive kada sam nakon toga ušla u Volvo, privremeno pozajmljen od muža, gde su retrovizori mala i za moju visinu od 167 cm, čak i sa sjedište podignuto do kraja, ništa osim "torpeda" se ne vidi, kakva je to hauba.
Odlučio sam se na Pajero IV iz 2008, dizel, kilometraža je bila nešto preko 30 hiljada u trenutku kupovine, vlasnik je bio stariji, uredan, vozio se samo između posla i kuće, spakovao auto sa TV-om sa 2 seta slušalica, + dobar standardni audio sistem (CD, Mp3, DVD i navigator u jednoj boci) i zadnji parking senzori, dodali smo prednje (iako su u stvari nepotrebne, kao što sam već rekao, hauba se jasno vidi), još par slušalica, moj muž je dodao par "žica" - povezao je iPhone-iPad s autom audio sistem (pogodan za duga putovanja gledajte mape ili filmove), instalirali radar i video rekorder - to je sve što smo do sada uložili u automobil preko njegovih 98.000 kilometara. Bez popravki, zamene itd, nisu ni menjali kocione pločice, mada pišu da ih Pudge brzo haba, jedino što su na 60 hiljada počele da škripe kočnice, otišao sam u servis, zatezali su zupčasti remen i rekao da će i dalje dobro služiti. Više od standardnih promjena ulja i filter za vazduh nije uradio ništa. Iako moj muž voli da ide u automehaničarske radionice i redovno me tamo šalje i na najmanji šušanj, za sada, uz uveravanje da je „s vama sve u redu“, šalju me kući.
Upoznajte: debitant uporedni testovi"Chevrolet Trailblazer"; Mitsubishi-Pajero Sport, koji je nedavno pretrpio lagani restilizacija; ažurirani UAZ-Patriot s elektronski kontroliranim korejskim prijenosnim kućištem, kao i vremenski testirani, ali prilično relevantan Great Wall Hover H5. Ko će biti najizdržljiviji na svim terenima? I koje bilo bi bolje za ulogu svakodnevnog automobila?
LEVANJE
Od svog pojavljivanja u našoj zemlji, Great Wall Hover doživljavaju prilično pozitivno čak i oni koji preziru automobile iz srednjeg kraljevstva. A ako su dobri oblici karoserije, koji nisu imali vremena da postanu rana na oku, kao i ugodan enterijer sa ljudskom ergonomijom, zasluga japanskih dizajnera i inženjera (Hover je napravljen prema uzorcima Isuzu-Axioma, koji nije službeno prodan u Rusiji), tada je pristojan kvalitet izrade i prihvatljiva pouzdanost, koji su stvorili dobar imidž za automobil, nesumnjiv uspjeh Kineza.
Danas se "lebdeći" za Rusiju sklapaju u selu Gzhel u blizini Moskve, a automobili se razlikuju od originalnog "Isuzua" ažurirani dizajn prednji i unutrašnji sopstveni razvoj. Međutim, po prirodi uklapanja, rješenjima rasporeda, pa čak i dodacima (tipke, dugmad) odnosi se na stare „japanske“. I to nije loše! Jedina stvar na koju sam se ozbiljno požalila tokom vožnje je previše tvrdo i ravno sjedište. Ali ostalo je u savršenom redu.
Bogata oprema daje poene automobilu: kožna unutrašnjost sa grijanim prednjim sjedištima i električnim vozačkim sjedištem, multimedija sa podrškom za sve moguće medije, stražnja kamera, kontrola klime i grijanje vjetrobransko staklo.
Potonje je posebno važno, jer u uvjetima visoke vlažnosti i niskih temperatura sistem klimatizacije ima poteškoća da se nosi sa svojim obavezama, a prozori se odmah znoje. To je neugodno i čudno, jer se sama unutrašnjost brzo zagrijava.
Uprkos najkraćem od ova četiri međuosovinsko rastojanje(2700 mm), u zadnjem redu mogao sam se udobno smjestiti iza skoro dvometarskog fotografa, dok je u prtljažniku ostalo dosta mjesta za naše glomazne torbe. Općenito, statički je sve vrlo dobro, a ako uzmete u obzir porijeklo automobila - čak i dobro! Hoćemo li se provozati?
Veliki zid dobro ide na asfalt. Uglađena vožnja i izolacija od buke sa puta su na nivou poznatijih analoga. Samo 136 KS Plinski motor Zamorno zuji pri preticanju, ubrzavajući teški džip, blago rečeno, ne prebrzo.
Međutim, da li je potrebno ići brže kada se, uz najmanji entuzijazam za brzinu, osjeti bestežinski volan s nedostatkom? povratne informacije, a mekane suspenzije šalju auto u duboku rolu? Ne tjerajte Hovera da vam skoči preko glave! Tek tada će vas oduševiti prijateljskim ponašanjem, dobrim upravljanjem i upravljivošću motora i mjenjača. Hodovi ručice 5-brzinskog manuelnog mehanizma su umjereno dugi, a jasnoća odabira brzina nije loša.
Nije bilo slučajno da smo verziju sa mehanikom uzeli na testiranje. Činjenica je da samo on u svom arsenalu ima reduktor ("lebdeći" sa automatskim menjačem ga nemaju), a u terenskim uslovima to je važno. To je ono što smo cijenili u praksi kada smo išli u kamenolom pijeska.
Usput, nemojte misliti, gledajući naljepnice, da je ovaj automobil posebno pripremljen za off-road maratone. To je najobičnije, osim ovih naljepnica. Motor, ovjes, karoserija, gume - sve standardno. I to nije najbolja stvar u našem kvartetu. Mnogo smo češće od ostalih dovodili Hover u bespomoćno stanje. To je zbog najnižeg razmaka od tla u kombinaciji s nisko visećim pragovima, slabog motora sa skromnim okretnim momentom i relativno malim prilaznim kutovima.
Ako ne želite da zaglavite, bolje je da napadnete ozbiljan teren (govorimo, naravno, o mekoj zemlji ili pijesku) dok se krećete, jer će pri maloj brzini Hover sjesti na trbuh mnogo ranije nego što će postoji potreba za spuštanjem, što se ovdje aktivira dugmetom na središnjoj konzoli. Više ne možete bez lopate ili sajle.
Uzimajući u obzir nedostatak međukotača i elektronike koja bi ih mogla oponašati, Hover nećemo preporučiti onima kojima terenski napad nije zabava, već životna potreba. I mada ovaj auto jeste teški usloviće ići primjetno dalje od prosječnog krosovera poput X-Traila ili Outlandera, ali će primjetno "napustiti" drugog učesnika na testu. Govorim o UAZ-Patriotu, koji košta skoro koliko i Hover.
PATRIOT ZEMLI RUSSKOY
Naravno, nisam prvi koji se sprdao s pisanjem imena modela na latinskom, ali to zaista izgleda smiješno. “Patriot” je čak i u ovom pogledu jednak svojim stranim kolegama i trudi se da im ne bude inferioran. Mora se reći da mu sa svakom novom modernizacijom (u posljednje vrijeme dolaze sa nevjerovatnom frekvencijom) to uspijeva sve bolje i bolje.
Sljedeći rezultat je prijenosna kutija sa elektronski kontrolisan, zahvaljujući čemu je poluga provodnika nestala iz kabine, popuštajući samo gruboj fizičkoj sili. Na njegovom mjestu je sada kompaktna podloška: povezuje prednju osovinu i aktivira spuštanje, omjer prijenosa koji je povećan za više od 30% (sa 1,94 na 2,56). Znači li to da se UAZ počeo osjećati još sigurnije na terenu? Sjedamo na sjedište korejske proizvodnje, hvatamo volan japansko-njemačke kompanije Takata, stisnemo ništa manje strano LuK kvačilo i... samo naprijed, Patriote!
Kako je divno juriti kroz pijesak, blato i duboke lokve sa snažnim osjećajem da za terensko vozilo Uljanovsk jednostavno nema prepreka! Čak i bez niže brzine (u 4H modu), Patriot odlično vesla sa sva četiri, a fenomenalan razmak od tla (340 mm ispod dna) i kratki prevjesi (dakle i veliki prilazni uglovi) neće vam omogućiti da sletite automobil na stomak. Uprkos manjoj snazi od Hovera, ovde ima malo više obrtnog momenta i to je primetno. Uostalom, čak ni ja, do srži vozač asfalta, nisam uspio iznenaditi Patriota.
I čim smo predali volan našem instrumentaru i honorarnom stručnjaku za terensku vožnju Saši Krapivinu, on je zaigrano odleteo na gotovo okomiti pješčani zid. A onda, efektivno ga zakopati u blatnjavu lokvicu zadnji točkovi uz gornju ivicu diska, izašao pomoću niže brzine. Jedino što mi se nije svidjelo je algoritam za njegovo paljenje: potrebno je neko vrijeme držati pak u krajnje desnom položaju, a zatim držati kvačilo pritisnuto još nekoliko sekundi. U tom slučaju, ručica mjenjača mora biti u "neutralnom položaju".
Pa ipak, Patriot je pobijedio u off-road bitci protiv svog glavnog konkurenta po cijeni s jednim ciljem - razmontirao je Kineski zid ciglu po ciglu i nestao! Ali ukupna pobjeda zavisi od niza varijabli, a na asfaltu UAZ propada uz zaglušujući udar: luta savršeno ravnom cestom čak i pri 80 km/h, a u kolotečini se odmotava amplitudom do metar. ! Za to su krivi hodajući uglovi prednjih točkova, karakteristike dizajna upravljanje, opruga stražnji ovjes? Ili svi zajedno? Očigledno, ima dosta posla na ovome. Da, i na smanjenje vibracija i strana buka Vrijedi napraviti magiju. Naravno, sa pojavom korejskog prijenosna kutija ima ih manje, ali ručica sa 5 brzina se i dalje grči kada se vozi pod naponom, i velika brzina Motor svrbi kao lud.
Iznenađujuće, unutrašnjost koju je UAZ dobio kao rezultat prošlogodišnjeg ažuriranja je tiha kao partizan! Da, i izgleda sjajno. Ne samo u gornjem, već iu donjem dijelu ploče nalazi se mekana plastika, a njena ugradnja je mnogo urednija nego na automobilu prije reforme. Naš Patriot već nedavno ima dostupne opcije: grijano vjetrobransko staklo, pa čak i grijana stražnja sofa.
A koliko ovde ima prostora! Nažalost, nije sve savršeno: ergonomija radnog mjesta (vožnja Patriota je upravo posao!) ostala je na istom nivou - za petu brzinu morate posegnuti negdje dolje i desno, jasnoća uključivanja je ispod prosjeka , a kako je monstruozno zvučao ovaj lijepi audio sistem, koji je izgubio većinu radio stanica, vrijedio je voziti 50 km od Moskve...
Generalno, uprkos konačnom pretposljednjem mjestu, “Patriot” je više razočarao nego zadovoljio. Pošto je postao bolji u pojedinačnim kategorijama, u globalnom smislu nije naučio baš ništa. Na kraju krajeva, njegovi prethodnici, počevši od 469, bili su u stanju hrabro jurišati van puta, ali ponašanje asfalta bilo je i ostaje užasno. Kvalitet izrade karoserije i dalje hrom, napori na spoljnim kvakama su šokantni... Kažu da u svakom poslu, da bi uspeo, treba da voliš ono što radiš, poštuješ svoj proizvod i daš svu dušu na svoj posao. Unatoč primjetnim naporima, stanovnici Uljanovska to još nisu u potpunosti postigli. Pa, sačekajmo naredni restiling i poželimo vam sreću.
TO JE BROJ!
Priznajem, pre nego što sam ga lično upoznao, bio sam pristrasan prema ovom autu. A sve zato što je, u poređenju sa prethodnim Trailblazerom, nova generacija delovala kao korak unazad. Sjećate li se “Amerikanca” koji je na proizvodnoj traci trajao od 2001. do 2011. godine? Nije bio idealan: bio je opremljen najsnažnijim (minimalno 273 KS), ali nije radio na sopstvene motore, trošio je gorivo po dekalitrima i brundao jeftinom plastikom – ali je plenio istinskom karizmom i bio je poznat kao manji verzija Tahoea, toliko željena od strane mnogih.
Nasljednika je razvio GM Brazil, usmjeren na skromna tržišta trećeg svijeta i upravo iz tog razloga mnogi ga percipiraju kao kobalt na steroidima. Istovremeno, cijena počinje od skoro milion i po. Čemu služi ovaj novac?
Gledam oko sebe i samo postajem jači u svojoj skepticizmu. Hrastova (ali laka za čišćenje) plastika, običan radio sa monohromatskim displejom - i bez navigacije ni kamere sa zadnje strane. U kom se veku nalazimo? Za utehu: sedenje na sedištu vozača je veoma udobno (u poređenju sa prethodnim herojima) - nivo poda je iznenađujuće nizak za okvirni SUV, profil sedišta je dobar, a širina unutrašnjosti Chevrolet-a je na drugom mestu posle zaista gigantskog Patriota jedan.
Osim toga, Trailblazer je jedini na testu koji nudi treći red - kako se pokazalo, sasvim pogodan za dva putnika prosječne visine. Postoje čak i pojedinačni deflektori vazduha na plafonu!
Konačno, mišljenje o automobilu se okreće naglavačke, kada probudite dizel "četvorku" od 180 konjskih snaga (i porezi se povećaju!) i krenete na puteve. Bez šale, 470 N∙m obrtnog momenta! Da, s takvim indikatorom, čak i SUV veći od dvije tone jednostavno mora imati solidnu rezervu vuče ispod pedale - što Chevrolet s uspjehom demonstrira. Dizel motorom velikog obrtnog momenta veselo se poigrava savršeno podešenim 6-brzinskim automatskim mjenjačem, zahvaljujući kojem automobil dospijeva do prve stotke, za otprilike devet sekundi.
Pitajte, zar nije strašno voziti se tako brzo u džipu visokog okvira baziranom na kamionetu iz Colorada? Ne sve! Ovjesi su savršeno podešeni, kotrljanje je minimalno, a "povratna informacija" na volanu ne ostavlja šansu rivalima. Istovremeno, glatkoća vožnje je najbolja među učesnicima testa i nema nepotrebne buke. Ukratko, na asfaltu Trailblazer je očiti favorit na testu. Šta sam rekao o brazilskom ogranku i zemljama u razvoju?
Zadovoljan gumama čisto asfaltnog uzorka, Chevrolet, sa 275 mm prostora ispod dna, penje se po dinama, ako ne upornošću UAZ-a, onda gotovo jednako samouvjereno. Elektronika daje svoj doprinos simulacijom blokade stražnjeg diferencijala (usporava proklizavanje točka). Obavezno ne zaboravite isključiti stabilizacijski sistem. Ali u početku zaboravite, jer prethodni takmičari to nisu imali.
Pogon na sve točkove i niži stepen prenosa su ovde uključeni, kao u UAZ-u, sa podloškom na centralnom tunelu. Međutim, šamanski plesovi sa svojim ekstremnim položajima, pritisnutim kvačilom i brojanjem do pet nisu potrebni. Naučite, stanovnici Uljanovska!
Predlaže se povezivanje eksternih medija preko takvog adaptera. Nije najestetičnija opcija.
Pa, što se tiče geometrijskih sposobnosti za kros, naprotiv - podučite. By dozvoljeni uglovi Na ulazima, Chevrolet je znatno inferiorniji od Patriota, što smo cijenili iz vlastitog iskustva, čim smo krenuli u napad na ford, skačući sa male dine pravo u vodu.
Prskanje se jedva stišalo nakon prolaska sljedeće prepreke kada je otkriveno da je Chevrolet izgubio registarsku tablicu. Jednostavno ga je opralo, a on se izdajnički sakrio na dno blatnjave lokve, primoravši ga da provede četvrt sata u potrazi. Tako su nam lopate dobro došle - kuckali smo njima po dnu. Je li auto kriv? Ako razmislite o tome, ne baš. Međutim, pogledajte kako je dodijeljen Pajero Sport broj: ovaj definitivno ne ide nikuda. Ali hoće li iskusni “Japanac” u svemu ostalom uspjeti nametnuti borbu ambicioznom novajliji?
JAPANSKI GOD
Ovo pitanje je ostalo otvoreno. Uprkos odličnoj reputaciji, "sportista" je znatno stariji od svog glavnog protivnika: dok je Chevrolet debitovao pre tačno godinu dana, Mitsubishi silazi sa proizvodne trake gotovo nepromenjen od 2008.
Naravno, Japanci nisu mirovali na lovorikama - sve ovo vrijeme automobil je postupno unapređivan. Najnoviji restilizacija Pajero Sporta dogodila se baš pre neki dan, ali evo rezultata: ugradili su modifikovanu zadnju optiku, redizajnirali rešetku hladnjaka i malo promenili oblik prednjeg branika. Nećete to odmah primetiti! I ne možete reći da je automobil počeo izgledati svježije i modernije. Sve iste proporcije: po izgledu, Pajero je i dalje dugačak i uzak... Općenito, nije za svakoga.
U kabini postoji i osjećaj starosti, iako su je pokušali prikriti novim multimedijalni sistem sa ekranom osetljivim na dodir i kamerom za zadnji pogled. (Kakav nedostatak ovoga u Chevroletu!) Istina, plastična kontrolna tabla u Sportu je tvrda, baš kao i kod Trail Blazera. A glavna zamjerka je što, za razliku od svog konkurenta, Mitsubishi ima mnogo viši nivo poda. Uz skromno podizanje vozačkog sedišta i bez podešavanja stuba upravljača za doseg (međutim, ni ostali učesnici testa ga nemaju), sletanje poprima vrlo specifičan karakter. Ali sama stolica je jedna od najboljih na testu, a ergonomija je u redu.
Nije loše ni pozadi. Jedina neugodnost u drugom redu je visok (opet!) pod, koji tjera visoke ljude da zauzmu lotosov položaj. Šasija "japanca" nije tako sastavljena kao kod "ševroleta": više je kotrljanja, reakcije na volan su manje jasne, a osim toga, volan pravi više od četiri obrtaja od blokade do blokade, tako da čak i kod brzih traktora mora se okretati pod velikim uglovima. Međutim, nemojte misliti da se Pajero Sport loše nosi. Po ovom pokazatelju, u našem kvartetu “Japanac” je drugi nakon “Trailblazera”, dok je po dinamici ubrzanja sasvim uporediv s njim, a minimalna razlika koju smo mogli osjetiti je na savjesti sporija mašina. Inače, Mitsubishi ima jedan nivo manje u hidromehanici - samo pet. Ispostavilo se da iako je oldtajmer na tržištu prilično malo, on je inferioran u odnosu na Chevrolet.
Hoće li raditi van puta? Za to postoje preduslovi! Prvo, Pajero Sport je jedini u kompaniji koji vam omogućava da nasilno zaključate središnji i zadnji diferencijal. Drugo, kratki prednji prevjes omogućava mu prilazni ugao čak i veći nego kod Patriota. I na kraju, testni uzorak je obuvan sa gumama sa više zuba od Chevroletovih (takođe standardnih).
Koliko tvrdoglavo Mitsubishi hoda kroz blato i pijesak je zaista nevjerovatno. Kao i na UAZ-u, u većini situacija pomoć pri spuštanju nije ni potrebna. A ako odlučite da ne možete bez njega, samo odaberite željeni način rada poluge prijenosnog kućišta. Za razliku od prethodnog "Patriota", u "Mitsubishiju" ovaj postupak ne zahtijeva napor - pomaknite automatski birač u "neutralno" i pomaknite ručicu s najmanje dva prsta. Istina, teško je vidjeti dijagram načina rada na gumbu - takve vibracije ga potresaju.
Ali generalno gledano, Pajero Sport off-road je užitak! Oh, bilo bi zanimljivo jednog dana uporediti UAZ i Mitsubishi, obuveni sa istim gumama!
DOWN UP
Stepen zaštite podvozja je hitno pitanje za takve automobile. Ovo direktno određuje da li ćete negdje u divljini probušiti karter ili rezervoar za benzin ili ćete se vratiti kući bez ikakvih problema. Pregledali smo automobile odozdo i došli do sljedećih zaključaka.
Motor, prijenosno kućište i rezervoar za plin Hovera prekriveni su čeličnim limovima:
I to je mudro! Uostalom, razmak od tla pod zaštitom motora je samo 180 mm.
Patriot jedinice su praktički lišene zaštite, jedini poklopac za njih je poprečna greda podokvira i mali metalni štit:
Električni motor novog prijenosnog kućišta UAZ izgleda ranjivo:
udario si u kamen - to je to! Ovdje razmak od 215 mm neće pomoći.
"Trailblazer" je zaštićena savjest:
motor, prijenosno kućište i tenk su skriveni iza čeličnog oklopa. Minimalni razmak od tla - 210 mm za zaštitu motora.
"Pajero Sport" ne zaostaje za "Chevroletom" u pogledu zaštite, a razmak od tla je još veći - 215 mm:
KO ĆE DOBITI DARWINOVU NAGRADU?
Čak i kreatori gotovo besprijekornih automobila često pate od smiješnih uboda. Naša četvorica su ih također našla.
Prvo mjesto u hit paradi apsurda dajemo Chevroletu: u automobilu po cijeni od 1.777.000 rubalja. Nije bilo grejanja prednjih sedišta. Incident je povezan s činjenicom da je proizvodnja automobila prvobitno uspostavljena na Tajlandu, gdje nema potrebe za "grijačima". I iz nekog razloga trgovci su zaboravili promijeniti opremu za Rusiju. Međutim, prema obećanjima kompanije, 2014. ova opcija će postati osnovna za sve verzije.
Bez oklijevanja dajemo drugo mjesto UAZ-u. Stražnja vrata, ljuljajući se prema putu u japanskom stilu, i dalje je uz njega, a za ovu pojavu nema objašnjenja. Možda u Uljanovsku parkiraju na nadolazećoj traci?
Osvajač bronzane medalje - “Hover”. U ovom slučaju jedine zamjerke su na naš primjerak: dekorativni prag je vrlo klizav i rizikujete da padnete ako ga zgazite. Dobro je ako ne upadneš u lokvicu.
Mitsubishi: automobil sa najbogatijim multimedijalnim sadržajem i navigatorom ne prikazuje podatke putnog računara? Gluposti, gospodo! Dirnuo me je i utikač indikatora onemogućenog suvozačevog vazdušnog jastuka sa ćiriličnim „suvozačkim vazdušnim jastukom“.
Eto ko je pravi patriota!
SEATS
Hover sedište je najgore na testu - tvrdo i ravno. Ali postoji električni pogon.
Korejska stolica "Patriot" ima dobar profil, ali ergonomija "ostavlja mnogo da se želi".
Chevrolet je dobar: sjedište je udobno i geometrija sjedišta je tačna. Ali gdje je grijanje?!
Mitsubishijevo sjedište je odlično, ali visoki pod otežava visokim ljudima da pronađu mjesto za sjedenje.
KORA ZA AVANTURU
Dizajn mjenjača "Hover H5" zavisi od tipa motora i mjenjača. U dizel verzije sa automatskim menjačem, vuča između osovina se distribuira elektronski kontrolisanim kvačilom, a režim se bira (2H ili AWD) pomoću tastera na konzoli. U 2H režimu, sav obrtni moment se isporučuje unazad, dok u konfiguraciji pogona na sve točkove obrtni moment može da se dovede i na prednju i na zadnju osovinu. U tom slučaju, željeni omjer (od 0:100 do 50:50) će odabrati elektronika. Ovi "lebdeći" nemaju nižu brzinu.
"Veliki zid" Sa mehanikom se razlikuje od "automatskog" po tome što je prednja osovina čvrsto povezana. Nema kvačila i, shodno tome, nema aktivne raspodjele obrtnog momenta duž osi, ali postoji reduktor. Vozač bira režim vožnje (2H, 4H i 4L) takođe pomoću tastera. Nema prisilnog međuosovinskog zaključavanja, kao ni međuosovinskog zaključavanja.
Slična šema "Patriot". Jedina razlika je u tome što se modovi (2H, 4H i 4L) ne biraju tipkama, već pakom u tunelu.
B - blokiranje; B - viskozna spojnica; D - diferencijal; E - elektronski kontrolisano kvačilo; PP - reduktor; C - priključak prednje osovine.
Gotovo identičan dizajnom i "Trail Blazer": Pogon na prednje točkove ožičen, izbor načina rada kontrolira perilica. Pored Patriotovog arsenala, tu je i imitacija blokade diferencijala stražnja osovina korišćenjem kočionih mehanizama. Zabilježit ću pomoćnike pri startu uzbrdo i spuštanju sa planine.
"Pajero Sport"- vlasnik naprednog Super Select mjenjača. Moment između osovina distribuiran je slobodnim diferencijalom, koji radi u tandemu s viskoznom spojnicom. Diferencijali središnje i stražnje osovine su nasilno blokirani. Način prijenosa se bira pomoću mehaničke poluge prijenosnog kućišta. Prednja osovina- promjenjivo.
Uprkos konstruktivnoj sličnosti učesnika, test je sasvim logično podeljen na dva jednaka dela. A budući da kupac koji dolazi po “Patriot” ili “Hover” iz očiglednih razloga vjerovatno neće ići na “Mitsubishi” ili “Chevrolet”, rezimirati ću rezultate za svaki par posebno. U cjenovnoj niši do milion rubalja, UAZ je pobijedio u ukupnom broju bodova, međutim, zbog svoje nemogućnosti da se kontroliše na autoputu, imam pravo preporučiti Patriota samo onima kojima neće biti samo jedan. "Great Wall", naprotiv, odlično će se snaći u ulozi porodični automobil za svaki dan, ali u ozbiljnim terenskim uslovima bit će primjetno inferiorniji u odnosu na svog konkurenta u pogledu sposobnosti trčanja. Međutim, mogućnosti za offroad tuning ovaj model je širok: možete podići karoseriju, staviti zle gume... Ima o čemu razmišljati!
Neverovatno jaki rezultati drugog para, gde su cene premašile milion i po, potvrđuju ne samo brojke, već i subjektivni osećaji: do izračunavanja rezultata nismo bili spremni da imenujemo pobednika. Oba kandidata mogu skoro podjednako dobro da voze na putevima sa bilo kojom podlogom, kao i u pravcima bez nje. A ako vas muči muka biranja između ovih opcija, uzmite onu koja vam se sviđa. Ali samo zapamtite da Chevrolet ima izraženiji asfaltni nagib, dok Mitsubishi ima terenski nagib.
ZAKLJUČAK
Neočekivano, dobio sam veliko zadovoljstvo testirajući prava terenska vozila u njihovom prirodnom staništu i sada puno bolje razumijem ljude koji biraju takve automobile. Lijepo je što je Chevrolet odlučio izdati novi model po starim kanonima, a Mitsubishi, Great Wall i UAZ ne zaboravljaju modernizirati svoje bestselere.
